AT295594B - Arretierungsvorrichtung fuer das betaetigungsgestaenge einer schienenfahrzeugkupplung - Google Patents

Description

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  Arretierungsvorrichtung für das Betätigungsgestänge einer Schienenfahrzeugkupplung 
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 Gelenkwelle, welche an ihren Enden mit dem nach den äusseren Fahrzeugbegrenzungen verlaufenden Gestänge verbunden ist, eine Rastkerbe besitzt, dass an dem Kupplungskopf ein in der Kuppelbereitschaftsstellung des Gestänges in die Rastkerbe eingreifendes Federlement angeordnet ist und dass eine bei der Bewegung des Gestänges zum Rückgängigmachen eines ungewollten Entkuppelns der Fahrzeugkupplung von dem Federelement bestrichene Begrenzungsfläche der Rastkerbe in der Rückkupplungsstellung das Federelement spannt und an diesem anliegt. 



   Das Federelement besteht zweckmässig aus einer Blattfeder, deren eines gerade Ende fest mit dem Kupplungskopf verbunden ist und deren anderes, in der Kuppelbereitschaftsstellung in der Rastkerbe federnd anliegendes Ende nasenförmig ausgebildet ist. Bei einer weiteren   erfindungsgemässen   Lösung ist vorgesehen, dass das Federelement aus einem in einem Gehäuse federnd gelagerten Rastbolzen besteht. 



   Diese erfindungsgemässe Lösung der zusätzlichen Arretierung des Gestänges einer Betätigungseinrichtung einer Schienenfahrzeugkupplung in der Kuppelbereitschaftsstellung hat den Vorteil, dass das Gestänge durch beim Kuppeln auftretende Massenkräfte nicht selbsttätig in Richtung der   Rangier-oder Pufferstellung   schwenken und damit Kuppelversager begünstigen kann. Trotzdem ermöglicht sie weiterhin eine Betätigung des Gestänges von Hand, ohne die erfindungsgemässe Arretierungsvorrichtung durch zusätzliche Handgriffe auszuschalten. Gleichzeitig gewährleistet diese Ausbildung der Arretierung eine zwangsläufige Rückführung des Gestänges aus der Rückkupplungsstellung in die Kuppelbereitschaftsstellung, wodurch für diesen Zweck bestimmte gesonderte Federelemente in Wegfall kommen können. 



   Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In den Zeichnungen   zeigen : Fig. l   eine Draufsicht auf das Gestänge einer Betätigungseinrichtung einer Schienenfahrzeugkupplung mit daran angeordneter erfindungsgemässer   Arretierungsvorrichtung ; Fig. 2   die Seitenansicht der   erfindungsgemässen   Arretierungsvorrichtung und Fig. 3 die Seitenansicht einer weiteren Ausführung der   erfmdungsgemässen   Arretierungsvorrichtung teilweise im Schnitt. 
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1--17-- ist an der Gelenkwelle --16-- die erfindungsgemässe Arretierungsvorrichtung angeordnet, welche aus einer fest mit der Gelenkwelle --16-- verbundenen Scheibe --18-- und aus einem am Kupplungskopf --17-- befestigten Federelement --19-- besteht.

   Die in Fig. 2 dargestellte Seitenansicht der Arretierungsvorrichtung zeigt die aus dem Kupplungskopf--17--herausragende 
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 der in Fig. 3 dargestellten weiteren Ausführung einer Arretierungsvorrichtung besteht das an dem Kupplungskopf--17--angeordnete Federelement--19--aus einem Gehäuse --22--, aus dem ein durch eine   Feder --23-- belasteter   und in der   Kuppelbereitschaftsstellung-I-in   der 
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Rastbolzen-24-vorsteht.--20-- der Scheibe --18-- anliegende Nase --21-- bzw. den   Rastbolzen --24-- arretiert.   Damit wird verhindert, dass sich das   Gehäuse--2--selbsttätig   in die Rangier- oder Pufferstellung 
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 verschwenkenherausgedrückt wird.

