Frein à fluide sous pression. La, présente invention se rapporte à un frein à fluide. sous pression du type dans le quel, par exemple à l'aide d'une triple valve, des variations de pression, dans la conduite générale du frein sont utilisées pour provo quer le serrage et le desserrage des freins.
Sur des trains de plus de 50 wagons équi pés de certains types de dispositifs à triple valve, on a observé le phénomène suivant, qui se produit sur les véhicules placés en queue du train et dans lesquels les courses du piston de frein sont voisines de la valeur maxima admise, soit 180 à 200 millimètres.
Sous l'effet de dépressions produites en tête du train au moyen -du robinet du méca nicien, variant @de 0<B>kg</B> 50 à 1 kg 5 par cm\, les triples-valves des véhicules considérés se mettent tout d'abord dans la position de serrage et commencent à alimenter leur cy lindre de frein, mais presque aussitôt, elles se replacent dans la position de desserrage, pro voquant ainsi la vidange .du cylindre de frein. Le freinage ne se maintient donc qu'en tête du train et sur les véhicules à course de piston courte, sur les autres il disparait.
Ce phénomène est dû à une variation mo- m-entanée de la pression dans la conduite gé nérale du frein après son égalisation avec celle du réservoir auxiliaire. En effet, dans les vé hicules à course ,1.e piston longue, la valve de réglage reste plus longtemps ouverte que sur les autres véhicules et pendant toute la du rée du remplissage initial du cylindre de frein la baisse -de pression dans le réservoir auxiliaire est rapide.
Pour ces véhicules, l'é quilibre de pression s'établit plus rapidement entre le réservoir auxiliaire et la conduite,gé- nérale du frein.
D'autre part, aussitôt après que la triple valve à la queue du train est entrée en action pour le chargement du cylindre de frein corres pondant, cette dernière triple valve et les voi sines subissent de la part,de la conduite g6né- rale une légère surpression momentanée due au reflux de l'air se dirigeant de tête en queue, le résultat en étant que, pour les véhicules à course de piston longue, placés en queue du train, les triples valves subissent à la fois d'abord la baisse de pression rapide du ré servoir auxiliaire et puis la légère surpres sion de la conduite générale -du train,
qui de vient souvent suffisante pour provoquer le renversement du tiroir de la triple valve à sa position de desserrage.
La, présente invention a pour but de faire disparaître cette anomalie en assurant la per manence du freinage désiré sur tous les vé hicules du train, quelle que soit leur place ou la longueur de leur course -de piston, tout en atténuant en outre considérablement le re flux de -fluide dans la conduite de frein pou vant' provoquer le desserrage des freins de tête du train. Suivant l'invention, on atteint ce but par la disposition d'une chambre établie pour re cevoir du fluide sous pression depuis la con duite générale du frein lorsque les freins sont serrés,
en combinaison avec des moyens pour produire une réduction graduelle automati que de la pression dans ladite chambre en vue de stabiliser lentement la pression de fluide -de la conduite générale du frein.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, par les fi g. 1, 2 et 3, trois formes d'exécution de l'objet de l'invention en tant que cela est nécessaire pour faire comprendre celle-ci.
La fig. 1 montre une valve distributrice de frein à air comprimé, du type de la triple valve Westinghouse bien connue, comportant une boîte-enveloppe 1, comprenant la chambre 2 avec piston de commande 3 et une chambre 4 renfermant le tiroir principal 5 et le tiroir de graduation 6, disposés pour être actionnés par le piston de commande 3.
Le chapeau 7 de la triple valve ou valve distributrice renferme deux chambres 8 et 9 sé parées l'une de l'autre par un cloison 10 ayant un bouchon 11 pourvu d'un orifice rétréci 12 disposé pour faire communiquer les deux chambres l'une avec l'autre. La conduite générale du train est reliée en 13 à la triple valve et un conduit 14 passe de 13 à la. chambre à piston de commande 2, un conduit 15 allant -de 13 à la glace du ti roir 5. La chambre 9 est reliée à un conduit 16, qui débouche également dans la glace du tiroir 5.
