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Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen für Einzel-und Gruppenfahrt.
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ausgerüstet ist. Ausserdem sind auf der Walze dieses Fahrschalters Hilfskontaktbeläge bzw. Segmente 18 angebracht, welche, wie später erläutert werden wird, verhindern, dass das ganze System unter Spannung gesetzt werden kann, wenn der Fahrschalter nicht auf der vorgeschriebenen Stellung steht.
Fortschaltrelais C und Zubehör.
Unmittelbar auf der Achse des Fahrschalters sitzt, ähnlich angeordnet wie bisher, das Sperrad, ein vom Fortschaltrelais gesteuertes Rad 59, das im gezeichneten Fall radial angeordnete zylindrische Anschlagklötze 60 trägt, welche, alle in einer Ebene liegend, je einer Fahrschalterstufe entsprechen.
Die Anschläge 60 können verschiedene Abstände voneinander haben. Ausser Klötzen 60 ist ein noch etwas tiefer gesetzter Klotz 61 und ein weiterer, wiederum tiefer liegender Klotz 62 vorgesehen. Jener stellt die Einstellung bei voll eingeschaltetem Fahrsehalter dar, dieser seine Nullstellung. Der eben erwähnte Zylinderring hat einen Vorsprung 63, dessen Lage der voll eingeschalteten Serienstellung entspricht und unter Umständen an dem Haken 64 hängenbleiben kann, zum Zwecke, den Fahrschalter bei Serienstellung zu sperren. Die Sperrklinke 64 kann durch Einschaltung einer Spule 65 betätigt werden.
Ist diese stromlos, so geht der Anschlag 63 ungehindert über den Haken 64 hinweg, und der Fahrschalter kann sich bis zu seiner Endstellung durchbewegen. Um einen festen Drehpunkt 66 kann ein Hebel 67 nach oben schwenken, der in 68 eine drehbare Nockenscheibe mit einem an seinem Ende als Anker ausgebildeten Arm 69 trägt, der in der Regel durch eine Feder 70 in der gezeichneten Lage gehalten wird.
Wenn der Hebel jedoch in der Pfeilrichtung gedreht wird, so gelangt sein Anker an die vom Hauptstrom durchflossene Spule 71 und bleibt kleben, solange der darin fliessende Strom den Höchstwert übersteigt, auf den die Feder 70 eingestellt ist. Sinkt der Strom unter diesen Wert, so überwiegt die Kraft der Feder 70, und der Hebel 69 wird in die gezeichnete Lage zurückgezogen.
In der auf der Zeichnung dargestellten Lage kann sich der Fahrschalter nicht drehen, weil der Anschlag 62 gegen die Nockenscheibe 68 drückt. Sobald sich jedoch der Arm 67 um den Punkt 66 nach oben bewegt, hebt sich mit 67 auch die Nockenscheibe 68 derart, dass der zylindrische Anschlag 62 unter der Nockenscheibe durchleiten kann. Der erste der zylindrischen Anschläge 60 stösst an die oberste Nocke der Scheibe an und bewegt auf diese Weise den Arm 69 gegen die Spule 71. Hiedurch dreht sich der volle Teil der Nockenscheibe nach oben und hindert den zweiten zylindrischen Anschlag 60 und damit den Fahrschalter am Weitervorrüeken. Dieser Zustand bleibt so lange bestehen, wie der Arm 69 an der Spule 71 kleben bleibt. Sobald der Arm 69 in die gezeichnete Lage zurückkehrt, kann der zylindrische Anschlag weiterrücken, d. h. der Fahrschalter rückt auf die nächste Stufe.
Dann wiederholt sich das gleiche Spiel bis der Anschlag 61 die Nockenscheibe berührt. Da er tief er liegt, kann er, solange der Hebel 67 nach oben gehalten wird, nicht an der Nockenscheibe vorüber. Der Fahrschalter bleibt auf dieser Stellung "voll eingeschaltet"so lange stehen, wie der Hebelarm 67 um 66 nach oben gedreht ist. Sobald jedoch der Hebelarm 67 in die gezeichnete Lage zurückfällt, kann auch der zylindrische Anschlag 61 an den Nocken vorbei, d. h. der Fahrschalter dreht sich in seiner Einschaltdrehrichtung von "voll eingeschaltet" auf "Null" weiter. Der Fahrschalter hat dabei immer dieselbe Drehrichtung.
Hauptschalter D.
Der Hauptschalter besteht aus einer Walze, die im Betrieb nur zwei, in Ausnahmefällen auch eine dritte Stellung einnehmen kann. Auf dieser Walze sind ausser einem Hauptschütz, das dazu bestimmt ist, die ganze Anlage an die Oberleitung anzuschliessen bzw. davon zu trennen, noch sämtliche Kontakte untergebracht, die sich in den üblichen Fahrschaltern auf der sogenannten Reversierwalze befinden, also dort jeweils zwischen Null und der ersten Fahrstellung bzw. zwischen Null und der ersten Bremsstellung eingeschaltet werden. Die Anordnung ist so getroffen, dass nur zum Zwecke der Überwachung, u. zw. nur durch Betätigung von Hand, die gezeichnete Nullstellung eingenommen werden kann. Im Betrieb dagegen steht dieser Hauptschalter nur entweder auf "Pa" (Fahren) oder"Br" (Bremsen).
Ausserdem trägt er noch entsprechende Kontakte, um die Zuleitungen zu den Shuntwiderständen u, s, W, s'unterbrechen zu können. Der Hauptschalter wird gewöhnlich bei spannungslosem Zustand durch die Feder 72 auf"Br"gehalten.
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welcher gewöhnlich durch eine Rückzugfeder 73 in Nullstellung gehalten wird. Aus der Zeichnung geht hervor, dass bei eingeschaltetem Fahrsehalter auch die Spulen 74 und 75 unter Spannung stehen, wodurch einerseits das Kupplungsstück 76, anderseits die Sperrklinke 77 herausgezogen wird.
Wenn also durch Betätigung der Bremspedale 78 oder 78'der gefederte Kolben 79 vorgeschoben wird, kann sich der unmittelbar damit verbundene Teil 80 ohne weiteres drehen, d. h. der eigentliche Bremsschalter mit seiner sägeartigen Sperrklinke 81 bleibt in Nullstellung. Erst wenn beim Abschalten der Spulen 74 und 75 der Kuppelbolzen 76 und die Sperrklinke 77 einfallen, kann der Kolben 79 beim Vorrücken den Bremsschalter und das Sperrad 81 mit vorschieben. Die sägenartige Ausbildung des Sperrades verhindert
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werden.
Erst im Augenblick, wo durch die Wiedereinschaltung der Spulen 74 und 75 der Kupplungbolzen 76 und die Sperrklinke 77 ausgerückt werden, kann der Schalter fast augenblicklich unter Einwirkung der Rüekzugfeder 73 auf Null zurückgehen, wobei es gleichgültig ist, wo in diesem Augenblick die durch Öldruck angetriebene Verbindungsscheibe 80 steht. Die erfindungsgemäss benutzten Segmente und Stufen sind genau dieselben wie bei einem Schalter der einfachsten Art. Lediglich ein Verriegelungkontakt 82 ist angeordnet, der die Sicherheit bietet, dass der Fahrsehalter nur dann über die ersten Stufen hinaussehalten kann, wenn der Bremsschalter inzwischen auf Null zurückgegangen ist.
