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Perfectionnements aux postes de manoeuvre à enclenchements électriques en vue de réaliser un transit parfait pour la commande du trafic ferroviaire.
Dans les/postes de manoeuvre à itinéraires pro- posée jusqu'ici pour la commande du trafic ferroviaire, on réalise une dépendance entre les circuits de voie pour assurer une protection en cas de mauvais shuntage,
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groie à laquelle, s'il y a mauvais shuntage pour une section de voie déterminée, la. chaîne des relais de sens n'est pas libérée et les aiguilles restent verrouil- lées pour la. section de voie considérée.
Un système de ce genre a été en particulier décrit dans la de- mande de brevet français déposée par la demanderesse le 12 Mars 1943 pour "Système de signalisation et d'enclenchement électriques applicable à la commande du trafic ferroviaire". mais dans les postes actuels, cette dépen- dance ne se trouve pas assurée aux deux extrémités du poste et il peut arriver que, pour la dernière section de voie du poste, la condition de sécurité, en cas de mauvais shuntage, ne voit pas assurée, les aiguilles risquant de se déverrouiller avant libération de la dernière section de voie considérée, dans le système dit "de transit souple", c'est-à-dire un système dans lequel les aiguilles sont automatiquement libérées der- rière le passage du train.
La présente invention a pour objet un dispo- sitif qui permet de remédier à cet inconvénient et par conséquent de prolonger la protection des mauvais shuntages jusqu'au dernier circuit de voie de l'iti- néraire.
Ce dispositif peut d'ailleurs être appliquer également à la protection contre les mauvais shuntages pour les sections de voie intermédiaires du poste considéré.
De cette façon on réalise un "transit parfait"
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même pour les véhicules provoquant de mauvais shuntage ( véhicules trop légers par exemple). Ce qui permet d'assurer d'une façon absolument sûre, en toutes con- ditions, la transmission et l'exécution des ordres donnés par le poste d'itinéraires.
Il y a lieu toutefois de noter dès maintenant que, si le dispositif qui fait l'objet de l'invention trouve particulièrement son intérêt dans son applica- tion aux postes d'itinéraires de divers types :postes à deux boutons, poste uni-bouton, poste faisant partie d'une installation de commande centralisée du trafic, tels par exemple que ceux qui ont fait l'objet du bre- vet français 855.014 du 14 Janvier 1939 et de ses deux certificats d'addition du 27 Octobre 1939 et du ler
Février 1943, de la demande de btevet français déposée par la demanderesse le 30 Avril 1943 pour "Perfectionnements aux systèmes de signalisation et d'enclenchement pour la commande du trafic ferroviaire" ou encore de la demande de brevet français sous-mentionnée du 12 Mars 1943,
l'invention n'est pas absolument limitée à ce genre de postes ou à tout autre équivalent, mais peut également s'appliquer, en certaines de ses parties, à d'autres postes de manoeuvre à enclenchements électriques ou semi-électriques.
Le dispositif qui fait l'objet de l'invention présente les caractéristiques suivantes considérées isolément ou en combinaison:
1 - On utilise, à l'entrée et à la sortie d'un circuit de voie, une pédale qui agit sur un contact pour
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couper l'alimentation du circuit de voie ;
2 - Cette même pédale agit simultanément sur un autre contact qui shunte la voie.
3 - On place à l'extrémité terminale de la chaîne des relais de sens un contact qui est actionne par la pédale disposée à la sortie de la dernière section de voie du poste.
4 - On place dans la chaîne des relais de tran- sit ou de libération d'aiguilles avant le dernier des relais de cette chaîne, un contact soumis à l'action du dernier relais de sens correspondant du poste dans le sens considéré.
Sur le dessin annexé, on a représenté schéma- tiquement et à titre d'exemple seulement, un mode de réalisation de l'invention. bien entendu, sur ledit dessin, on n'a représenté, non pas un poste complet, déjà connu en soi mais seulement ce qui était nécessaire à la compréhension de la présente invention.
