<Desc/Clms Page number 1>
DISPOSITIF POUR INSTALLATIONS ELECTRIQUES DE SECURITE EN
PARTICULIER POUR LIBERATION D'ITINERAIRES.
L'invention a trait à la libération d'itinéraires dans les instal- lations de cabines de signalisation à manoeuvre électrique, à l'annonce de libération de sections de block et, en général de libérations d'enclenchements dans les cabines de signalisation. Dans les équipements connus, pour la li- bération d'un itinéraire, l'intervention du train est exigée, par laquelle il est impossible qu'un itinéraire soit libérée aussi longtemps qu'il est en- core occupé par le train. Il existe des installations, dans lesquelles l'iti néraire entier n'est pas contrôlé par un circuit de voie mais dans lesquelles un rail isolé avec un contact de rail est établi, en général à la fin de l'i- tinéraire, et ne réalise la libération, que lorsque les deux dispositifs ont été actionnés par le train.
Dans le dispositif avec isolation continue de la voie, on a, en général, laissé agir, sur le dispositif de libération de l'itinéraire, l'ensemble des sections de voie de l'itinéraire parcouru,, de telle façon qu'une libération était rendue impossible aussi longtemps quune des sections de voie était occupée par le train. Il fallait donc que l'iti néraire entier fut libéré de toute occupation de train, avant qu'une libéra- tion fut possible. Ce dispositif a plusieurs inconvénients.
D'une part, une libération de l'itinéraire est empêchée lorsqu'un relais de voie n'est pas de nouveau attiré après le passage du train; d'autre part, une fausse libéra- tion était possible lorsqu'il arrivait qu'un relais de voie n'était pas régu- lièrement désarmé par le train. c'est pourquoi, des circuits de contrôles particuliers pour contrôler la chute de 1?armature du relais de voie étaient rendus nécessaires. P our ces raisons, et dautres les libérations connues ne donnaient pas satisfaction. Il y a lieu d'ajouter que, lors de la mise en service de cabines avec enclenchements purement électriques, en particulier des cabines avec tableaux de voie, des conditions de sécurité très strictes ont dû être exigées en ce qui concerne la libération des itinéraires.
En effet, alors que jusqu'à présent, en général, au moment de la libération de 19 itinéraire, le signaleur intervenait encore par la remise en position nor- male d'un levier d'itinéraire ce qui, même en cas de. mauvais fonctionnement des appareils et grâce à sa vigilance, pouvait encore éviter une libération
<Desc/Clms Page number 2>
prématurée de l'itinéraire, par contre, dans les installations à manoeuvre électrique du nouveau type, la libération de l'itinéraire est obtenue entiè- rement automatique sans intervention du signaleur. L'invention a en vue, d'une part, l'élimination des défectuosités existantes actuellement, d9autre part, la plus grande sécurité possible lors de la libération d'itinéraires ou d'ins tallations du même genre.
Elle s'étend sur ce point, en premier lieu, aux installations avec isolation continue de voie pour l'ensemble de l'itinérai remais peut également s'appliquer aux installations dans lesquelles tout l'itinéraire n'est pas contrôlé par des circuits de voie. En particulier, l'invention a également pour but d'obtenir, sans recours à des contacts de rails, mais seulement à l'aide de rails isolés, la sécurité indispensable même lorsque un itinéraire étant tracé, s'il se produit une chute du courant de réseau, ou un court-circuit fortuit accidentel de l'un ou l'autre rail iso- lé.
Conformément à l'invention, il est prévu à la fin de l'itinéraire à parcourir deux ou plusieurs sections isolées dont les relais de voie agis- sent sur deux ou plusieurs appareils, par lesquels la libération est réali- sée
Ces appareils peuvent être, ou des relais, ou des contacts d'inter- rupteurs entraîneurs pas à pas. Par exemple, on peut, par les sections iso- lées et les relais de voie, actionner deux relais auxiliaires qui sont manoeu- vrés l'un à la suite de l'autre sous la dépendance de l'occupation du train et qui, après leur actionnement, provoquent la libération de l'itinéraire.