En fonctionnement, lorsque la pression de la conduite générale est réduite pour pro voquer un serrage des freins, la réduction de pression s'établissant dans la chambre à pis ton 2 oblige le piston 3 à déplacer le tiroir 5 vers la droite et en ce faisant, une cavité 17 pratiquée dans celui-ci relie le conduit 15 au conduit 16, de sorte que du fluide sous pression peut passer de la conduite générale clans la chambre 9, ce qui a pour effet qu'une réduction locale est produite dans la pres sion de la conduite générale pour provoquer la propagation rapide du freinage sur tous les véhicules consécutifs du train.
De la chambre 9, .du fluide sous pression s'écoule lentement par l'orifice rétréci 12 dans la chambre 8. Cet écoulement restreint de fluide -de la chambre 9 et par conséquent de la conduite générale, après la propagation ra pide du freinage, s'oppose à un rétablisse ment indésirable de la pression dans la con duite générale en raison d'un reflux de fluide de la têts à la .queue du train; stabilisant ainsi la pression de la conduite générale et empê chant toute possibilité de mouvement du pis- tonde la triple valve à sa position de desser rage.
D'autre part, les chambres 9 et 8 char gées de fluide sous pression depuis la con duite générale du frein permettront un retour de fluide depuis ces chambres à la conduite générale pendant le freinage dans le cas oiz- la pression de la conduite générale tendrait à tomber au-dessous d'une valeur prédéter minée.
Lorsque les freins sont desserrés, tout fluide restant dans les chambres 8 et 9 est amené à s'échapper à l'atmosphère par le con duit 16, la cavité 17 du tiroir et l'orifice d'é chappement 18.
Pour accélérer l'échappement de fluide de la chambre 8 lors du desserra;e des freins, on a. prévu dans l'exemple de la fig. 2, un passage 19 servant à relier directement la chambre 8 au conduit 18, une soupape de re tenue 20 étant placée ,sur le passage 19 afin d'empêcher l'entrée directe -de fluide du con duit 16 dans la chambre 8.
Dans la forme d'exécution de la fig. 3, le bouchon 11 prévu dans la cloison 10 est pourvu d'un orifice rétréci 12' et en outre d'une soupape de retenue 21 sollicitée par un ressort 22. Cette soupape empêche le passage de fluide -de la chambre 9 à la chambre 8 jus qu'à ce que la pression dans la chambre 9 ait été élevée à une valeur prédéterminée, la soupape 21 s'ouvrant alors à l'encontre de la pression du ressort 22 pour permettre un écoulement restreint de fluide de la chambre 9 dans la chambre 8 par l'orifice rétréci 12'.
Dans cette dernière forme d'exécution, du fluide sous pression est laissé échapper de la chambre 8 lorsque les freins sont desserrés, par le moyen d'un passage 23 qui conduit à la glace du tiroir 5 et qui est relié, dans la position de desserrage de celui-ci, par la ca vité 17, à l'orifice d'échappement 18.
Pressurized fluid brake. The present invention relates to a fluid brake. under pressure of the type in which, for example by means of a triple valve, variations in pressure in the general brake pipe are used to bring about the application and release of the brakes.
On trains of more than 50 wagons fitted with certain types of triple valve devices, the following phenomenon has been observed, which occurs on vehicles placed at the tail of the train and in which the strokes of the brake piston are close to the maximum value allowed, i.e. 180 to 200 millimeters.
Under the effect of depressions produced at the head of the train by means of the mechanic's valve, varying from 0 <B> kg </B> 50 to 1 kg 5 per cm \, the triple-valves of the vehicles considered are set. first in the clamped position and begin to feed their brake cylinder, but almost immediately they move back to the released position, thus causing the brake cylinder to drain. Braking is therefore only maintained at the head of the train and on vehicles with a short piston stroke, on others it disappears.
This phenomenon is due to a momentary variation of the pressure in the general brake line after it has been equalized with that of the auxiliary reservoir. In fact, in vehicles with a long stroke, the piston is long, the regulating valve remains open longer than on other vehicles and during the entire period of the initial filling of the brake cylinder the pressure drop in the reservoir. auxiliary is fast.
For these vehicles, the pressure balance is established more quickly between the auxiliary reservoir and the pipe, generally the brake.
