Dispositif pour faire varier l'action des appareils de freinage pneumatiques des, véhicules de chemins de fer et autres suivant leur charge. L'invention se rapporte à un. dispositif pour faire varier l'action des. appareils de freinage pneumatique des véhicules de clhe- mins de fer et autres suivant leur charge du genre de celui qui fait l'objet de la revendi cation de brevet principal n 149'301 et qui comprend un piston actionnant une valve qui commande le fonctionnement d'un cylindre de frein auxiliaire.
Conformément à l'invention, l'admission de fluide au cylindre du piston commandant la valve, ainsi que l'échappement -de fluide du même cylindre sont commandés au moyen d'un tiroir coulissant disposé pour être amené à une position correspondante limitée par le degré de compression des ressorts du véhicule, le mouvement du tiroir coulissant à cette position étant effectué sous la poussée d'un ressort .dont l'action est en opposition à celle de la pression dans la conduite de train.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution du dispo sitif suivant l'invention. La fig. 1 e---t une vue en coupe montrant cette forme d'exécution appliquée à un appa reil de freinage pneumatique comportant un cylindre<B>de;</B> frein supplémentaire pour obte nir un accroissement de l'effort de freinage sur un véhicule chargé et dans lequel le dis positif de réglage automatique est prévu pour faire varier le fonctionnement de l'appareil suivant la charge ,du véhicule, l'appareil étant sur le dessin dans la position qu'il occupe pour le freinage d'un véhicule non chargé;
La fig. 2, est une vue semblable à la fig. 1 avec le dispositif de réglage automa tique en position pour le freinage d'un véhi cule chargé; La fig. 3 est une vue montrant la posi tion du dispositif de réglage automatique pendant la marche; Les fig. 4 et. 5 représentent l'application d'un appareil de commande à la. manoeuvre d'un robinet de distributeur de frein, dans lequel, en tournant la clé, on met en action un certain nombre -de cylindres de frein en rapport avec la. charge.
En se référant -d'abord aux fig. 1 et 2, on voit que l'appareil de freinage comprend un distributeur dont le corps 1 renferme le pis ton 2 soumis sur un côté dans la chambre 3 à. la pression de la conduite générale 4 et sur l'autre côté dans la chambre 5 du tiroir à la. pression du réservoir auxiliaire ordinaire 6.
Le piston 2 commande le tiroir 7 et le cla pet de graduation 8 qui s'ouvre sous une ré duction de pression dans la conduite géné rale pour envoyer l'air comprimé -du réser voir auxiliaire 6 par 9 et 10 au cylindre prin cipal de frein (non représenté) relié au con duit 13, lorsque le véhicule est vide; ou en core au cylindre principal par 13 et au cylin dre de frein auxiliaire (non représenté) relié au conduit 17, lorsque le véhicule est chargé. L'envoi d'air à. un ou deux cylindres est réglé par<B>le</B> tiroir 15 commandé par le piston 14. Une cavité 16 du tiroir 15 -dans une de ses positions met en. communication le conduit 18 débouchant à. l'atmosphère avec le conduit 17 allant au cylindre de frein auxiliaire, tandis que le trou calibré 11 assure le remplissage du cylindre principal.
Dans une autre posi tion du tiroir 15, le passage calibré 12 vient s'ajouter au trou 11 pour assurer le remplis sage des deux cylindres; la cavité 16 dans cette position isole le conduit 18 et met le cylindre auxiliaire en communication avec le canal d'alimentation 19.
Le piston 14 est soumis sur sa. face de gauche à l'action d'un ressort 20 et à. la pres sion de l'air de la chambre 21; sur sa. face de droite à. la pression de l'air de la. chambre 22 qui est en communication avec la chambre 3 pendant le desserrage -des freins, et avec la chambre 5 par le canal 2,3 pendant le serrage.
La chambre 21 à :gauche du piston 14 est en communication par la conduite 24 avec la valve de commande 25 qui est actionnée au- tomatiquement suivant la charge du véhicule pour commander le tiroir 15 qui se trouve dans la partie inférieure du distributeur 1.