Ici, la réalisation des circuits est telle que, en cas de chute due courant ou de fonctionnement trop bref dans le temps, de l'une ou l'autre des sec- tions de voie,en aucun cas, les trois relais ne peuvent être actionnés. Grâ- ce à l'invention, la libération est provoquée, soit lorsque le train a évacué la première section, soit lorsqu'il a déjà évacuéles deux sections ce qui, peut être réalisé d'après les circonstances locales existantes.
Dans le premier cas, le premier relais est actionné lorsque la pre- mière section est occupée par le train, mais que la deuxième section est en- core libre. Le deuxième relais est actionné lorsque les deux sections sont occupées par le train; le troisième relais est actionné lorsque la première section est de nouveau libre de tout train alors que la dernière est encore occupée par le train.
Dans le deuxième cas, le premier relais est actionné lorsque la première section est évacuée par le train et que la deuxième est encore li bre; le deuxième relais est actionné lorsque la première section est libérée par le train et la deuxième encore occupée et le troisième relais est ac- tionné lorsque les deux sections sont libérées du train. Ici, les relais peu- vent être, en position normale, désexcités. Ils sont mis en jeu lors des conditions d'occupation des sections de voie mentionnées et restent sous. ten- sion par un contact de fermeture automatique, jusqu'à ce que la libération de l'itinéraire soit complète.
En particulier, l'actionnement du second ou du troisième relais est rendu dépendant de ce que préalablement le premier ou le premier et le second relais, sont entrés en fonction.
L'invention est décrite sous forme exemplative à l'aide des figu res 1 à 4 la figure 1 donne un plan de voies à l'aide duquel le fonctionne- ment de l'invention sera décrit. A est par exemple le signal d-entrée d'aune gare. Le train circule pour une entrée par les aiguilles W1 W2 W3 dans la section à quai B Les diverses aiguilles, ainsi que le quai B, sont contrô- lés par des relais de voie. En conséquence, les différentes sections sont séparées l'une de l'autre par des éclisses isolantes J La libération de l'i tinéraire doit avoir lieu lorsque le train a atteint le point C avec le der- nier essieu c'est à dire a évacué la totalité des sections d'aiguillages.
A l'aide de la figure 2, il est indiqué de quelle manière l'inven- tion est réalisée suivant les schémas électriques des connexions. Ainsi qu'on
<Desc/Clms Page number 3>
le ;Toit, il y a trois relais de libération 1 2 et 3. Le circuit complet est en position normale, coupé par les contacts d'itinéraire al et a2. Ces
EMI3.1
contacts sont d9abo#d fermés, lorsque l'itinéraire est tracé. Les trois re- lais sont attirés l'un après l'autre lors du passage du train et cela par des contacts des relais de voie. Si le premier essieu du train foule l'ai guille- W2 le relais de voie W20 de cette aiguille est alors désexcité et fer-
EMI3.2
me son contact W2.a A ce moment, le relais de voie W30 de l'aiguille W3 est encore attiré; en conséquence, le contact W31 de ce relais est encore fermé.
De cette façon, le relais 1 est attiré et ferme son propre contact de ferme- ture automatique 11
Lors de Inoccupation de l'aiguille W2 le contact W22 du relais
EMI3.3
de voie W20 de 19aiguille 2 est fermé, de telle façon que, en ce moment, le relais 1 est alimenté en courant par deux voies, c9est â dire d9une part par les contacts W21 et W31 et, d'autre part, par les contacts 11 et Bzz Aussitôt que le train avance et foule la section d'aiguillage
EMI3.4
lJ3, le relais de voie de l'aiguille 3 est désexcité et le contact b131 coupé.
En ce moment.le relais 1 regoit encore du courant par les contacts 11 et W22
Lorsque le train continue sa course et que son dernier essieu a
EMI3.5
dépassé la, section d9aiguillage W32Q mais'se trouve encore sur la section d'aiguillage W3 les contacts W23 et W32 sont fermés et le relais 2 attire son armature du fait que le contact 12 qui est fixé sur le relais 1 encore excité est lui-même fermé. Le relais 2 est maintenu sous tension par son propre contact automatique 21. Lorsque le train continue sa course et que
EMI3.6
.son dernier essieu quitte la section daiguillage ',q3, le relais de voie W30 de l'aiguille W32 et W33 change, W32 est interrompu de telle façon que le relais 2 ne reçoit plus de courant que par son propre contact automatique.