On the other hand, immediately after the triple valve at the tail of the train has come into action for loading the corresponding brake cylinder, this last triple valve and the neighboring ones undergo from the general pipe a slight momentary overpressure due to reflux of air moving from head to tail, the result being that, for vehicles with a long piston stroke, placed at the tail of the train, the triple valves both first undergo the drop rapid pressure from the auxiliary tank and then the slight overpressure of the train's brake pipe,
which is often sufficient to cause the reversal of the triple valve spool to its released position.
The object of the present invention is to eliminate this anomaly by ensuring the permanence of the desired braking on all the vehicles of the train, whatever their position or the length of their piston stroke, while also considerably reducing the pressure. re flow of fluid in the brake line to release the head brakes of the train. According to the invention, this object is achieved by providing a chamber established to receive pressurized fluid from the general brake pipe when the brakes are applied,
in combination with means for producing an automatic gradual reduction of the pressure in said chamber in order to slowly stabilize the fluid pressure of the brake brake pipe.
The appended drawing represents, by way of example, by fi g. 1, 2 and 3, three embodiments of the object of the invention as necessary to make it understood.
Fig. 1 shows a distributor valve for compressed air brake, of the type of the well-known Westinghouse triple valve, comprising a box-jacket 1, comprising the chamber 2 with control piston 3 and a chamber 4 enclosing the main drawer 5 and the control drawer. graduation 6, arranged to be actuated by the control piston 3.
The cap 7 of the triple valve or distributor valve contains two chambers 8 and 9 separated from each other by a partition 10 having a plug 11 provided with a narrowed orifice 12 arranged to communicate the two chambers with one another. with the other. The general pipe of the train is connected at 13 to the triple valve and a pipe 14 passes from 13 to the. control piston chamber 2, a duct 15 going from 13 to the ice of drawer 5. The chamber 9 is connected to a duct 16, which also opens into the ice of drawer 5.
In operation, when the brake pipe pressure is reduced to cause the brakes to apply, the pressure reduction establishing in the udder chamber 2 forces the piston 3 to move the spool 5 to the right and in doing so , a cavity 17 formed therein connects the duct 15 to the duct 16, so that pressurized fluid can pass from the brake pipe to the chamber 9, which has the effect that a local reduction is produced in the pressure. tion of the brake pipe to cause the rapid propagation of braking on all consecutive vehicles in the train.
From chamber 9, pressurized fluid flows slowly through the constricted orifice 12 into chamber 8. This restricted flow of fluid from chamber 9 and therefore from the brake pipe, after the rapid propagation of the braking. , opposes an undesirable reestablishment of the pressure in the general con duite due to a back flow of fluid from the head to the tail of the train; thus stabilizing the pressure of the general pipe and preventing any possibility of the piston moving the triple valve in its release position.
On the other hand, the chambers 9 and 8 loaded with pressurized fluid from the brake general pipe will allow a return of fluid from these chambers to the brake pipe during braking in the event that the brake pipe pressure would tend. to fall below a mined predetermined value.
When the brakes are released, any fluid remaining in chambers 8 and 9 is vented to atmosphere through conduit 16, spool cavity 17, and exhaust port 18.
To accelerate the escape of fluid from chamber 8 when the brakes are released, we have. provided in the example of FIG. 2, a passage 19 serving to directly connect the chamber 8 to the duct 18, a retaining valve 20 being placed, on the passage 19 in order to prevent the direct entry of fluid from the duct 16 into the chamber 8.
In the embodiment of FIG. 3, the plug 11 provided in the partition 10 is provided with a narrowed orifice 12 'and furthermore with a check valve 21 biased by a spring 22. This valve prevents the passage of fluid from the chamber 9 to the chamber. 8 until the pressure in chamber 9 has been raised to a predetermined value, valve 21 then opening against the pressure of spring 22 to allow restricted flow of fluid from chamber 9 into chamber 8 through the narrowed orifice 12 '.
In this latter embodiment, pressurized fluid is allowed to escape from chamber 8 when the brakes are released, by means of a passage 23 which leads to the glass of the spool 5 and which is connected, in the position of. loosening of the latter, via the cavity 17, at the exhaust port 18.