La valve de commande 25 comprend les pistons différentiels 26 et 2 7 connectés. en semble et qui actionnent un tiroir 28, la chambre 29 à. droite du petit piston 26 est en communication constante avec la. conduite générale 4 par le conduit 30 et la conduite 31. La chambre 32 es.t en. communication avec la chambre 2,9 par la rainure 33 dans une posi tion -et avec l'atmosphère par les fuites au tour du grand piston 27 dans une autre posi tion.
Les deux pistons différentiels 26 et 27 sont connectés avec une biellette 34 au plus petit bras 35 d'un levier de sonnette dont le plus grand bras 36 est actionné par son con tact avec la boîte d'essieu 37, tandis que l'axe d'articulation 38 du levier de sonnette est solidaire du corps 25 de la valve -de com mande fixée au châssis 39 du véhicule; un ressort de réglage 46 maintient les pistons différentiels 26 et 27 -et le tiroir 28 vers la droite jusqu'à ce que la. pression -de la con duite générale ait atteint une valeur déter minée (par exemple la pression régnant dans le réservoir auxiliaire pendant un serrage, soit 4 kg environ).
Les sections des pistons 2.6 et 27 sont telles que l'équipage différentiel étant re foulé vers la gauche, le retour vers la droite n'est possible que lorsque la pression dans la conduite générale 4 est réduite aux environs de 0,500 kg.
Le fonctionnement de l'appareil de frei nage est le suivant: En supposant que la conduite générale 4 est alimentée -de fluide sous pression, de fa çon à charger l'appareil et que le véhicule sur lequel est installé l'appareil est légère ment chargé ou vide, le plus grand bras 36 du levier de sonnette se trouvera dans sa po sition la plus basse (fig. 1) en contact ou non avec la boîte d'essieu 37.
Les pistons diffé- rentiels 26 et 27 seront dans leurs. positions extrêmes 4e droite, position déterminée par la descente de la bille 47 chargée -du ressort 48 le long de la rampe 50 du tiroir 28, dans cette position, la communication est établie entre la conduite générale 4 et la chambre 2,1 située dans le bas du corps du distributeur 1, par les branchements 31, le clapet 40, la ca vité 41 du tiroir 2,8 et le branchement 24;
d'autre part, le fluide sous pression venant de la conduite générale 4 alimente le réservoir auxiliaire 6@ par la chambre 3, la rainure 42 et la chambre 5, la chambre 22 à droite du piston 14 est également alimentée par la chambre Set le conduit 23. La pression étant égale sur les deux faces du piston 14, le res- sort 20 refoule le piston 14 et le tiroir 15 vers la droite.
La. fonction -du clapet 40 est la suivante: si on considère le dispositif de commande 25 pendant un serrage à. fond, c'est-à-dire la conduite ,générale 4 complètement vide, le dispositif de commande occupera la position représentée, fig. 1, le clapet 40 est donc chargé par l'air du réservoir auxiliaire 6 par 41, 24, 21, 45, 22, 23 et 5, la pression de l'air fermera, le clapet 40 et isolera. le réservoir 6 de la conduite générale 4 pendant tout le temps du serrage.
Lorsque la pression dans la chambre 29 sur la face droite du petit piston 26 de l'ap pareil de commande -est suffisante pour vain cre l'effort,du ressort 4,6, l'ensemble -des pis tons est refoulé vers la gauche, le tiroir 28 est entraîné .dans, ce mouvement en venant s'appuyer sur le joint 49, lequel isole l'ori fice reliant la cavité 43 avec la chambre 3'2 qui est encore à l'atmosphère;
le piston 26 en continuant sa course découvre la rainure 33, le fluide sous pression -est admis dans la chambre @3,2 sur la face droite du grand pis ton, lequel vient s'appuyer sur le joint 44 isolant ainsi la conduite générale 4 de l'at mosphère; le dispositif de commande 25- se trouve dans la position représentée fig. 3 et il en sera ainsi tant que la pression sur la face de droite du grand piston 27 ne sera pas in-. férieure à la tension -du ressort 46, ce qui n'aura lieu qu'aux environs de 0,500 kg comme il a été dit plus haut.