W33 est fermé de telle-façon que le courant peut circuler au relais 3 et quee dès lors, aussi les contacts 13 et 22 des relais 1 et 2 sont fermés. Le re- lais 3 est maintenu sous tension par son propre contact automatique 31 La description ci-dessus montre que les relais 1 2 et 3 sont excités successi- vement sous la dépendance du parcours du train. Des que les trois relais sont
EMI3.7
'excités les conditions pour la libération de 1-'it'ïnéraire sont remplies et celle-ci peut être exécutée. Il doit encore être insisté sur la résistance W qui est connectée en parallèle avec le bobinage du relais 1 Cette résis- tance a pour objet de retarder quelque peu la désexcitation du relais.
Ceci est utile pour éviter une désexcitation du relais 1 lorsque le train quitte la section de l'aiguillage W2 En ce moment, le contact W222 est interrompu
EMI3.8
c9est-à-dire lors de l'exeitation du relais de voie de l'aiguille 2. Il est vrai qu'il est ponté peu après par le contact 23 du relais 2 mais cela ne peut arriver que lorsque le relais de voie de l'aiguille 2 a attiré son ar- mature et que le relais 2 a pareillement été excité.
Cette résistance peut aussi être remplacée par une cellule d'ar
EMI3.9
r ét9 un condensateur, une bobine de self ou autres installations similaires de retardement.
Les contacts 23 et t-l;22 ont pour but, lors d'une désexcitation brè- ve du relais de 1?aiguille 2 -ce qui est possible par exemple par un mouvement (déplacement de la voie)-d'éviter que le relais 1 soit mis sous tension et reste attiré. Le circuit entier des'connexions est réalisé de telle manière
EMI3.10
que sont évités les défauts pouvant être provoqués par la libérati on d9im i- itinéraire, par exemple par un bref court-circuit d'un circuit de voie, chute du réseau ou autres. Ces circonstances permettent de supposer que les cir- cuits de voie, par exemple, ont été alimentés directement hors réseau, ce qui peut arriver en tout temps.
Dans le circuit du relais 3, est encore indiqué en petits traits un contact marqué Bl, qui est interrompu en position normale et oui fait par- tie du relais de voie de la section du quai B. On peut envisager ce contact d'une part comme une augmentation de la sécurité, dautre part., pour prendre en mains l'essai de désexcitation du relais de voie de la section du. quai.
Il n'est pas cependant absolument indispensable pour le fonctionnement irré- prochable de l'ensemble de l'équipement,
<Desc/Clms Page number 4>
Les figures 3 et 4 montrent un autre exemple d'exécution dans le-
EMI4.1
quel 1;+ libération de l'itinéraire est déjà réalisée après 1'évacuation douze sect-icn de voie.
La figure 3 montre la disposition d'exploitation des voies. Il s'agit ici d'un signal de sortie B et le parcours se fait sur une section d'aiguillage W4, une section de voie Y sur une ligne de pleine voie S. La libération des itinéraires peut se produire au point L, qui se trouve à la
EMI4.2
fin de la section d'aiguillage W4. D'après le circuit de la figure 4 il a, de nouveau, été prévu pourla libération de l'itinéraire les trois relais 1, 2 et 3, avec leurs contacts 11, 12, 13 et 23 (ou 31) (ou 21) La mise en action des relais de voie a lieu de nouveau par suite de l'occupation par le train des deux sections de voie W2 et Y, un fonctionnement quelque peu diffé- rent dans le temps pouvant être réalisé.
Le relais 1 est attiré quand l'ai guille W4 est occupée par le train et que la section Y est encore libre. En ce moment, les contacts W41 et Yl sont fermés. Aussitôt que le train occupe les deux sections W4 et Y, le contact Yl est interrompu et le contact Y2 fer- mé, de telle façon qu'alors le relais 2 est excité. Aussitôt que le train
EMI4.3
a évacué W4 mais se trouve encore sur Y, les contacts 1.142 et Y3 sont fermés de telle façon qu'alors le relais 3 est aussi attiré. Ainsi la libération de l'itinéraire a lieu aussitôt que le train a quitté la section d'aiJil1age W4 c5est-à-dire la première des deux sections prévues pour la libération.
