Dispositif de commande électromagnétique à distance. Dans les dispositifs employés pour la commande à distance d'organes de machines, il est fréquemment nécessaire de pouvoir commander deux mouvements successifs à l'aide d'une seule manoeuvre et d'assurer en suite le retour à la condition d'équilibre qui précédait ladite manoeuvre dans un temps dépendant des caractéristiques et du fonction nement de la machine.
Le cas se présente notamment pour les renversements de marche combinés avec un débrayage, pour les changements de rapports de réduction entre une machine et son moteur également combinés avec un débrayage, etc.
Le dispositif faisant l'objet de la présente invention est caractérisé par au moins deux électro-aimants, principal et secondaire, à noyau-plongeurs, dont les courses d'attraction sont inégales et qui sont accouplés de ma nière à pouvoir se déplacer ensemble et rela tivement l'un par rapport à l'autre, de ma nière que, lors de l'excitation du dispositif de commande, le noyau principal entraîne le noyau secondaire jusqu'à la fin de son propre trajet, et qu'à partir de ce moment le noyau secondaire continue seul son mouvement d'at traction.
Dans une forme d'exécution préférée, deux électron à noyaux-plongeurs sont accouplés dans un même corps cylindrique, leurs noyaux mobiles pouvant être reliés par une tige centrale qui est disposée de telle sorte que le noyau principal entraîne le noyau secondaire jusqu'à, la fin de son propre trajet et, qu'à partir de ce moment, le noyau secon daire soit abandonné à lui-même jusqu'à sa fermeture, cette fermeture lui permettant ce pendant, si son excitation propre est main tenue, de retenir également le noyau principal dans une position voisine de la fermeture.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée, à titre d'exemple, dans le dessin annexé dans lequel: La fig. 1 est une coupe axiale d'un dispo sitif de commande à deux électron; la fig. 2 est une coupe axiale partielle dans un plan tourné de 90 par rapport au plan de coupe de la fig. 1;
la fig. 3 est une coupe selon la ligne III--III de la fig. 1; ' la fig. 4 est une coupe correspondant à celle de la fig. 1, mais représentant le dispo sitif dans une autre position de fonctionne ment; les fig. 5 et 6 montrent des variantes de parties du dispositif, et la fig. 7 un schéma des connexions élec triques d'une installation dans laquelle est utilisé le dispositif selon les fig. 1 à 6.
Le dispositif représenté est destiné à la commande d'un changement de vitesse d'un véhicule moteur et de son embrayage. Il comprend deux plaques de support 1 portées par le châssis du véhicule et sur lesquelles est fixé par soudage ou autrement un corps cylindrique renfermant deux électro-aimants disposés suivant un même axe. L'électro infé rieur ou principal comprend une bobine 3, un noyau fixe 4 et un noyau plongeur mobile 5. L'électro supérieur ou secondaire comprend deux bobines 6 et 6', disposées l'une dans l'autre, un noyau fixe 7, et un noyau-plon- geur mobile 8.
Les deux noyaux mobiles ont des courses inégales et sont disposés autour d'une tige centrale 9 qui les traverse. Le noyaux 4 la traverse librement, tandis que le noyau 8 est vissé sur la tige 9. L'extrémité inférieure de la tige 9 porte une tête 10 sur laquelle prend appui le noyau 5 lorsque le noyau secondaire se trouve à la fin de sa course d'attraction (fig. 4). Le centrage du noyau mobile 5 est obtenu, d'une part, par une petite bague en acier 11 fixée dans une bague de support 12 et, d'autre part, par le guidage de la tige 9 dans le noyau fixe 4, et le centrage du noyau mobile 8 est assuré par la partie de la tige 9 traversant le noyau fixe 7.
La tige 9 est faite en un métal anti- magnétique, afin de ne pas influencer le champ magnétique des bobines des électros.
L'extrémité extérieure du noyau mobile 5 présente une creusure transversale 15. Dans les deux joues latérales de cette creusure sont rivetés des tourillons 16 portant deux biel- lettes 17 qui supportent un axe 18, sur lequel est articulée l'une des extrémités d'un levier 19. Celui-ci pivote sur un axe 20 qui est porté par les plaques de support 1, et son autre extrémité forme une fourchette 21 en prise avec l'extrémité d'une tige 22 d'un pis ton 23 qui peut se déplacer dans un cylindre fermé 24. La tige 22 présente une fente lon gitudinale 25 pour laisser passer la tige 9 centrale des deux noyaux mobiles.
