<Desc/Clms Page number 1>
Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge mit einem am Zughaken der normalen Eisenbahnkupplung
EMI1.1
Um während der Zeit des Überganges von der in Europa mit verhältnismässig geringen Ausnahme fast noch ausschliesslich im Gebrauch befindlichen Zughakenkupplung zur selbsttätigen Mittelpufferklauenkupplung die mit letzterer bereits ausgerüsteten Fahrzeuge mit den noch die erstere besitzenden Fahrzeugen kuppeln zu können. sind bereits Behelfskupplungen verschiedener Bauart in Vorschlag gebracht worden, die verhältnismässig rasch am Fahrzeug angebracht werden können, indem sie am Zughaken aufgehängt werden. Diese Behelfskupplungen haben den Kuppelkopf einer Mittelpufferkupplung und müssen gegenüber dem keine Druckkräfte aufnehmenden Zughaken um das Mass der grössten Zusammendrückbarkeit der Pufferfedern beider Fahrzeuge verschiebbar sein.
Letztere Bedingung muss mit Rücksicht darauf gestellt werden, dass ein mit einer Behelfskupplung ausgerüstetes Fahrzeug gelegentlich mit einem mit der endgültigen Mittelpufferkupplung ausgerüsteten zusammengestellt werden muss, dessen Mittelpufferkupplung unter dem Einfluss einer 50-t-Feder steht.
Man hat die Erfüllung der genannten Bedingung bei einer bekannten Behelfskupplung der angedeuteten Art dadurch zu erfüllen gesucht, dass man die Kupplung aus zwei gegeneinander in der Längsrichtung verschiebbaren Teilen ausgeführt hat. Bei dieser Ausführung ist der unmittelbar am Zughaken angebrachte Teil diesem gegenüber und der den Kuppelkopf aufweisende Teil dem erstgenannten gegen- über verschiebbar.
Diese Ausführung und die Notwendigkeit von Mitteln zur Einhaltung der horizontalen Lage der gegeneinander verschiebbaren Teile lässt die Kupplung vielteiliger und daher kostspieliger und empfindlicher ausfallen, als wie dies für eine Behelfsvorrichtung erwünscht sein kann.
Ausserdem haftet der bekannten Behelfskupplung der Nachteil an, dass sie nicht in einer von der Fahrzeuglängsachse abweichenden Schrägstellung festgehalten werden kann, hiedurch wird das Zustandekommen des Kupplungsschlusses in Gleiskrümmungen erschwert.
Man hat ferner vorgeschlagen, die Behelfskupplung so auszubilden, dass ein den Zughaken kastenförmig umschliessender Teil dem Zughaken gegenüber nicht verrückbar ist und nur der den Kuppelkopf tragende Teil sich gegenüber dem den Zughaken umschliessenden Teil verschieben kann.
Bei dieser bekannten Ausführung besteht ebenfalls keine Möglichkeit, den Kuppelkopf aus einer Mittellage heraus in eine das Zustandekommen des Kupplungsschlusses in Gleiskrümmungen sichernde Lage zu bringen.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge mit einem am Zughaken der normalen Eisenbahnkupplung aufzuhängenden, selbsttätigen Kupplungsglied, das aus einem den Zughaken kastenförmig umschliessenden und diesem gegenüber unverrückbaren Teil und einem dem letzteren gegenüber verschiebbaren Kuppelkopf besteht, die sich dadurch auszeichnet, dass der Kuppelkopf derart auf dem den Zughaken gegenüber unverrückbare Teil angebracht ist, dass er sowohl in der Längsrichtung verschiebbar als in der Querrichtung in jedem durch Gleiskrümmungen bedingten Masse verschwenkbar ist.
Ausserdem ist die Behelfskupplung nach der Erfindung mit einer Stellvorrichtung ausgerüstet, mittels deren der Kuppelkopf des in einer Gleiskrümmung befindlichen Fahrzeuges aus der Längsmittelachse des Fahrzeuges herausgeschwenkt und in der neuen Lage festgehalten werden kann.
<Desc/Clms Page number 2>
Die Kupplung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 die Kupplung in einer Ansicht von oben, Fig. 2 in Seitenansicht und Fig. 3 im Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 2.
Der Kuppelkopf a besitzt lappenartige, eine Gabel bildende Ansätze bund c, in denen sich je ein Langloch d befindet. Die Ansätze liegen senkrecht übereinander. Der Zughaken fist von einem kasten-
EMI2.1
Der erstere liegt im Maul des Zughakens, der zweite in dem bekannten Auge des Zughakens. Der kastenförmige Teil g hat oben und unten Zapfen e, die durch die Langlöcher d der Teile b und e des Kuppelkopfes hindurchragen. Durch diese Anordnung der Teile b und c und durch die Zapfen e wird bereits der den Kuppelkopf a tragende Teil gegen Herabhängen gesichert. Diese Wirkung wird unterstützt durch die Federn k, die zur Rückstellung für den durch Druckkräfte zurückgeschobenen Kuppelkopf dienen.
Die Federn wirken mit ihren der Pufferbohle zugewendeten Enden auf eine Platte Z. Auf deren Rückseite befinden sich zwei auf einer Welle o angeordnete exzenterartige Nocken mund n. Durch Drehung der Welle o wird der eine dieser Nocken gegen die Platte I gepresst und hebt sie einseitig ab, wodurch die. betreffende Feder k stärker gespannt wird und den Kuppelkopf schräg zur Fahrzeuglängsachse einstellt ; der andere Nocken wird dabei von der Platte I entfernt. Man kann mit Hilfe dieser einfachen Vorrichtung den Kuppelkopf jeweils nach der einen oder andern Seite hin verstellen und in der jeweils gewünschten Stellung festhalten. Noch einfacher wird die Vorrichtung, wenn man an Stelle zweier Federn k deren eine vorsieht und in der Längsmittelachse der Vorrichtung anordnet.
Die Wiedergabe zweier Federn in der Zeichnung scheint jedoch das Verständnis der Wirkungsweise dieser Vorrichtung zu erleichtern.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge mit einem am Zughaken der normalen Eisenbahnkupplung aufzuhängenden, selbsttätigen Kupplungsglied, das aus einem den Zughaken kastenartig umschliessenden und diesem gegenüber unverrückbare Teil und einem dem letzteren gegenüber verschiebbaren Kuppelkopf besteht, dadurch gekennzeichnet, dass der Kuppelkopf (a) mittels gabelförmiger, lappenartiger, je ein Langloch (d) aufweisender Ansätze (b, e) so auf dem dem Zughaken (f) gegenüber unverrückbaren Teil (g) angebracht ist, dass er sowohl in der Längsrichtung verschiebbar als in der Querrichtung in jedem durch Gleiskrümmungen bedingten Masse um die Zapfen (e) verschwenkbar ist.