Dieser Bremsschalter kann auch für servomotorische Betätigung nach der weiter unten beschriebenen ersten Verbesserung eingerichtet werden.
Fahrtwender F und F'.
F und F'stellen die am vorderen und hinteren Führerstand angebrachten Fahrtwender dar, welche in ihrem auf der Zeichnung unten liegenden Teil dem bisher üblichen entsprechen, mit dem Unterschied, dass nicht eine, sondern zwei Nullstellungen vorgesehen sind, von denen die eine mit S bezeichnet ist. Jeder Fahrtwender trägt jedoch noch einige Hilfskontakt, die auf der Zeichnung über den normalen angeordnet sind. Diese dienen, wie später ausgeführt werden wird, dazu, den Steuerstrom in entsprechender Weise in die folgenden Wagen zu leiten, bzw. von den vorhergehenden zu empfangen. Ausserdem ist durch Schaffung der Schaltstufe S die Möglichkeit gegeben, von einem vorderen Wagen, der selbst ausgeschaltet ist (Stufe S), d. h. dessen Motoren z.
B. im Falle einer Beschädigung leer mitlaufen, den Steuerstrom richtig in die nachfolgenden Motorwagen zu übertragen. Desgleichen ist die Anordnung getroffen, dass für den Fall des Rückwärtsfahrens des Triebwagens nur dieser seine Motoren auf rückwärts stellt, während der Rest des Zuges in diesem Falle nicht eingeschaltet wird. Dasselbe ist für den Fall vorgesehen, dass der Motorwagen einen Schaden hat und nur mit einem Motor fährt.
Der Fahrtwender jeder vorderen Plattform muss vor Fahrtbeginn eingestellt werden. Falls der Zug eine kurze Strecke rückwärts fährt, genügt es, den vorderen Fahrtwender des an der Spitze fahrenden Motorwagens auf"riielwärts"zu stellen. Dessen Motoren arbeiten dann allein, da der Fahrtwender auf der Stellung rückwärts"die Steuerstromzuleitung zu den folgenden Wagen unterbricht. Soll der ganze Zug umgekehrt werden, so müssen sämtliche Fahrtwender in den einzelnen Wagen umgestellt
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G. Hydraulische Vielfachsteuerung.
Eine gleichzeitige und gleichmässige Betätigung mehrerer Bremskontroller in einem Zuge kann nur durch eine Vielfachsteuerung erfolgen.
Das am besten bekannte Ausführungsbeispiel einer solchen Steuerung ist die elektrische Vielfachsteuerung unter Zuhilfenahme von Schützen. Derartige Steuerungen werden meist in mit elektrischem Antrieb ausgerüsteten Fahrzeugen, zumeist Stadt-, Untergrund-und Überlandbahnen, benutzt. Während die die Fahrschaltungen bedienenden Schütze ohne weiteres von der verfügbaren Betriebsspannung bedient werden können, ist dies bei der elektrischen Bremsschaltung nicht zulässig, weil die Bremse in diesem Falle von der Betriebsspannung abhängig wäre, bei fehlender Fahrdrahtspannung ein solcher Zug also nicht bremsen könnte. Bei den bisherigen Ausführungen hat man deswegen auf elektrische Bremsmöglichkeiten verzichtet und meist eine Druckluftbremse vorgesehen.
Es gibt auch Fälle, bei denen die Bremsschaltung ebenfalls durch elektrisch betätigte Schützen hergestellt wird ; doch ist in diesem Fall in den einzelnen Triebwagen des Zuges eine unabhängige Stromquelle, z. B. eine entsprechende Akkumulatorenbatterie, unerlässlich.
Bei Strassenbahnzügen musste man aus den vorerwähnten Gründen bis jetzt auf Einrichtung von Vielfaehsteuerungen und damit auf die Möglichkeit, beliebig viele Motorwagen zu einem Zug zusammenstellen zu können, meist verzichten, da man sich einerseits nicht dazu entschliessen konnte, zur unabhängigen Druckluftbremse zurückzukehren, anderseits aus Platzmangel oder Gründen der Gewichtsersparnis Batterien nicht mitführen konnte.
Die Erfindung benutzt im Gegensatz zu den bekannten Vielfachsteuenmgen anstatt der Elektrizität ein flüssiges Triebmittel, ist also von dem Vorhandensein elektrischer Energie unabhängig, besitzt aber doch die folgenden Haupteigentümlichkeiten einer solchen Steuerung : a) Beliebig viele, gleichartig eingerichtete Einheiten können ohne weiteres miteinander verbunden und gleichzeitig gesteuert werden. b) Es können beliebig viele Steuerstellen vorgesehen werden. e) Die Steuerung kann in einem Zeitpunkt immer nur von einer Stelle aus betätigt werden, während alle andern Betätigungsstellen in diesem Falle gesperrt sind.
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Bei diesem symmetrischen Auseinandergehen der Kolben 102 und 103 nimmt die Nase 117 des Kolbens 102 den Bolzen 126 und die Nase 118 des Kolbens 103 den Bolzen 125, jede in ihrer Richtung
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vorliegenden Fall (Fig. 5), z. B. auf einen Hebel 7J, übertragen wird. Dieser Hebel 155 kann nun irgendwelche weiteren Vorgänge direkt oder indirekt auslösen.
Fig. 2 zeigt im Schnitt den Kolben 103. Wenn derselbe durch die Kurvenscheibe 127 verdrängt, also auf der Abbildung nach rechts verschoben wird, so wird sofort die Gummimanschette 110 die Bohrung 111 im Gehäuse 105 abdecken und dann die Verbindung zwischen dem Öl in der an 115
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sinngemäss nach rechts bewegt. Dieser Kolben 144 stösst mit seinem vorderen Teil 145, für den Fall, dass eine weitere symmetrische Einheit angeschlossen ist, gegen den symmetrischen Teil 146 des Kolbens 147 der angeschlossenen Kupplung, bei der dieselbe bauliche Anordnung spiegelbildlich getroffen ist und mithin sich auch dieselben Vorgänge umgekehrt abspielen.
Bei seiner Bewegung nach rechts wird dem
Kolben 144 an seinem Wulst 148 ein gewisser Widerstand durch eine Feder 149 entgegengesetzt, welche dazu dient, den Kolben nach erfolgtem Arbeitsgang in die gezeichnete Mittelruhestellung zurückzuführen. Der Kolben 144 ist mit seinen Teilen 145 und 148 sowie der Feder 149 in einem hülsenförmigen Hohlkolben 150 untergebracht, der durch den Ring 151 am rechten Ende abgeschlossen ist.
