Federnde Zug- und Stossvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf eine federnde Zug- und Stossvorrichtung für Fahr zeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, die mit einer zweiteiligen Zug- und Stossstange und ausser weichen, gegen feste Anschläge des Fahrzeuguntergestelles arbeitenden Fe dern mit einer zwischen die beiden Teile dieser Stange geschalteten Feder versehen ist, die nur bei starken Stössen in Tätigkeit tritt.
Diese Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass zwei mit der zweiteiligen Stange verbundene Teile mit einem Getriebe in Ver bindung stehen, das ein Schnellbremsveritil öffnet, nur wenn die starke Feder zusammen gedrückt wird.
Beim Bremsen eines längeren Eisenbahn zuges von der Lokomotive aus gelangen die einzelnen Bremsen der Fahrzeuge nicht gleich zeitig, sondern nacheinander zur Wirkung, und zwar wird die letzte Bremse des Zuges zuletzt eingeschaltet. Infolgedessen laufen während des Bremsvorganges die hintern, noch nicht gebremsten Wagen des Zuges auf die vordern Wagen, deren Geschwindigkeit durch die Bremsen bereits vermindert ist, auf. Die hierbei besonders im hintern Teil des Zuges auftretenden Stösse können dabei so gross werden, dass sie die starke Feder nicht mehr abfangen kann, so dass sie für die Wagen gefährlich werden. Bei langen Güterzügen können derartige Stösse auch beim Anfahren auftreten.
Die federnde Zug- und Stossvorrichtung nach der Erfindung ist imstande, diese Stösse abzufangen, sobald die Stosskraft einen bestimmten Wert erreicht hat.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Gegenstandes der Erfindung dar gestellt, und zwar zeigt: Fig. 1<B>-</B>eine Seitenansicht der Vorrichtung in der Fahrstellung und Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Dar stellung bei einer andern Stellung der Teile. Die Zug- und Stossvorrichtung jedes Fahr zeuges besitzt zwei beispielsweise, je einen Kuppelkopf a1 tragende Stangen _!, von denen jede zwei Bunde a2 und a3 trägt.
In der Bahn dieser Bunde sind auf den Stangen A verschiebbare Federteller 73 vorgesehen, gegen die sich Schraubenfedern C stützen. Die Federn C übertragen die Zug- und Druck beanspruchungen der Stangen A in bekann ter Weise auf das Wagenuntergestell. Mit jeder der Stangen A ist ferner ein Anschlag a4 starr verbünden, gegen den sich ein auf der zugehörigen Stange A verschiebbarer Federteller D zu stützen vermag. Zwischen die beiden Federteller D ist eine starke Schraubenfeder E mit Vorspannung einge setzt. Von jedem Anschlag a4 führt eine Zugstange F zu demjenigen Federteller D, der unter der Wirkung der Feder E an dem andern Anschlag.a' anliegt.
Die den Kuppel köpfen a1 entgegengesetzten freien Enden der Stangen A trägen zylindrische Köpfe a'.
An jedem der Anschläge a4 ist ein Hebel G angelenkt. Die freien Enden der Hebel<B>G -</B> sind durch einen Gelenkzapfen g' mitein ander verbunden, der eine Rolle g2 trägt. In der Bahn der Rolle g2 ist am Unterge stell ein zweiarmiger Hebel H schwingbar gelagert, dessen einer Arm eine ebene An schlagfläche hl für die Rolle g" besitzt. Der andere Arm trägt eine Nase h2, auf die sich in der Fahrstellung (Fig. 1) ein Arm eines Hebels KK stützt.
Mit der Drehachse des Hebels K ist ein Schnellbremsventil, z. B. ein Hahn T, verbunden, der in einer Ab zweigung P der Bremsleitung L unterge bracht ist. Am Hebel FI ist ein Federbolzen M schwingbar gelagert, der mit einem Lang loch ml über einen Stift k1 des Hebels K greift.