Dans, cette po- sition (fig. 3) tout contact entre le bras 36 et la boîte d'essieu 37 est interrompu et il en résulte que ce bras n'est plus influencé par les flexions: du ressort du véhicule.
Pendant le déplacement des pistons dif férentiels 26 et<B>27</B> du dispositif de commande 25, le tiroir 1.5 commandé par le piston 1 4 dans le !bas du distributeur 1 est resté dans sa. position à droite (fig. 1), la chambre 21 à gauche du piston 14 a continué à être ali mentée de fluide sous pression par la. rainure 45, le conduit ?4i est isolé par le tiroir 28 du dispositif de commande.
Dans cette position, le tiroir 15 isole le canal d'alimentation 19 du cylindre auxi liaire ainsi que le canal calibré 12 et met à l'atmosphère le cylindre auxiliaire par 17. 16 et 18.
Quand on désire serrer les freins, la. pres sion de la conduite générale 4 est réduite de la manière ordinaire et il en résulte que le piston 2 du distributeur est. déplacé à droite par la pression du réservoir auxiliaire.
Dans cette position du piston 2 (position de ser rage), le canal \?3 d'alimentation de la cham bre 22 n'est plus en communication avec la conduite générale 4 par la chambre 3. mais avec le réservoir auxiliaire 6 par la. chambre 5; ceci a pour avantage de maintenir ap puyé le tiroir 15 sur sa glace quelle que soit la pression régnant dans la conduite géné rale 4.
Dans. cette position, la cavité 51 du tiroir 7 met en communication les canaux 52 venant de la conduite générale 4 et 53 allant à la poche 54; sous chaque véhicule, le remplis sage de la poche au détriment de la conduite générale 4 crée dans celle-ci une dépression qui assure une propagation rapide sur toute la longueur ,du train, l'alimentation en fluide sous pression du cylindre principal se fait par l'ouverture du clapet de graduation 8, le canal 9. du tiroir 7, le canal 10, le trou ca libré 11 et le conduit<B>13</B> allant au cylindre de frein principal.
Au desserraige des freins, la conduite gé nérale 4 est à nouveau alimentée de fluide sous pression, le piston 2 du distributeur est refoulé vers la gauche, fermant le clapet 8, la poche 54 est mise à l'atmosphère par 53, 51 et 55, le cylindre principal se vide également par 13, 56, 57 et 58.
Lorsque le véhicule à freiner est chargé, comme montré fig. 2. et que le fluide com primé est admis dans la- conduite générale initialement vide pour charger les appareils -de frein, les pistons 2:6, et 27 sont poussés vers la droite par le ressort 46, mais le grand bras 36 du levier de -sonnette est en contact avec la boîte d'essieu V, ce qui limite le mouvement vers la droite; le tiroir 2 & est dans la position indiquée fig. 2.
Dans cette position du dispositif de com mande 25, le conduit 2:4 se trouve mis à l'at mosphère par la cavité 48: -du tiroir 28, la chambre 32 et les: fuites autour .du grand pis ton 27, la chambre 21 à gauche du piston 14 est donc à l'atmosphère, le fluide sous pres sion arrivant dans la chambre 22 par 3 et 23 refoule le piston 14 vers la gauche, compri mant le ressort 20 et vient appuyer sur le joint 59 en entraînant le tiroir 15.
Dans cette position -du tiroir 15, le cylin dre auxiliaire est en communication avec le canal 19 par 17 et 16; l'alimentation supplé mentaire du cylindre auxiliaire est assurée par le canal calibré 12 du tiroir 1:5.