Der hülsenförmige Hohlkolben 150 kann in dem zylinderförmig ausgebildeten Teil 152 der
Kupplungshälfte I sich nach links gegen die Einwirkung einer Feder 153 verschieben. Gezeichnet ist er in seiner Ruhelage (äusserste Stellung rechts), welche durch den Einsatzring 154 gegeben ist. Die Anordnung dieses Kolben-Hülsen-Systems erzwingt automatisch eine Rückführung des Kolbens 144 in die Mittellage, da beide Spiralfedern nicht direkt gegeneinander arbeiten, vielmehr die Spiralfeder 149 den Kolben 144 dazu zwingt, mit seinem Wulst 148 die äusserste Stellung links innerhalb der Hülse 150 einzunehmen, während die Feder 153 die Hülse 150 einschliesslich Kolben 144 usw. dazu zwingt, die äusserste Stellung rechts innerhalb des zylindrischen Hohlraumes 152 einzunehmen.
In analoger Weise wird der Kolben 102, welcher durch die Bewegung der Kurvenscheibe 127 (im Uhrzeigersinn) nach links verdrängt wird, seinerseits ein entsprechendes Ölquantum verdrängen und eine andere Kupplungshälfte I speisen, in welcher in gleicher Weise, wie eben beschrieben, der darin befindliche Kolben nach aussen verdrängt wird. Also : Jedes Bewegen des wirkenden Wellenstumpfes im Uhrzeigersinn bewirkt ein gleichmässiges Verschieben der normalerweise in der Mittellage festgehaltenen Kolben der Kupplungshälften nach aussen und gleichzeitig damit eine Bewegung der Wiege 124 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn.
Diese gleiche Bewegung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn tritt auch in sämtlichen andern Einheiten ein, die etwa an die betrachtete Einheit in irgendeiner Richtung angeschlossen sein sollten.
Es soll z. B. die Betätigung durch Niedertreten des Pedals p1 in der Einheit a des auf Fig. 15 dargestellten Dreiwagenzuges erfolgen. Dementsprechend bewegt sich die getriebene Aufnahmewelle 122 entgegengesetzt der Uhrzeigerbewegung. Gleichzeitig verschiebt sich der Kolben 156 der Kupplunghälften 11 nach rechts, der Kolben 157 der Kupplungshälfte ll-'nach links. Durch sein Verschieben nach links verschiebt der Kolben 157 der Kupplungshälfte 11'den Kolben 158 der Kupplungshälfte 12 ebenfalls nach links, also nach innen. Dadurch findet unter Vermittlung des zwischengeschalteten Ölvolumens eine Verdrängung des Kolbens 103 des im Wagen b untergebrachten Apparates H statt.
Der Kolben 103 verschiebt sich also nach links und verschiebt gleichzeitig damit ebenfalls den Kolben 102 nach links. Dieser nimmt mit seiner Nase 117 den Bolzen 126 der Wiege 124 ebenfalls mit nach links, so dass diese Wiege um ihren Mittelpunkt 121 genau dieselbe Linksdrehung vollführt wie im früher beschriebenen Fall, wo die Kolben sich entgegengesetzt aus der Mittellage wegbewegt haben. In dem jetzigen Fall erfolgt diese Drehung der Wiege 124 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn ohne Mithilfe der Nase 118 des Kolbens 103 und des Bolzens 125 der Wiege.
Der Kolben 102 bewirkt durch die schon mehrfach beschriebene Ölverdrängung seinerseits eine Bewegung des Kolbens 159 der Kupplung 12'nach links, also nach aussen. Dadurch wird auch der Kolben 160 der Kupplung 13 nach innen verdrängt. Es wiederholt sich im Wagen c derselbe eben für den Wagen b beschriebene Vorgang. Schliesslich wäre noch zu erwähnen, dass der Kolben 161 der Kupplung 13'ebenfalls nach aussen verdrängt wird.
Für den Fall nun, dass der Zug nicht am Wagen a sondern vom Wagen e aus gesteuert wird, würde zunächst einmal in der weiter oben beschriebenen Weise der treibende Wellenstumpf 123 nicht durch das Pedal p3, sondern durch das Pedal P3'unter Vermittlung der zwischengeschalteten ÖldruckVorrichtung betätigt werden. In diesem Falle werden dieselben Bewegungen, wie vorher beschrieben,
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sprechend werden also auch die Kolben 102 und 103 der Aggregate in den Wagen bund a aus ihrer Mittelstellung durch nach links, sondern nach rechts verdrängt (Fig. 9). In diesem Falle wird die Nase 118 des Kolbens 103 den Bolzen 125 der Schwinge 124 mit nach rechts nehmen, während die Nase 117 des Kolbens 102 und der Bolzen 126 der Wiege 124 nicht in Eingriff kommen.
Es wird die Wiege 124 wiederum entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden.
Aus den Fig. 13 und 12 geht deutlich hervor, dass in den zuletzt beschriebenen Fällen, d. h. in den Fällen, wo sich die Kolben 102 und 103 der Aggregate H in derselben Richtung bewegen, gleichgültig, ob nach rechts oder links, eine Betätigung dieser Aggregate durch ihren Wellenstumpf 12. 3 bzw. durch den Schmetterlingskörper 127 unmöglich ist. Fig. 13 zeigt deutlich, dass im ersten Fall der Schmetterlingskörper 127 mit seiner Nase 129 auf dem Kolben 103 aufliegt, also blockiert ist, während im andern Falle die Nase 128 auf dem Kolben 102 aufliegt und ebenfalls eine Blockierung herstellt.
Selbstverständlich kann die Betätigung der Steuerungen auch von dem Apparat H jeder beliebigen Einheit erfolgen unter der Voraussetzung, dass sich das ganze System vor Beginn der Betätigung in der Mittelruhelage befindet.
Wenn z. B. die Betätigung der ganzen Steuerungen von dem Wagen b aus erfolgen soll (Notbremse),
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zu in der Fahrtrichtung, nach dem Wagen c zu gegen die Fahrtrichtung verdrängen. Im Apparat H des Wagens b nehmen also die Kolben 102 und 103 die in Fig. 7 dargestellte Stellung ein, im Wagen a die Stellung des Bildes 9, im Wagen c die Stellung des Bildes 8. Die Aggregate der Wagen a und c sind im Moment der Betätigung von b aus blockiert, die drei Wiegen 124 sämtlicher Aggregate haben aber genau gleichzeitig und gleichmässig die gleiche Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn ausgeführt.
Der Einfachheit halber ist diese hydraulische Vielfachsteuerung in Fig. 1 und Fig. 16-19 nur andeutungsweise dargestellt.
Wirkungsweise.
Der von der Oberleitung 1 durch den Abnehmer 2 in üblicher Weise entnommene Strom verzweigt sich an der Stelle 3 durch die Leitung 4 zu der Hauptspule 71 des Fortschaltrelais und den Motoren und durch die Leitung 5 nach der Hilfseinrichtung des selbsttätigen Kontrollers.
