DE690838C - Schaltanordnung fuer UEberwegsicherungen mit konstanter Warnzeit - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalt-• anordnung für Überwegsicherungen mit konstanter Warnzeit, d. h. auf eine solche Anlage, bei der das Warnsignal unabhängig von der Geschwindigkeit des Zuges stets eine gleich lange Zeit vor der Ankunft des Zuges oder Fahrzeuges am Überweg eingeschaltet wird. Zu diesem Zweck sind auf der Strecke Gleisschaltstellen, z. B. Schienenkontakte, vorgesehen, die eine Meßstrecke bilden, wobei die Durchfahrtzeit des Zuges durch die Meßstrecke festgestellt und als Zeitwert aufgespeichert wird, der dann vorzugsweise mit entsprechender Übersetzung zur Verzögerung des Warnsignals am Überweg wieder ausgewertet wird. Bei der Schaltanordnung nach dem Hauptpatent wird beim Erreichen des ersten Beeinflussungspunktes der Meßstrecke ein die Aufspeicherung der Meßzeit bewirkendes bewegliches Organ in Lauf gesetzt und die Auswertung durch den Nachlauf eines zweiten beweglichen Organs vorgenommen, das am Ende der Meßstrecke wirksam wird. Die Auswertung erfolgt dabei so, daß die bei der Aufspeicherung entstandene gegenseitige Verstellung der beiden beweglichen Teile während der Auswertung durch Weiterlaufen beider Teile in derselben Richtung und-mit größerer Geschwindigkeit des später ausgelösten beweglichen Teiles wieder rückgängig gemacht wird.

Die beiden beweglichen Organe können dabei durch je eine eigene Antriebsvorrichtung oder durch eine gemeinsame Antriebsvorrichtung und eine elektromagnetisch gesteuerte Kupplung angetrieben werden. Da die zur Verfügung stehenden Energiemengen begrenzt sind, kann es vorkommen, daß ζ. Β. infolge zusätzlich auftretender Reibung o. dgl. das Kupplungsrelais seinen Anker nicht anzieht oder dieser hernach klebenbleibt, weil ja auch die Gegenkräfte zur Erzielung leichten Anzuges nur schwach bemessen sein dürfen. Aus solchem Versagen würden sich verständlicherweise erhebliche Nachteile, ja schwere Schäden ergeben können, auch würde die

Schaltung der Warnanlage vollkommen in Unordnung geraten.

Diese Nachteile beseitigt nun die Erfindung dadurch, daß das Auswertungsorgatj über eine lösbare Kupplung von der Antrieb&r' vorrichtung des Speicherorgans angetrieben' und die ganze Warnzeitangleichvorrichtung unwirksam gemacht wird, wenn die während einer Zugfahrt beide Betriebsstellungen nacheinander einnehmende Kupplung eine dem jeweiligen Betriebszustand nicht entsprechende Stellung einnimmt.

In der Abbildung ist die Anwendung der Erfindung für eine Normalschaltung der Deutschen Reichsbahn dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι ein grundsätzliches Schaltbild der Deutschen Reichsbahn,

Abb. 2 eine schematische Darstellung des «o Warnzeitangleichers und

Abb. 3 und 4 Schaltungen von Einzelteilen einer anderen Ausführungsform.

Auf der Strecke befinden sich in angemessener Entfernung vor und hinter dem Überweg je zwei Schienenkontakte K₄, K₁ und K3, K&> durch die die Meßstrecken U₁ und a₂ gebildet werden. Ein weiterer Schienenkontakt K₂ befindet sich in unmittelbarer Nähe des Überweges Ü, an dem auch die Warnsignale WS₁ und WS₂ für die Wegebenutzer aufgestellt sind. ■ Für die Betätigung der Warnanlage sind eine Reihe von Relais vorgesehen, die teilweise (1, 2) von den Schienenkontakten gesteuert werden, teilweise (3, 4, 5) gleisunabhängig sind und der normalen Signalschaltung dienen. Für die Warnzeitangleichung ist ein weiteres Zwischenrelais 9 vorgesehen, ferner ein Motor 10 für die Zeitspeichervorrichtung sowie eine Kupplung 11, ♦o über die das zur Auswertung der Meßzeit dienende Laufwerk durch den Motor der Zeitspeichervorrichtung mit angetrieben wird. Die Schaltung arbeitet im einzelnen folgendermaßen:

