DE106670C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 2OjC Eisenbahnbetrieb.

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Einrichtung zur Blockirung von Bahnstrecken, welche in Fig. 1 der beiliegenden Zeichnungen in beispielsweiser Anwendung auf eine zweigeleisige Bahn schematisch dargestellt ist.

Bei dieser Einrichtung kommt ein von zwei Elektromagneten abwechselnd ausgelöstes Triebwerk in Verwendung, welchem die Aufgabe zufällt, die Signale zu stellen und die Wegschranken zu schliefsen bezw. zu öffnen.

Je nach dieser Verwendung wird das Triebwerk mit entsprechenden Stellvorrichtungen in Verbindung gebracht, welche sammt ersterem vor Besprechung der Blockanlage beschrieben werden sollen.

In beiliegender Zeichnung zeigen Fig. 2 und 3 Längsansicht und Draufsicht des Triebwerkes, während Fig. 4 eine Seitenansicht nach Fig. 2 und Fig 5 einen Einzeltheil darstellt.

Fig. 6 und 7 zeigen die Stellvorrichtung, welche an dem Triebwerk Fig. 2 bis 4 angeordnet wird, wenn letzteres zur Stellung eines Signales dient.

Fig. 11 und 12 zeigen jene den Triebwerken zuzufügende Vorrichtung, welche bei denjenigen Signalen der Blockanlage verwendet wird, welche wechselweise von zwei Triebwerken gestellt werden sollen.

Fig. 8 und 9 zeigen die Stellvorrichtung, die an jenen Triebwerken der Blockanlage angeordnet wird, welche zur Stellung der Wegschranken dienen. Fig. 10 zeigt die diesbezügliche Gesammtanordnung.

Das Triebwerk Fig. 2 bis 5 wird von einem auf der Seiltrommel A aufgewundenen Seile A^, dessen freies Ende belastet ist, angetrieben und durch zwei abwechselnd wirkende Riegel gesperrt, welche von je einem Elektromagneten gesteuert werden.

Diese Riegel wirken in der Weise, dafs beim Auslösen des jeweilig sperrenden Riegels die Trommel A eine bestimmte, stets gleiche Winkelverdrehung vollführen kann, am Ende derselben aber von dem anderen Riegel gesperrt wird, welcher sich bei Beginn der Bewegung der Trommel A in der nicht sperrenden Stellung befunden hat.

Von zwei auf einander folgenden Bewegungsphasen der Trommel A dient die eine zur Freistellung eines Signales bezw.'zur Oeffnung einer Wegschranke, die zweite zur Haltstellung bezw. zur Schliefsung einer Wegschranke.

Im Folgenden soll die Anordnung des Triebwerkes bezw. der elekrischen Hemmvorrichtung beschrieben werden:

Das auf der Trommelwelle A aufgekeilte Zahnrad α greift in drei von einander unabhängige Zahnräder b c und i ein, von welchen i einen Inductor J, b die Signale oder Wegschranken und das dritte c die Hemmvorrichtung bewegt, welche, wie schon erwähnt, derart eingerichtet ist, dafs das Triebwerk bei jedesmaliger Auslösung nur für eine bestimmte Phase in Bewegung verbleibt.

Die von der Trommel A bei jedesmaliger Auslösung ausgeführte Winkelverdrehung ist

so grofs, dafs das Rad b eine Verdrehung um i8o° erleidet.

Das schon früher erwähnte, von dem Trommelrad α angetriebene Rad c treibt einerseits durch die Uebersetzungen C₂ C₃ und C₄ C₅ den auf der Welle des Rades C₅ sitzenden Windflügel (nicht dargestellt) sammt Sperrdaumen C₁ an (Fig. 2), andererseits vermittelst des auf der Welle der Räder c C₂ gekeilten Rades d ein Vorgelege ^₁ d.₂, welches seine Bewegung auf das auf der Welle des Rades d lose sitzende Zahnrad d_s überträgt, auf dessen Nabe zwei mit je einer Einkerbung Zz₅ bez. _/₅ versehene Scheiben h_if_i sowie zwei Excenterscheiben h_i0f₁₀ sitzen.

Auf jeder der beiden Scheiben Zz₄ f_t schleift das hakenförmige Ende eines eigenartig gestalteten Wlnkelhebels h_sf_s, während auf jeder Excenterscheibe h₁₀f₁₀ der Ansatz h₇f₇ eines einarmigen Hebels Zz₆ f₆ aufruht.

Die Achsen der Hebel h_zf_z h_ef₆ sind der Deutlichkeit halber nicht gezeichnet, sondern in Fig. 3 nur durch strichpunktirte Linien angedeutet.

Die Uebersetzung zwischen dem Trommelrad α zu dem Rad d_s ist jener zwischen a und dem Rad b gleich, so dafs das Rad d_B sammt den Excenterscheiben 'Zz₁₀ f₁₀ und den Kerbenscheiben Zz₄ f_i sich mit derselben Winkelgeschwindigkeit drehen wird, wie die auf der Welle des Rades b gekeilten Kurbelscheiben b_x.

Die·Kerbenscheiben Zz₄^₄ sind in Bezug auf ihre Kerben Zz₅ f₅ um i8o° gegen einander verstellt, so dafs einer der Hebel (in Fig. 2 und 3 der Hebel Zz₃) in die Kerbe Zz₅ seiner zugehörigen Scheibe Zz₄ · eingefallen ist, wenn der andere Hebel (f₃) auf dem vollen Theil seiner Scheibe f_i schleift.

Das obere Ende jedes der Hebel h_sf_B liegt, wenn sein unteres Ende in die Kerbe seiner Scheibe Zz₄ f_t eingefallen ist, in dem vom Daumen C₁ durchstochenen Raum; daher wird das Triebwerk abwechselnd von demjenigen der beiden Hebel Ζζ₈/₃ gesperrt, welcher in die Kerbe seiner Scheibe eingefallen ist.

Wird der mit dem Windflügel auf derselben Achse aufgekeilte Arm C₁ durch Ausheben des jeweilig sperrenden Winkelhebels (in Fig. 2 und 3 Hebel Zz₃) aus der Nuth Zz₅ seiner zugehörigen Scheibe Zz₄ freigegeben, so wird das Triebwerk in Gang gesetzt und so lange in Gang verbleiben, bis durch den Lauf desselben die Kerbe f₅ der zweiten Scheibe /₄ unter das hakenförmige Ende des Hebels f_s gelangt, letzterer in die Kerbe^f₅ einfällt und hierdurch den Windflügel bezw. den Daumen C₁ sperrt.

