Selbsttätige Siehernngs- und Signaleinrichtung für Eisenbahnübergänge. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine selbsttätig wirkende Sicherungs- und Signalanlage für Eisenbahnübergänge samt den, zugehörigen Schienenkontakt- und \Vegschrankenvorrichtungen.
Es sind verschiedene Bauarten solcher Einrichtungen zur selbsttätigen Sicherung von Eisenbahnübergängen in Verbindung mit der Abgabe von akustischen und optischen Signalen bekannt, bei welchen der fahrende Zug Schienenkontakte in der Nähe des Bahn überganges betätigt und damit Vorrichtun gen für das Schliessen und Öffnen der Schranken und Signalvorrichtungen zur Wir kung bringt.
Bei der Sicherungs- und Signaleinrich tung nach der vorliegenden Erfindung betä tigt der durch den sichernden Gleisabschnitt fahrende Zug an den Enden dieses Abschnit tes, sowie am Bahnübergang angeordnete Schienenkontakte und steuert so die von einem Elektromotor angetriebene Schranken anlage, bei welcher, nach der vorliegenden Erfindung, ein Sperrschütz im erregten Zu stande das Schliessen der Schranken und ein Hebeschütz im erregten Zustande das Öff nen der Schranken bewirkt, wobei ein Halte stromkreis des Sperrschützen,
nach vorange gangenem zeitweisen Schliessen des Erreger stromkreises dieses Schützen mittels eines von der Glockenscheibe der Vorsignalisie- rungseinrichtung nach Beendigung des Glok- kensignals und nach Herausdrehen der Scheibe aus ihrer Ruhelage betätigten. Kon taktes, über einen Umschaltarbeitskontakt des Sperrschützen und ferner über einen Kontakt eines von den Schranken beim Ein laufen in ihre Endlagen betätigten Umschal ters, an eine Hilfsbatterie angeschlossen wird.
Durch Erregung der Spule des Sperrschützen wird das Schliessen von Kontakten in einem Stromkreise des Motors bewirkt, in welchem Stromkreise sich der Motor im Sinne des Schliessens der Schranken dreht.
Der über einen Umschaltruhekontakt des Hebeschüt zen verlaufende Erregerstromkreis des $ebe- schützen wird mittels des Schienenkontaktes am Bahnübergang unmittelbar oder mittel bar beeinflusst, wobei die Spule dieses Hebe schützen Kontakte in einem weiteren Strom kreise steuert, in welchem Stromkreise sich der Motor im .Sinne des Offnens der Schran ken dreht und die Spule des Hebeschützen einen Umschaltarbeitskontakt in einem eige nen Haltestromkreise betätigt, welcher Strom kreis noch über einen,
vom Umschalter durch die Schrankenbewegung betätigten Kontakt verläuft.
Die Vorteile der Sicherungs- und Signal anlage nach der vorliegenden Erfindung gegenüber den bekannten Bauarten sind: Es kann erreicht werden, dass die Frei gabe des Bahnüberganges bezw. die Bereit stellung der Schranken und der übrigen Teile der Anlage zum neuerlichen Sperren sofort nach Durchfahrt des Zuges durch den Bahn übergang herbeigeführt wird, die Durchfahrt des Gleisabschnittes hinter dem Bahnüber gang bis zum Kontaktapparat daher nicht abgewartet werden muss, woraus sich Zeit ersparnisse für den Strassenverkehr ergeben.
Durch die Anordnung von geeigneten Schie nenkontakten kann ferner erreicht werden, dass das Öffnen und Schliessen der Schranken, je nach Bedarf, entweder nur bei einer oder bei beiden Fahrtrichtungen, bei gleichzeiti gem Verkehr auf mehreren Gleisen und bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten stets rechtzeitig erfolgt. Ausführungsformen der Einrichtungen nach der vorliegenden Erfin dung können Gleiskontakte aufweisen, wel che die Anlage nur dann betätigen, wenn der Zug den sichernden Gleisabschnitt mit einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit durch fährt.
Für die ;Schrankenbetätigung durch Schnellzüge können diese Gleiskontakte ent sprechend weit vom Bahnübergang am Gleis angebracht werden, während die durch Last züge auslösbaren Kontaktvorrichtungen in der Nähe des Bahnüberganges angeordnet werden können, so dass die Schranken in bei den Fällen rechtzeitig und nicht für eine un nötige lange Zeit geschlossen werden.
Für. das Schliessen und Öffnen der Schranken wird ein Elektromotor verwendet, der zum Beispiel aus einer Akkumulatoren batterie mit selbsttätig zu- und abschalt baren Zellengruppen gespeist werden kann, derart, dass dem Motor beim Schliessen der Schranken Strom von niedrigerer und beim Heben der Schranken Strom höherer Span nung zugeführt wird, so dass das Schliessen langsam erfolgt, um Unfälle zu vermeiden, und das Öffnen rasch durchgeführt wird, wodurch der Strassenverkehr nicht unnötig gehemmt wird.
Die Schienenkontaktvorrichtungen, wel che die Sicherungsanlage betätigen, können in an sich bekannter Weise mit Zeitauslöse- vorrichtungen, zum Beispiel solche mit Uhr werk, pneumatischen oder hydraulischen Bremsen oder Relais mit einer eigenen Bat terie versehen werden. Je zwei solcher Kon- taktvorrichtungen können in einer bestimm ten Entfernung voneinander und vom Bahn übergang in den gemeinsamen Schutzstrom kreis entweder in Reihe oder parallel geschal tet werden und ermöglichen dadurch ver schiedene Einwirkungen auf die Sicherungs anlage.
Falls an Stelle einer Akkumulatorenbat- terie als Stromquelle eine Kabelleitung für die Stromzufuhr zu den Kontaktvorrichtun gen und ihren Stromkreisen zur Verfügung steht, kann an Stelle der Batterie die Kabel leitung angeschlossen werden. Steht nur Strom aus einer Freileitung zur Verfügung, dann empfiehlt es sich mit Rücksicht auf Betriebsstörungen durch Unterbrechung der Stromzufuhr, Kontaktvorrichtungen mit "Dauerstromkreisen" vorzusehen, welche-eine Unterbrechung der Stromzufuhr sofort an zeigen.
In der Zeichnung sind einige Ausfüh rungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch veranschaulicht. Fig. 1 zeigt die grundsätzliche Anordnung des mechani schen Teils einiger Ausführungsformen der Sicherungseinrichtung, Fig. 2 das Schalt schema einer Einrichtung für eine eingleisige Strecke mit Betrieb in beiden Richtungen, Fig. 3 ist das Schaltschema einer Einrieh- tung für zweigleisige Strecken.
Die Ein richtungen nach Fig. 2 und 3 enthalten 1,,lberwachungsrelais, die normalerweise strom los sind. Fig. 4 veranschaulicht eine Kon takteinrichtung. Die Fig. 5 und 6 veran schaulichen Schaltpläne der Einrichtung, bei welcher die Relais ständig unter Strom ste hen und deren Stromkreise bei der Wirkun gen auslösenden Betätigung der Kontakte für einen Augenblick oder für längere Zeit un terbrochen werden,
und zwar zeigt F'ig. 5 das Schema einer Sicherungseinrichtung für eingleisige Strecken und Fig. 6 das Schema einer ähnlichen Sicherungseinrichtung für zweigleisige Strecken und Betrieb in beiden Fahrtrichtungen auf jedem Gleis unter Ver wendung von nur für eine Fahrtrichtung wirksamen Kontaktstellen an den Enden der sichernden Gleisabschnitte. Fig. 7 zeigt eine nur bei einer Fahrtrichtung wirksame Kon taktstelle, die in eine dauernd unter Strom stehende Leitung eingeschaltet ist und welche durch die Einwirkung (Raddruck) des ersten Radsatzes des darüberfahrenden Zuges für eine bestimmte Zeit unterbrochen wird.
Fig. 8 zeigt eine Kontaktstelle für die Unter brechung des Ruhestromkreises nur bei einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit des Zu ges. Bei den Kontaktstellen nach den Fig. 9 und 10 wird der Stromkreis erst nach dem Darüberrollen des letzten Radsatzes, bei ,jenen nach Fig. 11 jedoch schon bei Darüber fahrt des ersten Radsatzes des Zuges geschal tet.
F'ig. 12 zeigt eine weitere Ausführungs form der Kontaktstelle bei Verwendung von Hilfsrelais mit eigener Akkumulatorenbatte- rie. Fig. 13 zeigt eine Kontaktvorrichtung, bei welcher der Kontaktschluss erst nach Da rüberfahrt des ganzen Zuges erfolgt.
Die Fig. 1 veranschaulicht die grundsätz liche Anordnung einer Ausführungsform der erfindungsgemässen Einrichtung mit norma lerweise stromlosen Relais und zeigt schema tisch die hauptsächlichen Apparate mit den zugehörigen Stromanschlüssen.
Der die Schranken bewegende Teil der Einrichtung nach Fig. 1, welcher in der Ein richtung nach Fig. 2 benutzt wird, weist einen Antriebselektromotor 19, 20 für Gleichstrom auf, welcher über ein Schnecken vorgelege 32, 33 und Stirnradvorgelege 34, 35 die Schrankenwelle 44 antreibt. Diese Welle trägt den mit dem Gegengewicht 43, 43a, 43b versehenen Schrankenbalken 42, welcher mit .dem von ihm betätigten Um schalter P in der Lage für gesperrten Bahn übergang eingezeichnet ist.