Befährt ein Zug von links den Blockabschnitt, so wird durch den Kontakt X₄ ein Stromkreis für das Relais 9 hergestellt über die Kontakte H, 41, 114, 102, K₄, und 9. Dieses Relais spricht an. Sein Kontakt 92 schließt einen weiteren Stromkreis für den Antriebsmotor 10 der Zeitspeichervorrichtung, die dadurch in Lauf gesetzt wird. Die Zeitspeichervorrichtung besteht beispielsweise (vgl. Abb. 2) aus einer oder mehreren Kontakt- oder Nockenscheiben S₁ und eines Kontaktarms P, die mit langsamer Geschwindigkeit von dem Antriebsmotor 10 über ein Übersetzungsgetriebe (Schnecke) angetrieben werden.

Der Kontakt 91 (Abb. 1) des Zwischenrelais 9, der Kontakt 101 der Zeitspeichervorrichtung S₁, W₁, P und der Fliehkraftkontakt F des antreibenden Motors 10 der Zeitspeichervorrichtung bilden einen zweiten .t^tromweg, der die Kontakte 114, 102, K₄ tjfid K₅ überbrückt. Das Relais 9 und die Zeitspeichervorrichtung halten sich auf diese ^ Weise gegenseitig unter Spannung auch nach Verlassen der Schienenkontakte K_t bzw. K₅, und zwar so lange, bis der später zu behandelnde Kontakt 41 im Stromkreis des Relais 9 unterbrochen wird.

Der beschriebene Zustand bleibt erhalten, bis sich die ersten Zugachsen am Kontakt X₁ befinden. Es sei dabei angenommen, daß die Durchfahrtszeit durch die Meßstrecke O₁ ausreicht, um den Kontakt 101 des Speicherorgans zu schließen, ehe die ersten Achsen K₁ erreichen und den Anker des Relais 1 zum Abfall bringen. Dies würde bei der gewöhnliehen Signalschaltung ein sofortiges Ansprechen des Relais S, von dem unmittelbar durch Kontakt 51 die Signale W, R abhängen, zur Folge haben. Da aber im gleichen Augenblick die elektromagnetische Kupplung 11 über den. Kontakt 12 an Spannung gelegt wird, so wird dadurch die Zeitauswertungsvorrichtung (Kupplung 11) ebenfalls betätigt und schafft sofort einen neuen Stromweg für das Relais S über die zur Zeit eingeschalteten Kontakte 93 und 113, die den gerade unterbrochenen Kontakt 14 umgehen. Damit während des Umschaltaugenblicks ein unnötiges Abfallen des Ankers des Relais 5 vermieden wird, kann dieses Relais noch mit verzögertem Abfall, beispielsweise durch einen geeigneten Kondensator C₅, versehen werden. Das Speicherorgan W₁, P läuft auch nach Erreichen des Schienenkontaktes /C₁ durch den Zug mit unverminderter Geschwindigkeit mo weiter. Das Auswertungsorgan, das bei K₁ -in Lauf gesetzt wurde, läuft in der gleichen Richtung hinter dem Speicherorgan her, hat aber eine um io°/o höhere Geschwindigkeit, so daß der Anfangszustand nach einer Zeit, die der iofachen Meßzeit entspricht, wiederhergestellt ist.; In diesem Augenblick wird der Kontakt 101 wieder unterbrochen und damit auch der Stromkreis des Zwischenrelais 9, dessen Anker sofort abfällt, da durch Unterbrechen des Kontaktes 13 bereits bei Betätigen des Schienenkontaktes K_t und Abfallen des Ankers des Gleisrelais 1 die durch den Kondensator C₉ bedingte Verzögerung des Relais 9 aufgehoben wurde. Der Abfall des Ankers des Relais 9 hat weiterhin auch die sofortige Unterbrechung des Stromkreises von Relais 5 (Kontakt 93) zur Folge, das nunmehr seine Kontakte betätigt und mit Hilfe des Kontaktes 51 die Warnstellung der •Signale herbeiführt. Die Auslösung des Relais 5' erfolgt um so später, je langsamer der