Es wird daher das Triebwerk nach jeder Auslösung nur für eine solche Dauer in Gang verbleiben, welche einer halben Umdrehung der Kerbenscheiben h_if_i sowie der Excenterscheiben h₁₀f₁₀ und daher auch einer halben Umdrehung der Kurbelscheiben b_l b_L entspricht.

Das zur Ingangsetzung des Triebwerkes nöthige abwechselnde Auslösen der Hebel h₃f₃ erfolgt durch das wechselweise Abfallen zweier Hebel H und F, welche sich abwechselnd in ihrer Hoch- und Tiefstellung befinden und durch zwei Elektromagnete gesteuert werden.

Um durch das Abfallen der langen Arme der Hebel H F das Ausheben der Haken der Hebel Zz₃^₃ aus den Kerben Zz₆/₅ zu bewirken, greifen die kurzen Enden der Hebel HFm die Ausbuchtungen der Winkelhebel Zz₃ f_B ein, so dafs ein Niedergehen der langen Arme der Hebel HF das Heben des Hebels Zz₃/₃ bewirkt.

Um, wie erwähnt, das Abfallen der Hebel H F elektromagnetisch zu bewirken, sind folgende Einrichtungen getroffen:

Der Hebel H ruht vermittelst eines an seinem Ende angeordneten Prismas auf einer Zinke eines gabelförmigen Ankerhebels h des in eine Gleichstromleitung eingeschalteten Elektromagneten Zz₁.

Bei kurzer Stromgebung macht der Ankerhebel Zz eine volle Hin- und Rückschwingung, wobei das am Ende des Hebels H angeordnete Prisma vorerst von der höheren Zinke auf die tiefere und bei der Rückschwingung von dieser Zinke zwischen beide Zinken des Ankers Zz nach abwärts fällt.

Der Hebel F ruht in angehobener Lage (in Fig. 2 und 3 ist die abgefallene Lage gezeichnet) auf der halb ausgeschnittenen Welle f₁₂ eines Zahnsectors f_n, in welchen der Hemmanker y_i4 eingreift, der auf der Welle des Ankers f des in eine Inductorleitung eingeschalteten Elektromagneten ^₁ aufgekeilt ist.

Wird der Elektromagnet ^₁ von einem Inductorstrom durchflossen, so wird der Anker f_xi in oscillirende Bewegung versetzt und läfst das Segment f_u, vorausgesetzt, dafs sich dasselbe in seiner punktirt angedeuteten höchsten Stellung befunden habe, seiner Schwere folgend, nach abwärts kippen, wodurch die Schnittfläche der Welle _/₁₂ in verticale Stellung gelangt und den auf ihr aufruhenden Hebel F abfallen läfst (s. Fig. 2), wodurch entsprechend dem früher Auseinandergesetzten der Sperrhebel f_s aus seiner Nuth /₅ ausgehoben und daher in diejenige Lage gebracht wird, welche in Fig. 2 und 3 dargestellt ist.

Um die Hebel H sowie F nach erfolgtem Abfallen wieder in ihre früheren Lagen zu heben, sind folgende Vorrichtungen vorgesehen:

Jeder der Hebel H und F ruht in seiner Tief lage auf dem Stift Zz₈/₈ eines Hebels Zz₆/_e auf, welcher oberhalb der Excenter Zz₁₀ /_J0

drehbar angebracht und mit einem Kurbelzapfen /z_7i/₇ versehen ist, der auf einem Excenter Zz₁₀ f₁₀ aufruht; die Excenterscheiben h₁₀f_l0 sind um i8o° gegen einander verstellt, so dafs die JHIebel h₆f₆ abwechselnd in ihre höchsten Lagen gelangen.

Der Hebel f_a besitzt noch einen zweiten Stift f₉, in dessen Bahn der Daumen^ ₃ der Welle des Sectors f_xl gelegen ist, so dafs besagter Hebel f₆ bei seiner Aufwärtsdrehung nicht nur den Hebel F, sondern auch das Segment f_u nach aufwärts dreht, und zwar geschieht dies, da der Stift f_s sofort bei Beginn der Drehung des Hebels f_e, der Stift f₉ aber erst später zu wirken beginnt, derart, dafs das Ende des Hebels F die abgeschnittene Welle _/j₂ schon überschritten hat, wenn sich die Schnittfläche der letzteren in ihre Hurizontallage zu stellen beginnt.

Nehmen wir an, die Vorrichtung befinde sich in der in Fig. 2 und 3 dargestellten Lage, und es wird durch den Elektromagneten H₁ ein Strom geschickt, so wird, wie früher erörtert, bei Unterbrechung dieses Stromes der Hebel H abfallen und mit seinem kürzeren Ende den Sperrhebel h₃ aus der Kerbe ft₅ der zugehörigen Scheibe Ji₁ ausheben, wodurch der Daumen C₁ freigegeben wird ; da der Hebel f₃ auf dem vollen Theil der Scheibe f_i aufliegt und der Daumen C₁ daher auch von letzterem freigegeben ist, so wird das Laufwerk in Gang gerathen.

Durch den Gang des Laufwerkes wird das Rad d₃ sowie die beiden Scheiben /2₄/₄ und Excenter h_lQf₁₀ in Umdrehung versetzt, das Excenter f₁₀ hebt den Hebel/₆, dieser hebt vorerst den Hebel F, verdreht hierauf das Zahnsegment /_τt und dieWeWe f₁₂, fällt darin plötzlich über den äufsersten Punkt der Excenterscheibe f₁₀ und läfst den Hebel F auf der Welle /₁₂ liegen.

Durch das Anheben des Hebels F kann der Hebel f₃ der Schwere folgen und fällt daher, wenn die Kerbe _/₅ unter sein Ende gelangt ist, in diese ein, wodurch das Triebwerk gesperrt wird.

Würde nach einiger Zeit der Elektromagnet^, und zwar durch Inductionsstrom erregt werden, so würde Hebel F abfallen, das Laufwerk würde abermals ausgelöst, der früher abgefallene Hebel H gehoben und das Laufwerk nach bestimmter Laufzeit wieder gesperrt werden.

Die Schaltung des Apparates (Fig. 2 und 3) erfolgt in der Weise, dafs der Excentermagnet H₁ in den Stromkreis einer in der Nähe des Triebwerkes aufgestellten Batterie oder in den Stromkreis eines Inductors, der Elektromagnet J₁ in den Stromkreis eines vom Triebwerk entfernten Inductors geschaltet wird.