Dès que la. pression dans la conduite gé nérale 4 atteinte dans la chambre 29 sur la face droite du petit piston 26 du dispositif de commande 2!5 est suffisante pour vaincre la tension du ressort 46, l'ensemble des pis tons est refoulé vers la gauche, le tiroir 28 vient s'appuyer sur son joint 49 et l'ensem ble occupe à nouveau la. position représentée fig. 3; le tiroir isole le conduit 24.
Dans ce cas, lorsque la pression -de la conduite générale est réduite pour effectuer de la manière ordinaire un serrage des freins, le fluide est admis au cylindre principal de freins par les conduits. 9, 10, le trou réglé 11 et le conduit 13, et au cylindre auxiliaire, par les conduits 9, 10, le canal calibré 12, le conduit 19, la cavité 16 et le conduit 17. Il est donc évident que le mode d'action de l'appareil de freinage variera d'après la charge du véhicule chaque fois que la. con duite générale aura été complètement vidée puis rechargée jusqu'à l'obtention d'une pres sion déterminée.
En se référant maintenant aux fi--. 4 -et<B>5,</B> on voit que le piston de commande 62 agit ici sur un robinet 6..5 du distributeur .de frein. Ce piston est logé dans un cylindre 61 et est accouplé par une biellette 63 à la poi gnée 64 de la clé du robinet 65.
D'autre part, un conduit 66 dont l'orifice est décou= vert par le piston 67 du distributeur en po sition de desserrage charge d'une manière constante la chambre 68 à gauche du piston 62 de fluide sous pression; au contraire, la chambre 69 est soit alimentée de fluide sous pression venant du dispositif de commande par le conduit 24, soit mise à l'atmosphère par le même moyen; un ressort 70 refoule le piston 62 vers, la gauche lorsque les deux faces. -de celui-ci sont sous pression.
Le fonctionnement est le suivant: Le véhicule étant légèrement chargé ou vide, et la conduite générale alimentée de fluide sous pression de façon à. charger l'ap pareil de freinage, le dispositif de commande 25 se trouve dans, la position représentée.
fig. 1, le conduit 2'4 est alimenté de fluide sous pression, la chambre 69 -du cylindre de commande 61 (fig. 4) est chargée, la cham bre 68 reçoit également le fluide par le con duit 66, le ressort refoule le piston 62 vers la gauche, le robinet 65 ne permet dans cette position que l'alimentation du cylindre de frein principal, pendant le serrage qui aura lieu dans les mêmes conditions que décrit plus haut.
Le véhicule étant chargé et la conduite générale alimentée de fluide sous pression, de façon à charger l'appareil, le dispositif de commande se trouve dans la. position repré sentée fig. 2, le conduit 24 est mis en commu nication avec l'atmosphère, la chambre 69 du cylindre de commande 61 (fi,g. 5) est donc à l'échappement, tandis que la chambre 68 est alimentée,de fluide sous pression; le piston se déplace vers la droite en .comprimant le ressort 70, à fond de course à droite, le pis ton 62 vient reposer sur son joint 71 iso lant complètement la chambre 68 de l'atmo sphère.
Dans ce déplacement vers la droite, la biellette 63 a. fait tourner le robinet 65, dans cette nouvelle position, les conduits des 'di vers cylindres du véhicule sont en position cl'alimentation pendant le serrage.
Il est évident que le fonctionnement du dispositif décrit avec référence aux fig. 4 et 5 est le même que celui faisant l'objet des fig. 1, 2 et 3, qu'il bénéficie ,des mêmes avan tages et peut être utilisé sur les différents distributeurs ou triples valves employés ac tuellement pour le freinage clos trains.
Device for varying the action of pneumatic braking devices for railroad vehicles and others according to their load. The invention relates to a. device for varying the action of. apparatus for pneumatic braking of railway vehicles and the like depending on their load of the kind which is the subject of the main patent claim No. 149'301 and which comprises a piston actuating a valve which controls the operation of 'an auxiliary brake cylinder.