Sur ce dessin:
La fig. 1 représente un schéma d'un circuit de voie établi conformément à l'invention;
La fig. 2 représente la chaîne des relais de sens Est et Ouest pour un poste correspondant à l'implan- tation de voies schématiquement représentée à la partie supérieure de la figure;
La fig. 3 enfin montre la modification apportée suivant l'invention aux chaînes des relais de transit ou de libération d'aiguilles pour les sens Est et Ouest.
Ainsi qu'on le voit sur le cessin on place, en chaque point de jonction d'une section de voie à une autre, une pédale qui, dans l'exemple représenté sur
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la fig. l, est désignée par Pl à l'entrée de la section de voie 1T et par P1.3 à la jonction des sections de voie 1T et 3T.
Cette pédale agit par l'intermédiaire d'une transmission mécanique quelconque appropriée M1 ou M1.3 sur deux contacts P1, P'1 ou P1.3' P'1.3. Le contact P1 est placé sur le circuit allant d'un des pales B de la source d'alimentation à un des rails et permet de couper l'alimentation du circuit de voie, tandis que le contact P'1 permet comme on le voit de shunter la voie. Le con- tact P1.3 est également placé à l'autre jonction sur le circuit de voie comprenant le relais de voie LTR tandis que le contact P'1.3 permet également de shunter la voie.
De cette façon, en cas de mauvais shuntage au moment où la circulation pénètre sur la section de voie 1T, mauvais shuntage qui n'empêcherait pas au relais de voie 1TR de continuer d'être excité, l'alimentation de ce relais se trouve coupée par suite de l'action des roues du véhicule en circulation sur la pédale P1. le dispositif mécanique M1 étant alors entraîné dans le sens de la flèche et par conséquent coupant l'alimenta- tion au contact P1. En même temps, la section de voie 1T se trouve shuntée par le contact P'1 ce qui assure une sécurité supplémentaire dans le cas où, un mauvais shuntage par le véhicule viendrait alimenter cette section, ce qui tendrait à provoquer le maintien en ex- citation du relais de voie 1TR.
De même, au moment où le train ou véhicule franchit la jonction des sections de voie 1T et 3T, la @
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pédale P1.3 fonctionne dans le sens de la flèche, ce qui ouvre le contact P1.3 et coupe ainsi l'alimentation du relais ITR si celui-ci était excité par suite d'un mau- vais shuntage. D'autre part, comme précédemment, le contact
P'1.3 vient shunter la section de voie 1T.
Ainsi, le ou les véhicules en circulation se trouvent protégés en cas de mauvais shuntage au moment dangereux où l'on franchit la jonction des sections de voies. Entre les deux pédales, c'est-à-dire lorsque le ou les véhicules se trouvent entièrement sur la section de voie 1T par exemple, ils se trouvent protégés par la dépendance entre les circuits de voie telle qu'elle est par exemple réalisée au moyen du dispositif décrit dans la demande de brevet déposée par la demanderesse le 12 Mars 1945 précitée.
Toutefois, étant donné qu'aux deux extrémités du poste, la dépendance entre le dernier circuit de voie et le circuit de voie suivant n'existe pas, on uti- lise les pédales ( par exemple Pl et P, dans l'exemple d'implantation de voie représenté à la partie supérieure de la fig. 2), pour réaliser une dépendance entre les circuits de voie et les cédâtes aux deux extrémités du poste dans un sens et dans l'autre. Dans ces conditions ainsi qu'on le voit sur la fig. 2, on place à l'extrémi- té de la chaîne des relais de sens Est ( 1ESK, êSK, 5ESK) un contact travail P"5 qui est commandé par la pédale P5 située à l'extrémité Est de la section de v ie 5T.
De même, dans la chaîne des relais de sens Ouest 1WSK, 3WSK, 5WSK, on place, à une extrémité, le contact travail P"1 actionné par la pédale P1 située à l'extrémité Ouest de la section
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de voie 1T. Ce contact P"5 remplace le contact du relais de transit ou de libération d'aiguilles 5ES, de même que le contact P"1 remplace le contact du relais de transit
1WS habituellement utilisé dans la chaîne des relais de sens ( voir par exemple le brevet français précité du 12 lars 1943).