Die Einstellung des Signales mit Bezug auf das Triebwerk erfolgt derart, dafs das Signal bei angehobenem Hebel H auf »Freie Fahrt«, durch die durch das Abfallen des Hebels H erfolgende Auslösung des Triebwerkes auf »Halt« und durch die bei Abfallen des Hebels F erfolgende Auslösung des Triebwerkes auf »Erlaubte Fahrt« gestellt wird.

Wird das Triebwerk zur Stellung von Signalarmen verwendet, so werden die an den Kurbelscheiben b₁ angelenkten Zugstangen b₂ in bekannter Weise zur Bewegung der Arme und Blendgläser verwendet.

In Fig. 6 und 7 ist in Längs- und Seitenansicht die Vorrichtung gezeigt, durch welche der Antrieb von Scheibensignalen durch das in Fig. ι und 2 dargestellte Triebwerk erfolgt.

Das Triebwerk, durch Trommel A und Antriebsrad α angedeutet, ertheilt dem Rad b wiederkehrende, i8o° umfassende und in demselben Sinne auf einander folgende Drehungen.

Diese Drehungen werden einem auf der , Welle von b aufgekeilten, nahezu zur Hälfte verzahnten Rad m mitgetheilt, welches von einem an beiden Innenseiten verzahnten und an seinen Aufsenseiten auf Rollen W₅ geführten Rahmen JM₁ umfafst wird, der an seiner Stirnseite eine Zahnstange W₄ trägt, welche in ein horizontales, auf der Signalscheibenwelle b_& gekeiltes Zahnrad m₃ eingreift.

Bei der im Sinne des Pfeiles 5 erfolgenden, i8o° umfassenden Drehung des Rades w wird der Rahmen Wi₁ nach rechts, bei einer weiteren, 180 ° betragenden Drehung wieder nach links verschoben, so dafs das Rad m₃ bezw. die Welle b_h Drehungen in abwechselnder Richtung erhält.

Soll ein und dasselbe Scheibensignal von zwei von einander unabhängigen Triebwerken gestellt werden können, so kommt die in Fig. 11 und 12 in Seitenansicht und Draufsicht gezeigte Anordnung zur Anwendung, welche die Bedingung erfüllen mufs, dafs bei Bewegung des Scheibensignales von einem Triebwerk aus das zweite Triebwerk in Ruhe verbleiben kann.

Wie aus diesen Darstellungen, bei welchen die Triebwerke nur durch die Räder α und b angedeutet sind, ersichtlich, wird von jedem Triebwerk durch Vermittelung des Rades b_s ein horizontales Zahnrad b_i bewegt, welches aber nicht direct zur Drehung des Scheibensignales, sondern nur zur Drehung einer Kurbelscheibe b₆ verwendet wird. Die Zapfen dieser Kurbelscheiben greifen in Langlöcher b_s der Kurbelstangen b_n ein, deren andere Enden mit den auf der Signalscheibenwelle b₅ aufgekeilten Kurbeln b₉ verbunden sind (Fig. 11 und 12).

Wird eine der Kurbelscheiben b₆, beispielsweise die rechte, im Sinne des Pfeiles 4 um 18,0° gedreht, so gleitet vorerst der Kurbelzapfen der gedrehten Scheibe in der Nuth £₈, ohne die Kurbel b₉ zu beeinflussen; an das Ende der Nuth b_s angelangt, wird nunmehr die rechte Kurbel b₉ in Rotation versetzt, so dafs, wenn Kurbelzapfen und Kurbelstange b₇ nach Verdrehung um i8o° in die punktirte Lage gelangt sind, die Kurbel b₉ eine Drehung von 90⁰ erfahren hat.

Die linke Kurbel i>₉ ist gleichfalls in die punktirte Lage gelangt, die linke Kurbelscheibe b₆ konnte aber in Ruhe verbleiben, da die-linke Kurbelstange auf dem Zapfen der linken Scheibe b₆ gleiten konnte.

Stellt die rechte Scheibe b₆ die Signalwelle ^₅ in ihre frühere Lage, so wird die linke Scheibe abermals nicht beeinflufst.

Das analoge Spiel findet statt, wenn die linke Scheibe b₆ gedreht wird, wobei die rechte Kurbelscheibe in Ruhe bleibt.

Es kann daher die verticale Welle b_& des Signales von beiden Triebwerken bewegt wer- · den, wobei selbstredend stets zwei auf einander folgende Beeinflussungen, wie dies in der Natur der Sache liegt, von demselben Triebwerke erfolgen müssen.

Wird- das Triebwerk (Fig. 2 und 3) zur mechanischen Bewegung einer Wegschranke benutzt, so wird mit demselbem die in Fig. 8, 9 und 10 dargestellte Vorrichtung verbunden.

In diesem Falle sind auf der Welle des mit dem grofsen Antriebsrad α der Trommel A in Eingriff stehenden Zahnrades b zwei Scheiben (I₁ dy aufgekeilt, deren Peripherien nahezu zur Hälfte verzahnt sind.

Jede dieser Scheiben d₁ d_x wird von einem innen beiderseitig verzahnten Rahmen <f₂ umfafst, welcher an seinen Aufsenseiten zwischen Laufrollen vertical geführt ist, und an dessen Unterende ein Ende eines Seiltriebes e befestigt ist, welcher (s. Fig. 10) über Laufrollen ßj zu dem auf der Welle der Wegschranke W gekeilten Triebrad e₂ geführt ist.

Da die beiden Räder d_x, wie schon oben erwähnt, nur nahezu zur Hälfte verzahnt sind und die verzahnten Peripherietheile entgegengesetzt zu einander angeordnet sind, so werden die beiden Zahnräder ihre Rahmen d₂ stets an entgegengesetzten Seiten erfassen, so dafs bei Antrieb des Rades b im Sinne des Pfeiles 4 der in Fig. 8 vorn gezeichnete Rahmen gehoben und der andere gesenkt und hierdurch die Wegschranke W nach abwärts gedreht wird.

Bei einer weiteren, im Sinne des Pfeiles 4 erfolgenden, i8o° umfassenden Drehung des Rades b bezw. der Räder ^₁ greifen die gezahnten Peripherietheile an den entgegengesetzten Rahmenseiten ein, und die Rahmen d% d% werden in einem dem früheren entgegengesetzten Sinne verschoben und veranlassen das Oeffnen der Schranke W.

Mit Hülfe dieser Vorrichtung ist es daher möglich, trotz der immer in demselben Sinne erfolgenden Verdrehung des Antriebsrades b dem Seiltrieb der Wegschranke abwechselnd einander entgegengesetzte Bewegungen zu ertheilen, so dafs die auf einander folgenden Bewegungsphasen des Triebwerkes abwechselnd Oeffnen und Schliefsen der Wegschranke W veranlassen werden.