According to the invention, the admission of fluid to the cylinder of the piston controlling the valve, as well as the exhaust -de fluid of the same cylinder are controlled by means of a sliding slide arranged to be brought to a corresponding position limited by the degree of compression of the springs of the vehicle, the movement of the sliding spool in this position being effected under the thrust of a spring whose action is in opposition to that of the pressure in the train line.
The appended drawing represents, by way of example, two embodiments of the device according to the invention. Fig. 1 e --- t a sectional view showing this embodiment applied to a pneumatic braking device comprising an additional <B>; </B> brake cylinder to obtain an increase in the braking force on a loaded vehicle and in which the automatic adjustment device is provided to vary the operation of the device according to the load of the vehicle, the device being in the drawing in the position it occupies for braking a unloaded vehicle;
Fig. 2 is a view similar to FIG. 1 with the automatic adjustment device in position for braking a loaded vehicle; Fig. 3 is a view showing the position of the automatic adjustment device during operation; Figs. 4 and. 5 show the application of a control device to the. operation of a brake distributor valve, in which, by turning the key, a number of brake cylinders are activated in connection with the. charge.
Referring first to Figs. 1 and 2, it can be seen that the braking device comprises a distributor, the body 1 of which contains the udder ton 2 submitted on one side in the chamber 3 to. the pressure of the general pipe 4 and on the other side in the chamber 5 of the drawer at the. ordinary auxiliary tank pressure 6.
The piston 2 controls the spool 7 and the graduation valve 8 which opens under a pressure reduction in the general pipe to send the compressed air - from the auxiliary tank 6 by 9 and 10 to the main cylinder of brake (not shown) connected to pipe 13, when the vehicle is empty; or even to the main cylinder by 13 and to the auxiliary brake cylinder (not shown) connected to the duct 17, when the vehicle is loaded. Sending air to. one or two cylinders is regulated by <B> the </B> spool 15 controlled by the piston 14. A cavity 16 of the spool 15 -in one of its positions puts in. communication leads 18 leading to. the atmosphere with the duct 17 going to the auxiliary brake cylinder, while the calibrated hole 11 ensures the filling of the main cylinder.
In another position of the spool 15, the calibrated passage 12 is added to the hole 11 to ensure the wise filling of the two cylinders; the cavity 16 in this position isolates the duct 18 and places the auxiliary cylinder in communication with the supply channel 19.
The piston 14 is subjected on its. left face to the action of a spring 20 and. the air pressure in chamber 21; on his. facing right to. the air pressure of the. chamber 22 which is in communication with chamber 3 during the release of the brakes, and with chamber 5 via channel 2, 3 during tightening.
The chamber 21 to the left of the piston 14 is in communication by the line 24 with the control valve 25 which is actuated automatically according to the load of the vehicle to control the spool 15 which is located in the lower part of the distributor 1.
The control valve 25 includes the differential pistons 26 and 27 connected. seemingly and which actuate a drawer 28, the chamber 29 to. right of the small piston 26 is in constant communication with the. general pipe 4 through pipe 30 and pipe 31. The chamber 32 es.t in. communication with the chamber 2.9 through the groove 33 in one position -and with the atmosphere by the leaks around the large piston 27 in another position.
The two differential pistons 26 and 27 are connected with a link 34 to the smaller arm 35 of a doorbell lever, the larger arm 36 of which is actuated by its contact with the axle box 37, while the axis d the articulation 38 of the doorbell lever is integral with the body 25 of the control valve fixed to the frame 39 of the vehicle; an adjusting spring 46 maintains the differential pistons 26 and 27 -and the spool 28 to the right until the. pressure of the general pipe has reached a determined value (for example the pressure prevailing in the auxiliary tank during tightening, ie approximately 4 kg).
The sections of the pistons 2.6 and 27 are such that the differential gear being pushed back to the left, the return to the right is only possible when the pressure in the brake pipe 4 is reduced to around 0.500 kg.