Das Gegenge wicht ist zweckentsprechend in einzelne Teile geteilt, deren Lage sowohl zur Schran- kenbalkenachse 0-0, als auch gegeneinander so einstellbar ist, dass der Schwerpunkt der Schranke nicht in ihrer Drehachse liegt, und dass ein Drehmoment entsteht, welches in bei den Grenzlagen der Schranke im Sinne des Anlaufmomentes des Elektromotors gerich tet ist. Hierdurch wird einerseits eine Ent lastung des Motors beim Anlaufe erreicht, anderseits stellt sich auch, beim Einschwin gen der Schranken in die Grenzlage, ein ne gatives Drehmoment ein, das heisst die Be wegung der Schranken vor Erreichung der Endlage wird gebremst.
Der Einrichtungsteil wird in nachstehend angeführter-Weise, nach Freigabe der Klinke 10, welche in der Anfangslage bei offener Schranke an einem Anschlag d eingreift (siehe Fig. 2), in Gang gesetzt. Die Klinke 10 arbeitet ausserdem mit einem zweiten An schlag e zusammen. Beide Anschläge sitzen in der Glockenscheibe 11 der Vorsignalisie- rungseinrichtung fest. Diese Scheibe wird durch das Gewicht 38 (Fig. 1), welches an einem Seil oder einer Kette 37' angehängt ist, das um die Welle dieser .Scheibe ge wickelt und an dieser befestigt ist, in Gang gesetzt. Der Umfang der Scheibe 11 ist zum Beispiel gewellt oder gezahnt.
Am Umfang der Scheibe gleitet eine Rolle 40, welche am Ende des Winkelhebels 39a des Glocken hammers 39 befestigt ist. Die Einschaltung des Antriebselektromotors an die Akkumula- torenbatterie 30, 31 besorgen, je nach der erforderlichen Drehrichtung des Motors, das heisst im Sinne des Hebens bezw. des Senkens der :Schranken, die Schützen S, (Sperrschütz) bezw. S.- (Hebeschütz). Die vorliegende Einrichtung ist gleich zeitig mit einer optischen Signaleinrichtung versehen.
Diese besteht aus Signallampen 46, 47, dem Unterbrechungsautomaten 48 und den entsprechenden Kontakten 49, 49a, 49b und f. Die Stromimpulse, welche von den Schienenkontakten<I>A, B, C,</I> bezw. <I>A, B, C</I> und A,, B,, Cl ausgehen, werden von den Relais 1 bis 4 und 5, 6 (siehe Fig. 2), wie weiter unten beschrieben, übernommen.
Zur Speisung des Elektromotors 1.9, 20 für die Betätigung der Schranken dient die Akkumulatorenbatterie 30; 31, deren grösse rer Teil 30 aus Zellen mit hoher Kapazität und deren kleinerer Zusatzteil 31 aus Zellen mit niedriger Kapazität besteht. Bei der Be wegung der Schranken nach unten ist der Motor nur an den grösseren Teil 30, bei Be wegung der Schranken nach oben dagegen an beide Batterieteile 3-0, 31 angeschlossen. Diese beiden Batterieteile sind in diesem Falle hintereinander geschaltet, so dass in folge der höheren. Klemmenspannung die Motordrehzahl und daher die Hubgeschwin digkeit der Schranken grösser als die Senk- geschwindigkeit ist.
Eine selbständige Hilfsbatterie 53 dient zur Speisung des Relaissatzes, der optischen Signaleinrichtung, der Spule 7 des Solenoids, sowie der Erregerspulen 14 und 24 der bei den Schützen S, und 8z.
Fig. 2 zeigt das elektrische Schaltschema einer Einrichtung für eingleisige Strecken mit einer Schrankenbetätigungseinrichtung nach Fig. 1. In diesem Falle sind nur die Schienenkontakte A, B und C vorhanden. Die elektrische Ausrüstung dieser Einrich- tung besteht aus einem Schwachstromrelais mit Einschaltspule 1, einer Ausschaltspule 4, den zugehörigen Kontakten 2, 3 und wei ter aus einem Quecksilberkontakthilfsrelais mit Erregerspule 5 und Kontakt 6.
Wie bereits erwähnt, wird das .Senken der Schranken durch ein vom Solenoid 7 und seinem Kern 8 besorgtes Ausklinken der mit dem Kern gelenkig verbundenen Klinke 10 aus dem Eingriff mit dem Zapfen d der Scheibe 11 eingeleitet. Bei der Einrichtung nach Fig. 2 sind A, bezw. B die Einfahrts- bezw. Ausfahrtskon- takteinrichtungen, welche in einer bestimm ten Entfernung von Bahnübergange ange ordnet sind;
C ist eine Kontakteinrichtung am Bahnübergange selbst. Der Streckenteil zwi schen den Einfahrts- und Ausfahrtskontakt einrichtungen ist im folgenden als "sichern- der Gleisabschnitt" bezeichnet.
Zunächst sei die Wirkungsweise des Schrankenbetätigungsapparates in der Ein richtung nach F'ig. 2 in Verbindung mit einer Schranke an einer eingleisigen Strecke be schrieben.
Wie bereits erwähnt, erfolgt das Ein schalten des Motors 19. 20 für die eine oder die andere Drehrichtung durch die Schützen S, bezw. S, Die Erregerspule 14 des Schüt zen S, für das Einschalten des Motors zum Senken der Schranken kann entweder über den Kontakt 13 erregt werden, welcher durch den Anschlag 12 auf der Glockenscheibe ge schlossen werden kann, oder dusch Schliessen des Kontaktes 16 über den Kontakt 28 des Richtungsumschalters P, welcher mecha nisch vom Schrankenbalken betätigt wird.
Die Erregerspule 24 des Schützen<I> & </I> für die Schaltung des Motors zum Heben der Schran ken ist bei der Einrichtung für eingleisige Strecken nach Fig. 2 unmittelbar an den Schienenkontaktapparat C am Bahnüber gang angeschlossen und kann nur über den Kontakt 29 des Richtungsumschalters Strom erhalten.
Nach Erregung der Spule 24 durch Schliessen des Kontaktes C folgt das Um schalten dieser Spule über den eigenen Kon takt 25 für die Dauer des Kontaktschlusses im Kontakt 29 des Umschalters P.
Vor der Einfahrt des Fahrzeuges in den sichernden Gleisabschnitt sind die Schran ken in der Ruhestellung, das heisst der Schrankenbalk en 42 befindet sich in der obern Endlage, die Glockenscheibe 11 und deren Antriebsgewicht 38 in der für die Be wegung vorbereiteten Bereitschaftsstellung. Die Klinke 10 greift am Zapfen d -an und hält so die Glockenscheibe 11 fest. Der Richtungsumschalter P ist in einer solchen Lage, dass die Kontakte 28 geschlossen sind. Die andern Hauptkontakte 29 und f sind offen (Stellung nach Fig. 2.).
Fährt das Fahrzeug in den sichernden Gleisabschnitt ein, dann schaltet es an den Schienenkontakten<I>A</I> oder<I>B,</I> welche parallel geschaltet sind, den Stromkreis der Ein schaltspule 1 (Fig. 2) ein, welche den Kon taktarm 3 anzieht und dadurch mit dem Kon takt 2 in Berührung bringt. Das Relais ist so eingerichtet, dass die Kontakte 2, ä auch dann geschlossen bleiben, wenn die Spule 1 stromlos ist, so dass zum Schliessen dieser Kontakte nur ein Stromstoss in der Spule 1 genügt. Durch das Schliessen der Kontakte 2, 3 wird der Stromkreis der Erregerspule 5 des Relais mit dem Quecksilberkontaktrohr 6 geschlossen, dessen Kontaktrohr 6 wieder den Stromkreis des .Solenoids 7 schliesst.
Der Kern 8 dieses Solenoids ist mit der Klinke 10 verbunden und entklinkt diese. Die Folge ist, dass die Glockenscheibe 11, durch den Zug des Gewichtes 38, in Richtung des Pfeils P, in Fig. 1 bezw. P. in Fig. 2 in Drehung versetzt wird. Diese Bewegung wird in bekannter Weise, zum Beispiel durch ein Uhrwerk, einen Propeller oder derglei chen, verzögert.
Der Kern 8 des Solenoids 7 schliesst durch seine Verschiebung gleich zeitig den Kontakt 9 und damit den Strom kreis der Auslösespule 4, welche den Kon takt 2, 3 öffnet und so das Schwachstrom relais wieder in den ursprünglichen Zustand bringt.
Durch die Drehung der Glockenscheibe kommt der Kontakt 49b in Berührung mit dem Kontaktsegment 49 an der Glocken scheibe und schliesst so, über den Kontakt .19a, den Stromkreis der optischen Signal einrichtung 46, 47, 48. Während der Dreh bewegung der Glockenscheibe gleitet die Rolle 40 (Fig. 1) an ihrem, zum Beispiel gewellten, Umfang, wobei die so hervorgeru fene Bewegung durch den: Winkelhebel 39a auf den Glockenhammer 39 übertragen wird, welcher das Läuten der Glocke 41 bewirkt.
Am Ende der Drehbewegung der Glocken- scheibe schliesst der an ihr angebrachte An schlag 12! den Kontakt 13 und dadurch den Stromkreis der Spule 14 des Schützen Sz, welcher .den, Motor 19, 20 im Drehsinne des Schliessens der Schranken einschaltet. Bei der vorbeschriebenen Bewegung wird der Kontakt 2:8 durch den Kontaktumschalter P geschlossen gehalten.