Nach der nunmehr erfolgten Erörterung der Wirkungsweise des in Fig. 2 und 3 dargestellten Triebwerkes sollen im Folgenden noch einige an dem letzteren angeordnete Controlmechanismen beschrieben werden:

Um mit jeder Signalumstellung eine beliebige Anzahl von Contactschlüssen und Unterbrechungen eintreten lassen zu können, werden an dem Hebel H und an dem mit dem Hebel F gleichzeitig hoch- und' tiefstehenden Segmente f_u Zugstangen ν angelenkt, deren untere Enden besondere Stromschlufsvorrichtungen schliefsen, öffnen oder überhaupt umsteuern.

Jeder dieser in Fig. 5 dargestellten Schalter besteht aus einem Quecksilbergefäfs V, das in eine Anzahl von einander isolirter Zellen untertheilt ist, und das entweder mit einem eintheiligen aufklappbaren Deckel oder mit einem aus zwei Theilen bestehenden Deckel V₁ V₂ (Fig. 2 und 5) versehen ist, dessen Theile in einem stumpfen Winkel gegen einander angeordnet und in ihrer Scheitellinie an dem Gefäfs angelenkt sind, so dafs das Niederklappen der einen Deckelhälfte das Heben der zweiten veranlafst, und umgekehrt.

Jede der Deckelhälften V₁ V₂ ist an ihrer Unterseite mit einer Anzahl von einander isolirter Stifte V₃ versehen, welche beim Niederklappen in das im Gefäfs V befindliche Quecksilber eintauchen.

Es kann nun entweder die Anordnung getroffen werden, dafs je zwei von einander isolirte, an verschiedene Pole angeschlossene Stifte V₃ durch eine Quecksilberzelle verbunden werden, oder dafs zwei von einander isolirte, an die Pole angeschlossene Zellen durch zwei leitend mit einander verbundene Stifte v₃ geschlossen werden, eine Anordnung, die immerhin vorzuziehen ist.

Wie erwähnt, ist an den Hebel H und den Sector f_n der Deckel eines solchen, eine gröfsere Anzahl von Zellen enthaltenden Umschalters gehängt und werden die einzelnen Quecksilberzellen den Erfordernissen der Schaltung entsprechend in die Leitungen eingeschaltet.

Mit dem Triebwerk (Fig. 2 und 3) ist weiter ein Controlapparat verbunden, welcher lediglich dazu dient, um das etwaige Ueberfahren eines auf »Halt« gestellten Distanzsignales dadurch zu melden, dafs eine Alarmglocke zum fortgesetzten Ertönen gebracht und das Triebwerk für alle weiteren Signalgebungen bezw. das Signal in der Haltstellung so lange gesperrt wird, bis ein nur dem Oberbeamten zugänglicher Hebel von einer durch das Ueberfahren des Signales veränderten Lage in seine frühere zurückgebracht worden ist.

Dieser Controlapparat besteht aus einem Elektromagneten K, in dessen Leitung ein bei dem zugehörigen Signal gelegener Streckenstromschliefser sowie einer der vom Hebel H abhängigen und nur in der Tieflage des letzteren geschlossenen Contacte eingeschaltet ist.

Befindet sich also das zum Apparat (Fig. 2 und 3) gehörige Signal in der Haltstellung, so ist der von H abhängige Contact geschlossen, und der oben erwähnte Schienencontact wird bei Ueberfahren des Haltesignales den Elektromagneten K erregen, den die Klappe Ar in ihrer geneigten Stellung festhaltenden, am Ende hakenförmigen Anker K₁ anziehen und die Klappe Ar fallen lassen, deren an ihrer Unterseite angeordnete, leitend mit einander verbundene Stifte Ar₁ in die von einander isolirten Zellen des Quecksilbernäpfchens Ar₂ tauchen und hierdurch einen Batteriestrom schliefsen, der einen am Signal angebrachten Glockenapparat zum Tönen bringt.

Die abgefallene Klappe k schliefst aber nicht nur den besagten Contact bei Ar₂, sondern legt sich auch gegen das untere Ende des Ankers f und hält denselben fest, so dafs hierdurch indirect das Segment f_n und der Hebel F in der Hochstellung gesperrt und in dieser Stellung auch festgehalten werden, wenn auch durch den Elektromagneten J₁ ein Inductionsstrom geschickt werden sollte.

Da die Hochstellung des Hebels F dem Festhalten des Signales auf »Verbotene Fahrt« gleichkommt, so ist es, so lange als die abgefallene Klappe in ihrer horizontalen Stellung verbleibt, unmöglich, das Signal auf »Freie Fahrt« zu stellen.

In die normale Stellung kann der allseitig umschlossene Controlapparat nur vermittelst des durch einen Schnurzug Ar₅ zu drehenden Winkelhebels Ar₄ gebracht werden, auf dessen belastetem Arm ein vertical geführter Stift k_s aufruht, dessen oberes Ende gegen die Klappe Ar wirkt.

Wird der Winkelhebel Ar₄ durch den Schnurzug Ar₅ gedreht, so wird die Klappe k gehoben, letztere tritt von selbst in den Haken des Ankers K₁ . ein und wird von letzterem festgehalten.

Der Hebel Ar₄ oder die Klappe Ar kann unter Bleiverschlufs stehen, so dafs die plombirte Schnur bei Bewegen des einen oder anderen Theiles reifst und die erfolgte Bewegung erkennen läfst.

Um, wenn die Schaltungsbedingungen dies erfordern, eine directe Abhängigkeit zwischen einer bestimmten Stellung des vom Triebwerk bewegten Signales und dem zu einem zweiten Signal führenden Stromweg herbeizuführen, ist an dem Triebwerk (Fig. 2 und 3) eine weitere Vorrichtung angeordnet, die im Folgenden beschrieben werden soll,, und die sammt einem Theil des Triebwerkes in Fig. 4 in Seitenansicht dargestellt ist.

Oberhalb des Rades b ist auf dem Gestell ein Elektromagnet n_i angeordnet, dessen Anker w₅ im stromlosen Zustand des Elektromagneten eine Klappe η in der in Fig. 4 dargestellten Stellung erhält, bei Erregung des Elektromagneten n_i jedoch nach abwärts gezogen wird und die Klappe η fallen läfst, wobei zwei an der Klappe angeordnete, leitend mit einander verbundene Contactstifte W₁ in zwei von einander isolirte Zellen eines Quecksilbernäpfchens W₃ tauchen und Stromschlufs hervorrufen.