Cette libération peut, par exemple, être aT1'Oliquée partout oà l'itinéraire ne comprend qu'une seule section d'aiguillage. Enfin, il peut être réalisé un ordre de successions de fonctionnement des relais 1 2 et 3 légèrement
EMI4.4
différent sans changer quoi que ce soit au caractère de l'invention.
Dans les deux exemples décrits, on a utilisé un groupement parti- culier de libération. On peut cependant, conformément à l'invention, utiliser chaque groupe de libération pour les deux sens de marche, On y arrive par un relais dépendant du sens de marche, par exemple le relais de direction, et assurant 1?inversion de la liaison entre le relais auxiliaire et les rails isolés, suivant le sens de marche.
Les figures 5 et 6 en donnent un exemple.
Le groupe de libération comprend trois relais 1, 2, 3 qui, succes- sivement sont mis en action. La figure 5 donne un plan de voies exemplatif auquel le groupement de libération sera appliqué. Aux différentes sections
EMI4.5
isolées Jl, J2, J3, J4 et J5 sont reliés les relais de voie Bol100, W200, Lu,1300, W400, W500
Lorsque les rails isolés sont parcourus, les relais de la série entrent en action ils ferment ou ouvrent les contacts prévus dans le cir- cuit de libération.
On supposera maintenant qu'il existe une circulation de train de A vers B. Le levier de manoeuvre d'itinéraire ferme le contact F1 et le verrouilleur ferme le contact F2. Un relais particulier de direction a pu être prévu pour chaque sens de marche ou le même relais de direction agit en position excitée ou désexcitée pour un autre sens. Au lieu de ceci, on peut employer un relais de soutien comme dans les cas précédents. Ce re- lais de direction a le contact R1 fermé. Aussitôt que le train foule la
EMI4.6
section isolée Jl, le relais W100 entre en action c9est-à-dire on'il se dé- sexcite si,en position normale de repos, il est attiré et il ferme le con-
EMI4.7
tact W110a Par cette opération,, le circuit est fermé vers le relais 1 qui, de même, entre en action.
Le relais reste attiré sur lui-même par son pro- pre contact automatique de fermeture et par le contact "120 du relais 1JlOO.
Si, maintenant, les premiers essieux atteignent le rail isolé J2 alors le relais de voie W200 se désexcite et ferme le contact W210 Cependant, le
EMI4.8
relais 2 ne peut pas encore recevoir du courant car le contact Vd130 du re- lais W100 est interrompu. Aussitôt cependant que Jl est libre, W100 est à nouveau attiré et ferme le contact W130. Le relais 2 reçoit maintenant du courant par le contact 120 encore raccordé au relais 1 On peut, dans ce but, donner au relais 1 un ralentissement proportionné, par exemple, par un condensateur W branché en parallèle. Le relais 2 reste attiré par le con-
<Desc/Clms Page number 5>
tact automatique 210 et tient, par son contact 220, le relais 1 en position attirée.
Aussitôt que les premiers essieux ont atteint la section J3 le relais W400 est désarmé et ferme le contact W410 W410 est fermée attendu que W100 a de nouveau été attiré; par contre, W220 est encore coupé.
Aussitôt que le train quitte la section isolée J2 le relais W200 est attiré; il ferme ainsi le contact W220 et par Là le relais 3 est mis sous tension par les contacts 130 et 230 des relais 1 et 2
3 est maintenant attiré sur lui-même par son contact automatique 310 et libère l'itinéraire, Par cette libération de l'itinéraire, les contacts F1 et F2 sont ramenés en position douverture. Par l'insertion des contacts W310 et W250 en parallèle avec les contacts mentionnés W110 et W240 on peut aussi utiliser le même groupe de libération pour une circulation de C vers la voie A
Si l'on veut aussi circuler de B vers A et utiliser le même grou- pe de libération,
on agit de telle façon qu'au lieu des contacts W110 et W240 ce sont les contacts W260 et W420 qui entrent en fonctions. On obtient ce ré-' sultat par l'intervention des contacts RI et R2 dont est muni le relais de direction. De même, dans le même ordre d'idées, des contacts des relais de voie correspondants sont insérés en parallèle dans le circuit de R2 au lieu de l'être comme auparavant dans le circuit du contact R1
Par raison de simplicité, il est admis ici qu'un parcours de C vers A peut avoir lieu;, mais non par contre de A vers C car de cet ordre d'i- dées, résulte nécessairement l'aménagement des contacts dépendant de ceux du relais de direction.