Die Fahrtrichtung des Wagens ist von links nach rechts gedacht. Wird der Druckknopf 6 geschlossen, so fliesst der Strom von der Oberleitung über die Abzweigstelle 8 nach einem Steuerschütz 9 und von da zur Erde. Dieses schliesst folgenden Stromkreis : Oberleitung, Leitung 10 durch den entsprechenden Kontaktfinger 11'des am hinteren Führerstand befindlichen und nicht eingeschalteten Fahrtwenders F'zum Kontaktfinger 11 des vorderen Fahrtwenders F, der im Falle der Vorwärtsfahrt
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in die Anhebespule 20 des Hauptsehalters D und von dort zur Erde.
In diesem Augenblick springt der Hauptschalter ein, u. zw. werden zuerst, entsprechend der Tätigkeit der früheren Reversierwalze, die Verbindungen zwischen den Ankern und Magnetwicklungen der einzelnen Motoren für Stromentnahme hergestellt, ausserdem die Möglichkeit, die Feldspulen der Motoren zu shunte. Alsdann wird das Hauptschütz (des Hauptschalters) eingeschaltet, worauf der Hauptschalter D seine Tätigkeit beendet hat.
Gleichzeitig mit der Bewegung des Hauptschalters, sei es durch Gestänge oder sonstige mechanische Übertragung, sei es durch elektrische Einrichtungen, z. B. mehrere Spulen, die in Serie oder parallel mit der Einschaltspule 20 des Hauptschalters D liegen, sei es durch gemischte Anordnungen, finden folgende Vorgänge statt. Im vorliegenden Falle ist z. B. die Gleichzeitigkeit durch elektrische Betätigung erzielt worden.
Im Augenblick, wo der Hauptschalter einschaltet, erhält auch die Spule 21 Spannung und setzt das Klinkwerk 0 durch Anheben des Hebels 67 gegen die unter 21 gezeichnete Rückzugfeder in Bewegung. Der Fahrschalter schaltet sich unter dem Einfluss des antreibenden Uhrwerks ein und begrenzt die Stromaufnahme der Motoren entsprechend der Einstellung der Feder 70.
Gleichzeitig mit den Spulen 20 und 21 sind auch die Spulen 74 und 75 unter Spannung gesetzt worden und haben in der weiter oben beschriebenen Weise den Bremsschalter freigegeben, der durch seine Rückzugfeder 73 nach Null zurückgeführt wird. Er muss die Nullstellung erreicht haben, bevor der Fahrschalter über die zweite Stufe gegangen ist. Dies geht aus dem Schaltungsschema deutlich hervor.
Wie weiter oben erläutert, erhält die Spule 20 ihre Spannung über die Segmente 18 des Fahrschalters.
Aus der Ausbildung der Segmente geht hervor, dass die Leitung 19 nur noch bis zur zweiten Stufe des Schalters von der Leitung 16 gespeist werden kann. Wenn der Fahrsehalter die zweite Stufe verlässt, um auf die dritte zu gehen, wird diese Verbindung unterbrochen, und die Spule 20 würde spannungslos
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schalters, Haltespule 20 des Hauptsehalters.
Unter normalen Umständen kann sich auch die Walze des Fahrschalters weiter einschalten, u. zw. entweder bis zur Serienstellung oder bis zur Parallelstellung. Dass der Fahrschalter bei der ersteren stehenbleibt, kann dadurch erreicht werden, dass der Führer den Schalter 24 oder 24'einlegt.
Dadurch erregt er die Spule 65, und die Sperrklinke 64 hält den Fahrschalter am Anschlag 63 auf Serien- stellung auf. Wenn der Schalter 24 bzw. 24'wieder geöffnet wird, setzt der Schalter seine Sehaltbewegung bis zur vollen Einschaltung fort.
Im Augenblick, wo der FÜhrer den Knopf 6 loslässt, schaltet der Hauptschalter D die Antriebs- motoren von der Oberleitung 1 ab, desgleichen bei geshuntetem Feld die Shuntwiderstände ; ferner werden die Anker und Wicklungen der Motoren in Bremsschaltung gebracht. Diese vereinigte Ausund Umschaltung bewirkt, dass im Augenblick des Ausschaltens bereits mit dem Bremsen begonnen werden kann, da es ganz gleichgültig ist, in welcher Stellung der Fahrschalter sich befindet. Auf keinen Fall braucht man zu warten, bis er die Nullstellung eingenommen hat.
Übertragung des Steuerstroms auf die folgenden Wageneinheiten.
Wie eingangs erwähnt, gestattet der selbsttätige Kontroller, gleichzeitig mehrere Motorwagen von einem Führerstand aus zu bedienen. Dies geht aus dem Schaltungsschema einwandfrei hervor.
Wenn der Schalter 6 niedergedrückt wird, so geht in der beschriebenen Weise der Strom durch den Abzweig 8 in die Spule des Hilfssehützes 9. Er verzweigt sich aber vorher beim Punkt 2J und geht bei Punkt 26 in eine Leitung 27 über, welche vom vorderen zum hinteren Fahrtwender führt. Im Falle, wo, wie angenommen, der vordere Fahrtwender F auf Stellung V Alle Motoren vorwärts"steht, stellt der Kontaktklotz 28 eine Verbindung zwischen dem Kontaktfinger 29 der Leitung 27 und dem Kontakt- finger- 30 der durchgehenden Leitung M her, welche also, in der Fahrtrichtung gesehen, links am Vorderende des Wagens austritt.
In analoger Weise kann durch Einschalten des Hebels 24 (Blockierung des Fahrschalters bei Serienstellung) über die Abzweigung 31 und den Verbindungspunkt 32 die vom vorderen nach dem hinteren Fahrtwender führende Leitung 33 unter Spannung gesetzt werden, welche bei der mehrfach angedeuteten Stellung des Fahrtwenders F auf V durch den Kontaktfinger 34, den Kontaktklotz 35, den Kontaktfinger 36, die durchgehende Leitung N unter Spannung setzt, welche also, in der Fahrtrichtung gesehen, rechts am Führerstand austritt.
Sämtliche mit analoger Einrichtung versehene Motorwagen, die sich links hinter dem Wagen anschliessen, dessen Anordnung gezeichnet ist, erhalten also über die Leitung M den Steuerstrom, der in ihren vorderen Fahrtwender über den Kontaktfinger 30 eintritt, durch den Klotz 28, den Kontaktfinger 29, die Leitung 27 über die Punkte 26 und 25 und damit auch das Hilfssehütz 9 unter Spannung setzt, welches gleichzeitig mit dem des ersten Wagens anspringt. Aus der Zeichnung geht deutlich hervor, dass jeder Wagen, der an seinem vorderen Ende den Steuerstrom in M empfängt, ihn entsprechend an seinem hinteren Ende über M weitergeben kann. Dasselbe ist bei der Leitung N der Fall für die Verriegelung der Fahrschalter bei Serienstellung.
Ebenso geht hervor, dass bei Stellung des Fahrtwenders auf S genau dieselben Vorgänge stattfinden, mit dem Unterschied jedoch, dass die Motoren des Führerstandes stromlos bleiben. Das ist für den Fall von Wichtigkeit, wo der erste Wagen eine Beschädigung aufweisen sollte, der Zug aber doch von dieser Stelle gesteuert werden muss. Ebenso ist zu sehen, dass die durchlaufenden Steuerleitungen M und N spannungslos bleiben, wenn der Fahrtwender auf V', V", 0, R, R', E"steht.