Unterhalb der Klappe η ist ein Hebel K₆ angeordnet, dessen Ende auf einer an der Scheibe ^₁ angeordneten Anlauffläche n_s liegt, wenn besagte Scheibe b_x sich in jener Stellung befindet, welche der Haltstellung des Signales entspricht.

In der angehobenen Stellung des Hebels n₆ drückt ein an demselben angeordneter Stift W₇ gegen eine an der Klappe η angeordnete Nase W₂ und hält dieselbe in der Hochstellung fest, so dafs sie trotz etwa erfolgter Erregung des Magneten W₄ nicht abfallen kann.

Wie aus dem Zusammenhang dieser Anordnung hervorgeht, wird somit die Klappe w nach erfolgtem Abfallen durch die Anlauffläche W₈ immer wieder angehoben, wenn das Signal in die Haltstellung gebracht wird^ und kann auch so lange nicht abfallen, als sich das Signal in der Stellung »Verbot der Fahrt« befindet. ·

Bei Bedarf kann der einfache Quecksilbercontact w_g durch einen doppelten ersetzt werden, wie ein solcher in Fig. 5 dargestellt ist, so dafs nicht nur bei der Tiefstellung der Klappe w, sondern auch bei deren Hochstellung ein Stromkreis geschlossen wird, welcher entsprechende Verwendung finden kann.

Zum Schlüsse der Beschreibung des Apparates (Fig. 2 und 3) sei noch jener Vorrichtungen Erwähnung gethan, die dazu dienen, einerseits das Aufwinden des Seiles A₁ in doppelter Lage auf die Trommel A zu verhindern und andererseits, falls den Vorschriften

entgegen ein vollkommenes Ablaufen des Seiles A₁ stattgefunden hätte, dies für den Aufsichtsbeamten kenntlich zu machen.

Um ein Aufwinden der Schnur auf die Trommel A in doppelter Lage zu vermeiden, ist unterhalb und seitlich von der Trommel eine Schwinge g angeordnet, an deren rechtwinklig abgebogenem Arm das Seil A₁ vorübergleitet ; beim Aufziehen wird die Schwinge g im Sinne des Pfeiles ι bewegt, so dafs beim Auflaufen der letzten Windung der Anschlag g_x der Schwinge in die Rotationsebene der an der Trommel A angeordneten Nase g₂ tritt und die Trommel A sperrt (s. Fig. 3).

Eine zweite gleiche Schwinge g₃ dient zur etwaigen Meldung des erfolgten vorschriftswidrigen völligen Ablaufes des Seiles und in diesem Falle zum gleichzeitigen Festhalten des Signales in der Stellung »Verbot der Fahrt«.

Zu diesem Zweck darf die Schwinge g₃, welche durch das ablaufende Seil im Sinne des Pfeiles 2 verdreht wird, eine bestimmte Grenzlage nicht überschreiten, ohne eine plombirte Schnur zu zerreifsen.

Erfolgt das Aufziehen des Triebwerkes nicht rechtzeitig und läuft das Seil A₁ weiter ab, als dies vorsehriftsmäfsig geschehen sollte, so wird sich die Schwinge g_s über ihre Grenzlage hinausdrehen, die plombirte Schnur zerreifsen und endlich ihren Anschlag g_i in die Drehungsebene der Nase g_h bringen und die Trommel A sperren; die Stellung der Nase g_h ist derartig gewählt, dafs das letzte zur Verfügung stehende Wegstück der Trommel dazu verwendet wurde, um die von ihr abhängigen Signale oder Schranken in die Haltstellung zu führen.

Beide Schwingen sind nur dem Aufsichtsbeamten zugänglich und können von dem mit , der Wartung des Apparates Betrauten nicht verstellt werden.

Im Folgenden soll nun in Fig. 1 das Schema der Schaltung der oben beschriebenen Apparate, und zwar in Anwendung auf eine zweigeleisige Strecke beschrieben werden.

Zum Verständnifs der Schaltungsschemata sei bemerkt, dafs der besseren Uebersichtlichkeit wegen die von den Ankern hf der Elektromagnete gestützten Hebel HFm dem Schema so dargestellt sind, als würden dieselben von den Magneten direct bewegt.

Vorausgesetzt ist, dafs die Strecke zwischen I und II folgende Signale enthalte: das Ausfahrtsignal A, das Zwischensignal Z, das Blocksignal B, die Wegschranke W und das Stationsdeckungssignal D.

Jedes dieser Signale sowie auch die Wegschranke wird durch je ein Triebwerk (Fig. 2 und 3) bewegt, und es bewirkt das Abfallen des Hebels H die Stellung des Signales von »Freite auf »Halt«, das Abfallen des Hebels F die entgegengesetzte Bewegung.

Bei der Wegschranke sind, jedoch die Bewegungen der Hebel H und F insofern verkehrt, als das Fallen des Hebels F die Sperrstellung und das Abfallen des Hebels H die Offenstellung bewirkt.

Die Elektromagnete Zz₁ werden, wie schon erwähnt, in der Regel vom Batteriesstrom durchflossen, doch erfordern es die Schaltungsbedingungen, dafs dieselben manchmal von einem Inductorstrom erregt werden, was ihre Wirkung in keiner Weise beeinträchtigt; die Elektromagnete f jedoch werden, wie dies der Bau ihrer Anker bedingt, ausnahmslos von. Inductorströmen erregt.

Bei jeder Ingangsetzung des Triebwerkes Fig. 2 und 3 wird auch der zugehörige Inductor in Thätigkeit gesetzt.

Nach diesen einleitenden Bemerkungen sollen die Stromläufe, die bei den einzelnen Signalen und auf der Strecke nach Mafsgabe des Fortschreitens des Zuges von der Station I zur Station II stattfinden, besprochen werden.

Wird ein Zug auf der zweigeleisigen Strecke von der Station I nach II abgelassen, so wird vorerst das in der Bewegungsrichtung des Zuges liegende Ausfahrtsignal A nach dem Vorüberfahren des Zuges durch den Stationsbeamten in die Stellung »Verbot der Fahrt« gebracht.

Zu diesem Zweck wird der in der Station I befindliche Taster T niedergedrückt und der Inductor / in Umdrehung versetzt.

Der im Inductor J erzeugte Strom gelangt durch die Leitung I₁ zum Elektromagneten Ji₁ des Ausfahrtsignales A und von dort zur Erde.