   Die Überwindung dieser Federkraft des Federelementes --19-- ist durch Verschwenken des Gestänes --2-- von Hand möglich, nicht jedoch durch das Wirken der beim Kuppeln auftretenden Massenkräfte. Soll eine ungewollte Entkupplung einer Fahrzeugkupplung rückgängig gemacht werden, so wird das Gestänge --2-- aus der Kuppelbereitschaftsstellung--I-in die   Rückkupplungsstellung--III--verschwenkt.   Dabei wird das   Federelement--19--bzw.   dessen Nase--21--oder Rastbolzen--24--aus der Rastkerbe --20-- entlang der   Begrenzungsfläche--25--gedrückt   und dadurch das Federelement--19--gespannt.

   Nach Beendigung des Rückkuppelvorganges schwenkt das   Gestänge--2--zwangsläufig   aus der   Rückkupplungsstellung--III--wieder   in die   Kuppelbereitschaftssteffung--I--zurück,   indem das Federelement --19-- durch seine Federspannung gegen die Begrenzungsfläche --25-- drückt und damit die Schwenkbewegung auslöst.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE : 1. Arretierungsvorrichtung für das Betätigungsgestänge einer Schienenfahrzeugkupplung, insbesondere einer zweiseitig bedienbaren Betätigungseinrichtung einer allseitig beweglichen, selbsttätigen Mittelpufferkupplung, bei der das Gestänge in einem einzigen, in einem Festpunkt der Fahrzeugstirnseite angeordneten, vorteilhaft hohlzylindrischen Lagergehäuse gelagert ist und bei der zum Zwecke der Arretierung im Bereich des Lagergehäuses an der Betätigungsstange ein radial abstehender nasen-oder nockartiger Ansatz angeordnet ist, der eine von in parallel zur Achse der Betätigungsstange liegenden Ebenen begrenzte Raste aufweist und unterhalb der Stange und des Ansatzes eine um eine horizontale und zur Stange parallele Achse schwenkbare doppelarmige Klinke aufweist,

   die an ihrem einen Hebelarm eine in die Raste des Ansatzes passende und in diese in der Arretierungsstellung eingreifende Rastnase sowie einen Handgriff aufweist und deren anderer Hebelarm als Anschlag für die Ausraststellung ausgebildet ist, wobei die Innenwand des Befestigungsarmes des zweckmässig unterhalb eines Seitenpuffers angebrachten Gehäuses als Gegenanschlag für die Klinke dient, nach Patent Nr.

   265361, da dur c h ge k e n n z e ich n e t, dass die im Kupplungskopf (17) angeordnete Gelenkwelle (16), welche an ihren Enden mit dem nach den äusseren Fahrzeugbegrenzungen verlaufenden Gestänge (2) verbunden ist, eine Rastkerbe (20) besitzt, dass an dem Kupplungskopf (17) ein in der Kuppelbereitschaftsstellung (I) des Gestänges (2) in die Rastkerbe (20) eingreifendes Federelement (19) angeordnet ist und dass eine bei der Bewegung des Gestänges (2) zum Rückgängigmachen eines ungewollten Entkuppeln der Fahrzeugkupplung von dem Federelement (19) bestrichene Begrenzungsfläche (25) der Rastkerbe (20) in die Rückkupplungsstellung (III) das Federelement (19) spannt und an diesem anliegt.

   EMI3.1 Federelement (19) aus einer Blattfeder besteht, deren eines gerade Ende fest mit dem Kupplungskopf (17) verbunden ist und deren anderes, in der Kuppelbereitschaftsstellung (I) in der Rastkerbe (20) federnd anliegendes Ende nasenförmig ausgebildet ist. EMI3.2 Federelement (19) aus einem in einem Gehäuse (22) federnd gelagerten Rastbolzen (24) besteht.

   Druckschriften, die das Patentamt zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik in Betracht gezogen hat : FR-PS 1 477 010