Natürlich bleiben die Verhältnisse bei Betätigung des andern Führerstandes und damit des Fahrtwenders jF'genau dieselben. Ans der Zeichnung geht aber hervor, dass in diesem Falle die jetzt mit N bezeichnete Leitung den Hauptsteuerstrom führt, also mit M'zu bezeichnen ist, Leitung M dagegen, die die Serienstellung betätigt, mit N'zu bezeichnen ist. Dies wird durch die in der Mitte der Zeichnung befindlichen Überkreuzführungen der Leitungen 33 und 27 bewirkt. Wie also auch der Wagen fährt, immer ist in der Fahrtrichtung links die Leitung zur Betätigung des Fahrschalters, rechts zur Blockierung bei Serienstellung, u. zw. ebensogut, um den Steuerstrom weiterzugeben, als um ihn zu empfangen.
Ebenso überträgt sich auch die vom Bremshebel eines beliebigen Führerstandes aus auf das Öl-
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Zug zusammengestellte Motorwagen in einfacher Weise dadurch, dass sämtliche Wageneinheiten mit einer durchlaufenden Öldruckleitung versehen sind, die ähnlich wie die bekannten Druckluftleitungen
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angeschlossenen Vorrichtungen versehen (Fig. 14, 15).
, Notbetrieb.
Im Falle des Versagens der beschriebenen Vorrichtungen ist die Möglichkeit für den betroffenen Motorwagen vorhanden, mit eigenen Mitteln in den Bahnhof zurückzukehren. Mit der Sperrklinke 57 wird das Sperrad 56 im Uhrwerk A gesperrt und die Kupplung 58 gelöst. Die Walze des Fahrschalters kann nunmehr durch Aufstecken einer Kurbel, eines Handrades od. dgl. von Hand betätigt weden, aber,
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wie aus dem Schaubild hervorgeht, erst, nachdem der Hauptsehalter eingelegt ist. Falls an der elektrischen
Betätigungseinrichtung hiezu etwas in Unordnung geraten ist, dient der Handgriff 37 dazu, um den Hauptschalter mechanisch einzuschalten.
Gleichzeitig damit wird eine Sperrklinke 38 zum Eingriff in ein sägenartig ausgebildetes Sperrad 39 gebracht, welches auf der durchgehenden Achse des Fahrschalters angebracht ist. Wie aus der Zeichnung zu sehen ist, kann nunmehr der Schalter von Hand geschaltet werden, jedoch nur in der Richtung "einschalten", da sich die sägenartige Ausbildung des
Sperrades einer Rückwärtsdrehung widersetzt. Wenn ausgeschaltet werden soll, muss also unbedingt vorher der Hauptschalter durch Betätigung des Hebels 37 ausgeschaltet werden. Dadurch wird erst die Sperrklinke 38 gelöst, und die Fahrschalterwalze kann bei nunmehr freigegebenem Sperrad 39 auf Null zurückgedreht werden. Diese Einrichtung dient dazu, um auf alle Fälle zu verhindern, dass die Fahrschalterwalze etwa selbst Stromkreise unterbricht.
Der Hauptschalter D übernimmt also die eigentlichen Schaltvorgänge sowohl beim regelmässigen als auch beim Notbetrieb.
Durch diese Vorrichtung wird es einem Motorwagen mit beschädigter Anlage ermöglicht, ohne Inanspruchnahme eines Hilfswagens mit eigenen Mitteln zur Werkstatt zurückzukehren.
Eine Verbesserung der Erfindung beruht im folgenden :
Bei der Erprobung des Bremsteils dieses Kontrollerautomaten hat sich herausgestellt, dass, um die Bremswalze in Umlauf zu versetzen, zuweilen ein ziemlich erheblicher Druck auf das betreibende Pedal erforderlich ist, da nicht nur die verschiedenen Reibungswiderstände, sondern auch die Widerstände der verschiedenen Rückzugfedern überwunden werden müssen. Während dies bei Betreiben eines einzigen Kontrollers noch ohne allzu grossen Kraftaufwand möglich ist, erfordert die Betätigung der Bremswalzen bei einem aus mehreren Motorwagen zusammengesetzten Zuge einen entsprechend mehrfachen Kraftaufwand, den der Führer mit dem Fuss nur noch ziemlich schwer aufbringen kann.
Ausserdem hat diese Anordnung noch den Nachteil, dass, je nachdem der Zug aus einem oder mehreren Triebwagen besteht, seitens des Führers verschieden stark auf das Bremspedal getreten werden muss, um dieselbe Bremswirkung an einem oder mehreren Wagen hervorzubringen.
Die erste Verbesserung besteht nun aus einer Anordnung, welche die direkte Betätigung der Bremswalze durch Flüssigkeitsdruck beseitigt und der Öldruckanlage nur noch eine Betätigung als Servomotor belässt.
Diese erste Verbesserung ist in der Fig. 16 als Schaltschema dargestellt, bei der die Teile. i'-D und F'-G nur andeutungsweise, der abgeänderte Teil E aber ausführlich dargestellt ist.
201 bedeutet eine Feder, welche die im Schaltschema nur andeutungsweise dargestellte Kontrollerwalze 221 einzuschalten versucht. 202 ist ein Teil einer Sperrklinke, welche um den Festpunkt 203 gegen eine entgegenwirkende Feder 208 bewegt werden kann, u. zw. dadurch, dass auf den Hebel 206 ein Druck durch den Fusshebel 204 bzw. den Ölkolben 205,205'ausgeübt wird. 207 ist die Geradführung für die Sperrklinke. 209 stellt eine spiralförmig ausgebildete Nockenscheibe dar mit radial angeordneten Stufen.
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wirkt, die Bremskontrollerwalze also ausschaltet, wenn er unter Strom gesetzt wird. 212 ist eine auf der Kontrollerwalze angebrachte Hilfsnockenscheibe mit einer derartig vorgesehenen Vertiefung, dass bei Stellung,, 10" der Bremskontrollerwalze der Taster 213 in die vorerwähnte Vertiefung einfallen kann.
Dadurch wird der Feder 214 die Möglichkeit gegeben, die Klinke 215 um den Festpunkt 216 nach unten zu ziehen. 217 ist eine ebenfalls mit einer Feder versehene Gegenklinke, welche auf einem Gestänge 218 angelenkt ist, welches unter dem Einfluss einer Feder 220 den Bremsschuh 219 gegen die Triebräder anlegen kann. 222 und 222'sind Geradführungen dieses Gestänges. 223 ist ein Elektromagnet, welcher den Bremsschuh 219 abziehen, also die Bremse lüften kann. 224 ist ein Endausschalter, der auf dem Gestänge 218 angebracht ist und die Enden 225 und 225'einer zur Erde führenden Leitung unterbrechen bzw. schliessen kann.