Infolge dieses Stromlaufes fällt der Hebel H ab und bewirkt in früher erörterter Weise unter gleichzeitigem Heben des, Hebels F die Stellung des Ausfahrtsignales A auf »Verbot der Fahrt«.

Infolge der Verstellung der Hebel H und F wird der Contact 1 geschlossen, der Contact 2 dagegen geöffnet.

Der durch die Ingangsetzung des Triebwerkes erzeugte Strom des Inductors J des Signales A wird über den Contact 1 des Ausfahrtsignales in die Streckenleitung Z₂, weiter in den Elektromagneten f_x des.Zwischensignales-Z und von dort zur Erde fliefsen.

Infolge Erregung des Magneten f_t fällt der Hebel F ab, H wird gehoben und das Zwischensignal Z auf »Freie Fahrt« gestellt.

Ist der Zug beim Zwischensignal Z angelangt, so wird der bei demselben befindliche Schienencontact C₁ geschlossen und hierdurch der Strom der Ortsbatterie b über den Elektro-

magneten Zj₁ geschlossen, wodurch der Hebel H abfällt und F gehoben wird.

Das Abfallen des Hebels H bedingt die Umstellung des Signales Z aus der Stellung »Freie Fahrt« in die Stellung »Verbot der Fahrt« und gleichzeitig das Schliefsen des Contactes 3.

Der weiterfahrende Zug gelangt, nachdem, wie beschrieben, sowohl das Ausfahrtsignal A als auch das Zwischensignal Z auf »Verbot der Fahrt« gestellt wurde, zu dem auf »Freie Fahrt« stehenden Blocksignal B.

Durch Schliefsen des Schienencontactes c₂ des Blocksignales B wird der Strom der Ortsbatterie b über den durch einen gewöhnlichen,-durch Federwirkung von seinem Elektromagneten r abgezogenen Anker R geschlossenen Contact 10 und den Elektromagneten Zz₁ geschlossen, so dafs der Hebel H herabfällt und das Signal B in die Haltstellung gebracht wird.

Gleichzeitig mit der Bewegung der Hebel H und F wird auch der zugehörige Inductor J in Thä'tigkeit gesetzt, und sein Strom wird durch E J, die Contacte 7 und 5 des Blocksignales, die Streckenleitung Z₃, den Contact 3 des Zwischensignales Z, die Streckenleitung Z₄, den Elektromagneten f_x des Ausfahrtsignales A und die Erde geschlossen.

Infolge dieser Stromgebung wird der Hebel fy des Ausfahrtsignales A abfallen und wird letzteres in die Stellung »Freie Fahrt« zurückkehren.

Unter den zur Herstellung dieses Stromweges nöthigen Bedingungen befindet sich auch jene, dafs der Contact 3 des Signales Z geschlossen sei; diese Bedingung wird nur dann erfüllt sein, wenn das Zwischensignal Z beim Vorüberfahren des Zuges ordnungsmäfsig auf »Verbot der Fahrt« gestellt worden ist.

Wäre der Hebel H des Signales Z nicht abgefallen und das Zwischensignal Z daher in der Stellung »Freie Fahrt« geblieben, so wäre auch der Contact 3 offen und in weiterer Folge auch das Ausfahrtsignal A in der Stellung »Verbot der Fahrt« verblieben, wie dies zur Deckung gegen nachfolgende Züge nöthig ist.

Hat sich jedoch das Signal Z ordnungsmäfsig bewegt, so wird das Ausfahrtsignal A auf »Freie Fahrt« gestellt und hierdurch auch der Inductor J desselben in Thätigkeit gesetzt werden.

Der Strom dieses Inductors J geht aber nicht über Leitung Z₂, da er durch das sofortige Abfallen des Hebels F sofort bei Contact 2 kurzgeschlossen , durch das Heben des Hebels H überdies bei 1 unterbrochen wird.

Eine Beeinflussung irgend eines Apparates findet daher durch den bei Signal A erzeugten Inductorstrom nicht statt.

Ehe wir den weitergehenden Zug verfolgen, wollen wir den Fall betrachten, dafs ein dem ersten Zug nachfolgender die Haltstellung des Blocksignales B nicht beachten und über dasselbe hinausfahren würde.

In diesem Falle würde durch den Schienencontact C₂ der Strom der Batterie b gleichfalls geschlossen werden, derselbe könnte aber mit Rücksicht auf den Umstand, dafs der angehobene Hebel F den Contact 8 geöffnet hat, nicht mehr den früheren Stromweg C₂, b, 8, Zi₁, 10, C₂ nehmen, sondern würde über den Elektromagneten K des Klappenapparates und den Contact 6 des Hebels H geschlossen werden.

Infolge dieses Stromweges würde der bei Besprechung des Triebwerkes beschriebene und einen Theil des letzteren bildende Klappenapparat (s. Fig. 2 und 3) seine Klappe ^₁ abfallen lassen, den Contact 9 schliefsen und hierdurch die Alarmglocke α in den Stromkreis der Batterie b₁ schalten.

Diese Alarmglocke wird so lange in Thätigkeit verbleiben, bis die Klappe k von Hand aus in ihre frühere Stellung gebracht worden ist.

An dieser Stelle sei auch daran ' erinnert, dafs die Klappe k, wie dies bei Besprechung des Triebwerkes erörtert wurde, in ihrer abgefallenen Stellung den Hebel F festhält und eine Bewegung des Triebwerkes verhindert.

Aus dem Gesagten geht daher hervor, dafs beim Ueberfahren des auf »Halt« stehenden Blocksignales die Alarmglocke des betreffenden Signales in Thätigkeit gesetzt und das Signal, wie früher erörtert, so lange blockirt bleiben wird, bis der Hebel k nach Oeffnung eines plombirten Verschlusses in seine Normalstellung zurückgeführt worden ist.

Wir gehen nun zur Beschreibung des weiteren Verlaufes zurück.

Die im Früheren erwähnte Bewegung des Induciors / des Blocksignales B übt, falls sich vor dem Blocksignal eine Wegschranke W befinden sollte, aufser der schon besprochenen Wirkung auf das Ausfahrtsignal A noch eine zweite Thätigkeit aus, die im Folgenden erläutert werden soll:

Der vom Inductor J des Blocksignales B erzeugte Strom gelangt auch durch die Leitung Z₆ in den Elektromagneten J₁ der Wegschranke W und von dort zur Erde, bringt den Hebei F zum Abfallen, wodurch die Wegschranke geschlossen und weiter auch durch Schliefsen des Contactes 11 der die Alarmglocke α erregende Stromkreis der Batterie b geschlossen wird.