The operation of the braking device is as follows: Assuming that the brake pipe 4 is supplied with pressurized fluid, so as to charge the device and that the vehicle on which the device is installed is lightly loaded or empty, the larger arm 36 of the doorbell lever will be in its lowest position (fig. 1) in contact or not with the axle box 37.
The differential pistons 26 and 27 will be in their. extreme positions 4th right, position determined by the descent of the ball 47 loaded - the spring 48 along the ramp 50 of the spool 28, in this position, communication is established between the general pipe 4 and the chamber 2,1 located in the bottom of the body of the distributor 1, via the connections 31, the valve 40, the cavity 41 of the drawer 2,8 and the connection 24;
on the other hand, the pressurized fluid coming from the general pipe 4 feeds the auxiliary tank 6 @ through the chamber 3, the groove 42 and the chamber 5, the chamber 22 to the right of the piston 14 is also supplied by the chamber Set on conduit 23. The pressure being equal on both sides of piston 14, spring 20 forces piston 14 and spool 15 to the right.
The function of the valve 40 is as follows: considering the control device 25 during clamping. bottom, that is to say the pipe, generally 4 completely empty, the control device will occupy the position shown, fig. 1, the valve 40 is therefore loaded with the air from the auxiliary tank 6 through 41, 24, 21, 45, 22, 23 and 5, the air pressure will close, the valve 40 and will isolate. the reservoir 6 of the general pipe 4 throughout the tightening time.
When the pressure in the chamber 29 on the right face of the small piston 26 of the control device -is sufficient to vainly create the force, of the spring 4.6, the assembly -of the udders is forced to the left , the slide 28 is driven .dans, this movement coming to rest on the seal 49, which isolates the ori fice connecting the cavity 43 with the chamber 3'2 which is still in the atmosphere;
the piston 26, continuing its stroke, discovers the groove 33, the pressurized fluid is admitted into the chamber @ 3.2 on the right face of the large udder, which rests on the seal 44 thus isolating the general pipe 4 the atmosphere; the control device 25- is in the position shown in FIG. 3 and it will be so as long as the pressure on the right face of the large piston 27 is not relieved. the tension of the spring 46, which will only take place around 0.500 kg as has been said above.
In this position (FIG. 3), all contact between the arm 36 and the axle box 37 is interrupted and it follows that this arm is no longer influenced by the bending of the spring of the vehicle.
During the displacement of the differential pistons 26 and <B> 27 </B> of the control device 25, the spool 1.5 controlled by the piston 14 in the bottom of the distributor 1 remained in its. position to the right (Fig. 1), the chamber 21 to the left of the piston 14 continued to be supplied with pressurized fluid by the. groove 45, the conduit 4i is isolated by the slide 28 of the control device.
In this position, the slide 15 isolates the supply channel 19 from the auxiliary cylinder as well as the calibrated channel 12 and vent the auxiliary cylinder to the atmosphere through 17. 16 and 18.
When you want to apply the brakes, the. pressure of the brake pipe 4 is reduced in the usual manner and as a result the piston 2 of the distributor is. shifted to the right by the pressure of the auxiliary tank.
In this position of the piston 2 (clamping position), the channel \? 3 for supplying the chamber 22 is no longer in communication with the general pipe 4 via the chamber 3. but with the auxiliary reservoir 6 via the . bedroom 5; this has the advantage of keeping the drawer 15 pressed down on its mirror whatever the pressure in the general pipe 4.
In. this position, the cavity 51 of the drawer 7 places the channels 52 coming from the general pipe 4 and 53 going to the pocket 54 in communication; under each vehicle, the wise filling of the pocket to the detriment of the general pipe 4 creates a depression therein which ensures rapid propagation over the entire length of the train, the supply of pressurized fluid to the main cylinder is effected by the opening of the graduation valve 8, the channel 9. of the spool 7, the channel 10, the free ac hole 11 and the pipe <B> 13 </B> going to the main brake cylinder.
When the brakes are released, the general line 4 is again supplied with pressurized fluid, the distributor piston 2 is forced to the left, closing the valve 8, the pocket 54 is vented through 53, 51 and 55 , the main cylinder also empties through 13, 56, 57 and 58.