L'extrémité antérieure du cylindre 24 présente une ouverture 26 de faible diamètre en communication avec l'atmosphère par des moyens réglables non représentés. Le piston 23 est muni de petits trous 27 et porte un disque de soupape 28 ayant un petit jeu dans le sens du mouvement du piston, de manière que, lorsque le piston avance dans le sens de la flèche (fig. 4), le disque 28 ferme les trous 27 et, lorsqu'il se déplace en sens in verse, les trous 27 s'ouvrent et établissent une communication entre les deux côtés du cylindre, séparés par le piston.
Le levier 19 présente une came circulaire 29 sur laquelle appuie un levier 30 avec une came plane 31, tournant sur un axe 32 porté par les plaques de support 1. Sur cet axe 32 est fixé un autre levier 33 qui est relié à une tringle 34 pouvant actionner un troisième levier 35 solidaire d'un axe 36 qui commande l'embrayage habituel disposé entre le moteur du véhicule et le changement de vitesse. La tringle 34 présente une portée 37 sur laquelle est monté un coulisseau cylindrique 38 dont les deux extrémités sont introduites dans les ouvertures circulaires d'une fourche 39 du levier 33.
Deux ressorts 40 et 41 sont inter posés, de chaque côté du coulisseau 38, entre deux butées réglables 42 solidaires de la tringle, et deux rondelles 43, libres sur la tringle et appuyant contre le coulisseau. 44 est un câble attaché au levier 35 et allant à une pédale de commande non représentée, et qui peut servir pour la commande mécanique de l'embrayage et du changement de vitesse, si la commande électromagnétique, pour une raison quelconque, ne fonctionne pas, ou si l'on ne désire pas s'en servir.
Dans la partie inférieure du noyau mo bile 8 sont vissées deux vis à portée 45 sur lesquelles sont articulés deux leviers 46 figés, d'autre part, sur un arbre 47 qui transmet le mouvement qui lui est imprimé par l'at traction du noyau 8 à un sélecteur non repré senté, actionnant le changement de vitesse. Une partie de la longueur de cet arbre 47 est d'une section relativement faible, afin d'être susceptible d'une déformation élastique par torsion, suffisante pour absorber des ré actions éprouvées dans la transmission du mouvement du noyau, si par exemple un coin cement se produisait dans le changement de vitesse.
Le fonctionnement du dispositif décrit est; le suivant: Lors de l'excitation des électro- aimants, qui, dans le cas de l'application du dispositif à un véhicule moteur, sont, de pré férence, excités simultanément, les deux noyaux mobiles sont attirés vers leurs noyaux figes. L'électro-aimant inférieur étant plus fort, le noyau 5 est attiré avec le plus de force et il entraîne donc le noyau 8 par l'intermédiaire des biellettes 17, du levier à came 19 agissant sur le levier à came 30, et de la tige 9 dont la tête 10 repose sur le dos du levier 30.
Lorsque le noyau 5 est arrivé à la fin de sa course d'attraction, le noyau 8 a parcouru environ deux tiers de sa propre course, ce noyau, ainsi que les leviers 19 et 30, occupant alors les positions indi quées en traits mixtes dans la fig. 1. Le levier 19 a déplacé le piston 23 vers l'extré mité droite du cylindre 24, et le levier 30, par l'intermédiaire du levier 33, du coulis seau 38, de la tringle 34 et du levier 35, a provoqué le débrayage du moteur.
On voit que, par suite des deux surfaces de cames 29 et 31, se déroulant l'une sur l'autre, le levier 19 agit d'abord avec un petit bras de levier sur un grand bras du levier 30, et que, pendant que le mouvement d'attraction du noyau 5 se poursuit, le rap port de transmission change, le bras de levier avec lequel agit le levier 19 augmente en longueur, tandis que la longueur du bras du levier entraîné 30 diminue.
