Achsantrieb iür auf Schienen laufende Motorwagen.
13ei den bisherigen Achsantrieben für auf
Schienen laufende Motorwagen wurden Mo- toren mit einer normalen Tourenzahl zwi- sehen 700 und 1000 pro Minute verwendet ; der Durchmesser dieser Motoren uncl ilre
Länge war dabei so gross, dass gerade der
Platz zwischendenbeidenLaufradernbezw. zwischen Kastenboden und Geleise auf das zulässige Mass ausgefüllt wurde. Die Lauf räder mussten dabei einen Minimaldurchmes ser von 900 mm besitzen, damit zwisehen
Rotor und Schienen noch der gesetzliche
Spielraum eingehalten war. Das Gewicht ei nes rotors schwankte von 800 bis 1200 kg, so dass @ es sehr beschwerlich war, ihn ein- und auszubauen.
Unter diesen gegebenen Verhältnissen be trug der Abstand der Schienenoberkante von der Oberfläche des Wagenbodens mindestens
1 m. Dieser wurde zwecks Einstieges ge- wohnlich so überwunden, dass zweiTrittezur 1'lattform und von da ein weiterer Tritt ins Wageninnere führte.
Da es in der heutigen Zeit sehr darauf ankommt, da. ss der Aufent- halt eines Wagens zwecks Ein-und Ausstei- der der Passagiere auf ein Minimum recluziert werde, sah man in dem Tritt ins Wageninnere ein I-Iimlernis, das das Ein- und Ausstei- gen sehr verzögerte. Da die Laufrätler den verhältnismässig grossen Durchmesser von
800 bis 900 mm besassen, so war die höchste e
Tourenzahl derselben, um die maximal zu lässige Geschwindigkeit des Wagens einhal- ten zu können, zirka 200 Touren pro Minute.
Du das Antriebszahnrad auf der Laufachse in seines Durchmesser begrenzt war, so durfte man, um mit einer einfachen Räder Übersetzung auszukommen, die Motoren mit höchstens 700 bis 1000 Touren laufen lassen.
Dies bedingte wiederum, um die erforderliche Ltislll vox 50 bis 70 PS zu erreichen, ei- nen so grossen Elektromotor, dass sein Ge- wicht meistens über 1000 kg betrug. Ausser- dem war der Durchmesser des Motors so gross, dnss er fast bis zur Laufachse reichte und zur Abstützung des Motors auf der Laufachse nur so wenig Platz blieb, da. ss nur ganz ein fache Gleitlager untergebracht werden konn- ten.
Diese Gleitlager erforderten eine sorgfältige und häufige Wartung, indem sie fort- während durch Spritzwasser und Kot verunreinigt wurden und dadurch sehr rasch aus- liefen. der der Bedarf an Schmicrmaterial war so gross, dass er die Betriebskosten stark belastete. Die Zahnradübersetzung war zum Sehutz vor Verunreinigung mit einem Radkasten abgedeckt, welcher infolge seiner Schwere zu ständigen Reparaturen Anlass gab und den Zahurädern nur unvollständigen Sehutz bot. Da das grosse Zahnrad nur aus Grauguss bestand, war es einer starken Ab @ützung unterworfen, die noch beschleunigt wurde durch das rasche Auslaufen der Tatzenlager, indem dadurch der richtige Eingriff der Triebräder beeinträchtigt wurde.
Allen diesen voneinander abhängigen Nachieilen soll der Gegenstand der vorliegenden Erfindung abhelfen. Derselbe betrifft einen Achsantrieb für auf Schienen laufende Motorwagen, bei dem im Verhältnis ru den bisherigen Laufrädern kleine Laufräder (z. B. minimal 550 mm Durchmesser) angeordnet sind. Ferner ist ein schuellaufender Motor (z. B. 1800 bis 2400 T/Min.) von kleineren Dimensionen und geringt'- rem Gewicht als bisher angeordnet. Dieser Motor treibt durch ein in ein dichtes Gehäuse eingeschlossenes doppeltes Rädergetriebe auf die Laufachse. Dabei werden sämtliche sich drehenden Teile durch eine Druckvorrichtung automatisch geschmiert.
Durch das Zusammenwirken dieser Abänderungen wird es er gliellt, den Abstand der Oberfläche des Wagenbodens von den Oberkanten der Schie nen xnm Beispiel auf xirka 700 mm xu ver- Ileinern, Hierdurch kann, wie die Praxis er gal), der bisherige Tritt ins Wageninnere ver- mieden und die Oberfläche des Wagenbodens mit der der Plattform in gleiche Ebene ges legt werden.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, soweit es zum Verständnis der Erfindung nötig ist, und zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht des Achsau Sx
Fig. 2 einen achsialen Schnitt, und
Fig. 3 eine Einzelheit im Schnitt.