When the vehicle to be braked is loaded, as shown in fig. 2. and that the compressed fluid is admitted into the general pipe initially empty to charge the brake devices, the pistons 2: 6, and 27 are pushed to the right by the spring 46, but the large arm 36 of the lever doorbell is in contact with the V axle box, which limits movement to the right; drawer 2 & is in the position shown in fig. 2.
In this position of the control device 25, the duct 2: 4 is placed in the atmosphere through the cavity 48: of the drawer 28, the chamber 32 and the: leaks around the large udder 27, the chamber 21 to the left of the piston 14 is therefore in the atmosphere, the pressurized fluid arriving in the chamber 22 by 3 and 23 pushes the piston 14 to the left, compressing the spring 20 and comes to press on the seal 59, driving the drawer 15.
In this position of the drawer 15, the auxiliary cylinder dre is in communication with the channel 19 through 17 and 16; the additional supply of the auxiliary cylinder is provided by calibrated channel 12 of the 1: 5 spool.
As soon as the. pressure in the general pipe 4 reached in the chamber 29 on the right side of the small piston 26 of the control device 2! 5 is sufficient to overcome the tension of the spring 46, the set of pis tons is forced to the left, the drawer 28 comes to rest on its seal 49 and the assembly again occupies the. position shown in fig. 3; the drawer isolates the duct 24.
In this case, when the brake pipe pressure is reduced to effect brake application in the ordinary way, the fluid is admitted to the main brake cylinder through the pipes. 9, 10, the regulated hole 11 and the duct 13, and to the auxiliary cylinder, via the ducts 9, 10, the calibrated channel 12, the duct 19, the cavity 16 and the duct 17. It is therefore obvious that the mode d The action of the braking device will vary depending on the vehicle load each time the. the general pipe will have been completely emptied and then recharged until a determined pressure is obtained.
Referring now to fi--. 4 -and <B> 5, </B> it is seen that the control piston 62 acts here on a valve 6..5 of the brake distributor. This piston is housed in a cylinder 61 and is coupled by a rod 63 to the handle 64 of the valve key 65.
On the other hand, a conduit 66 whose orifice is uncoupled by the piston 67 of the distributor in the release position constantly charges the chamber 68 to the left of the piston 62 with pressurized fluid; on the contrary, the chamber 69 is either supplied with pressurized fluid coming from the control device via the conduit 24, or vented to the atmosphere by the same means; a spring 70 pushes the piston 62 towards the left when the two faces. - of it are under pressure.
The operation is as follows: The vehicle being lightly loaded or empty, and the general pipe supplied with pressurized fluid so as to. load the braking device, the control device 25 is in the position shown.
fig. 1, the duct 2'4 is supplied with pressurized fluid, the chamber 69 of the control cylinder 61 (fig. 4) is loaded, the chamber 68 also receives the fluid via the duct 66, the spring pushes the piston 62 to the left, the valve 65 in this position only allows the supply of the main brake cylinder, during the tightening which will take place under the same conditions as described above.
The vehicle being loaded and the general pipe supplied with pressurized fluid, so as to charge the device, the control device is located in the. position shown in fig. 2, the duct 24 is placed in communication with the atmosphere, the chamber 69 of the control cylinder 61 (fi, g. 5) is therefore on the exhaust, while the chamber 68 is supplied with pressurized fluid; the piston moves to the right by compressing the spring 70, fully to the right, the udder 62 comes to rest on its seal 71 completely isolating the chamber 68 of the atmosphere sphere.
In this movement to the right, the rod 63 a. turns the tap 65, in this new position, the conduits of the 'di to the vehicle cylinders are in the supply position during tightening.
It is obvious that the operation of the device described with reference to FIGS. 4 and 5 is the same as that forming the subject of FIGS. 1, 2 and 3, which it benefits from, the same advantages and can be used on the various distributors or triple valves currently used for closed-train braking.