Die Feder 220 greift am Widerlager 226 an. 227 ist ein Schutz, welches mit dem Kontaktstück 228 die Verbindung zwischen 229 und 229'herstellen kann.
Der vorerwähnte Hilfsbelag 210 auf dem Bremsschalter kann bei Berührung der Finger 230, 230' eine Verbindung zur Erde herstellen. 231 ist ein kurzer Hilfsbelag auf dem Kontroller, welcher in der Nullstellung die Verbindung zwischen den Fingern 232 und 232'herstellt. 233 ist ein Hilfsbelag auf dem Hauptschalter, welcher bei der Stellung auf"Fahren"die Verbindung zwischen den Fingern 234 und 234' herstelt (Haltekontakt).
Die Schaltungsskizze zeigt den Bremskontroller in der Nullstellung.
Wie früher beschrieben worden ist, schaltet im Moment, wo der Führer den Druckknopf 235 bzw. 235'loslässt, der Hauptschalter auf "Bremsen", wodurch der Hilfsbelag 233 die Verbindung zwischen den Kontakten 234 und 234'unterbricht. Wenn der Führer elektrisch bremsen will, so tritt er auf den Fusshebel 204 und hebt durch Vermittlung der Ölkolben 205, 205'und des Hebels 206 die eigentliche Sperrklinke 202 in ihrer Führung 207 so hoch, dass sie dem Nockensperrad gestattet, um eine Stufe nach links vorzurücken, u. zw. unter dem Einfluss der Zugfeder 201. Ein entsprechendes weiteres Niederdrücken des Fusshebels gestattet der Nockenscheibe, jeweils um eine Stufe vorzurücken, bis zum Schluss die Bremsstellung,, 10" erreicht ist.
In diesem Augenblick fällt der Taster z unter dem Einfluss der Feder 214 in die Aussparung der Nockenscheibe 212, die feste Sperrklinke 215 gibt die bewegliche Sperr-
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klinke 217 frei, und die mechanische Bremse 219 wird unter dem Einfluss der Feder 220 angezogen. Hiedurch wird erreicht, dass der Zug, der durch elektrische Bremsen nicht zum vollständigen Halten gebracht werden kann, bei ganz langsamer Fahrt selbsttätig zum Stillstand gebracht wird, ohne dass der FÜhrer gezwungen wäre, den Hebel zur Betätigung der mechanischen Bremse zu bewegen. Schon bei der ersten Bremsstellung hat der Hilfsbelag 210 die Verbindung zwischen den Kontakten 2 : 10, 2 : 10' hergestellt.
Im Moment, wo der Führer weiter zu fahren beabsichtigt, drückt er in bekannter Weise auf Betätigungsknopf 235 oder 235'des KontroIlersystems, wodurch einmal sofort der Hauptschalter von der Bremsstellung auf die Fahrtstellung umgelegt wird-hier stellt der Belag 23. 3 die Verbindung zwischen den Kontakten 234, 234'her-, während anderseits gleichzeitig die Spule 236 des Bremsschützes über die jetzt verbundenen Kontakte 230, 230'mit der Erde verbunden wird. Das Hilfsschütz
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die Erde.
Beide Magnete arbeiten gleichzeitig, so dass der Magnet 211 die Kontrollerwalze gegen die Feder 201 fast momentan auf Null zurückführt, während gleichzeitig der Magnet 223 das Bremsgestänge 218 - auf der Zeichnung nach links-anzieht, bis die Sperrklinke 2J3 durch Druck gegen die
Sperrklinke 217 den Zug der Feder 220 aufnehmen kann.
Das Bremsschütz 227 schaltet sich schematisch aus, wenn
1. die Walze des BremskontroIlers auf Null zurückgegangen ist, wodurch der Belag 210 die Verbindung zwischen 230 und 230'löst, und
2. wenn ausserdem die mechanische Bremse gelöst ist, da diese erst in ihrer Endstellung vermittels des Endkontakte die Verbindung zwischen 225 und 225'löst.
Die beidenLeitungen vom Schütz 227 zur Erde, einmal über 230, 230', das andere Mal über, 22a, 22 J', sind parallel geschaltet.
Die übrigen Teile entsprechen dem Schaltbild der Erfindungsbauart nach Fig. 1.
Eine zweite Abart der Erfindung besteht im folgenden :
Nach dem bisher Beschriebenen bestand ausschliesslich die Möglichkeit, den Bremsschalter auf eine beliebige Stellung einschalten zu lassen und von dieser beliebigen Stellung aus durch Niederdrücken des Fahrknopfes einerseits zwar den Bremsschalter auf 0 zurückzubringen, anderseits aber gleichzeitig die Schaltbewegung der Fahrwalze einzuleiten.
Diese Vorrichtung ist nicht für alle Zwecke ausreichend, da es z. B., wenn ein Zug Steigungen von verschiedenen Neigungswinkeln hintereinander befährt, möglich sein muss, die Bremsung allein aufzuheben, entweder um den Wagen auslaufen oder um den Bremsschalter etwas weniger weit als vorher einschalten zu lassen. In einem derartigen Fall ist es unter Umständen unerwünscht, wenn gleichzeitig der Fahrsehalter, wenn auch nur für kurze Zeit, die Motoren einschaltet. Um dieser Möglichkeit Rechnung zu tragen, ist eine andere Schaltung ausgebildet worden, die im folgenden an Hand eines Schaltschemas des näheren beschrieben wird, wobei gleichzeitig die Möglichkeit geschaffen worden ist, sowohl einen Wagen als auch aus mehreren Einheiten zusammengesetzte Züge mit jeder beliebigen Geschwindigkeit, z.
B. zu Rangierzwecken, zu betreiben.
Das Schaltschema nach Fig. 17 enthält in grossen Zügen die Darstellung der neuen Bremseinrichtung eines Strassenfahrzeuges, welches nach zwei Richtungen hinfahren kann, also mit zwei Führerständen ausgerüstet sein muss. Die sämtlichen Hauptleitungen sind fortgelassen, und das Schaltschema zeigt lediglich die Anordnung der Hilfsleitungen.
Der rechte Führerstand ist mit T bezeichnet ; an ihm ist der Fahrschalter angeordnet sowie der Fahrtwender F. Der linke Führerstand ist mit T'bezeichnet ; bei ihm ist der Fahrtwender F'angeordnet sowie der Bremsschalter E. Ein Pedal zur Bremsbetätigung ist der Einfachheit halber nur am Führer- stand T'gezeichnet. Selbstverständlich ist ein Gleiches auf dem Führerstand T vorgesehen. In der Mitte der Zeichnung befindet sich der Hauptschalter D.
Im übrigen stimmt die Anordnung in der Hauptsache mit derjenigen nach der soeben beschriebenen ersten Verbesserung überein.
301 bzw. 301'stellt die Einschaltvorrichtung der Steuerung dar. 302 bzw. 302'den Rangierbzw. Halteknopf.
Fig. 18 zeigt eine zweckmässige Ausführungsform der Vereinigung des Schalters 301 mit dem Druckknopf 302 sowie des mechanischen Antriebes der Bremsbetätigung.