Zug die -Meßstrecke K^, K₁ durchfahren hat. da der Nachlauf des Auswertungsor-gans um so langer dauert, je weiter innerhalb der Meßstrecke das aufspeichernde Organ vorausgelaufen war. Die Verhältnisse lassen sich so wählen/ daß die Warnzeit für j ede Zuggeschwindigkeit und natürlich auch unabhängig von der Zuglänge stets gleich groß bleibt, so daß der Wegebenutzer· am Überweg genau

ίο weiß, daß nach dem Eintreten des Warnsignals eine ganz bestimmte und stets gleichbleibende Zeit vergeht, bis der Zug den Überweg erreicht. Ist das Zwischenrelais 9 infolge der Auswertung der- Meßzeit "einmal ausgeschaltet, so ist ein neues Ansprechen erst möglich,· wenn alle Organe wieder in ihre Grundstellung zurückgekehrt sind; denn der beim Einschalten des Auswertungsorgans wirksam gewordene Kontakt· 114 verhindert jeden neuen Stromkreis über die Schienenkontakte, während der Eigenkontakt 91 auch den zweiten Stromweg sperrt. Das Speicherorgan W₁, P läuft übrigens weiter, da es seine Stromzufuhr über den Kontakt 112 des Relais 11 bekommt und Relais 11 durch den Kontakt 12 des Gleisrelais 1 eingeschaltet gehalten wird, ohne dabei aber die Sighalschaltung beeinflussen zu können, die nur noch von den Gleisrelais 1 und 2 bzw. dem Sperrrelais 4 abhängt. Ein Stillsetzen des Warnzeitangleichers wird erst möglich, wenn der Zug am Überweg den Schienenkontakt if₂ befahren hat und das Gleisrelais 2 stromlos wird, wodurch das Gleisrelais 1 wieder eingeschaltet wird. Hierdurch wird der Stromkreis der Kupplung 11 nur noch von dem Eigenkontakt in - beherrscht vtind beim nächsten Nulldurchgang des _Auswertungsorgans unterbrochen. Hierbei findet gleichzeitig die Unterbrechung des Kontaktes 112 im Stromkreis des Speicherorgans statt, so daß auch dieses bei dem nächsten Nulldurchgang durch seinen Eigenkontakt 102 abgeschaltet wird. Ein Wiedereinschalten des Warnzeitangleiehers während der Ausfahrt wird verhindert durch den Kontakt 41. des Sperrelais 4, das erst nach Wegfahrt des Zuges aus der Warnstrecke- in seine-Grundstellung zurückkehrt und die Strecke für eine neue Zugfahrt bereit-

macht. ■

Die anfangs geschilderten Störungsmöglichkeiten bei einer solchen Warnzeitangleichanordnung werden-nun dadurch ausgeschlossen, daß das Zwischenrelais 9 mit einer solchen Verzögerung beim Abfallen seines Ankers ausgerüstet ist, daß die Zeit-, die das Speicherorgan braucht, um in die Stellung -zu gelangen, in der der Hilfsstromzweig über die Kontakte 101, 91 und i⁷ geschlossen ist, überbrückt werden kann. Ist diese Bedingung erfüllt, so wird ein Wiederabfallen des Ankers ■des. Zwischeni'elais-9;- sp-~lange_; verhindert, bis das Relais sich über den Kontakt 101 des Zeitspeicherorgans selbst einen Haltekreis geschaffen hat. Hat nun "bei der Einfahrt eines Zuges die Kupplung 11 nicht angezogen, obwohl der Schienenkontakt K₁ befahren wurde, .so bleibt auch der Kontakt 113 im Strom-Jkreis des Relais S unterbrochen, so daß bereits unmittelbar beim .Erreichen des Schienenkontaktes K₁ durch den Kontakt 14 .des Gleisrelais 1 das Abfallen des Ankers des .Relais 5 und damit die Signalumstellung herbeigeführt wird. Die Folge des Versagens ist also lediglich das sofortige Einschalten des Warnsignals R, das aber nur eine unbedeutende Behinderung des Verkehrs zur Folge haben kann, jedoch keinen. Gefahrzustand auslöst. Tritt umgekehrt ein Festhalten der Kupplung 11 ein trotz Stromlosigkeit des .Relaisstromkreises, so bleibt der Kontakt 114 unterbrochen. Ein Neueinschalten des Relais 9 wird also dadurch ebenfalls unmöglich gemacht, nachdem-dieses Relais beim Nulldurchgang des Kontaktes 101 stromlos geworden ist und den zweiten Stromweg durch seinen Eigenkontakt 91 gesperrt hat. - Auch hier kann die einzige Folge nur sein, daß bei der- nächsten Zugfahrt das Relais 9 'nicht anzieht und dadurch die Warnstellung der Signale bereits beim Erreichen des Schienenkontaktes· K₁ hergestellt wird. Ein Fliehkraftkontäkt F des antreibenden Motors ro für das Zeitspeicherorgan sorgt dafür, daß auch bei einer Störung des letzteren der Anker des Relais 9 zumindest nach Ablauf der-durch den Kondensator C₉ bedingten Verzögerungszeit wieder abfällt und dadurch das * sofortige Abfallen des Ankers des Relais 5 ermöglicht.- . ■