Bei seiner Weiterbewegung wird der Zug den zweiten Schienencontact C₃ des Blocksignales B überfahren, hierdurch den Strom der Batterie b₂ schliefsen, wodurch der Elektro-

magnet r erregt, der Anker R angezogen und der Contact ίο unterbrochen wird; letzteres übt aber keinerlei Wirkung aus, da der Strom der Batterie £> nur ein einziges Mal geschlossen und unterbrochen werden mufs, um auf It₁ die haltstellende Wirkung auszuüben, und dies schon durch Befahren des Contactes c₂ geschehen ist.

Der Contact C₃ hat daher für diese Bewegungsrichtung des Zuges keinerlei Bedeutung und wird seine Aufgabe im Späteren erklärt werden.

Bei der Wegschranke angelangt, wird der Zug den Schienencontact C₄ befahren und den Strom der Batterie b über den Elektromagneten H₁ schliefsen, wodurch, da, wie schon eingangs erwähnt, die Hebel H und F der Schranke die den normalen entgegengesetzten Wirkungen erfüllen, die Wegschranke wieder in ihre Offenlage gebracht werden wird..

Da der auf der Strecke verkehrende Zug der Station II entsprechend signalisirt worden ist und sich dem auf »Halt« stehenden Distanzsignal D nähert, so mufs nunmehr das letztere von der Station II aus in die Stellung »Erlaubte Einfahrt« gebracht werden.

Zu diesem Ende wird der Inductor J der Station II gedreht und sein Strom durch Niederdrücken des Tasters T bezw. Schliefsen des Contactes 14 über Leitung /₈ in den Elektromagneten /j des Signales D geleitet, wodurch der Hebel F abfällt, der Hebel H angehoben und das Signal D in die Stellung »Erlaubte Einfahrt« gebracht wird.

Beim Freigeben des Tasters T wird aber sofort wieder der Contact 13 geschlossen und hierdurch dem Strom der Batterie b über Leitung I₇ der Weg in den Elektromagneten H₁ des Signales D eröffnet, jedoch bis auf Weiteres nicht unterbrochen, so dafs der Hebel H nur auf die untere Zinke des Ankers h (s. Fig. 2 und 3) abfällt und das Signal D daher in der Freistellung so lange verbleibt, bis durch Unterbrechung dieses Stromes das gänzliche Abfallen des Hebels H herbeigeführt wird.

Bei dem auf »Erlaubte Einfahrt« stehenden Distanzsignale D angelangt, schliefst der Zug den Schienencontact C₅, wodurch der Strom der Batterie b über den Elektromagneten «₄ des Klappenapparates (s. Fig. 4) geschlossen, die Klappe η zum Fallen gebracht und der Contact 12 geschlossen wird.

Beim Fortschreiten des Zuges wird durch Schliefsen des schon in der Nähe der Einfahrt gelegenen Schienencontactes c_e der Ruhestrom' der in der Station II befindlichen Batterie b, welcher bei offenem Contact C₆ zu dem Elektromagneten h_x des Signales D und von dort zur Erde gelangen kann, schon bei i zur Erde abgeleitet, wodurch nach dem früher Gesagten der Hebel H des Signales D abfällt und letzteres in die Stellung »Verbot der Einfahrt« gebracht wird.

Bei Abfallen des Hebels H wird der Inductor J des Signales D in Thätigkeit gesetzt, und der Inductorstrom wird über den nunmehr geschlossenen Contact 12 und die Streckenleitung /₆ dem Elektromagneten J₁ des Blocksignales B zugeführt, wodurch der Hebel F des Blocksignales zum Abfallen gebracht und das Blocksignal in die Stellung »Erlaubte Fahrt« zurückgeführt wird.

Obgleich nunmehr auch bei dem Blocksignal B durch Abfallen des Hebels F der Inductor in Thätigkeit tritt, wird dessen Strom nicht in die Fernleitungen Z₃ und Z₅ gelangen, da durch das Abfallen des Hebels F der Contact 7 unterbrochen worden ist.

In der letzten Phase der Bewegung des Triebwerkes, welche die Umstellung des Signales D auf »Verbot der Fahrt« bewirkt, wird (s. Beschreibung zu Fig. 4) die Klappe η gehoben (durch den Anlauf n_g der Scheibe ^₁), der Contact 12 unterbrochen und die Klappe η in der angehobenen Stellung so lange festgehalten , als das Signal D in der Stellung »Verbot der Fahrt« verbleibt.

Schliefslich fährt der Zug in die Station II ein, wodurch die zu beschreibende Kette der Signalgebungen ihr Ende erreicht hat.
' Im Folgenden soll noch der Vollständigkeit halber die Wirkungsweise der Anlage bei manchen, nicht im Rahmen des regelmäfsigen Verkehres liegenden Anlässen erörtert werden

Werden in der Station II Verschiebungen vorgenommen und diese etwa über den Contact C₆ auf jenes Geleise ausgedehnt, auf welchem ein Zug ankommen soll, so wird durch Ueberfahren des Schienencontactes c₆ das Stationsdeckungssignal D, wenn sich dasselbe nicht in der Stellung »Verbot der Einfahrt« befinden sollte, durch den \^rerschobenen Zug selbsttätig in die Stellung »Verbot der Fahrt« gebracht und hierdurch der verschobene Zug gegen den erwarteten selbstthätig gedeckt.

Eine Beeinflussung des Blocksignales B durch den bei Umstellung des Signales D in Bewegung gesetzten Inductor J findet aber in diesem Falle nicht statt, da zur Zeit der Schliefsung des Schienencontactes c₆ die Klappe η des Signales D sich noch in ihrer angehobenen Stellung befindet, in welche sie durch den zuletzt eingefahrenen Zug bei der Umstellung des Deckungssignales auf »Verbot der Fahrt« gebracht wurde, so dafs der Contact 12 offen und der Inductorstrom bei diesem Contact unterbrochen ist.

Hat ein Zug auf dem unrichtigen Geleise von II nach I zu verkehren, so wird derselbe,

sofern das Stationsdeckungssignal D nicht schon vorher auf »Verbot der Einfahrt« gestanden hat, dasselbe durch den Contact C₆ in diese Stellung bringen. Eine weitere Beeinflussung der Signale findet aber, wie im Folgenden gezeigt werden soll, nicht statt.

Bei Ueberfahren des Schienencontactes c₅ wird die Klappe η nicht abfallen, weil die Stellung des Signales »Verbot der Einfahrt« dies verhindert (s. Beschreibung zu Fig. 4).