Angenommen sei, der Wagen befindet sich in Fahrt und der Führer hat durch Betätigung des Fusshebels die Bremswalze bis auf irgendeine beliebige Stellung einschalten lassen. Wenn der Führer, der am Führerstand T steht, jetzt den Wagen. auslaufen lassen will, so drückt er den Schalthebel 301 so weit nieder, bis dieser den Kontakt 303 berührt, wodurch eine Verbindung hergestellt wird von der
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Kontakt 303, Leitung 308, Abzweigpunkt 309, Bremssehütz 310, Kontaktbelag. 311 an der Bremswalze, Leitung 312 zur Erde. Das Bremssehütz spricht also an und schliesst an seinem Anker 319 folgenden Stromkreis : Oberleitung 304, Leitung 305, Kontakt. 320, Kontakte 321,, 322, Magnete 32. 3, 323', zur Erde.
Das Schütz betätigt also die Magnete 323 und. 323', welche die Federbremse lüften und die Bremswalze auf 0 zurückbringen. Gleichzeitig hat das Schütz mit seinem Anker 319 die Verbindung zwischen
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sicherzustellen. Das Bremsschütz 310 schaltet sich selbst erst dann aus, wenn der Kontaktbelag 811 in der Nullstellung steht, die Rückführung der Bremswalze und die Lüftung der Federbremse (s. S. 32-33) durchgeführt sind. Von der Leitung 308 zweigt an der Stelle : 341 in bekannter Weise eine Leitung 342 ab, welche bei Stellung des Fahrtwenders Fauf"Vorwärts"die mit Nbezeichnete Leitung unter Spannung setzt.
Diese überträgt die Spannung in die nachfolgenden Motorwagen, so dass also, wenn der Führer die Bremse zu lüften bzw. die Bremswalze auf 0 zurückzuführen beabsichtigt, dieser Vorgang gleichzeitig in sämtlichen Motorwagen des Zuges stattfindet.
Dazu muss der Fahrtwender jeder vorderen Plattform vor Fahrtbeginn eingestellt werden. Falls der Zug eine kurze Strecke rückwärts fährt, genügt es, den vorderen Fahrtwender des an der Spitze fahrenden Motorwagens auf,, rückwärts" zu stellen. Dessen Motoren arbeiten dann allein, da der Fahrtwender auf der Stellung rückwärts"die Steuerstromleitung zu den folgenden Wagen unterbricht. Soll der ganze Zug umgekehrt werden, so müssen sämtliche Fahrtwender in den einzelnen Wagen umgestellt werden, so wie es gegenwärtig üblich ist. Wird diese Umstellung bei einem Wagen des Zuges vels3hentlich unterlassen, so arbeitet dieser Wagen des Zuges nicht mit.
Wenn der Führer weiter fahren will, so schaltet er den Schalter 301 tiefer ein, so dass derselbe ausser dem Kontakt 303 auch den Kontakt 326 berührt, wodurch in bereits bekannter Weise die Fahrbewegung eingeleitet wird und der Fahrschalter bei Erreichung der vollen Serienstellung stehenbleibt. Wird ein Durchlaufen des Fahrschalters bis zur vollen Endstellung gewünscht, so muss der Schalter weiter geschaltet werden, so dass nur noch eine Verbindung zwischen 301 und Kontakt 326 bestehen bleibt. Dies bedeutet beim Drehschalter gemäss Fig. 17 eine Tiefersehaltung, beim Hebelschalter gemäss Fig. 18 eine Weiterschaltung.
Soll der Wagen oder der ganze Zug aus irgendeinem Grunde, z. B. beim Rangieren, langsam bewegt werden, so drückt der Führer am Führerstand T den Knopf 302 nieder. Dadurch wird die Oberleitungsspannung über Leitung 305, Abzweigpunkt 306, Leitung : 307, Abzweigpunkt ? 7, Kontakt 328 auf die Kontakte 329 und 330 übertragen. Der Kontakt 329 leitet die Spannung in bekannter Weise zum Steuer-
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auf den Kontakt 330 übertragen und von da über die Leitung 331 zur elektromagnetisch betätigten Sperre SP geführt, welche den Fahrschalter auf seiner ersten Stellung anhält und ein Weiterenschalten verhindert.
Es handelt sich dabei um dieselbe Sperre, die durch Anlaufen des Kontaktes 3. 32 unter die Finger 333 und 334 die Schaltbewegung des Fahrschalters bei erreichter voller Serienstellung zum Anhalten bringt. Gleichzeitig mit dem Niederdrücken des Rangierknopfes 302 wird die sonst
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trägt sich nicht auf die durchlaufende Leitung M und damit auch nicht auf die nachfolgenden Wagen. Die Betätigung des Rangierknopfes lässt also lediglich den Fahrschalter des Fahrzeuges anspringen, in dem sich der Führer befindet, und auch nur bis zur ersten Stellung.
Für manche Zwecke, z. B. für Rangieren auf ansteigender Strecke, wird die erste Schaltstellung nicht genügen, den ganzen Zug in Bewegung zu setzen. Anderseits kann es auch bei sehr dichtem Verkehr erwünscht sein, eine Geschwindigkeit zu wählen, die zwischen 0 und voller Serien-oder zwischen
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wie gewöhnlich den Hebel 301 ein und drückt, sobald die gewünschte Geschwindigkeit (bei irgendeiner beliebigen Fahrschalterstellung) erreicht ist, den Rangier-und Halteknopf 302 nieder. Dieser lässt in der vorher beschriebenen Weise sofort die Sperre SP einfallen, welche den Fahrschalter des vorderen Motorwagens auf der gerade erreichten Stellung festhält. Durch die Unterbrechung der Leitung 335 bei 336 schalten sich die Fahrschalter der nachfolgenden Motorwagen sofort aus und gehen auf 0.
Es ist also praktisch möglich, jede beliebige Geschwindigkeit zu erreichen und beizubehalten.
Gegenüber der bisherigen Haupterfindung und der ersten Verbesserung wird nach der zweiten Verbesserung der Fahrschalter mit dem Bremsschalter insofern verriegelt, als der Fahrschalter erst dann einschalten kann, wenn der Bremsschalter auf Null zurückgegangen ist, was unter dem Einfluss des starken Magneten 323 praktisch momentan der Fall ist. Diese Wirkungsweise wird dadurch erreicht, dass die Leitung 338 über einen Kontakt 339 der Bremswalze geführt ist, welche diese in jeder andern als der Nullstellung unterbricht.
Der Schalter 337 in der Leitung 335 hat den Zweck, bei ausser Betrieb befindlichem Fahrschalter eines nachfolgenden Wagens diesen allein abschalten zu können, während die durch laufende Betätigung der Handbremse durch Öldruckleitung G und deren Lüftung durch Unterspannungsetzen der Leitung N weiterhin möglich ist.