Beim Einschalten des Schützen S, wird der Kontakt 16 geschlossen und der Kontakt 15 geöffnet, so dass, die Schützenspule 14 nunmehr über den Kontakt 16 und den Vor schaltwiderstand r, gespeist wird, welcher Widerstand den Erregerstromkreis dieser Schützenspule soweit heruntersetzt, als zum Festhalten des Schützen im geschlossenen Zustand erforderlich isst. Solange daher die Kontakte 2'8 geschlossen, sind, ist die Spule 14 an die Batterie 53 über den Kontakt 16 angeschlossen. Deshalb sind in diesem Falle während der ganzen Spieldauer gleichzeitig die Kontakte 17 und 18 geschlossen.
Der Hauptstromkreis geht nunmehr von der Bat terie 30 über den Kontakt 17 zur Feldwick lung 19 und von da über den Kontakt 18 zum Rotor 20 des Motors 19, 20 und von da zur Erde. Der Motor arbeitet demnach und schliesst die Schranken. Sobald die Schran ken vollkommen geschlossen sind, wird der Umschalter P von ihnen mechanisch augen blicklich umgeschaltet. Dadurch wird der Kontakt 28 geöffnet und es werden die Kon takte 29 und f geschlossen. Durch das Öff nen des Kontaktes 2,8 wird der Stromkreis der Erregerspule 14 des Schützen S, unter brochen, der Motor 19, 20 somit abgeschaltet.
Ein Seil oder eine Kette 37 ist einerseits um die Welle 11a der Glockenscheibe 11 ge wickelt und an dieser befestigt, anderseits mit der Trommel 36 auf der Schrankenwelle 44 verbunden. Ein zweites, bereits erwähn tes und in entgegengesetztem Wicklungssinn zum Seil (oder Kette) 37 auf der Welle der Glockenscheibe aufgewickeltes Seil (oder Kette) 37' führt von der Welle der Glocken scheibe über eine Rolle zum Antriebsgewicht.
Während des Senkens der Schranken wird die Glockenscheibe durch das Aufwin- den des Seils 37 auf die Trommel 36 über die den offenen Schranken entsprechende Ruhestellung soweit zurückgedreht, dass die Klinke 10 mit .dem Zapfen e (Fig. 1) in Ein griff kommt. Gegen Ende dieses Rücklaufes der Glockenscheibe verlässt zwar der Kontakt 49b das Kontaktsegment 49, doch wird, wie vorerwähnt, im gleichen Augenblicke der Umschalter P durch die Schranken umgelegt und dadurch der Kontakt f geschlossen, wel cher parallel zum Kontakt 49b geschaltet ist.
Es wird daher der Stromkreis des optischen Signals nicht dauernd unterbrochen und die ses wirkt somit, solange die Schranken ge schlossen sind. Die Unterbrechung des Kon taktes f tritt erst später ein, sobald die . Schranken beim Öffnen, ihre Ruhelage er reicht haben, wobei dann der Umschalter P von ihnen wieder umgeschaltet wird und den Kontakt f öffnet.
Sobald das Fahrzeug zum Bahnübergang gelangt, wird der Schienenkontakt C, nach Darüberfahrt des letzten Radsatzes des Zu ges, geschlossen. Dadurch wird mittels des Hilfskontaktes 23 des Schützen SZ der über den Kontakt 29 verlaufende Stromkreis der Erregerspule 24 des Schützen S2 geschlossen. Die erregte Spule 24 unterbricht den Hilfs kontakt 23 und schaltet sich, unter Umge hung des Kontaktes C, an die Batterie 53 über die Kontakte 2,5 und 29 und über den Vorschaltwiderstand r2, welcher den Erre gerstrom der Spule 24 erniedrigt.
Dieser Zu stand bleibt so lange bestehen, als der Strom kreis nicht durch die Kontakte 29 unterbro chen wird, das heisst solange die Schranken nicht in die Ruhelage (Offenstellung) ge langt sind. Dadurch sind jedoch die Kon takte 26 und 2,7 geschlossen. Der Strom fliesst demnach von der Batterie 30 und 31 über den Kontakt 2,7 in die Feldwicklung 19 und sodann über -den Kontakt 26 zum Rotor 20 des Motors. Die Schranken werden daher gehoben.
Sobald die Schranken in die Ruhelage (Offenstellung) gelangt sind, wird der Um schalter P, wie vorbeschrieben, umgeschal tet, so dass er die Kontakte 29 und f und dadurch auch die Kontakte 25, 2:6 und 27 öffnet, wodurch der Elektromotor abgeschal tet wird. Gleichzeitig wird, durch Öffnen des Kontaktes f, der Stromkreis des opti schen Signals unterbrochen; der Kontakt 28 wird wieder geschlossen.
Sobald das Fahrzeug den sichernden Gleisabschnitt verlässt, wird der Gleiskontakt A bezw. B, zufolge seiner Anordnung und Einstellung, nur einmal vom darüberfahren- den Zug geschlossen. Hierdurch werden das Schwachstromrelais 1, die Erregerspule 5 mit dem Quecksilberkontaktrohr 6 und das Solenoid 7 in gleicher Weise betätigt, wie vorstehend für die Einfahrt des Fahrzeuges in den sichernden Gleisabschnitt beschrieben wurde.
Der Eingriff der Sperrklinke 10 mit dem Zapfen e wird dadurch gelöst und die Glok- kenscheibe macht eine kleine Drehbewegung. Der Kontakt 9 wird durch die Bewegung des Kernes 8 des@Solenoids 7 nach oben geschlos sen; die Auslösespule 4 wird erregt; dadurch werden die Kontakte 2., 3, und damit auch der Stromkreis der Erregerspule 5 des Re lais mit dem .Quecksilberkontaktrohr 6 un terbrochen, so dass die Spule 7 des Solenoids sogleich wieder abgeschaltet wird, wodurch der Kern 8, und die Klinke 10 in die Sperr lage zurückkehren.
Die Klinke 10 .greift daher in den zweiten Zapfen d ein und sperrt so die Glockenscheibe 11 neuerlich. Auf diese Weise wird der ursprüngliche Zustand der Bereitschaft der Einrichtung wieder her gestellt; sie ist damit für die Einfahrt des nächsten Fahrzeuges, gleichgültig aus wel cher Richtung, vorbereitet.
Die Fig. 3 veranschaulicht das Schalt schema einer Sicherungs- und Signaleinrich tung für zweigleisige Strecken, für den Be trieb in beiden Fahrtrichtungen auf jedem Gleis. Sie ist grundsätzlich gleich jener für eingleisige Strecken, nur entfällt einer der beiden Zapfen (zum Beispiel d) der Glocken scheibe 11 der Schrankenantriebseinrichtung. Dagegen sind zwei zusammenarbeitende Kon taktvorrichtungen an den Enden der Gleis abschnitte vorhanden, die die Aufgabe haben, den Schrankenschluss zu vermitteln, sobald ein Fahrzeug auf einem Gleise oder zwei Fahrzeuge auf beiden Gleisen in den sichern den Gleisabschnitt einfahren.
Die Schran ken werden im letzten Falle jedoch erst dann geöffnet, sobald beide den Bahnübergang bereits durchfahren haben.
Für jedes der beiden Gleise sind gleiche Schaltgruppen vorgesehen, welche bei Durch fahrt eines Zuges für sich unabhängig, bei sich kreuzenden Zügen aber in gegenseitiger Abhängigkeit derart arbeiten, dass die ge wünschte W irkungsweise der Einrichtung gewährleistet, eine ungewollte., die Sicherung gefährdende Wirkungsweise jedoch unmög lich gemacht wird.
Bei der Einrichtung mit einer Schaltung gemäss Fig. 3 sind zwei gleiche Stromkreise KI und KII vorgesehen, welche die Ein fahrt- und Fahrtrelais enthalten. Das Ein fahrtrelais besteht aus einer Spule 90 bezw. 97, einer Haltespule 91 bezw. 98 mit den Kontakten 92, 93, 94 bezw. 99, 100 und 101. Das Fahrtrelais besteht aus einer Auslöse spule 95 bezw.* 102 mit den Kontakten 96 bezw. 103.
Zu den Spulen 90 bezw. 9"t sind die Einschaltspulen 1 bezw. Ja der Relais mit den Kontakten 2, 3 bezw. 2a, 3a und den Ausschaltspulen 4 bezw. 4a parallel ge schaltet.
Entsprechend dieser Schaltung können nachstehende Betriebsfälle eintreten: a) Auf einem der beiden Gleise fährt ein Fahrzeug in der einen oder der andern Rich tung in den sichernden Gleisabschnitt ein. Das zweite Gleis bleibt frei. Bei diesem Beispiel spielen die Kontakteinrichtungen A-A', B-B' usw. sowohl die Rolle von Einfahrt- wie von Ausfahrtkontakten.
Das Fahrzeug bewirkt durch Betätigen der Einfahrtkontakte A-A' oder B-B' bezw. Al-Al' oder B,-B,' die Erregung der Einschaltspule 90 bezw. 97 über den Kontakt 93 bezw. 100 und gleichzeitig die Erregung der parallel geschalteten Spule 1 bezw. la. Dadurch werden die Kontakte 93, 94 bezw. 100, 101 geöffnet und der Kontakt 9 2 bezw. 99 geschlossen. Ebenso werden die Kontakte 2, 3 bezw. 2a, 3a geschlossen.