Eine schematische Darstellung des Zeitspeicher- und Äuswertungsorgans zeigt die Abb, 2. Die· Anordnung wird angetrieben durch einen Antriebsmotor 10, der schematisch angedeutet ist und der an seinem. Um,-fang oder auf einer besonderen Scheibe den Fliehkraftkontakt F aufweist. Der Motor treibt über, eine nicht gezeigte Übersetzung (Schneckenantrieb) die Scheibe .Sj an, die in .der Nullstellung eine Einkerbung hat, in die" ein· Kontaktfinger des Kontaktes 102 einfällt. Kontakt 102 - ist ein Wechselkontakt. Der untere Teil des Kontaktes von- 102, der. im Stromkreis des- Zwischenrelais 9 liegt,·' ist zur Zeit geschlossen, der obere, der'im Kreis des Motor 10 liegt, gerade unterbrochen. Mit der Achse W₁, auf -der auch die Nockenscheibe N sitzt, dreht sich der Kontaktarm P, der an seinem Ende den eigentlichen Warnzeitangleichkontakt 101 aufweist. · Der Tastfinger t befindet sich bei Ruhestellung in einer Lücke der Nockenscheibe-iV in einiger Ent-

fernung vor dem Beginn α der Nocke b. Diese Entfernung möge etwa einer Laufzeit von 3 bis 4 Sekunden entsprechen, wenn der Kontaktarm P allein läuft und die Nockenscheibe N ruht, also während des Aufspeicherungsvorganges. Die erwähnte Entfernung des Tastfingers von dem Beginn der Nocke wird bestimmt durch die höchste Zuggeschwindigkeit, für die die Warnzeitangleichung noch

ίο wirksam werden soll. Oberhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze wird also beim Erreichen des Schienenkontaktes K₁ - das Warnsignal ohne Verzögerung eingeschaltet. Übrigens können, wie leicht einzusehen ist, Kontaktarm P und Nockenscheibe N bezüglich ihres Antriebs vertauscht werden.