'Gelangt der entgegengesetzt fahrende Zug zu dem normal auf »Freie Fahrt« stehenden Blocksignal B, so wird durch Ueberfahren des Schienencontactes C₃ ein Stromkreis der Batterie b₂ über den durch den angehobenen Hebel H geschlossenen Contact 4 geschlossen, hierdurch der Elektromagnet r erregt, der Hebel R seiner Schwere oder der Wirkung einer Feder entgegen angezogen und der Contact 10 unterbrochen.

Wenn daher der Zug den Contact C₂ befährt, so ist der Stromweg der Batterie b zum Elektromagneten H₁ bei Contact 10 unterbrochen, und das Signal wird daher in .seiner normalen Stellung »Freie Fahrt« verbleiben.

Für den Contact C₃ wird ein Quecksilbercontact verwendet, welcher auch einige Zeit nach dem Befahren dadurch geschlossen bleibt, dafs das durch das Niederdrücken des Contactes in das Contactnäpfchen geprefste Quecksilber nur langsam aus demselben wieder ausfliefst.

Bei dem Zwischensignal Z wird durch Ueberfahren des Schienencontactes C₁ der Elektromagnet \ erregt; da dieses Signal sich aber ohnehin in der Stellung »Verbot der Fahrt« befindet, so wird durch Schlufs dieses Contactes keinerlei Aenderung in der Stellung des Signales herbeigeführt.

Claims (6)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Ein zum Umstellen von Signalen und Wegschranken dienendes Triebwerk mit elektrischer Steuerung, gekennzeichnet durch zwei Hebel (H F), welche abwechselnd unter Vermittelung von Elektromagneten ausgelöst werden und durch ihr Abfallen je einen zugehörigen, mit dem einen hakenförmigen Ende auf Kerbenscheiben (Ji₁ fj aufruhenden doppelarmigen Hebel Ohfz) ausheben, welcher das Triebwerk durch Freigabe des Windflügelrades (C₁) auslöst, bis nach einer gewissen Bewegungsdauer der andere Hebel (H bezw. F) unter Vermittelung von Hebeln (h₆f_e) und Excenterscheiben (h₁₀f₁₀) vom Triebwerk selbst wieder angehoben wird, wodurch nach Einfallen des zugehörigen Hebels (h₃ bezw. f₃) in die entsprechende Kerbenscheibe das Triebwerk wieder gesperrt wird.
2. 2. Eine Schaltung der in Anspruch ι gekennzeichneten, bei den Ausfahrtsignalen A, Zwischensignalen Z, Blocksignalen B, Wegschranken W und Deckungssignalen D angeordneten Triebwerke in solcher Verbindung unter einander und mit den von den erwähnten Signalen abhängigen Contacten sowie den bei denselben angeordneten Schienencontacten, dafs die bei der Umstellung bestimmter Signale auf »Halt« erzeugten Inductorströme gleichzeitig dazu verwendet werden, ein voranliegendes oder ein (unter Wahrung der zur Sicherung erforderlichen Entfernung) zurückliegendes Signal auf »Freie Fahrt« zu stellen . und zugleich an gewissen Stellen Wegschranken mit Läutewerken in Betrieb zu setzen.
3. 3. An dem in Anspruch 1 gekennzeichneten Triebwerk eine das Ueberfahren des Haltesignales anzeigende Vorrichtung, bestehend aus einem Elektromagneten K, in dessen Leitung ein von der Stellung des Hebels H abhängiger Contact geschaltet ist, und dessen Anker K₁ bei Erregung des Elektromagneten K einen den Contact Ar₁ k₂ (bezw. 9, Fig. 1) schliefsenden einarmigen Hebel k fallen läfst, dessen Ende sich gegen den Anker y des Elektromagneten J₁ derart legt, dafs derselbe gesperrt wird, während der Hebel k durch einen auf einen belasteten Winkelhebel A₄ aufruhenden Stift k₃ in seine Ruhestellung zurückgedreht werden kann.
4. 4. An dem in Anspruch 1 gekennzeichneten Triebwerk eine Vorrichtung zur Herstellung eines bedingten Stromschlusses (Fig. 4), bestehend aus einem Elektromagneten W₄, dessen Anker n_h bei Erregung des Elektromagneten M₄ einen Kipphebel η fallen läfst, der in seiner gekippten Lage einen Contact W₁ W₃ (bezw. 12, Fig. 1) schliefst, wobei dieser Arm η durch die bei Umstellung des Signales von »Freie Fahrt« auf »Halt« stattfindende Drehung der vom Triebwerk bewegten Scheibe b₁ dadurch in seine Verticalstellung zurückgeführt und in derselben ' festgehalten wird, dafs ein an der Scheibe b_x angeordneter Anlauf M₈₁ einen einarmigen Hebel W₆ anhebt, dessen Stift n₇ gegen den Kipphebel w wirkt.
5. 5. An dem in Anspruch 1 gekennzeichneten Triebwerk eine Vorrichtung (Fig. 6 und 7) zum Bewegen einer verticalen Signalwelle, bestehend aus einem auf der Welle des Rades b des Triebwerkes gekeilten, an einer Peripheriehälfte verzahnten Rad m, welches von einem beiderseitig innen verzahnten Rahmen Tn₁ umfafst wird, während eine an

   dem Rahmen m_x sitzende Zahnstange m_i in ein auf der verticalen Welle b₅ gekeiltes Zahnrad m_s eingreift. ^/
6. 6. An zwei in Anspruch ι gekennzeichneten Triebwerken eine Vorrichtung zum abwechselnden Bewegen eines und desselben Signales, ohne dafs sich die beiden Werke gegenseitig beeinflussen (Fig. 11 und ι 2), dadurch gekennzeichnet, dafs durch jedes der Triebwerke eine horizontale Kurbelscheibe b_e bedient wird, deren Kurbelzapfen durch eine Kurbelstange b₇ mit je einer Kurbel b₉ der Signalwelle ^₅ verbunden ist, während jede der Kurbelstangen b₇ mit einem Schlitz f>₈ versehen ist, in welchen der Kurbelzapfen der betreffenden Scheibe b₆ eingreift.

   An dem in Anspruch 1 gekennzeichneten Triebwerk eine Vorrichtung zur Bewegung einer Wegschranke (Fig. 8, 9 und 10), gekennzeichnet durch zwei auf der Welle des Rades b gekeilte, an den entgegengesetzten Hälften verzahnte Räder d_Y Cl₁ , welche von je einem auf beiden Innenseiten verzahnten Rahmen d^ umfafst werden, während an den Enden der Rahmen d_% die Enden des die Wegschranke W bewegenden Schnurtriebes e befestigt sind.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.