Durch die letztgenannten Kontakte wird ein weiterer Stromkreis über die bei offener Schranke durch diese geschlossenen Kontakte 21 für die Erregerspule 5 des Relais mit dem Quecksilberkontaktrohr 6 geschlossen. Das Köntaktrohr 6 dieses Relais schaltet die Spule des Solenoids ein, so dass dessen Kern 8, welcher mit der Klinke 10 verbunden ist, die Glockenscheibe 11 freigibt. Die Wir kungsweise dieser Glockenscheibe wurde be reits beschrieben.
Durch die Bewegung des Kernes 8 wird zugleich der Kontakt 9 geschlossen, vTodurcli die Ausschaltspule 4 bezw. 4a eingeschaltet wird, wodurch der Kontakt 2, 3 bezw. 2a, 3a geöffnet wird.
Inzwischen wurde die Tätigkeit des Glockensignals, sowie des optischen Signals beendet und die Einschaltung des Schützen s' für die Senkbewegung des Motors in be reits geschildeter Weise erreicht. Die Schran ken werden geschlossen.
Das Fahrzeug gelangt zum Bahnüber gang, wobei durch die Kontaktstelle C bezw. Cl der Stromkreis des Freigaberelais 95 bezw. 102 geschlossen und dadurch der Kontakt 96 bezw. 103, geöffnet- wird. Durch das Off neu dieses Kontaktes wird der Stromkreis der Haltespule 91 bezw. 98 unterbrochen und dadurch der Kontakt 93 bezw. <B>100</B> neuerlich geschlossen, der Kontakt 92 bezw. 99 geöffnet und der Kontakt 9-1 bezw. 101 geschlossen.
Durch das Schliessen dieses Kontaktes 94 bezw. 101 wird der Stromkreis der Hilfs batterie 53 zum Schützen S-. über den bei gesenkten Schranken durch diese geschlosse nen Kontakt 22 geschlossen, wodurch der Motor zum Heben der Schranken eingeschal tet wird. Sobald die Schranken in ihre obere Be reitschaftslage (Offenlage) gekommen sind, wird der Kontakt 21 von ihnen geschlossen und die ganze Sicherungseinrichtung damit wieder für ein neuerliches Schliessen vorbe reitet, wobei es gleichgültig ist, auf welchem Gleis bezw. aus welcher Richtung das näch ste Fahrzeug einfährt.
b) Es fahren zwei Fahrzeuge in die sichernde Strecke ein. Das erste Fahrzeug bewirkt die vorbeschriebenen Schaltungen zum Beispiel im Relaiskreis KI am Relais 90, 91 mit den zugehörigen Kontakten 92, 93, 94, wodurch die Spule 1 erregt und da durch der Kontakt 2, 3 geschlossen wird zur Einschaltung des Motors für das Senken der Schranken.
Das zweite Fahrzeug wirkt zwar in glei cher Weise im Relaiskreis KIl, doch bleiben diese Wirkungen ohne- Einfluss auf die Signal- und Senktätigkeit der Einrichtung. Die Wirkung dauert jedoch im Relaiskreis KII so lange an, bis beide Fahrzeuge den sichernden Gleisabschnitt verlassen.
Für den Fall, dass der Einfahrtimpuls des zweiten Fahrzeuges erst bei bereits voll kommen geschlossenen Schranken zur Wir kung kommt, bleiben die Kontakte 2a, 3a nicht geschlossen, denn der Stromkreis ihrer Ausschaltspule 4a ist über den bei gesenk ten Schranken geschlossenen Kontakt 104 geschlossen und es erfolgt daher sofort das Öffnen der Kontakte 2a, 3a. Es kann daher nach dem Öffnen der Schranken niemals augenblicklich ein Schliessen derselben fol gen, wie es der Fall wäre, wenn die Kon takte 2a, 3a dauernd geschlossen blieben.
Sobald das erste Fahrzeug den .Schienen kontakt C am Bahnübergang betätigt und daher im Freigaberelais 95 einen Impuls be wirkt hat, wird der Kontakt 96 geöffnet und der Stromkreis der Haltespule 91 unter brochen. Die Kontakte 93, 94 werden ge schlossen bezw. der Kontakt 92 wird geöff net. Durch das Schliessen des Kontaktes 94 kann der Motor jedoch noch nicht die Schran ken öffnen, denn der Kontakt 101 des Re lais 97. 98 ist infolge des vom zweiten Fahr zeuge ausgelösten Einfahrtimpulses noch geöffnet.
Erst nach Betätigung des Schie nenkontaktes C, am Bahnübergang durch da.s zweite Fahrzeug wird, in vorbeschriebener Weise, unter anderem auch der Kontakt 101 geschlossen, wodurch erst der Stromkreis des Schützen SZ für das Einschalten des Motors zum Öffnen der Schranken geschlossen wird.
c) Das Fahrzeug auf dem ersten Gleis ist gerade am Bahnübergang angelangt und schliesst den Schienenkontakt C, das andere Fahrzeug fährt gleichzeitig ein und betätigt den Einfahrtkontakt bezw. B,-B,.
Das erste Fahrzeug, welches den vor dem Übergang liegenden Teil seines sichernden Gleisabschnittes verlässt, bewirkt zwar im Kreise<I>KI</I> die entsprechenden Schaltungen, zum Beispiel beim Kontakt 94 für die Ein schaltung des Motors zum Öffnen der Schranken, doch wird diese Wirkung gleich zeitig durch jene des Einfahrtimpulses des zweiten Fahrzeuges auf dem andern Gleis aufgehoben, da durch diesen .Stromstoss das Öffnen des Kontaktes<B>1,01</B> bewirkt wurde. Die Schranken bleiben demnach für die Dauer der Durchfahrt des ersten Fahrzeuges gesperrt und auch für die Zeit der Durch fahrt des zweiten Fahrzeuges geschlossen.
Erst die Ausfahrt des zweiten Fahrzeuges über den Kontakt C,. bewirkt im Stromkreis KII durch Schliessen des Kontaktes 101 das Einschalten des Motors zum Öffnen der Schranken.
d) Das auf dem ersten Gleis fahrende Fahrzeug hat den Bahnübergang bereits durchfahren, die Schranken werden daher gerade geöffnet und befinden sich noch nicht in der offenen Ruhelage. Gleichzeitig fährt jedoch auf dem zweiten Gleis ein anderes Fahrzeug in den sichernden Gleisabschnitt ein.
Der Einfahrtstromstoss des zweiten Fahr zeuges durchfliesst den entsprechenden Satz der Einfahrtrelais, die Kontakte 2a, 3a werden geschlossen, der Kontaktschluss kann jedoch im Relais mit dem Quecksilberkon- taktrohr 6 nicht eintreten, da der zugehörige Stromkreis seiner Erregerspule 5 am Kon takt 21 unterbrochen ist.
Erst nach Beendi gung der Flubbewegung der Schranken wird der Kontakt 21 geschlossen, womit ein neuer liches Schliessen der Schranken, beginnend mit dem Glockensignal usw., wie vorbeschrie- ben, eintritt. Bei allen Wechselwirkungen der Relais kreise aufeinander haben Änderungen, welche während des Hub- oder Senkvorganges der Schranken stattfinden, das heisst jene Ände rungen, welche gegebenenfalls den ursprüng lichen Stromkreis der Schützenspule 14 bezw. 24 der Schützen<B>8,</B> bezw. S, unterbrechen würden,
bei der beschriebenen Anlage keiner lei Wirkung auf die gerade in Bewegung be findlichen Schranken, denn gleich nach dem ersten Impuls, welcher der einen oder an dern Schützenspule gegeben wurde, bildet sich im Schützen selbst der Anschluss über einen eigenen Kontakt an die Batterie 53. Dadurch werden die Schützen so lange in ge schlossenem Zustand gehalten, bis ihr eige ner Haltestromkreis durch das Öffnen der Kontakte 28 oder 29 unterbrochen wird, was durch den Umschalter P erst dann eintritt, wenn die Schranken in die vollkommene Sperrlage oder Offenlage gelangt sind.
Im folgenden wird ein Ausführungs beispiel eines Kontaktapparates beschrieben, mit welchem die Sicherungs- und Signalein richtung gemäss der Erfindung im Bedarfs falle ausgerüstet werden kann. Diese Kon taktvorrichtung, welche in Fig. 13 schema tisch dargestellt ist, ist so eingerichtet, dass der Kontaktschluss erst nach Darüberfahrt des ganzen Zuges erfolgt, eine Anordnung, die sich besonders für die Schienenkontakte C bezw. Cl am Bahnübergang eignet.
Die Anordnung ist bei dieser Einrichtung im Wesen so getroffen, dass der von den Rad sätzen des darüberfahrenden Zuges auf die Schiene geübte Druck auf dem Teil i des Kontaktapparates übertragen wird, wodurch dieser Teil nach abwärts gedrückt wird. Der Teil i wirkt sodann auf die kürzeren Arme der Hebel j und k. Es kann aber auch eine andere ähnliche Anordnung getroffen wer den, welche den Zweck hat, die geringen Verschiebungen des Teils i in einem ge wünschten Verhältnisse zu vergrösseren (hy draulisch, durch Zahnradübersetzung usw.).
Die beiden längeren Hebelarme der Hebel j und k werden also dabei zugleich rasch ge hoben. Ihre Rückbewegung, welche durch Gewichte, Federn oder andere Vorrichtungen zwangsweise erfolgen kann, wird durch hydraulische oder pneumatische Einrichtun gen<I>Hl,</I> HZ mit Katarakten, oder durch Akzelleration der bewegten, ungleich schwe ren Massen der Hebel j und k und derglei chen ungleich stark abgebremst.