Um auch bei recht langsamen Zügen (Güterzügen) die Geschwindigkeitsangleichung vornehmen zu können, soll die Nocke & möglichst lang sein. In dem betrachteten Beispiel umfaßt sie nahezu den ganzen Umfang der Nockenscheibe N bis zum Punkte c. Die verbleibende Lücke von c bis α indessen ist notwendig, damit bei stillstehender Nockenscheibe nach dem Ablaufen des Tastringers t von der Nockenscheibe bei c und dadurch herbeigeführtem Unterbrechen des Kontaktes ιoi genügend Zeit bleibt, um das Zwischenrelais 9 stromlos zu machen. Zugleich mit der Nockenscheibe N läuft die Scheibe S₂ mit dem Rücklauf kontakt in, der bei jeder Zugfahrt nach dem erneuten Anziehen des Ankers des Gleiseinschaltrelais 1 das Nachlauforgan wieder stillsetzt, sobald dieses in die NuIlstellung gelangt ist. Sobald dies geschehen ist, wird durch den Kontakt 112 auch der antreibende Motor 10 nur noch von dem eigenen Kontakt 102 abhängig gemacht, so daß er sich dann ebenfalls stillsetzen kann, sobald danach die Nullstellung der Scheibe S₁ erreicht ist. Fährt ein Zug noch langsamer in den Warnabschnitt ein oder bleibt er beispielsweise in der Meßstrecke stehen, so wird das Speicherwerk weiterlaufen, bis der Tastfinger f das Ende der Nocke b erreicht hat. Unter der Annahme, daß nicht gerade eine Zugachse auf dem Schienenkontakt K₁ stehengeblieben ist, wird der Stromkreis des Zwischenrelais 9 durch den Kontakt 101 unterbrochen. Der Anker des Relais fällt nach Ablauf der durch den Kondensator C₉ bedingten Verzögerung ab. Das Speicherorgan vermag dessenungeachtet noch weiterzulaufen, bis es sich durch seinen Kontakt 102 in der Grundstellung stillsetzt. Befindet sich gerade eine Zugachse auf dem Schienenkontakt if₄ oder K₅, so kann auch das Relais 9 noch einmal angezogen werden. Die einzige Folge ist, daß das Speicherorgan einen weiteren Umlauf vollzieht, wenn nicht zwischendurch der Schienenkontakt K₁ befahren wird, bei dessen Erreichen dann die Warnzeitangleichung in der gewohnten Weise vor sich geht. Der ungünstigste Fall ist daher auch bei solchen " außergewöhnlichen Betriebsfällen eine Verlängerung der Warndauer, stellt dagegen keine Gefahr zu einer nicht ordnungsmäßigen Verkürzung derselben dar.

Die Inbetriebsetzung der Nachlaufeinrichtung erfolgt über ein geeignetes Zwischengetriebe durch die auf den Achsen W_s und Wi angeordnete Kupplung 11, die elektromagnetisch betätigt wird und an der unmittelbar die Kontakte 113, 114 angebracht sind, die die bereits früher erläuterten Aufgaben der Überwachung erfüllen. Es kann auch zum Zwecke der Platzersparnis sowohl der Antrieb der Welle W₁ als auch der Welle W_s über Kegelräder erfolgen und die Kupplung 11 unmittelbar mit der WeIIeJF₂ verbunden werden, wobei es sich als vorteilhaft erwiesen hat, die Kegelräder koaxial auf ein und derselben Antriebswelle anzuordnen und eine der Achsen W₁, W₂ als Hohlwelle auszuführen, durch die die andere Achse hindurchgeht.

In dem Stromkreis des Zwischenrelais 9 liegt vorzugsweise noch ein von Hand zu betätigender Kontakt H, der in einfachster Weise die ganze Warnzeitangleichung auszuschalten oder unwirksam zu machen gestattet. Ferner empfiehlt es sich, noch Mittel vorzusehen, um gegebenenfalls auch von der Fernüberwachungsstelle aus die Anordnung in die Grundstellung zu bringen. Da gewöhnlich ohnehin ein sogenanntes Grundstellungsrelais 6 für die Signalschaltung selbst vorgesehen ist, wird man Kontakte 61 dieses Relais auch noch im Stromkreis der Warnzeitangleichvorrichtung anordnen. Bei dem Beispiel der Abbildungen sind solche Kontakte 61 nur in den Stromkreisen des Motors 10 und der Kupplung 11 vorgesehen. Daneben kann aber ein weiterer Kontakt auch noch im Stromkreis des Zwischenrelais 9 angeordnet werden in Reihe oder an Stelle des Kontaktes H, gegebenenfalls auch noch in Reihe mit dem Kontakt 13, um für die Fernausschaltung die Verzögerung des Zwischenrelais 9 aufzuheben.