Le couple trans mis par le levier 30 pendant le mouvement d'attraction du noyau 5 va donc en dimi- nuant, mais la force d'attraction agissant sur le noyau mobile 5 augmente rapidement lors que ce noyau se rapproche du noyau fige. A l'aide d'une détermination judicieuse des sur faces de cames 29 et 31 et de l'écartement des axes des leviers 19 et 30, combinées avec une saturation magnétique très poussée de l'électro, on arrive à ce que le couple trans mis par ledit levier 30 reste sensiblement constant depuis le début jusque vers la fin du mouvement d'attraction du noyau mobile,
et à ce que le couple soit parfaitement adapté aux résistances à vaincre lors du débrayage. La saturation magnétique des électron peut être telle que les effets d'attraction au début et à la fin du mouvement d'attraction du noyau mobile ont un rapport dans l'ordre de grandeur de Pendant ce mouvement d'attraction, le piston 23 a été déplacé vers la droite, dans la position indiquée dans la fig. 4. Si ce pis ton est pourvu de trous comme dans l'exemple représenté, ce déplacement n'a aucun effet sur la transmission du mouvement par les leviers 19 et 30.
Il est cependant possible de supprimer les trous 27, et de régler l'ouver ture 26 de telle manière que l'air ne peut entrer dans le cylindre 24 qu'avec un certain retard par rapport au déplacement du piston, de sorte qu'un vide partiel se forme du côté gauche du piston, ce vide agissant comme freinage du mouvement du piston et par suite de la transmission du mouvement aux organes 35 et 47 commandant le débrayage et les vitesses.
Lorsque le noyau 5 arrive à la fin de sa course, il bute contre son noyau fixe 4, et le noyau supérieur 8 continue seul son mou vement d'attraction jusqu'à la fin de sa pro pre course, en entraînant la tige d'accouple ment 9. Le mouvement du noyau 8 est trans mis par l'intermédiaire des leviers 46 .à l'ar bre 47 relié à l'organe de commande du chan gement de vitesse, cet organe pouvant être constitué, par exemple, par un sélecteur tel que décrit dans le brevet suisse no 202040.
Pendant la première période du mouvement d'attraction du noyau 8, lorsqu'il se .déplace ensemble avec le noyau 5, l'arbre 47 provoque simplement un déplacement du sélecteur sans que celui-ci ait une fonction à remplir, en attendant que le débrayage soit fait. Dès que c'est le cas, c'est-à-dire du moment où, le noyau 5 étant à la fin de sa course, le noyau 8 avance seul et l'arbre 4 7 continue sa rotation, l'avance ultérieure dit sélecteur provoque le changement de réglage voulu dans la boite @à vitesse du véhicule.
Dès que ce changement est effectué, le courant des deux électros est coupé, d'une manière qui sera décrite plus tard, et les deux noyaux mobiles peuvent retourner dans leurs positions de repos, sous l'effet des res sorts de l'embrayage et, éventuellement sous l'effet des ressorts que peut posséder le sé lecteur. Le dispositif de transmission à cames formé par les deux leviers 19 et 30 agit maintenant en sens inverse. Sous l'effet des ressorts de l'embrayage, le levier 30 est amené de la position indiquée en pointillé dans la fig. 1 à la position en traits pleins, et ramène ainsi le levier 19 et le piston 23 dans leurs positions de repos indiquées en traits pleins.
Le levier 30 agit d'abord avec un petit bras de levier sur un grand bras de levier du levier 19 et, par suite du dérou lement de la surface à came 31 sur la surface à came 29, la longueur du bras de levier 30 augmente et celle du bras de levier 19 dimi nue. Le même angle de déplacement du levier 30 provoque donc un angle de déplacement toujours grandissant du levier 19, et la vi tesse du piston 23, retournant de sa position de la fig. 4 à celle de la. fig. 1, tend à aug menter. Mais l'ouverture d'échappement 26 est réglée de façon que l'air ne puisse s'échap per que lentement.
Le piston, en avançant, comprime l'air dans le cylindre qui agit comme frein du mouvement du piston; plus le piston tend à augmenter sa vitesse, c'est-à- dire vers la fin du moment de retour des noyaux, plus ce freinage devient effectif. Ce mouvement du retour correspond à l'em brayage du moteur, et le mode de freinage obtenu dans le cylindre 24 est précisément adapté au mouvement d'embrayage. Au com- mencement du mouvement, le freinage est peu effectif, et vers la fin du mouvement, lors que les disques de friction de l'embrayage commencent à entrer en contact, le freinage est augmenté et garantit un embrayage doux et sans choc.