In der Ruhelage der Hebel j, k ist der Kontakt<I>1, m</I> unterbrochen. Sobald der vom Fahrzeug auf die Schiene ausgeübte Druck und demnach auch der Druck des Teils i auf die kürzeren Hebelarme der Hebel j, k aufhört, kehren diese beiden Hebel in ihre Ruhelage zurück. Dabei haben die kürzeren Arme dieser beiden Hebel das Bestreben, sich an ihre Stützen am Teile i wieder an zulehnen. Durch die ungleich rasche Rück führung der Hebel j und k verändert sich aber die ursprüngliche Entfernung zwischen den Kontakten<I>1, m</I> derart, dass die mitge nommenen Kontaktteile<I>1, m</I> sich bei der Rückbewegung der Hebel j und k berühren, das heisst, dass die Kontaktstelle<I>1, m</I> ge schlossen wird.
Sobald die beiden Kontakt teile<I>1</I> und m sich berühren, nehmen, im Ge gensatz zu früher, die kürzeren Arme der Hebel j und k nicht die gleiche Lage gegen über dem Teile i ein. Dadurch wird erreicht, dass der Hebelarm des sich rascher zurück bewegenden Hebels k im Laufe der vorbe- schriebenen Rückführung beider Hebel früher in seine ursprüngliche Lage am Teile i ankommt, wogegen der langsamere, stärker gebremste Hebel j allein in seiner Bewegung fortfährt und bestrebt ist, den Teil i ein zuholen. Dadurch wird allerdings der Kon taktteil<I>m</I> wieder vom Kontaktteil<I>1</I> ent fernt und der Stromkreis unterbrochen.
Bei der Signal- und Sicherungseinrich tung gemäss der Erfindung ist es zweck mässig, die Inbetriebsetzung der Anlage, bezw. den Kontaktschluss an den Schienen kontakten, von einer festgesetzten Mindest fahrgeschwindigkeit des Zuges abhängig zu machen. In solchen Fällen kann eine Kon taktstelle mit zwei von den beispielsweise vorbeschriebenen Kontaktapparaten ausge rüstet werden.
Durchfahren die Fahrzeuge den gesicherten Gleisabschnitt mit einer Ge schwindigkeit, die geringer ist als die 'vor gesehene Mindestgeschwindigkeit, so führen sie dann keinen Köntaktschluss herbei. Eine solche Kontakteinrichtung ist in Fig. 4 ver anschaulicht.
Bei dieser sind zwei dieser Kontaktapparate (G und H) in einer be stimmten Entfernung, zum Beispiel von 50 m, voneinander am Gleis angeordnet, von welchen ein jeder so eingestellt ist, dass der Kontaktschluss erst nach Darüberfahrt des ganzen Zuges, und zwar nach einer bestimm ten Zeitspanne (zum Beispiel nach 4 Sekun den), nach Darüberfährt des letzten Rad satzes des Zuges, erfolgt.
Die Bremseinrich tung des Kontaktapparates G kann überdies so eingestellt werden, dass der Kontaktschluss in diesem auch nach der vorbestimmten Zeit nach der Darüberfahrt des ganzen Zuges (zum Beispiel 4 Sekunden) noch eine kurze Zeit, welche vorher in der Bremseinrichtung eingestellt wurde, bestehen bleibt, also zum Beispiel noch weitere 3 Sekunden. Im Kon taktapparat G wird der Kontakt daher 4 Sekunden nach Darüberfahrt des letzten Radsatzes des Zuges geschlossen und ver bleibt noch weitere 3 Sekunden in der Schliessstellung.
Im Kontaktapparat H wird der Kontakt ebenfalls, zum Beispiel 4 Sekun den nach dem Darüberfahren des letzten Radsatzes des Zuges, geschlossen, aber nur für eine sehr kurze Zeit (zum Beispiel für 1/.4 Sekunde). Die Kontakte der beiden Appa rate G und H sind in .Serie geschaltet, so dass der Stromkreis S erst durch den gleich zeitigen Kontaktschluss der Apparate G und H geschlossen werden kann.
Es ist klar, dass der letzte Radsatz des Zuges, welcher von der Stelle G in weniger als 3 Sekunden an die Stelle H gelangt ist, den Stromkreis schliesst, nicht aber der letzte Radsatz eines Fahrzeuges oder: Zuges, bei welchem für das Durchfahren der Strecke zwischen den Appa raten G und H mehr als 3 Sekunden benötigt werden. Im letzten Falle wird der Siche- rungseinrichtung, welche mit den Apparaten G und H verbunden ist, kein Stromstoss ver mittelt.
Beim angeführten Beispiel, bei welchem die Entfernung zwischen beiden Apparaten mit 50 m angenommen wurde, beträgt die längste Zeit, welche für das Durchfahren dieser Entfernung zulässig ist, 3 Sekunden. Das Fahrzeug muss demnach mit einer Min- destgeschwindigkeit von 50 m in 3 Sekun den, das heisst mit mindestens zirka 17 m/Sek. oder mehr als 60 km/Std. fahren. Alle Fahrzeuge, welche den .Gleisabschnitt zwischen beiden Apparaten langsamer durch fahren, können diese Sicherungseinrichtung nicht betätigen.
Bei höheren Fahrgeschwin digkeiten kommt der Impuls natürlich zu stande. Die Kontaktvorrichtungen einer Kon taktstelle nach dieser Anordnung können selbstverständlich, je nach Bedarf, verschie denen andern Geschwindigkeitsgrenzen an gepasst werden.
Der Vorteil bei Verwendung von solchen Kontaktvorrichtungen, welche nur bei Darüberfahrt des Zuges mit einer be stimmten Mindestgeschwindigkeit betätigt werden können, liegt darin, dass auf einem und demselben Gleis Kontaktapparate, die von Schnellzügen betätigt werden sollen, weit vom Übergang und solche, welche von Lastzügen betätigt werden, nahe dem Bahn übergang vorgesehen werden können, wo durch der Schrankenschluss stets rechtzeitig vor Ankunft des Zuges am Bahnübergang und nicht unnötig lang vorher erfolgt.
Sie haben ferner den Vorteil, dass sie nur bei der Fahrt des Zuges in einer vorher be stimmten Fahrtrichtung (zum Beispiel von G nach H) den Stromschluss bewirken. ' Fig. 5 zeigt eine Einrichtung für die Steuerung der Schranken auf eingleisiger Strecke mit Betrieb in beiden Fahrtrichtun gen, deren Wirkungsweise darin beruht, dass der - dem Überwachungsrelais 201 zugeord nete Ruhekontakt 210 in den Hilfsstromkreis % des Hebeschützen S2 geschaltet ist,
wäh rend der dem zweiten Überwachungsrelais 2[Oila zugeordnete Ruhekontakt 2'10a über den Schienenkontakt C am Bahnübergang in den Erregerstromkreis i desselben Schüt zen kk92 geschaltet ist.
Ist jedoch das eine oder das andere der Relais 2,01 und 201a stromlos, so ist das Arbeitsrelais 205 durch die von den Überwachungsrelais 201 bezw. 201a betätigten Arbeitskontakte 20.2 bezw. 202a an die Stromquelle 200 parallel ge- seha.ltet. Durch die Betätigung des Solen oids 207 durch das Relais 205 wird der Stromkreis dieses Arbeitsrelais 205 im Kon takt 211 und (durch die niedergehenden Schranken), im Kontakt 22'1 unterbrochen, wobei der Hilfsstromkreis in. der Spule des Hubschützen S, und der Hilfsstromkreis in,
der Spule des Senkschützen S, durch die Kontakte 223 und 224 des Umschalters geschlossen bezw. unterbrochen wird.
Diese Einrichtung arbeitet folgender massen: Durch die Unterbrechung des Stromkrei ses<B>31</B> des Relais 201 oder 201a im Kontakt apparat<I>A</I> oder<I>B</I> werden einerseits die Kon trollkontakte 2'10 respektive 210a der Strom kreise des Hubschützen 82 geöffnet, ander seits schliessen die Kontakte 202 respektive 202a den Stromkreis des Relais 205 und über dessen Quecksilberkontaktrohr 2,06 auch den Stromkreis des Solenoids 207.
Durch die Bewegung des Kernes 208 wird einerseits die Sperrklinke 209 aus 'der Sperrlage gezogen, anderseits unterbricht dieser Kern 208 bei seiner Aufwärtsbewegung den Stromkreis der Spule 2'05 im Kontakt<B>211.</B> Die Sperrklinke 209 wird nunmehr dadurch obengehalten, dass sie auf dem Umfang der Vorsignal- glockenscheibe 212 gleitet.
Sobald dann, nach der vorbeschriebenen rückläufigen Be wegung der Scheibe 212, die Sperrklinke 209 wieder mit dem Kern 208 herabfällt, wird vorläufig, bei der Schliessbewegung der Schranken, der Stromkreis im Lagekontakt 221 unterbrochen, so dass auch dann die Spule 2,05 stromlos bleibt und die uner wünschte Entladung der Batterie 200 ver hindert wird.
Nachdem der Stromkreis des Relais 201 bezw. 201a durch die normale Tätigkeit im Betriebe unterbrochen wurde, wird der Steuerstromkreis für den Hubschüt zen S2 vorläufig über den Kontakt 210 bezw. 210a vorbereitet, so dass das Fahrzeug durch Schliessen des Kontaktes C am Übergang P in der bereits beschriebenen Weise die Spule des Hubschützen SZ erregt. Diese Spule schaltet sich dann gleich auf den Ersatz stromkreis m2 um, und zwar über das Kon taktpaar 223 3 des Endumschalters B und über den Kontakt 2110 an die Batterie 200.