On modifie également en conséquence le circuit des relais de transit souple ou de libération d'aiguilles comme on l'a représenté sur la fig. 3. Cette modification consiste à introduire dans chacune des chaînes de relais de transit pour le sens Est et pour le sens Ouest et avant le dernier relais de transit souple, un contact soumis à l'action du relais de sens correspondant à la dernière section de voie dans le sens considéré. C'est ainsi que sur la fig. 3 on voit qu'on a introduit, avant le relais de transit souple 5ES, un contact 1 du relais de sens
5 ESK et, si l'on considère l'autre chaîne de relais pour le sens Ouest, qu'avant le relais de transit souple 1WS, on a introduit un contact 2 du relais de sens 1WSK.
S'il se produit par conséquent un mauvais shun- tage lorsqu'une circulation occupe la section de voie 5T avant qu'elle ait franchi la section de voie suivante, la réexcitation du relais de voie correspondant est sans influence sur la chaîne des relais de transit souple ES ( fig. 3) puisque, le relais de sens 5ESK restant excité par le circuit suivant: -Borne B, contact P"5. contact 3 du relais 4LS d'enclenchement d'approche du signal 4, contact 4P d'an- nulation d'itinéraire, contact de maintien 4 du relais 5ESK, relais 5ESK et borne 6.
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le contact 1 de ce relais !'ouvre (fig. 5), ce qui a pour effet de faire cesser l'excitation du relaie de li- beration d'aiguilles 5ES, ce qui empêche la libération de l'aiguille 5.
Autrement dit, s'il y a donc un mauvais shuntage sur la section de voie 5T, tant que la circula- tion ne s'est pas engagée sur la section de voie suivante, les aiguilles ne sont pas libérées et par conséquent un itinéraire incompatible avec l'itinéraire considéré ne risque par de s'établir.
Mais dès que la circulation franchit la jonction entre la section de voie 5T et la suivante, grâce à la pédale P5 le contact P"5 s'ouvre, ce qui fait cesser l'ex- citation du relais 5ESK placé dans le circuit qui a été décrit ci-dessus. La fin de l'excitation du relais 5ESK provoque l'ouverture du contact 1 de ce relais ( fige 3) et par conséquent la réexcitation du relais 5ES de libé- ration d'aiguilles, ce qui permet de libérer l'aiguille 5.
On voit ainsi que râce à l'organisation qui a
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Tout ce qui vient d'être dit à propos d'une circulation dans le sens Est est également vrai pour une circulation dans le sens Ouest, en considérant le contact 2
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du relais 1WSK pour la chaîne des relais de transit souple ( fige 3) et le contact P"1 de la pédale Pl en ce qui concerne les circuits des relais de sens Ouest ( fig. 2).
Bien entendu, le dispositif décrit et repré- senté sur le dessin n'a été donné qu'à titre d'exemple seulement; il pourrait recevoir certaines modifica- tions dans ses détails de réalisation pour s'adapter en particulier à chaque disposition des différentes sections de voie, des signaux et des aiguilles ( dis- positions qui pourraient être différentes de celle qui a été représentée à titre d'exemple à la partie supérieure de la fig. I) et pour s'adapter également aux différents types de postes à commande d'itiné- raires susceptibles d'être utilisés ou même à de simples postes de signalisation et d'enclenchement électriques pour la commande du trafic ferroviaire, sans que l'économie générale de l'invention s'en trouve pour cela altérée.
REVENDICATIONS.
1 ) Poste de manoeuvre à enclenchements élec- triques pour la commande du trafic ferroviaire, carac- térisé par le fait qu'on utilise, à l'entrée et à la sortie d'un circuit de voie, une pédale qui agit sur un contact pour couper l'alimentation du circuit de voie.