La course d'attraction du noyau mobile 5, produisant le débrayage du moteur, est effectuée à l'encontre des ressorts de l'em brayage qui se compriment pendant cette course d'attraction. La force d'attraction agissant sur le noyau 5 doit naturellement vaincre la résistance des ressorts de l'em brayage jusqu'à ce que le débrayage soit effectué. Une fois le débrayage fait, la résis tance de ces ressorts pourrait devenir trop forte et empêcher le noyau mobile 5 d'arri ver jusqu'à la fin de sa course d'attraction. Pour éviter cela, la tringle à ressorts 34 a été intercalée entre le levier @à came 30 et le levier 35 commandant l'embrayage.
Si la ré sistance des ressorts de l'embrayage dépasse une certaine valeur, le levier 35 et la tringle 34 restent immobiles et le coulisseau 38 se déplace seul à l'encontre du ressort 40 jus qu'à ce que le noyau mobile 5 arrive à fin de course. Le ressort 40 constitue donc un limiteur de couple du débrayage.
Si le courant électrique manquait, ou si, pour une autre raison le conducteur du véhi cule ne désire pas se servir de la commande électromagnétique, il peut effectuer le dé brayage et le changement de vitesse à l'aide d'une pédale exerçant une traction sur le câble 44. Le levier 35 se déplace et produit le débrayage. En même temps, il agit sur la tringle 34 qui déplace le coulisseau 38, le levier 33 et le levier à came 30. Celui-ci, par l'intermédiaire de la tige 9, fait avancer le noyau mobile 8, ainsi que le noyau mobile 5 dès que la tête 10 de la tige vient buter contre le fond de la creusure 15 de ce noyau.
On a vu que, lors de la commande électro magnétique, le levier à came 30 arrivait dans la position indiquée en traits pleins dans la fig. 4, dans laquelle la surface de came plane 31 est approximativement perpendiculaire à l'axe des électros. Puisque, lors de la com mande par le câble 44, c'est le levier à came 30 qui doit produire le déplacement du noyau mobile 8 jusqu'à la fin de sa course, pour que celui-ci actionne le sélecteur du changement de vitesse, ce levier 30 doit être déplacé da vantage, jusque dans la position indiquée en traits mixtes dans la fig. 4.
Le levier 35 com mandant le débrayage doit donc se déplacer d'un angle plus grand lorsqu'il est actionné par le câble 44 que lorsqu'il est commandé par le noyau mobile 5.
Afin de ne pas empêcher que le levier 35 puisse continuer à tourner sous l'effet du câble 44, même lorsque le levier 30 est arrivé à la fin de sa course, la tringle 34 porte le deuxième ressort 41. Lorsque le levier 30 ne peut plus avancer et le coulisseau 38 se trouve bloqué, le levier 35 et la tringle 34 se déplacent seules, en comprimant le ressort 41. Ce ressort limite l'effort du câble 44 sur les organes qui produisent le passage des vi tesses, et si, par une raison quelconque, une vitesse ne pouvait pas passer et le noyau mo bile 8 pas avancer jusqu'à la fin de sa course, et si le coulisseau, par conséquent, se trouvait bloqué, l'action du câble 44 peut continuer quand même en comprimant simplement le ressort 41.
La fig. 5 montre une variante du mode d'accouplement des deux noyaux mobiles 5 et 8. La tige d'accouplement des deux noyaux est faite en deux parties 9a et 9b vissées l'une dans l'autre. La partie 9b traverse libre ment le noyau 8, et un ressort 48, disposé entre le fond du noyau 8 et la partie 9a de la tige, tend constamment à appliquer le noyau 8 contre une butée 49 à l'extrémité supérieure de la partie 9b. Si pour une raison quelconque un passage de vitesse ne pouvait pas se faire et le noyau 8 ne pouvait pas avancer jusqu'à la fin de sa came, le noyau 5 pourrait avancer quand même pour effec tuer le débrayage, en comprimant le res sort 48.
Dans la variante de la fig. 6, le levier 30 à surface de came plane 31 est muni d'un bras 50 pourvu d'une fente 51 dans laquelle est engagée la cheville 52 d'une pièce rappor tée 53 pouvant coulisser le long du bras 50. Un talon 54 du levier 30 est traversé d'une vis 55 pouvant tourner dans le talon, mais qui est empêchée .à se déplacer axialement par rapport au talon, à l'aide de deux colliers 56 et 57. Cette vis 55 peut se visser dans un écrou 58 solidaire de la pièce mobile 53. En vissant ou dévissant la vis 55 à l'aide d'une clé de manaeuvre, on fait coulisser la pièce 53 par rapport au bras 50, ce qui allonge ou raccourcit ce bras.