L'inversion, par le secours du relais de direction, est indépendan- te du nombre de relais existant dans le groupe de libération. Elle est en outre indépendante de ce que., au lieu de trois relais de libération 1 2, 3 on a peut être eu recours à une autre combinaison, par exemple deux relais de soutien ou similaires.
Les figures 7 et 8 donnent un autre exemple dans lequel le même groupe de libération a été rendu utilisable d'une autre manière pour les deux sens de marche.
On obtient ce résultat, conformément à l'invention, par le fait que les relais servant à la libération sont déjà mis en action au début du parcours du train.
Par ce moyen, on obtient
1) une économie essentielle de contacts;
2) on peut utiliser le même groupe de libération pour les deux sens de marche sans dépense particulière de contacts;
3) on peut faire 1?économie d'un appareil spécial annonciateur de libération de voie, attendu que les relais de libération contrôlent l'ensem- ble des relais de voie appartenant à l'itinéraire établi.
4) on économise un relais de direction spécial;
5) un contrôle particulier du fonctionnement des relais de voie est éliminé, attendu que le groupe de libération donne, ce contrôle.
Par raison de simplicité, il n'est prévu ici qu'une installation de voie avec deux itinéraires à parcours aller et retour comme représenté figure 7. Il est admis ici que le même groupe de libération est utilisé pair les deux sens de marche et que le même groupe de libération sera utilisé ex- clusivement pour deux itinéraires incompatibles. En outre, il est admis quil s'agit d'un bâti à leviers ou d'une cabine avec enclenchements élec- triques dans laquelle, pour l'actionnement des itinéraires, il a été prévu des touches (boutons-poussoirs) ou de petits-, leviers -manettes manoeuvrant les contacts correspondants. Les contacts d'itinéraire F1 F2 F11 F21, F12 et F22 se trouvent ainsi adaptés aux appareils de manoeuvre d'itinérai-
<Desc/Clms Page number 6>
re correspondants.
Si, par exemple, l'itinéraire de B vers A doit être éta tli et parcouru de droite à gauche, dans le sens indiqué par la flèchela série des opérations sera exécutée dans l'ordre suivant @
En actionnant le levier de cet itinéraire, les contacts F1 F11 F12 sont fermés. Le relais est ainsi attiré et indique que l'ensemble de 1?itinéraire est libre, car dans le circuit de ce relais 1, se trouvent les contacts de relais de voie
G 11 du relais G 10
G 21 du relais G 20 et
G 31 du relais G 30
Ces contacts sont représentés fermés en position normale (de repos).
On pourrait se dispenser entièrement du contact Fl, de sorte qu'alors le relais 1 serait attiré en position normale et indiquerait ainsi, de façon permanente, la situation régulière de la voie. Pour épargner du courant le contact Fl a cependant été ajouté -. il n'est fermé que, par exemple, lorsque le levier d'i tinéraire est renversé. En outre,par Fl et F2, on sélectionne les itinérai- res lorsque, comme dans les cas précédents, le même groupe de libérations est employé pour plusieurs itinéraires incompatibles.
Aussitôt que le train a désexcité le premier relais G 10, le contact Gll est interrompu et le relais 1 se désarme et ferme ses contacts 111, 121 et 131 En outre, par G 10, le contact G 12 est fermé et le contact G 13 coupé, de telle façon que maintenant le relais 2 entre en jeu. 2 ferme ses contacts 211 et 221 ; relais 2 s'est rendu indépendant du circuit voisin par les contacts 211 131 et F 12.
La chute du relais G 20 par l'occupation de la section de voie la plus proche n'a pas d'action au premier abord. Ce n'est que lorsque la sec- tion G 10 sera libre de tout essieu que se ferme le contact G 11; sur ces en- trefaites, comme G 21 a été interrompu, 1 ne peut encore être réexcité; il en résulte que l'attraction du relais 2 par le contact 131 continue à subsis- ter. Si G20 n'entrait pas en action,le contact G 21 resterait fermé, le re= lais 1 serait de nouveau attiré et le relais 2 désexcité. De cette façon, le dérangement serait rendu visible. On obtient ainsi un contrôle du relais de voie par le groupe de libération.