Eine zweite Ausführungsform einer Warnzeitangleichschaltung zeigen die Abb. 3 und 4, in denen nur die wesentlichsten Änderungen gegenüber den Abb. 1 und 2 dargestellt sind. Diese Änderungen betrefifen insbesondere die Stromkreise des Zwischenrelais 9 sowie die Ausbildungen der Scheiben N und S₁. Diese Einrichtung vermeidet die Anwendung eines Relais mit sehr großer Verzögerung wie diese beim Beispiel der Abb. 1 für das Relais 9 durch den Kondensator C₉ vorgesehen war. Das Relais 9 der Abb. 3 kann ein gewöhn-

liches Relais ohne oder doch nur mit einer ganz geringen Verzögerung 'sein. Diese brauchte lediglich auszureichen, um gewisse augenblickliche Umschaltungsvorgänge zu überbrücken. Außer dem großen Verzögerungskondensator wird auch noch der Kontakt 13 des Gleisrelais 1 der Gleisanlage überflüssig. Weiterhin beseitigt diese Schaltung gewisse Unsicherheiten, die sonst durch ein zufälliges Zusammentreffen bestimmter Stellungen der einzelnen Kontaktscheiben eintreten können. Die grundsätzliche Arbeitsweise ist im übrigen ähnlich derjenigen nach Abb. ι und 2.

Fährt ein gewöhnlicher Zug von mittlerer Länge und Geschwindigkeit in den Warnabschnitt ein, so wird über die Kontakte 114, 102 und den Schienenkontakt K₄ das Relais 9 eingeschaltet und hält sichf eingeschaltet über seinen Eigenkontakt 94 und den Fliehkraftkontakt/⁷ und gegebenenfalls auch Ft auch nach Unterbrechen des Schienenkontaktes K^ Durch den vom Relais 9 betätigten Kontakt 92 läuft nämlich das Speicherorgan an, schließt den Fliehkraftkontakt F und setzt die Scheibe S₁ und den Kontaktarm P in Bewegung. Sobald bei dieser Bewegung der Punkt α auf den beiden Kontaktscheiben N und S₁ mit den zugeordneten Tastfingern der Kontakte 101 und 102 erreicht wird, was übrigens gleichzeitig erfolgt, erhält das Relais 9 einen neuen Stromweg über 101, 91 und F, während der andere Weg an der Stelle 102' gesperrt wird. Kommen nach einiger Zeit die ersten Zugachsen auf den Schienenkontakt K₁, so wird die Kupplung 11 über den Kontakt 12 des Gleisrelais 1 wirksam • und bewirkt den Nachlauf der Nockenscheibe N mit erhöhter Geschwindigkeit hinter den Kontakt 101. Durch die jetzt geschlossenen Kontakte 93 und 113 wird Kontakt 14 unwirksam gemacht und eine Warnstellung der Signale daher vorläufig verhindert. Der Nachlauf der Nockenscheibe N hinter dem Kontakt 101 setzt sich so lange fort, bis die Stelle α den Kontakt 101 eingeholt hat. In diesem Augenblick fällt der Anker des Relais 9 ab und macht durch Kontakt 93 nunmehr auch das Relais 5 stromlos, so daß die Warnstellung der Signale eintritt. Da die Kupplung 11 wegen des Kontaktes 12 weiterhin angezogen bleibt, ist der andere Stromweg für das Relais 9 an der Stelle 114 mit Sicherheit ebenfalls unterbrochen. Auch etwa auf dem Schienenkontakt i?"₄ noch vorhandene Zugachsen können daher keine Wirkung haben. Erst wenn der Schienenkontakt K₂ erreicht ist und das Gleisrelais 1 wieder eingeschaltet wird, vermag die Kupplung 11 beim ersten Nulldurchgang der Scheibe S₂ sich abzulösen, und ermöglicht. es nunmehr auch dem Speicherorgan, beim nächsten Nulldurchgang des Kontaktes 102 sich stillzusetzen.