Ce dispositif sert donc à varier le rapport de transmission entre le levier à came 30 et l'embrayage et permet d'adapter le couple transmis aux résistances à vaincre lors du débrayage, ou de varier la course de l'organe de débrayage par rapport au trajet du noyau 5.
La fig. 7 montre un schéma des connexions électriques d'une installation pour la com mande de l'embrayage et des vitesses d'un véhicule moteur, dont le dispositif décrit fait partie. On y voit le dispositif électromagné tique 60 avec ses deux noyaux mobiles 5 et 8, le dernier étant accouplé au sélecteur 61 qui commande les différentes vitesses et qui com porte quatre électro-aimants 62, 63, 64 et 65 dont chacun commande un organe susceptible d'effectuer un réglage de vitesse lorsqu'il a été mis dans une position active par l'exci tation de son électro-aimant et lorsque le dis positif 60, après avoir été excité, déplace le sélecteur 61. La commande des circuits élec triques est obtenue à l'aide d'un commutateur à main 66.
Ce commutateur comporte un groupe de quatre plots de contact 67, et un groupe de quatre plots de contact double 68 et 68', qui correspondent aux trois vitesses avant I, II et III, et à la position neutre du changement de vitesses. Ces plots de contact peuvent être mis en circuit par un contact mobile 70, porté par l'organe de commande du commutateur. Le commutateur 66, montré schématiquement, peut être constitué par un commutateur du type rotatif, dont l'organe de commande, par exemple une manette rota tive et basculante, porte le contact 70, tandis que les plots de contact 67, 68, 68' et 69 sont disposés en cercle autour de l'axe de ro tation de la manette.
L'organe de commande qui est actionné par le conducteur du véhi cule, peut occuper cinq positions différentes 17, <I>0, I,</I> II et III dans lesquelles le contact mobile 70 se trouve au-dessus des deux plots de contact 68, 68' correspondants à une des positions B, I, II et III, ou du contact 69 correspondant à la position 0. Les deux grou pes de contacts susmentionnés sont disposés de manière que le contact mobile 70, lorsque la manette du commutateur est déplacée de n'importe laquelle de ces cinq positions à la position voisine, dans l'un ou l'autre sens de rotation, passe sur un contact 67. Le chemin effectué par le contact 70 lors de la rotation de la clé est indiqué schématiquement par la ligne en zigzag 71.
Supposons que le changement de vitesse est au point neutre et que l'on désire com mander la première vitesse. La manette de commande du commutateur se trouve alors dans la position 0 et le contact 70 se trouve au-dessus du plot de contact 69 sans cepen dant appuyer sur ce plot. Le conducteur tourne alors la manette vers la gauche, en appuyant sur cette manette pour l'amener dans la position I, correspondant à, la pre mière vitesse. Avant d'arriver dans cette po sition, le contact mobile 70 passe sur le plot de contact 67, et le circuit suivant s'établit pour un instant: Pôle positif, conducteur 72, contact mobile 70, contact 67, conducteur 73, relais 74, terre. L'excitation du relais 74 pro duit la fermeture des deux contacts 75.
La rotation de la manette continuant, elle arrive dans la position I et le contact 7 0 appuie sur les deux plots de contact 68 et 68'. Alors les circuits suivants sont établis: ca) Pôle positif, conducteur<B>72,</B> contact mobile<B>70,</B> contact 68, conducteur<B>76,</B> électro aimant 64, conducteur 77, contacts 75, terre; b) Pôle positif, contact mobile 70, contact 68', conducteur 78, relais 79, conducteur 77, contacts 75, terre; c) Contact 68', conducteur 78, conducteur 80, bobine 6 du noyau secondaire 8, conduc- teur 81, commutateur auxiliaire 82, conduc teur 83, bobine 6' du noyau 8, terre.
L'excitation du relais 79 a provoqué la fermeture des deux contacts 84, ce qui éta blit le circuit suivant: Pôle positif, conduc teur 85, contacts 84, bobine 3 du noyau prin cipal 5, conducteur 77, contacts 75, terre. Les trois bobines 3, 6 et 6' du dispositif électro magnétique 60 et l'un des électros du sélec teur 61 ont été excités simultanément au moment où le contact mobile 70 est placé sur les contacts 68, 68' de la position I.