Des Schütze S, stellt, durch seine vorbeschriebene Tätigkeit, den ursprünglichen Zustand der Schranken wieder her. Sollte jedoch die Un terbrechung des Stromkreises der Spule 201 bezw. 201a durch eine ungewollte Störung hervorgerufen worden sein, dann verbleiben die Schränken in der geschlossenen Stellung, da die Kontrollkontakte 210 bezw. 210a den Stromkreis des Hubschützen SZ so lange un terbrechen, als die .Störung andauert.
Die in allgemein bekannter Weise parallel ange schlossene Kontrolleinrichtung zeigt dem nächsten Bahnwärter die eingetretene Stö rung an, so dass es möglich ist, die Störung zu beseitigen. Während dieser Zeit bleibt der Bahnübergang durch die geschlossenen Schranken gesperrt.
Bei der Einrichtung nach Fig. 5 ist es vorteilhaft, Schienenkontaktapparate zu ver wenden, bei welchen durch die Wirkung des Fahrzeuges bei Fahrt in einer der beiden Richtungen (zum oder vom Bahnübergang) für einen Augenblick der Ruhestromkreis des Relais 201 bezw.201a unterbrochen wird.
In diesem Falle bleibt die Einrichtung nach Fig. 5 bestehen, nur mit dem Unterschied, dass neben der Ausrüstung der Kontaktstel len mit diesen Kontaktapparaten, welche für die Wirkung bloss in der Fahrtrichtung zum Bahnübergang zu verwendet werden, die Glockenscheibe 212 mit zwei Anschlägen e und d bezw. mit zwei Zähnen versehen ist.
Hierdurch wird folgendes erreicht: Beim Verlassen des sichernden Gleisabschnittes unterbricht das Fahrzeug den Gleiskontakt und bewirkt damit für einen Augenblick die Entregung der Relaisspulen 201 bezw. 201a, sowie das Schliessen des Stromkreises der Spule 205 des Relais mit dem Quecksilber kontaktrohr 2,06, wodurch der Eingriff der Sperrklinke 209 mit dem Zahn e durch den Kern 208 unterbrochen und die Glocken- Scheibe 212 freigegeben wird.
Die Drehbe wegung dieser Scheibe kommt jedoch darauf hin sofort zum Stillstande, und zwar da durch, da.ss der Kern 208 den Kontakt 211 öffnet und die Spule 207 des Solenoids ab schaltet, so dass der Kern 208 freigegeben wird und dadurch die Sperrklinke 209 wie der in jene Stellung bringt, welche die Glok- kenscheibe 212 am zweiten Anschlag d zur Ruhe setzt. Eine Unterbrechung dieses Stromkreises durch eine Störung bewirkt das Schliessen des Bahnüberganges, welches dem nächsten Streckenwärter in allgemein bekannter Weise gemeldet wird.
Die Einrichtung nach Fig. 6 dient zum selbsttätigen Schliessen der Schranken bei zweigleisigen Strecken bei Verkehr in beiden Fahrtrichtungen pro Gleise unter Verwen dung von einseitig gerichteten Kontaktstel len. Die Einrichtung ist dadurch gekenn zeichnet, dass ihre ' parallel geschalteten Schutzrelais 290a, 290b bezw. 20Oa, 200b die hintereinander geschalteten Lagekontakte m1, 292 bezw. 201, 202 des Stromkreises i des Schützen S2 der Hubvorrichtung, sowie die in Serie geschalteten Lagekontakte 2:
93, 294 bezw. 203, 204 des Stromkreises des Ver bindungsrelais 295 bezw. 205' für den Ruhe strom betätigen. Von diesen Relais ist je weils eines für jedes Gleis bestimmt. Die Relais betätigen einen weiteren, mit den Kontakten 293, 294 bezw. 203, 204 in Serie geschalteten Kontakt 2#96 bezw. 2.06' des Batteriestromkreises und einen weiteren Lagekontakt 2.98 bezw. 208', welcher in Serie in den Stromkreis i der Erregerspule des Hubschützen & geschaltet ist.
Parallel dazu sind die Kontakte 297 bezw. 207' des Arbeitsrelais 205, 206 der Senkeinrichtung geschaltet, welche durch . ihre Tätigkeit, zweimal hintereinander, die in Serie ge schalteten Kontakte 211 und 221 des Strom kreises der Spule 205 des Relais mit dem Qluecksilberkontaktrohr 206 betätigen.
Da bei ist das Verbindungsrelais 295 bezw. 205' noch zur Batterie 200 parallel geschaltet, und zwar über den entsprechenden Schienen kontakt C bezw. C,_, wobei der Hilfsstrom- kreis m, des Schützen & der Senkeinrich tung und der Hilfsstromkreis m. des Hub schützen Sdurch Schliessen bezw. Öffnen der Kontakte<B>2</B>23, 224 mittels des Umschal ters B in der Endlage der Schranken ein- oder ausgeschaltet wird.
Diese Einrichtung arbeitet folgender massen: Durch die Unterbrechung des Stromkrei ses des Relais 290a bezw. 290h für Ruhe strom von den Kontaktstellen A bezw. B auf einem Gleise oder durch die Unterbre chung des Stromkreises der Spule 200a bezw. 200b von der Kontaktstelle A1 bezw. B, am zweiten Gleise, wird einerseits der Strom kreis an den Kontrollagekontakten 291 bezw. 292 oder 201 bezw. 20'2. unterbrochen;
an derseits wird der Stromkreis der Schaltspule des Verbindungsrelais 295 oder 205' durch das Öffnen der Kontakte 298 bezw. 29,4 oder 203 bezw. 204 unterbrochen. Dadurch wird das Abfallen des Ankers des Verbindungs relais 295 oder 205' bewirkt und im weitsrn der Erregerstromkreis des Relais 295 oder 205' im Kontakt 296 oder 206' unterbrochen.
Überdies wird, in den weiteren Kontrollage- kontakten 298 bezw. 208', der Stromkreis i des Hubschützen ' S, unterbrochen; dagegen werden die Kontakte 297 bezw. 207' geschlos sen, welche die Batterie 200 an die .Spule 2e05 des Relais mit dem Quecksilberkontaktrohr 206 parallel schalten. Hierdurch werden die in Verbindung mit der Einrichtung nach Fig. 5 beschriebenen Wirkungen hervorgeru fen.
Sobald die durch das Fahrzeug hervor gerufene Unterbrechung des Stromkreises einer der Spulen 290a bezw. 290b oder<B>2003</B> bezw. 200b beendet ist, werden die vorge nannten Stromkreise, sowie die zugehörigen Kontakte 291 bezw. 292 oder 201 bezw. 202 und ausserdem die Kontakte 293 bezw. 294 oder 203 bezw. 204 von neuem geschlossen.
Falls das Fahrzeug nunmehr bis zum Über gang WP kommt und nach seiner Darüber fahrt die Kontakte C oder Cl vorübergehend schliesst, wird für die Spule 29b bezw. 205' der Ersatzstromkreis für einen Augenblick von der Batterie 200 über diesen Kontakt C oder C1 geschlossen, so dass diese Verbin- dungsrelaisspule 295 bezw. 205' ihren Anker sofort anzieht,
-den Kontakt 29i bezw. 207' öffnet und die Kontakte<B>296</B> bezw. 20G', sowie die Kontrollagekontakte 208' bezw. <B>298</B> des Clubschützen S', schliesst. Da auch der Endumschalter P seine, der neuen geschlossenen Schrankenstellung entspre chende Lage, welche schon früher be schrieben wurde, erreicht hatte, beginnt der Antriebsmotor die Schranken zu heben, der Übergang wird frei gegeben und der ur sprüngliche Zuständ wieder hergestellt.
Eine länger dauernde Unterbrechung der Strom kreise der Relais 290a oder 290ü bezw. 200a oder 200b, welche gegebenenfalls durch eine Störung hervorgerufen wird, bewirkt das Schliessen der Schranken, doch wird die Freigabe des Überganges durch Öffnen der Schranken unmöglich gemacht, auch wenn der Kontakt in C bezw. Cl geschlossen wird, da die Kontrollagekontakte 291 oder 292 bezw. 201. oder 202 offen bleiben.
Die Stö rung wird in allgemein bekannter Weise den Kontrollstellen auf der Strecke gemeldet und die Entladung der Batterie über den Kon takt<B>207'</B> des Relais 205' durch dauerndes Offenhalten des Lagekontaktes 221 verhin dert. Da auch bei der normalen Wirkungs weise dieser Einrichtung das Schaltrelais 295 bezw. 205' gleichzeitig eine blockierende Wirkung besitzt, folgt, dass durch die Ein wirkung des Fahrzeuges auf den Kontakt C oder Cl auf einem Gleis ein Öffnen der Schranken nicht erfolgen kann,
falls inzwi schen ein Fahrzeug auf dem zweiten Gleis die Entregung des Schalt- bezw.' Blockie- rungsrelais 295 oder 205' bewirkt hat. Die gleiche Wirkung wird auch dann erzielt, Renn eine solche Unterbrechung des Strom kreises des Relais 2.95 oder 205' durch eine zufällige Störung hervorgerufen wurde; auch in diesem Fall schliessen sich die Schranken und der Übergang bleibt gesperrt.