Auf dem Stift lt' ist ein Widerlager 14' schwingbar gelagert, gegen das sich das eine Ende einer Druckfeder P mit Vorspan- nung stiitzt. Das andere Ende der Feder P liegt an einem Bund m.2 des Bolzens M an. Die Feder P drückt den Hebel H in der Stellung der Teile nach Fig. 1 gegen einen Anschlag S des Untergestelles. Am Hebel K ist schliesslich noch eine Zugstange R an gelenkt.
In der Fahrstellung nehmen die Teile die aus Fig. 1 ersichtliche Stellung ein. Die Rolle g2 liegt in bestimmter Entfernung von der Fläche l2.1 des Hebels H, und die An- ordnung ist im übrigen so getroffen, dass die Nase lag des Hebels 13 den Hebel K freigibt, sobald die Fläche lai eine wagrechte Lage erreicht hat.
Erfahren beide Stangen A beim Auflaufen eines im Zuge fahrenden Wagens eine Druck beanspruchung, so werden die Federn C in der Regel um ein stärkeres Mass zusammen gedrückt als die Feder E, die einen erheb lich höheren Federwiderstand als die Federn C besitzt. Beim Zusammendrücken der Feder E infolge eines starken Stosses nähern sich die Anschläge a° und bewegen mittelst der Hebel G die Rolle gegen die Fläche hl des Hebels E hin.
Diese Bewegung bleibt aber zunächst ohne Einfluss auf den Hebel K. Erst wenn die Köpfe a' der Stangen A nahe daran sind, aufeinander, zu treffen, schwingt die Rolle g2 den Hebel H in eine Lage, in der seine Nase h2 den Hebel K freigibt. Die Feder P dreht darin den Hebel K und öffnet das mit ihm verbundene Schnellbremsverrtil für den Wagen, so dass der Wagen gebremst wird, ehe seine Bremse von der Hauptbrems- leitung aus zur Wirkung gelangt ist.
Der auftretende Stoss wird demnach abgefangen, ehe er zerstörende Wirkungen ausüben kann. Die Zurückführung der Teile in die Fahr stellung erfolgt durch eineu Zug an der Stange R; die gleichzeitige Zurückführung dieser Teile kann natürlich auch durch eine besondere Druckluftleitung oder durch mit- der Hauptbremsleitung L in Verbindung stehende Zylinder erfolgen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 sind die Hebel G an den Anschlägen a4 angelenkt. Das Scllnellbremsventil wird infolgedessen nur darin geöffnet, wenn die Stangen A durch- übermässige Druckkräfte beansprucht werden. Werden die Hebel G an den Federtellern D angelenkt, so wirkt die Vorrichtung, wie bei dem gezeichneten Beispiel, bei schweren Druckbeanspruchungen auf das Bremsventil ein, da hierbei die An schläge a4 die Federteller D vor sich her- schieben.
Erfahren dagegen die Stangen A eine übermässige Zugbeanspruchung, wie sie an den letzten Wagen eines langen Güter zuges beim Anfahren auftritt, so nimmt jeder der Anschläge a4 mittelst. der Zugstangen F den entfernt von ihm liegenden Federteller D mit, so dass diese beiden Teile sich wieder um nähern und bei genügender Verringerung ihres .Abstandes das Bremsventil öffnen. Die Vorrichtung wirkt dann sowohl bei über mässigen Druck-, als auch bei übermässigen Zugbeanspruchungen der Stangen A auf Öff nung der Bremsleitung.
Resilient pulling and pushing devices for vehicles, in particular railway vehicles. The invention relates to a resilient pulling and pushing device for vehicles, especially railway vehicles, which is provided with a two-part pull and bumper and except soft, against fixed stops of the vehicle chassis working Fe countries with a spring connected between the two parts of this rod which only comes into operation in the event of strong impacts.
This device is characterized in that two parts connected to the two-part rod are connected to a transmission that opens a Schnellbremsveritil only when the strong spring is pressed together.