Hatte der Zug eine sehr hohe Geschwindigkeit, so daß der Schienenkontakt K₁ von den Zugachsen erreicht wurde, ehe die Stellena auf den Scheiben N und S₁ wirksam wurden, so wurde beim Schienenkontakt K₁ durch Kontakt 114 das Relais 9 sofort stromlos und vermag wegen der Kontakte 91 und 114 auch nicht wieder seinen Anker anzuziehen, ehe nicht die Kupplung 11 wieder ausgelöst wird oder über die Kontakte 114 und 102 der Einschaltstromkreis wiederhergestellt worden ist. Auch in' diesem Falle ist das Befahren der Schienenkontakte K_A oder K₅ ohne Bedeutung. Das Speicherorgan gelangt hierbei ebenfalls erst zum Stillstand, wenn die ScheibeS₂ des Auswertungsorgans in die Nullstellung gegangen ist, nachdem vorher das Gleisrelais ι seine Rückbetätigung erfahren hat. Die Stillsetzung des Antriebsmotors 10 erfolgt dann beim Erreichen der Nullstellung der Scheibe S₁ oder des Kontaktes 102.

Bei sehr langsamen oder haltenden Zügen vermögen die Scheibe S₁ und der Kontaktarm P nahezu eine ganze Umdrehung zu vollführen bis zum Punkte c. In diesem Augenblick wird der Kontakt 101 unterbrochen, und, da der Kontakt 102 im Stromkreis des Relais 9 ebenfalls unterbrochen ist, wird nun das Relais 9 stromlos. Die Lücke c, ο braucht also nur so breit zu sein, daß sie ausreicht, um den selbsttätigen Abfall des Ankers des Relais 9 herbeizuführen. Das Speicherorgan geht dann anschließend durch Unterbrechung -des Kontaktes 102 in die Anfangstellung 0.

Die Schaltung hat u. a. den Vorteil, daß die Ruhestellung des Speicherorgans stets durch den Kontakt 102 herbeigeführt wird, also immer genau in der Nullstellung 0 erfolgt. Selbst wenn die Kupplung 11 gerade in dem Augenblick in die Ruhestellung gehen sollte, in dem sich die Kontakte 101 und 102 in den Betätigungslücken zwischen 0 und a befinden, ist dies für das Relais 9 doch ohne Wirkung, da ja durch den Eigenkontakt 94 diesem Relais noch ein zweiter Stromweg über 1Ö2' offensteht. Sobald also die Kupplung 11 eingeschaltet ist, vermag das Relais 9 nur innerhalb des kleinen Bereiches c, 0 stromlos zu werden, und es hat dabei mittelbar das Stillsetzen des Speicherorgans erst dann zur Folge, wenn dessen Nullstellung erreicht ist. Eine Störung durch falsche Kontaktbetätigung kann also nicht eintreten. Im ungünstigsten Fall, z. B. bei sehr schnellen oder sehr langsamen Zügen, wird das Warnsignal beim Erreichen des Schienenkontaktes K₁ hergestellt. Bei den planmäßigen Zügen innerhalb der erwähnten Geschwindigkeits-

grenzen findet jedoch eine Ängleichung der Warnzeit an einen stets gleichbleibenden Wert statt.

Claims (13)

1. Patentansprüche:

   i. Schaltanordnung für Uberwegsicherungen mit konstanter Warnzeit nach Patent 644773, bei der die Zuggeschwindigkeit durch eine Meß strecke und ein die Meßzeit aufspeicherndes Organ festgestellt wird und von den die Aufspeicherung und Auswertung der Meßzeit bewirkenden beweglichen Organen der Vorlauf des einen die Aufspeicherung und der Nachlauf des anderen die Auswertung bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß das Auswertungsorgan (W₁, W₂, N, Abb. 2) über eine lösbare Kupplung (li) von der Antriebsvorrichtung (10) des Speicheren organs (W₁, P) angetrieben und die ganze Warnzeitangleichvorrichtung (Abb. 2) unwirksam gemacht wird, wenn die während einer Zugfahrt beide Betriebsstellungen nacheinander einnehmende Kupplung (11) eine dem jeweiligen Betriebszustand nicht entsprechende Stellung einnimmt.
2. 2. Schaltanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zwischenrelais (Arbeitsstromrelais 9) vor-