Le relais de voie fonctionnant réguliè- rement et en cas d'occupation de la section la plus proche, G 30 est désexci- té et le contact G 31 coupé de manière, qu'après la refermeture du contact G 21, le relais 1 reste encore désexcitéo La rupture des contacts G 13, G23, lors du fonctionnement des relais correspondants, a pour effet, que le relais 3 ne peut être attiré avant que les rélais G 10 et G 20 ne soient à nouveau réexcités et que ces sections de voie soient ainsi libres de tout essieu.
Ce n'est que quand G 30 est désexcité et G 33 fermé, et qu'en même temps par la libération des sections de voie G 20 et G 10, les contacts G 13 et G 23 sont fermés, que le relais 3 est attiré et se maintient par lui-même par son contact automatique 311 ainsi que par 321, 221, et F12 Aussitôt que G 30 est devenu libre de tout essieu et attire à nouveau, le contact 31 est fermé et le relais 1 est attiré. Comme 2 et 3 sont également attirés et maintenus dans cette position par leurs propres contacts, la libération, c'est à dire la restitution de l'itinéraire, est réalisée.
Pour une circulation de gauche à droite, donc de A vers B, c'est le même groupe de libération qui agit sans adjonction d'autres contacts. Par la chute de G 30, G 31 est interrompu et ainsi le relais 1 qui avait été ex- cité par la fermeture de Fl, retombe. Au lieu du relais 2, c'est cependant maintenant le relais 3 qui est d'abord actionné, attendu que G 30 étant par- couru, G 33 est fermé. Le relais 3 est attiré et se rend indépendant par le contact 131 du relais 1
A la chute de G 20, il ne se présente tout d'abord aucun change- mento A la chute de G 10, après que G 20 et G 30 sont redevenus libres, le relais 2 est attiré par G 12 et, après libération de G10 les trois relais 1, 2, 3 sont attirés, libérant l'itinéraire.
Les contacts G41, G51 G52 etc.. mis en parallèle avec les con- tacts Gll, G21 servent pour un parcours de A vers G ou C vers A.
<Desc/Clms Page number 7>
Ainsi que cela ressort de la représentation ci-dessus mentionnée, cette libération n'est pas seulement réalisée avec un nombre minimum de con- tacts, mais exerce en même temps un contrôle des relais de voie, ainsi qu'une
EMI7.1
atilisation du même groupe de libération pour les deux sens de marche, sans recours à des contacts particuliers ou même d'un relais de direction, et il peut, en outre, être fait l'épargne d'un annonciateur de voie libre, car cet= te fonction est exercée par le relais 1
EMI7.2
Suivant les circonstances, au lieu des trois relais 1, 9 3, on peut recourir à un plus petit nombre de relais, par exemple, si on utilise des relais de soutien ou des relais polarisés.
Au lieu de relais auxiliaires fonc- tionnant successivement, on peut aussi utiliser des contacts fonctionnant successivement d'un interrupteur entraîneur pas à pas. Un tel dispositif est extra ordinairement sûr contre les courants étrangers et d'induction, L'inter= rupteur entraîneur pas à pas devrait, dans un tel exemple de libération, don- ner deux ou plusieurs, de préférence trois pas, chaque pas donnant la posi- tion correspondant à celle du relais de voie qui aurait été attiré lors de la libération du parcours. De préférence, on utilise pour cette disposition, les deux derniers circuits de voie d'un itinéraire mais on peut également, conformément à l'invention, utiliser plusieurs sections correspondant à un plus grand nombre de pas de l'interrupteur pas à pas.
EMI7.3
La figure 9 donne, à titre d?exemple, un croquis de voies dans le- qzel trois itinéraires Sl, S2 et S3 sont prévus, parmi lesquels SI et S2 peu- vent par exemple être parcourus de droite à gauche et S3 de gauche à droite.