When braking a long railway train from the locomotive, the individual brakes of the vehicles do not take effect at the same time, but one after the other, namely the last brake on the train is switched on last. As a result, the rear, not yet braked wagons of the train run into the front wagons, whose speed has already been reduced by the brakes, during the braking process. The shocks occurring in this case, especially in the rear part of the train, can become so great that they can no longer be absorbed by the strong spring, so that they are dangerous for the car. In the case of long freight trains, such impacts can also occur when starting up.
The resilient pulling and pushing device according to the invention is able to absorb these shocks as soon as the pushing force has reached a certain value.
In the drawing, an embodiment example of the subject matter of the invention is shown, namely: Fig. 1 <B> - </B> a side view of the device in the driving position and FIG. 2 shows a representation corresponding to FIG different position of the parts. The pulling and pushing device of each vehicle has two rods, for example, each carrying a coupling head a1, each of which carries two collars a2 and a3.
In the path of these collars displaceable spring plates 73 are provided on the rods A against which helical springs C are supported. The springs C transmit the tensile and compressive loads on the rods A in a well-known manner on the car frame. A stop a4 is also rigidly connected to each of the rods A, against which a spring plate D, which can be displaced on the associated rod A, can be supported. A strong helical spring E is preloaded between the two spring plates D. A pull rod F leads from each stop a4 to that spring plate D which, under the action of the spring E, rests against the other stop a '.
The free ends of the rods A opposite the dome heads a1 have cylindrical heads a '.
A lever G is articulated on each of the stops a4. The free ends of the levers <B> G - </B> are connected to one another by a pivot pin g 'which carries a roller g2. In the path of the roller g2, a two-armed lever H is pivotably mounted on the lower frame, one arm of which has a flat stop surface hl for the roller g ″. The other arm has a nose h2 which, in the driving position (FIG. 1 ) one arm of a lever KK supports.
With the axis of rotation of the lever K is a quick brake valve, for. B. a tap T connected, which is placed in a branch from P of the brake line L under. A spring bolt M is pivotably mounted on the lever FI, which engages with a long hole ml via a pin k1 of the lever K.
An abutment 14 ', against which one end of a compression spring P rests with a preload, is mounted to swing on the pin lt'. The other end of the spring P rests on a collar m.2 of the bolt M. The spring P presses the lever H in the position of the parts according to FIG. 1 against a stop S of the base. Finally, a pull rod R is linked to the lever K.
In the driving position, the parts assume the position shown in FIG. The roller g2 lies at a certain distance from the surface 12.1 of the lever H, and the arrangement is otherwise such that the nose of the lever 13 releases the lever K as soon as the surface lai has reached a horizontal position.
If both rods A experience a pressure load when a car moving in the train, the springs C are usually compressed to a greater extent than the spring E, which has a considerably higher spring resistance than the springs C. When the spring E is compressed as a result of a strong impact, the stops a ° approach and, by means of the lever G, move the roller against the surface hl of the lever E.
This movement, however, initially has no influence on the lever K. Only when the heads a 'of the rods A are close to meeting each other, the roller g2 swings the lever H into a position in which its nose h2 releases the lever K. . The spring P rotates the lever K therein and opens the Schnellbremsverrtil connected to it for the car, so that the car is braked before its brake has come into effect from the main brake line.
The impact that occurs is therefore intercepted before it can have any destructive effects. The parts are returned to the driving position by pulling the rod R; the simultaneous return of these parts can of course also take place through a special compressed air line or through cylinders connected to the main brake line L.
In the embodiment of FIGS. 1 and 2, the levers G are hinged to the stops a4. As a result, the emergency brake valve is only opened when the rods A are subjected to excessive pressure. If the levers G are hinged to the spring plates D, the device acts, as in the example shown, on the brake valve under heavy pressure loads, since the stops a4 push the spring plate D in front of them.
If, on the other hand, the rods A experience excessive tensile stress, as occurs on the last wagon of a long freight train when starting, each of the stops a4 takes medium. the tie rods F with the spring plate D lying at a distance from it, so that these two parts approach each other again and open the brake valve when their distance is reduced sufficiently. The device then acts both in the event of excessive pressure and excessive tensile stresses on the rods A on the opening of the brake line.