Les noyaux mobiles 5 et 8 du dispositif électro magnétique se déplacent et, comme cela a été décrit plus haut, le noyau 5 débraye le mo teur et commence le déplacement du sélecteur 61, éventuellement jusqu'à ce que les roues de la vitesse désirée commencent leur engrè nement mutuel, puis le noyau 5 est arrivé à la fin de sa course et le noyau 8 continue seul son mouvement et finit l'engrènement des roues.
Lorsque le sélecteur 61 est arrivé à la fin de sa course, il appuie, par sa butée 86, contre celui des contacts 75 qui a été déplacé par le relais 74 et produit la rupture des deux contacts 75, ce qui ouvre les circuits du re lais 79 et ainsi de la bobine 3, et de l'électro 64 du sélecteur. Si le conducteur du véhicule lâche maintenant la manette de commande du commutateur portant le contact 70, ce con tact quitte les plots 68 et 68' et la connexion des plots 68 et 68' avec le pôle positif de la source de courant est coupée.
Le courant des bobines 6 et 6' est également coupé et les deux noyaux mobiles 5 et 8 retournent dans leurs positions de repos, le sélecteur 61 re tourne également dans sa position de repos et le moteur est embrayé. Si, toutefois, le con ducteur du véhicule, au lieu de lâcher la ma nette portant le contact mobile 70 du commu tateur continue à appuyer sur la manette de façon à maintenir le contact 70 sur les plots 68 et 68', le circuit de la bobine 3 du noyau principal 5 est bien coupé, mais les circuits des bobines 6 et 6' du noyau secondaire 8 sont maintenus, puisque leur mise à la terre n'a pas été coupée. Dans ce cas, le noyau 8 reste dans sa position d'attraction et main tient également le noyau 5 dans sa position d'attraction.
L'embrayage du moteur ne se fait donc pas, jusqu'à ce que le conducteur lâche la manette portant le contact mobile 70 du commutateur.
Si le contact mobile 70 arrivait d'une po sition intermédiaire directement sur deux plots de contact 68 et 68', sans passer d'abord par l'un des contacts 67, le relais 7.1 ne serait pas excité et les circuits de la bobine 3 et de l'électro du sélecteur 61 correspondant à la position du contact mobile ne seraient pas fermés. Cependant, les bobines 6 et 6' du noyau 8 sont excitées parce qu'elles sont re liées directement à la terre.
Mais cette exci tation n'a aucun effet sur les noyaux 5 et 8, le courant passant par ces bobines étant trop faible pour provoquer une attraction des noyaux. Les deux bobines 6 et 6' ne peuvent que maintenir ou prolonger l'état d'attraction des deux noyaux lorsque ceux-ci ont été ame nés auparavant dans leurs positions d'attrac tion par l'excitation simultanée des bobines 3 et 6, 6', mais à elles seules elles ne peuvent déplacer les noyaux de leur position de repos.
Les deux bobines 6 et 6' peuvent être re liées en série ou en parallèle dans le but de pouvoir varier l'effet d'attraction agissant sur le noyau 8 suivant les besoins. Le chan gement de connexion des deux bobines est effectué à l'aide du commutateur auxiliaire 82 qui comporte deux paires de contacts 87 et 88 pouvant être reliées alternativement aux conducteurs 81 et 83. Les contacts 88 relient les conducteurs 81 et 83 entre eux, tandis que les contacts 87 relient, l'un (83) aux contacts 68' et l'autre (81) à la terre.
Dans la position représentée, le courant passe d'un contact 68' par le conducteur 80 dans la bobine 6, et par le conducteur 81, les contacts 88, le conduc teur 83, dans la bobine 6' qui, de l'autre bout, est reliée à la terre. Les bobines sont donc reliées en série. Dans la deuxième po sition du commutateur 82, les contacts 88 sont ouverts, tandis que les contacts 87 sont fermés. Le courant passe maintenant du con tact 68', d'une part, par le conducteur 80 dans la bobine 6, et par le conducteur 81, le con tact 87 et le conducteur 89 .à la terre et, d'autre part, par le conducteur 90, le contact 87, le conducteur 83 dans la bobine 6' et de là à la terre. Dans ce cas, les deux bobines sont connectées en parallèle.
Une lampe témoin 91 est allumée chaque fois que le contact mobile 70 passe sur deux plots de contact 68 et 68' et indique au con ducteur que les circuits qui provoquent un changement de vitesse ont bien été établis.