Les relais de voie de 100 à 500 ont été disposés aux endroits donnés et sont mis en action dans l'ordre correspondant au sens de circulation et, suivant la figure 10, agissent sur un interrupteur entraîneur pas à pas. Le bras de cet interrupteur est mis en mouvement par un aimant rotatif D qui reçoit
EMI7.4
chaque fois du courant par les contacts Ki. K2e k3 ainsi que par les contacts de relais y raccordés. Si par exemple, l'itinéraire SI est tracé, le contact d'itinéraire F100 est fermé et F110 coupé et, dès que la section de voie Gl
EMI7.5
est occupée, le relais de voie 100 est désarmé et ferme le contact 112. L'ai- mant rotatif D reçoit alors du courant et le bras saute sur le contact K2 le plus proche.
Avec la fermeture du contact 112 s'est produit simultanément l'in- terruption du contact 122 Ce n'est que lorsque la section de voie Gl est li- bérée de tout essieu, que 122 est de nouveau fermé. Si maintenant, la section de voie G2 est occupée, le relais 200 désarme, le contact 222 est fermé, l'ai mant rotatif reçoit du nouveau courant et le bras contacteur A saute sur le
EMI7.6
contact K3.
De même,, après l'occupation de la nection de voie G3, le relais 300 est désarmé et le contact 312 fermé et aussitôt que, sur ces entrefaites, les sections de voie Gl et G2 sont devenues libres et les contacts 132' et 232 fermés, le bras A de l'aimant rotatif saute sur K4 Au contact 4, est enco- re connecté un circuit non représenté, par lequel, aussitôt que le bras A s'est posé sur ce contacta l'appareil de manoeuvre d'itinéraire (levier ou manette d'itinéraire) est remis en position normale (repos) de telle façon que le contact F100 est à nouveau interrompu et le contact 110 fermé.
Aus-
EMI7.7
sitôt que F110 est fermée leaima-nt rotatif reçoit du courant par K4 et le bras saute sur le contact Ii?, d'où il résulte une situation identique à celle du début lorsque le bras A se trouvait sur K1 Ainsi que le montre le dessin,, le contact d'itinéraire F200 qui appartient à l'itinéraire S2 ainsi que le contact F300 qui appartient à l'itinéraire S3 sont connectés aux
EMI7.8
mêmes contacts de 19interrupteur pas à pas. De cette façon, par exemple, lors d'un établissement de l'itinéraire S2 et après libération de la section de voie G4, le contact 412 serait fermé et comme F200 est fermé par suite de . l'actionnement du levier d'itinéraire, l'aimant rotatif recevrait du courant et le bras sauterait sur le contact K2, etc.. ainsi que cela a été décrit au début.
Selon le nombre de contacts de l'aimant rotatif, on reliera aux con-
EMI7.9
ducteurs correspondants, outre des séries Ki à I1,., KII à K1J", une autre série K21 à K24 Si l'aimant rotatif a un nombre impair de contacts,on groupe alors ensemble 2 ou 3 ou plusieurs contacts et on arrive à ce que l'interrupteur
<Desc/Clms Page number 8>
pas pas retouche toujours continuellement les contacts des relais de voies mis en question par les itinéraires établis et réalise la libération d'itiné- raire,
Pour éviter que lors du parcours d'un itinéraire en fausse position, la libération s'ensuive, on place avantageusement en série avec les contacts d'itinéraire correspondants, le contact du relais de direction intéressé.
C'est ainsi qu'un contact du relais de direction R1 se trouve en série avec les contacts F100 et F200 parce qu'ils sont parcourus dans le même sens, et, qu'un relais de direction R2 se trouve en série avec le contact F300, qui ap- partient à l'itinéraire S3 parcouru en sens inverse. Les deux contacts peu- vent aussi se trouver dans un relais qui,dans une position libéré un sens de marche, et dans l'autre position libère l'autre sens,
REVENDICATIONS.
1 Dispositif pour la libération d'itinéraires de chemin de fer, caractérisé en ce que, à la fin de l'itinéraire, deux circuits de voie, rails isolés ou similaires, sont prévus, dont les relais de voie agissent sur deux ou plusieurs appareils, par exemple des relais auxiliaires ou des contacts d'interrupteurs entraîneurs pas à pas, qui, sous la dépendance de l'occupation des rails isolés, sont successivement mis en action par le train.