Aus dem bisher angeführten geht hervor, dass die Impulsabgabe von den am Ende der sichernden Gleisabschnitte gelegenen Kon taktvorrichtungen für die Sicherungs- und Signaleinrichtung am Bahnübergang bei die ser Bauart einem Ruhestromrelais obliegt, welches jedoch nur einen sehr geringen Stromverbrauch besitzt.
Die - Kontaktapparate an den einzelnen Kontaktstellen<I>A, B,</I> C bezw. A1, B., C, können- verschieden angeordnet werden, und zwar derart, dass der Kontakt bei der Fahit des Fahrzeuges nur in einer Fahrtrichtung oder in beiden Fahrtrichtungen in Tätigkeit gesetzt wird und den entsprechenden Strom kreis (kurzzeitig), höchstens für 1 Sekunde oder für -eine längere Zeit schliesst bezw. unterbricht.
Die erwünschte Wirkung kann entweder erst nach der Darüberfahrt des letzten Radsatzes oder schon durch den er sten Radsatz des Fahrzeuges ausgelöst wer den, Dieser Kontakt kann auch so angeord net werden, dass er nur durch eine besondere Art der Fahrzeuge, zum Beispiel nur durch einen Lastzug oder nur einen Personenzug bezw. Schnellzug betätigt wird. Diese Wir kung kann durch Einschaltung zweier Kon taktapparate in den gemeinsamen Schutz stromkreis hintereinander erzielt werden, wo bei der eine gegenüber dem andern entspre chend abgebremst wird.
Die entsprechenden Kontaktstellenein- richtungen können, wie in folgendem dar gelegt, ausgebildet werden. Bei der Kontakteinrichtung nach Fig. 7 wird die Impulsabgabe von zu beiden Sei ten der sichernden Gleisabschnitte gelegenen Kontakten, die mit den Teilen der Siche- rungs- und Signaleinrichtung am Bahnüber gang leitend verbunden sind, .durch ein Dauerstromrelais r bewirkt.
Bewegt sich zum Beispiel an der Kontaktstelle nach Fig. 7 ein Fahrzeug in der Pfeilrichtung, dann fährt sein erster Radsatz zunächst auf den Kontaktapparat E auf und bewirkt durch Öffnen des Kontaktes x ein augen blickliches Abschalten des Stromkreisab schnittes I vom Hauptstromkreisteil III, wodurch im Relais r der Strom unterbrochen wird.
Sobald das Fahrzeug auf seinem wei teren Wege zur Kontaktvorrichtung F kommt, welche in einer bestimmten, kleine- ren Entfernung, von zum Beispiel 10 m, von der Vorrichtung E angeordnet ist, wird durch Schliessen des Kontaktes y eine längere Anschaltung des Stromkreisteils III über den .Stromkreisteil II an den Stromkreis I bewirkt, und zwar derart, dass dieser Strom schluss auch dann noch bestehen bleibt, wenn die folgenden Radsätze den Kontakt E des Fahrzeuges neuerlich für einen Augenblick (höchstens für 1 Sekunde) öffnen.
Bei Fahrt in der andern Richtung hat die vorherge hende, längere Anschaltung des Stromkreis teils II über den Kontakt y an den Strom kreisteil I jedoch zur Folge, dass die Unter brechung im Stromkreisteil I im Schienen kontakt E keine Stromlosigkeit im Haupt stromkreisteil III bewirkt, da in diesem Falle die vorhergehende Betätigung des Kon taktapparates F im vorhinein die Folgen der Betätigung des Kontaktapparates E ver hindert.
Eine ähnliche Wirkung, das heisst die Betätigung der Stromkreise bloss bei der Fahrt des Zuges in einer der beiden Rich tungen, wird auch bei den Gleiskontakten nach Fig. 8 erzielt, jedoch nur dann, falls die Kontaktstellen G und H mit Apparaten ausgerüstet sind, welche die gewünschte Wirkung erst nach Vorbeifahrt des letzten Radsatzes des Fahrzeuges hervorrufen, wo bei die einzelnen Kontaktvorrichtungen G, H, wie bereits besprochen, entsprechend an zuordnen sind.
Eine Ausbildungsform einer Kontaktvor- richtung, bei welcher die gewünschte Wir kung erst nach dem Überfahren der letzten Achse des Fahrzeuges eintritt, ist aus der Fig. 9 ersichtlich. Diese Vorrichtung hat die Aufgabe, den Stromkreis hinter dem letz ten Radsatz des Fahrzeuges für eine be stimmte, gewünschte Zeitdauer zu öffnen, worauf der .Stromkreis wieder dauernd ge schlossen wird.
Wird bei dieser Ausfüh rung der Kontaktteil t durch das fahrende Fahrzeug heruntergedrückt, dann werden gleichzeitig die längeren Hebelarme der bei den Hebel<I>j</I> und<I>k</I> angehoben; diese tragen die Kontakte 1 bezw. in. Die Einrichtung ist so getroffen, dass beim Anheben der erwähn ten Hebelarme j und k die Kontaktstelle<I>1,</I> in geschlossen bleibt. Die Rückbewegung dieser Hebel wird auf beliebige Weise ungleich stark, und zwar einstellbar gebremst, zum Beispiel durch Flüssigkeitskatarakte J und K, wobei der Kontakt<I>1</I> stärker gebremst wird als der Kontakt m.
Sobald die Hebel j und k, nach Vorbeifahrt des Radsatzes, durch Wirkung von .Schraubenfedern, Ge wichten oder dergleichen in ihre Ruhelage zurückzukehren beginnen, bewirken die Hemmeinrichtungen, wie zum Beispiel Kata rakte, eine Bremsung und Verzögerung die ser Rückbewegung derart, dass inzwischen, durch einen weiteren Radsatz des Fahrzeu ges, ein neuerliches Herunterdrücken des Stabes t und dadurch ein neuerliches Heben der längeren Hebelarme der -Hebel j und k erfolgt. Dies wiederholt sich so lange, bis der letzte Radsatz des Fahrzeuges über den Schienenkontakt gerollt ist.
Dann steht allerdings der Rückbewegung der Hebel j und k in ihre ursprüngliche Lage, mit Aus nahme des Einflusses der Bremsen, nichts mehr im Wege. Da die Anordnung so ge troffen ist, dass die Bremse is ihrer Feder f' einen kleineren Widerstand entgegensetzt als die Bremse J ihrer Feder f", eilt der Hebel j dem Hebel<I>k</I> für eine kurze Zeit vor, wodurch der auf dem Hebel j angeord nete Kontakt<I>in</I> vom Kontakt<I>1</I> getrennt wird. Es bleibt demnach der Stromkreis so lange unterbrochen, bis auch der Hebel k seine ursprüngliche Lage erreicht und sein Kontakt<I>1</I> den Kontakt 7n berührt.
Zwei Kontaktvorrichtungen nach Fig. 9 können, wie bereits dargestellt, in einer bestimmten Entfernung, zum Beispiel von 50 m, auf demselben Gleise hintereinander angeordnet e<B>-</B> w den, um die Sicherung dieses Gleisab- r eD selinittes beim Zugsverkehr in einer Fahrt richtung zu erzielen.
Nach Fig. 8 ist die Kontaktvorrichtung G zum Beispiel so ausgebildet, dass zum Bei spiel 5 Sekunden nach Vorbeifahrt des letz ten Radsatzes des Fahrzeuges der Stromkreis I für eine in der Kontaktvorrichtung G vor- her eingestellte Zeitdauer, zum Beispiel für 4 Sekunden, vom Stromkreisteil III ge trennt und so .unterbrochen wird. Die Kon taktvorrichtung H unterbricht ebenfalls den Stromkreisteil II erst 5 Sekunden nach Da rüberfahrt des ganzen Zuges bezw. Fahr zeuges, jedoch nur für einen Augenblick.
Fährt nunmehr das Fahrzeug in der Pfeil richtung, so entsteht in der vorbeschriebenen Weise, 5 Sekunden nach der Überfahrt der letzten Achse, eine Unterbrechung des Strom kreisteils I im Apparat G, welche noch wei tere 4 Sekunden andauert. Wenn das Fahr zeug mit einer Geschwindigkeit von 10 in/Sek. fährt, durchfuhr es während der vorerwähnten 4 Sekunden nur 40 m Bahn länge, so dass an der Stelle G der Stromkreis teil I früher wiedergeschlossen wurde, als der Stromkreisteil II in der im Abstand von 50 m vom Apparat S entfernt angeordneten Vorrichtung H unterbrochen wurde.
Es bleibt daher während dieser Fahrt der Strom kreis in der Kontaktvorrichtung H noch ge schlossen, so dass es zu einer Unterbrechung des Stromkreisteils III für die Sicherungs- und Signaleinrichtung auch dann nicht kommt, wenn nachher die Unterbrechung des Stromkreisteils II an der Stelle H stattfin det.
Falls jedoch das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit, die gleich oder grösser als 15 m/Sek. ist, fährt, würde es an die Stelle 1I zu einer Zeit ankommen, da an der Stelle G der Stromkreis noch unterbrochen ist, so dass in diesem Falle eine gleichzeitige Unter brechung der Kontakte z und i4 des gemein samen Stromkreisteils III für die Sicherungs- und Signaleinrichtung entstehen würde. Fahren die Fahrzeuge langsamer, dann tritt eine Unterbrechung des Stromkreisteils I nicht ein.