   3« gesehen ist, das über zwei Stromwege gespeist wird, von denen einer beim Erreichen der Meßstrecke (z. B. bei K₄) kurzzeitig geschlossen, der andere während des Ablaufs der Speichervorrichtung (W₁, P) geschlossen ist.
3. 3. Schaltanordnung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrelais (9) nach seinem Ansprechen sowohl von dem Speicherorgan (W₁, P) als auch von dem Auswertungsorgan (w4, W₂, N) mit Hilfe eines Warnzeitangleichkontaktes (101) überwacht ist.
4. 4. Schaltanordnung nach den Ah-. Sprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die festgelegte Höchstgeschwindigkeit der Züge bestimmte Dauer der Unwirksamkeit der Warnzeitangleichvorrichtung für das Zwischenrelais (9) durch eine entsprechende Verzögerung seiner Rückbetätigung (Kondensator C₉) aufgehoben ist.
5. 5. Schaltanordnung nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrelais (9) in Verbindung mit dem Auswertungsorgan (w₄, W₂, N) die Wirkung des Gleiseinschaltrelais (1) für die Signalschaltung in Abhängigkeit von der Zuggeschwindigkeit zeitweise aufhebt (Kontakte 93, 113).
6. 6. Schaltanordnung nach den Ansprüchen ι bis 5> dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung des Zwischenrelais (9) nur in der Grundstellung des Speicherorgans (W₁, P) (Kontakt 102) möglich ist.
7. 7. Schaltanordnung nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiedereinschaltung des Zwischenrelais (9) verhindert ist (Kontakt 114), wenn im Augenblick des Erreichens der Meßstreeke die Kupplung (11) für das Auswertungsorgan (W₁, W₂, N) sich in der Betätigungsstellung befindet.
8. 8. Schaltanordnung nach den Ansprüchen I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerung des Zwischenrelais (9) aufgehoben ist (Kontakt 13), sobald das. Ende der Meßstreeke bzw. der Einschaltpunkt (K₁) der Warnsignalanlage erreicht ist.
9. 9. Schaltanordnung nach den Ansprüchen ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrelais (9) sowie der Antriebsmotor (10) für das Speicher- und Auswertungsorgan und die Kupplung (11) von Hand (Schalter H) oder durch Fernbetätigung (Kontakt 61) auszuschalten bzw. am Einschalten zu verhindern sind.
10. 10. Schaltanordnung nach den Ansprüchen ι bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Lücke (c-a) auf der Nockenscheibe (N) des Speicherorgans für die Offenhaltung des Warnzeitangleichkontaktes(ioi) einschließlich der für den Beginn des Umlaufs der Nockenscheibe (N) vorgesehenen durch die noch zu beherrschende Höchstgeschwindigkeit der Züge bestimmten Lücke ausreicht, um das Zwischenrelais (9) stromlos zu machen.
11. 11. Schaltanordnung nach den Ansprüehen 1 bis ίο, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung des Antriebsmotors (ro) für das Speicherorgan (W₁, P) durch das Zwischenrelais (9), seine Wiederausschaltung aber erst nach Ausschaltung des Zwischenrelais (9) und Grundstellung des Auswertungsorgans (w₄, W₂, N) und nach Erreichen der eigenen Grundstellung möglich ist.
12. 12. Schaltanordnung nach den Ansprü- no chen ι bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung der Warnsignale (W, R) im Augenblick des Wirksamwerdens der Warnzeitangleichvorrichtung während der Dauer des Umschaltvorganges verhindert ist (Verzögerungskondensator (C₅).
13. 13. Schaltanordnung nach den Ansprüchen ι bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrelais (9) ohne oder mit nur geringer Verzögerung ausgebildet und der bei der Einfahrt in die Meß-

    strecke betätigte Kontakt (iT₄) durch einen Eigenkontakt (94, Abb. 3) unwirksam gemacht ist und daß die Umschaltung des Eigenkontaktes (102) im Stromkreis des Antriebsmotors (10) des; Speicherorgans (W₁, P) sowie des entsprechenden Kontaktes (102') im Einschaltstromkreis des Zwischenrelais (9) erst in dem oder nach dem Augenblick (α) erfolgt, in dem der Warnzeitangleichkontakt (101) einen jieuen Stromweg für das Zwischenrelais (9) hergestellt hat (Abb. 3).

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen