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Den Gegenstand der vorliegenden Anmeldung bildet ein automatisches Automobilschaltgetriebe, durch dessen Verwendung die manuelle Bedienung des Wagens reduziert wird. Man erzielt diese Vereinfachung durch eine automatische Voreinstellung der nächst höheren oder tieferen Stufe, welche bei Betätigung des Kupplungspedals sodann selbsttätig eingeschaltet wird.
Auf den Zeichnungen ist die Erfindung schematisch und in Einzelheiten dargestellt. Fig. 1 zeigt die schematische Anordnung des ganzen Schaltgetriebes mit dem mit der Treibwelle fest verbundenen Fliehkraftregulator und der ausrückbaren Kupplung für die Einschaltung der Antriebswelle. Fig. 2 zeigt in perspektivischer Ansicht eine Einzelheit des Getriebes. Fig. 3 und 4 veranschaulichen Einzelheiten in Längsschnitt bzw. in Ansicht von rückwärts. Fig. 5 zeigt einen Längsschnitt durch die Kupplung und Fig. 6 eine perspektivische Ansicht dieser Kupplung.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind auf der Welle 16 ein Fliehkraftregulator 17, ein Zahnrad 1 und ein ausrückbarer Teil der Kupplung 18 aufgekeilt. Das Zahnrad 1 greift in das Zahnrad 2 ein, welches lose auf der Welle 19 sitzt. An diesem Zahnrad 2 befindet sich ein fester Teil der Klauenkupplung 20, deren auf Flaehkeilen verschiebbarer Teil auf der Welle 19 ausrückbar befestigt ist. Auf dieser Welle ist noch ein Zahnrad 4 aufgekeilt, welches in das Zahnrad 6 eingreift, das auf der Welle 21 aufgekeilt ist. Auf dieser Welle ist ein auf Flachkeilen verschiebbarer ausrückbarer Teil der Kupplung 22 befestigt, deren fester Teil mit der Welle 23 verbunden ist, welche wiederum mit dem Differential in Verbindung steht.
Das Zahnrad 1 greift noch in das Zahnrad 3 ein, welches lose auf der Welle 24 sitzt. Mit dem Zahnrad 3 ist ein fester Teil einer Klauenkupplung 25 fest verbunden, deren auf Flachkeilen verschiebbarer Teil auf der Welle 24 ausrückbar befestigt ist. Auf der Welle 24 ist ein Zahnrad 7 fest aufgekeilt, welches in das Zahnrad 5 eingreift, das auf der Welle 21 aufgekeilt ist. Die Welle 16 steht in Verbindung mit dem Motor.
Die einzelnen Geschwindigkeitsstufen werden in der nachfolgenden Weise geschaltet :
Geschwindigkeit 111, direkter Gang : Bei eingeschalteter Kupplung 18 sind die beiden Kupplungen 20 und 25 ausgeschaltet. Die Leistung des Motors wird von der Welle 16 über die Kupplung M, die Kupplung 22 und die Welle 23 auf das Differential direkt übertragen.
Geschwindigkeit 11 : Bei eingeschalteter Kupplung 20 sind die beiden Kupplungen 18 und 25 ausgeschaltet. Die Leistung des Motors wird von der Welle 16 auf das Zahnrad 1, von hier aus auf das Zahnrad 2 und durch die Kupplung 20 auf das Zahnrad 4, dann auf das Zahnrad 6 über die Kupplung 22 auf die Welle 23 und das Differential übertragen.
Geschwindigkeit I : Bei eingeschalteter Kupplung sind die beiden Kupplungen 18 und 20 ausgeschaltet. Die Leistung des Motors wird hier von der Welle 16 auf das Zahnrad 1, von ihm auf das Zahnrad 3 über die Kupplung 25 auf das Zahnrad 7, von ihm auf das Zahnrad 5 über die Welle 21, die Kupplung 22 und die Welle 23 auf das Differential übertragen.
Der auf der Welle 16 aufgekeilte Fliehkraftregulator 17 übt mit seinen Armen über sein Axiallager auf die Gabel 39 und deren Fortsetzung, die der Lenker 26 bildet, der durch die Röhre 27 hindurchgeht, einen Druck aus. Auf dem Lenker 26 sind Anschläge 8, 9, 10 und 11 angebracht. Ferner befinden sieh auf dem Lenker 26 Bünde 28, 29, welche auf den Tellern 30 und 31 ihre Abstützung finden. Diese Teller 30, 31 stützen sich innerhalb der Röhre 27 an einer gespannten Feder 32 ab. Die Röhre 27 ist
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an ihren Enden abgesetzt, damit sich die Teller 30, 31 nur in der Richtung gegen das Innere der Rohre hin bewegen können. Mit der Röhre 27 ist ein Lenker 33 verbunden, an welchen sich Anschläge 12, 1. 3, 14, 15 befinden.
Zwischen dem auf dem Lenker 33 und dem Lenker 26 (Fig. 3) befindlichen Anschlägen schwingt ein mit einem Pedal der Hauptkupplung verbundener Hebel 34 derart, dass bei völligem Niederdrücken des Pedals mit dem Fuss die Anschläge am Lenker 33 freigegeben und die Anschläge auf dem Lenker 26 gesichert werden.
Fährt man nun mit der Geschwindigkeit 111, so dreht sieh der Regulator 17 auf der Welle 16 und die Kupplung 18 überträgt die Leistung des Motors über die Kupplung 22 (Fig. 1). Da die zwischen dem festen und dem ausrüekbaren Teil der Kupplung 22 (Fig. 5 und 6 sieh befindliche Nut 37 schräg ist wird der ausrückbare Teil der Kupplung durch die Axialkraft, welche der Neigung der Nut 37 und dem Belastungsmoment auf der Welle 2. 3 proportional ist, abgedrüekt.
Diese Kraft wirkt auf die Gabel 38, den Lenker 26, die Gabel 39 und den Regulator 17. Steigt nun das Belastungsmoment der Welle 23 respektive die Axialkraft in der Kupplung 22 und sinkt die Umdrehungszahl des Motors respektive des Regulators, dann werden die Lenker des Reglers mittels seiner Muffe und der Gabel 39 rasch nach links gedrückt, wodurch sich die Lage der Reglergewichte der Motordrehzahl sofort anpasst. Gleichzeitig wird die Feder 32 durch den Lenker 26 mittels des Bundes 29 und Tellers 31 zusammengedrückt, da der Lenker 33 durch den Hebel : 34 mittels des Anschlages 13 gesichert ist (Fig. 3). Bei dieser Bewegung wird der Lenker 26 mit seinen Anschlägen um die Breite eines ihrer Zwischenräume verschoben.
Damit die Verschiebung gerade nur um die Breite des Zwischenraumes stattfindet, ist die Röhre 27 (Fig. 2) an ihren Enden abgesetzt, so dass die Bewegung der Teller 30 und 31 (Fig. 1) abgegrenzt ist (a, Fig. J). Ist dann die Umdrehungszahl des Motors gesunken und will der Wagenführer die zweite Geschwindigkeit einschalten, so genügt es, wenn er das Kupplungspedal mit dem Fuss vollkommen niederdrückt ; der Hebel 34 schwingt dann nach unten aus, sichert zunächst bei seiner Bewegung die Anschläge 9, 10 (Fig. 3) und gibt dann bei seiner weiteren Bewegung die Anschläge 12 und 13 frei, wodurch auch die Röhre 27 freigegeben wird.
Die zusammengedrückte Feder 32 stützt sich auf der einen Seite mit dem Teller 31 gegen den Bund 29 des Lenkers 26 und den verschwenkten Hebel 34 und auf der andern Seite mit dem Teller 30 gegen die abgesetzte Röhre 27 ab. Die sich nun entspannende Feder 32 verschiebt den Teller 30 und das abgesetzte Ende die Röhre 27 so lange, bis der Teller 30 sich auf den Bund 28 abstützt, wodurch die Gabel 40 die Kupplung 20 eingeschaltet und die Kupplung 18 ausgeschaltet hat.
Dadurch ist die Geschwindigkeit 11 eingeschaltet und der Fahrer kann nun das Pedal der Motorkupplung freilassen, wodurch durch den Hebel 34 der Lenker 33 und somit auch die zugehörige eingeschaltete Geschwindigkeit 11 gesichert und gleichzeitig der Lenker 26 für eventuell weiteres automatisches Einstellen einer andern Ge-
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Der Regulator 17 und die schräge Nut 37 in der Kupplung 22 müssen so dimensioniert sein, dass sich die nötige Geschwindigkeit rechtzeitig automatisch einstellt respektive die Feder 32 entsprechend zusammengedrückt wird, um, wenn die Umdrehung des Motors unter eine bestimmte Grenze gesunken bzw. wenn das Belastungsmoment über eine bestimmte Grenze gestiegen ist, dem Fahrer zu ermöglichen, die bereits vorbereitete nächst tiefere Geschwindigkeitsstufe durch blosses Nieder- drücken des Pedals der Motorkupplung einzuschalten. Beim Schalten respektive Übergehen von einer höheren Geschwindigkeit auf eine niedrigere, bewegt sich demnach die Röhre 27 in der Richtung zum Regulator 17, beim Schalten von einer niedrigeren auf eine höhere umgekehrt, also in der Richtung zur Kupplung 22.
Bei der Bewegung der Gabel 40 werden in den den Geschwindigkeiten entsprechenden Schaltstellungen Kontakte eingeschaltet, die Registrierglühbirnen aufleuchten lassen, welche die entsprechende Geschwindigkeitsstufe auf der Schalttafel kennzeichnen. Desgleichen leuchten auch wieder besondere Glühbirnen auf dem Schaltbrette auf, wenn eine der Geschwindigkeiten vorgeschaltet ist und kennzeichnen so die Möglichkeit für eine Geschwindigkeitsänderung.
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