Wenn das Fahrzeug in der an dern Richtung fährt, kommt es überhaupt zu keiner Unterbrechung des Stromkreises, da die augenblickliche Unterbrechung in der gantaktvorrichtung H früher, und zwar 5 86kunden nach der Darüberf ahrt des letzten Radsatzes (und lediglich für einen Augen blick höchstens für 1 Sekunde) stattfindet, als die Unterbrechung im Schienenkontakt- apparat G erfolgt, das heisst nach der Zeit, welche zum Durchfahren der Strecke von 50 m zwischen den Stellen H und G not wendig ist und auch nach jenen angeführ ten 5 Sekunden.
Die Einrichtung ist dem nach auch bei Fahrt nur in einer Richtung wirksam, und zwar nur in einem bestimmten gegebenen Geschwindigkeitsbereich des Fahr zeuges. ' Die Einrichtung kann allerdings nur als Kontaktstelle für eine Fahrtrichtung wirken, ohne Rücksicht auf die Geschwin digkeit der Fahrzeuge, falls eine entspre chend kleinere Entfernung zwischen den Stellen G und 1I so gewählt wird, dass auch die sehr langsam fahrenden Fahrzeuge bei der Fahrt in der eingezeichneten Pfeilrich tung den Stromkreis unterbrechen können, wogegen bei der Fahrt in umgekehrter Rich tung dieser Stromkreis weder von raschen. noch von langsam fahrenden Zügen unter brochen werden kann.
Fig. 10 zeigt noch eine weitere Ausbil dung einer Kontaktvorrichtung, bei welcher der Stromkreis erst nach Darüberfahrt des letzten Radsatzes des Zuges unterbrochen wird. Bei dieser Ausführung wird durch einen auf die Schiene f ausgeübten Druck der Kontaktteil t des Kontaktapparates G bei gleichzeitigem Niederdrücken des Hebel armes a nach unten verschoben; dieser Arm a dreht dabei den Hebel c um den Zapfen b. Der Hebel c hebt einerseits den Kolben des Kataraktes g, anderseits dreht er den Hebel<I>h</I> um den Zapfen<I>h'.</I> Der längere Arm des Hebels trägt den Kontakt o.
Der geschlossene Stromkreis wird durch die ge schilderten Verschiebungen der Kontaktteile nicht unterbrochen, selbst dann nicht, wenn der Hebelarm des Hebels c bei seiner wei teren Drehung nach aufwärts über den kur zen Hebelarm des den Gegenkontakt o tra genden Hebels schlüpft, denn die Feder p' des auf einem drehbaren Kontaktarm sitzen den Gegenkontaktes p drückt diesen gegen den Kontakt o, so dass der Kontaktschluss andauert. Die Bremse g bewirkt, dass die wiederholten Stösse der darüberfahrenden Räder des Fahrzeuges den längeren Arm des Hebels c in einer soweit gehobenen Lage halten, dass dieser nicht in seine Ruhelage zurückkehren kann.
Erst nach dem barüber fahren aller Fahrzeugachsen kehrt die Bremse g langsam durch die Druckkraft der eigenen Schraubenfeder unter einstellbarer Bremsung in die Ruhelage zurück. Bei die ser Rückbewegung trifft jedoch der Teil c' des Hebels c auf den kürzeren Arm des zweiten Hebels h, welcher sich, dem Drucke des Hebelarmes c nachgebend, um seinen Zapfen h' dreht und dabei am andern Hebel arm den dort angeordneten Kontaktteil o hebt, welcher dadurch von dem Kontaktteil p entfernt wird, so dass der Stromkreis nach dem barüberfahren aller Radsätze des Fahr zeuges bezw. Zuges für einen Augenblick unterbrochen wird,
bis der längere Hebelarm des Hebels c bei seiner weiteren Abwärtsbe wegung wieder unter den kürzeren Hebelarm des den Gegenkontakt o tragenden Hebels lt schlüpft und den Kontaktschluss o-p wie der ermöglicht, womit die Ruhelage der Kon takteinrichtung wieder erreicht ist.
Sind die Kontaktteile o, p in ihrer Ruhe lage so angeordnet, dass der Kontakt nicht geschlossen ist (Kontaktapparat G in Fig. 12), so dass der Stromkreis in der Ruhe stellung unterbrochen ist, dann ruft der erste Druck auf die Schiene f den Kontakt schluss der Teile<I>o, p</I> hervor, und zwar für einen Augenblick, bevor der Hebel c über den kürzeren Arm des zweiten Hebels h, der den Kontakt o trägt, schlüpfen kann. Erst nach dem barüberfahren des ganzen Fahr zeuges kehrt der Kolben der Bremse g mit seinem Hebelarm c langsam in seine ur sprüngliche Lage zurück, wobei sich der Kontaktteil o, vom Teile p für einen Augen blick noch mehr entfernt, so dass es umso weniger zum .Schliessen des Stromkreises kommen kann.
Der Stromkreis wird demnach nur durch den ersten Radsatz des Fahrzeuges für einen, Augenblick geschlossen.
Die Fig. 11 zeigt eine ähnliche Ausfüh-@ rung der Kontaktvorrichtung, bei welcher der Stromkreis nur bei der Darüberfahrt des ersten Fahrzeugradsatzes für einen Augen- blick unterbrochen wird. Weder die Drücke der folgenden Radsätze noch die Rückkehr des Kataraktkolbens in die ursprüngliche Lage können jedoch eine Unterbrechung des Stromkreises hervorrufen.
Durch den .Schie nendruck des ersten Radsatzes wird der Stab t der Kontakteinrichtung nach unten gedrückt, damit wird der Hebelarm a des Hebels a-c um die Achse<I>b</I> nach abwärts gedreht, wodurch sein Gegenarm a' gehoben wird und durch Mitnehmen des Hebelarmes h nach oben den Kontakt o vom Kontakt p trennt. Sobald der Hebelarm a' über den Hebelarm h geschlüpft ist, wird der Kon takt o-p mittels der Schraubenfeder p' wieder geschlossen, so dass die Kontaktun terbrechung nur kurzzeitig war.
Da der Hebelarm a' bei der Rückbewegung des Kol bens g in seine Ruhelage den Hebelarm h nach abwärts drückt, bleibt der Kontakt schluss- o-p aufrecht, auch dann, wenn (durch Wirkung der Feder p') der Hebel arm a' wieder unter den Hebelarm h <I>zu-</I> rückschlüpft und damit die Kontaktvorrich tung wieder in die Ruhelage zurückbringt.
Wird ein Kontaktapparat nach Art des Apparates G der Einrichtung nach Fig. 12, bei welchem Apparat ein augenblickliches und nur kurzzeitiges Schliessen des Strom kreises lediglich nach Darüberfahrt des ersten Radsatzes des Fahrzeuges stattfindet, zum Zusammenarbeiten mit einem Apparat H nach Fig. 11 gebracht, welch letzterer in einer gewissen Entfernung von zum Beispiel 50 m vom Apparat G angeordnet wird und lediglich bei dem ersten Radsatz des Fahr zeuges augenblicklich und kurzzeitig den Stromkreis unterbricht, dann ist es, nach dem in Fig. 12 dargestellten Schaltplan, möglich,
ein Relais R für einen Augenblick in den Stromkreis einer Zusatzbatterie 300 einzuschalten, sobald der erste Radsatz des Fahrzeuges das Schliessen der Kontakte o, p herbeigeführt hat. Die Spule des Relais P ist einerseits an die Hilfsbatterie 300, ander seits an das Kontaktsegment o des Schienen kontaktapparates G angeschlossen. Bei Fahrt des Zuges über den 'Kontaktapparat G wird das Relais R durch Schliessen der Kontakt segmente o-p erregt.
Das Relais R ist so ausgeführt, dass es, auch bei einem augen blicklichen Schliessen und einer nur einen Augenblick, höchstens 1 Sekunde, dauernden Unterbrechung seines Stromkreises, seinen Anker<B>0" ,</B> der das Kontaktsegment o, des Stromkreisteils I trägt, noch eine bestimmte Zeitspanne von einstellbarer Dauer, zum Bei spiel von 4 Sekunden, angezogen hält, wo durch die Kontaktsegmente o,-p, getrennt werden und der Stromkxeisteil I für die er wähnte Zeit, von zum Beispiel 4 Sekunden, stromlos wird.
Fährt das Fahrzeug so rasch, dass die Entfernung (zum Beispiel<B>50</B> m) zwischen den Kontaktvorrichtungen G, Ff früher durchfahren wird als in 4 Sekunden, auf welche das Relais R eingestellt ist und falls sein erster Radsatz daher noch recht zeitig in der zweiten zugeordneten Kontakt vorrichtung H eine einzige und kurzzeitige Unterbrechung des Stromkreisteils 1I her vorruft, dann wird der Hauptstromkreisteil III der Signaleinrichtung unterbrochen.
Bei langsamer Fahrt, oder bei Fahrt in der an dern Richtung, wird der .Stromkreisteil III nicht unterbrochen. Die Kontaktvorrichtung G an der Einfahrtseite des sichernden Gleis abschnittes kann man. auch so ausführen, dass, bei sonst ähnlicher Anordnung wie bei der vorbeschriebenen Ausführung nach hig. 12, mit Einschaltung des Stromkreises an das Relais R, statt dieses Relais eine me chanische Vorrichtung angeschlossen wird, welche,
auch bei nur kurzzeitiger Strom unterbrechung durch diese Kontaktvorrich tung, die Unterbrechung des Stromkreisteils I für eine einstellbare Zeitdauer bewirkt.