Es ist t der Motor, zum Beispiel ein schuellaufender Elektromotor, zum Beispiel ein solcher mit 1800 bis 2400 T,Min. Derselbe ist mit einer Platte 2 einer Platte 3 lösbar angeschraubt, welche an einem zweiteiligen diehten Gehäuse 4 sitzt, dessen beide Teile durch viele Schrauben 5 aneinander gehalten werden. Auf der Motorachse 6 sitzt fest ein Zahnkolben 7, welcher in einen auf einem am Gehäuse 4 festen Bolzen 8 unter Vermittlung von Walzenlagern sitzenden Trieb 9 eingreift. Dieser Trich 9 bildet mit einem Stirurad 10 ein erstes Stirnrädergetriebe.
Das Stirnrad 10 sitzt fest auf einer Vorgelegewelle 11, auf welcher ein Stirnrad 12 aufgekeilt ist, das mit einem zweiteiligen Stirnrad 13 ein zweites Stirnrädergetriebe bildet. Die Vorgelegewelle 11 ist beiderends vermittelst Walzenlagern @4 im Gehäuse 4 gelagert. Am einen Ende der Vorgelegewelle 11 ist ein Nocken 15 fest, von dem aus eine Ölpumpe 16 angetrieben ist, welche alle bewegliehen Teile im lunern des Gehäuses 4 mit Öl unter Druck versieht, so dass also alle Teile, die sich in dem gemeinsamen Gehäuse 4 bewegen, fortwährend geölt werden. D@s zweiteilige Stirnrad 13 ist auf der Laufachse 17 festgekeilt, welche Laufachse 17 beider ends Laufräder 18 von minimal zirka 550 mm Durchmesser besitzt. Durch Tatzenlager 20 ist der Motor 1 mit Gehäuse 4 auf der Lau''aehse 17 abgestützt.
Die Tatzenlager können, da nun Platz für sie vorhanden ist, als stark dimeusionierte Rollenlager ausgearbeitet sein, deren innere Ringe auf auf die Laufachse 17 aufgepressten Büchsen 21 montiert sind und seitlich durch eine Pressmutter 22 und eine Distanzbüchse 23 zwischen den beiden Laufrädern 18 und 19 verstemmt sind. Das eine Tatzenlager 20 ist als Führungsrollenlager ausgebildet (in Fig. 2 das untere) und übernimmt die achsiale Festhaltung des Gehäuses 4 auf der Welle 17, das andere (in Fig. 2 das obere) ist frei und kann sich in achsialer
Richtung beliebig einstellen.
Auf der Laufachse 17 ist bei dieser Anordnung im Gegensatz zur bisherigen neben dem Motor 1, also an der Stelle x, noch genügend Platz, um eine kräftige Zangenbremsung 24 auf der Laufachse anbringen zu können, welche in Fig. 2 nur schematisch dargestellt ist und die bisherigen Klotzbremsen auf den Laufrädern vollständig ersetzt.
Durch diese Gesamtanordnung ist es mög )ieh,denAbstajntderOberDaehedes\V !(- genbodens 25 (Fig. 1) von den obern Kanten des Geleises 26 auf etwa 700 mm zu reduzieren.
I) i total absehliessende und den gauzen Aehsantrieb umsehliessende Konstruktion des Getriebekastens 4 gestattet auch der hierdurch guten Ölung wegen die Verwendung von gehärteten und gesehliffenen Zahnrädern, deren Lebensdaner fast unbeschränkt ist, und welehe infolge der immer gleich bleibenden Achsdistanzen stets eine einwandfreie Abwieklung aufweisen und so jede Ahnutzung möglichst ausschliessen.
Die Öldruekpumpe 15, welche mit dem Zahnkolhen 7 des Motors den beiden Stirnradgetrieben 9, 10 und 12, 13, der Vorgelegewelle li don grössten Teil der Laufachse 17, alle Lager des Autriebes im gleichen, dichten Gehäuse 4 liegt, ist beim Ausführungsbeispiel (Fig. 3) als Kugelventilpumpe gedacht und derart angeordnet, dass aus cinem Ölbassin das Öl ständig durch eine Zuleitung 27 in die Pumpe läuft. Die Pumpe könnte auch von der Laufachse 17 aus durch einen Nocken getrieben im Gehäuse 4 liegen. Die Druckleitung der Pumpe weist einen Verteilerkopf 28 auf, von welchem aus sowohl die Rollenlager des Motors, die Lager der Vorgelegewelle 11 und die Talzenlager 20, wie auch die Räder übersetzungen mittelst Zweigleitungen mit Öl yen'.
Walzeiilif), er w :Hiehtdargestelltit,einentnjerlanf.'in den Getriebekasten zum Ölbassin, wodurch hauptsächlich das Eindringen von OI i11 das Innere des Elektromotors verhütet wird.