In dem Hilfskontakt der Fahrtwender F und F'sind zwei Kontakte 340 bzw. 340'angeordnet worden, welche beim Rückwärtsfahren, wo bekanntlich nur die Motoren des führenden Wagens arbeiten, ebenfalls die Betätigung sämtlicher Bremsen in den einzelnen Motorwagen des Zuges und deren Lüftung ermöglichen.
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Fig. 18 stellt einen Schalthebel dar, welcher gleichzeitig zur elektrischen Betätigung des Fahr- schalters und zur mechanischen Betätigung des Bremssehalters dient. Auf der Figur ist die Fahrtrichtung nach rechts gedacht. Der Führer würde also links hinter dem Bremshebel stehen mit dem Gesicht nach rechts ; der Hebel SH steht normalerweise in der Nullstellung. Wenn der Führer den Fahrschalter bis zur Serien-und weiter bis zur Parallelstellung einschalten lassen will, verschiebt er zu diesem Zweck den Hebel SE auf der Figur nach rechts, also nach vorwärts, u. zw. entweder auf die Stellung N (Vollserienschaltung) oder die Stellung M (Vollparallelschaltung). Sobald er den Hebel loslässt, wird derselbe durch eine nicht gezeigte Feder selbsttätig in die Nullstellung zurückgeführt.
Will der Führer bremsen, so zieht er den Hebel SR auf der Zeichnung nach links, im Wagen nach rückwärts, d. h. auf sich zu, wobei der Hebel nach Überschreiten der später erläuterten Stellung BL mit dem mit ihm fest verbundenen rechtwinkeligen Fortsatz auf die Verlängerung V des Kolbens KO drückt und diesen nach unten zu bewegt. Durch Verdrängung einer Flüssigkeit wird in bekannter Weise der Bremssehalter eingeschaltet. Er bleibt so lange eingeschaltet, wie der Führer den Hebel auf irgendeiner Bremsstellung festhält. Ein weiteres Zurückziehen des Hebels hat ein weiteres Einschalten dieses Bremsschalters zur Folge, während ein Nachlassen des Hebels die Bremswalze in der einmal erreichten Stellung stehenlässt.
Erst wenn der Führer den Hebel mit der Hand auf die Stellung BL oder auf die Nullstellung zurückbringt oder wenn er denselben loslässt und der Hebel durch die nicht gezeigte Feder in die Nullstellung zurückgebracht wird, erfolgt die Bremslüftung, u. zw. dadurch, dass der Hebel, und wäre es auch nur für einen ganz kurzen Zeitraum, die Kontakte der Stellung BL schliesst.
Oben auf dem Hebel befindet sich der Ra. ngier- und Halteknopf KN. Wenn derselbe in der Nullstellung niedergedrückt wird, so öffnet er die Kontakte bei I und schliesst die Kontakte bei 11, wodurch in der weiter oben beschriebenen Weise der Fahrschalter des ersten Fahrzeuges bis zur ersten Stellung anlaufen kann. Wird der Knopf KN dagegen in einer Fahrstellung niedergedrückt, dann bleibt der Fahrschalter des führenden Motorwagens auf der einmal erreichten Stellung stehen, während sich die
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bereits beschrieben.
Die im folgenden beschriebene weitere Verbesserung trägt der Notwendigkeit Rechnung, eine Vorrichtung zu treffen, welche es dem Führer ermöglicht, nicht nur wie bisher in dem von ihm besetzten Wagen die Sandstreuer zu betätigen, sondern möglichst gleichzeitig in sämtlichen Motorwagen, aus denen ein solcher Zug zusammengesetzt ist. Diese Notwendigkeit liegt nicht beim Anfahren vor, wo wie bisher ein Sandstreuen des ersten Wagens genügt. Beim Bremsen dagegen müssen aus Sicherheitsgründen unbedingt die Sandstreuer sämtlicher Motorwagen eines Zuges bei Bedarf gleichzeitig in Tätigkeit treten.
Die Fig. 19 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel dieser dritten Verbesserung.
411'ist das Pedal, welches, wie bekannt, mittels Druckflüssigkeit in sämtlichen Motorwagen des Zuges gleichzeitig den Bremskontrollern gestattet, sich unter der Einwirkung der Federn 412 einzuschalten.
Die möglichen Stellungen des Pedals sind mit 1-10 bezeichnet, entsprechend den Stellungen 1-10 des (abgewickelt gezeichneten) Bremssehalters E und entsprechend den Stellungen 1-10 des treppenförmig abgestuften Sperrades SR. 413, 414 sind zwei im Bremskontroller so angebrachte Kontaktfinger, dass dieselben von dem Belag 415 kurzgeschlossen werden, wenn die Kontrollerwalze die zehnte Stellung erreicht hat. Kund K'sind zwei von Fuss oder Hand zu betätigende Knöpfe an den FÜhrerständen T, T'.
416 ist ein elektromagnetischer Hammerunterbrecher, 417 ein Vorschaltwiderstand ; 418, 419, 420, 421 stellen die vier Magnetspulen für die sehüttelrutschenartig ausgebildeten Verschlüsse der vier Sandkasten dar. Diese Schüttelrutschen 422 tragen an einer Seite je einen Magnetkern 424, auf der andern Seite eine Rückzugfeder 425. 426, 426'sind Beläge auf den Fahrtwendern F bzw. F'. Diese Beläge haben eine Länge entsprechend den Stellungen S, V, V, V"und sind geerdet. Die zugehörigen Kontaktfinger sind 427'bzw. 427. Während man das Pedal 411'in der bekannten Weise ohne Schwierigkeit bis auf die neunte Stellung bringen kann, bedarf es seitens des Führers, um auf die zehnte Stellung überzugehen, einer erheblichen Kraftanstrengung, weil eine Gegenfeder 428'angeordnet ist.
Diese dritte Ausführungsform arbeitet wie folgt : Beim Bremsen kann der Führer durch Niedertreten des Fusshebels in der bekannten Weise den Bremskontroller auf jede beliebige Stellung bringen.
Stellung,, 8" ist die vorletzte Bremsstellung. Auf Stellung 9"sind sämtliche Widerstände kurz geschlossen, der Motorstromkreis also ebenfalls ; ferner ist in der bekannten Weise die Festhaltung der Federbremse 429 gelöst worden.
Nur in einem solchen Fall kann der Bedarf zu plötzlichem Sandstreuen vorliegen. Soll dies geschehen, so tritt der Führer den Hebel bis auf die zehnte Stellung durch. Dadurch schliesst der auf der Bremsschalterwalze angeordnete Kontakt 415 die Finger 423, 414 kurze. Folgender Stromkreis ist jetzt
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in den Finger 413, in die Leitung 434 und, unter der Voraussetzung, dass der Fahrtwender F'in Betrieb ist, in die Spulen 418 und 419 der beiden links gezeichneten Sandstreuer 423, in den Fingern 427'und den Belag 426'des Fahrtwenders F'zur Erde.
Die Magnete 418 und 419 ziehen also ihre Kerne 424 an,
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und lassen so Sand aus dem Trichter 4 : Zj herausfallen und befördern denselben, da der Hamlllerunter- brecher 416 für regelmässige Stromimpulse sorgt, ruckweise unter dem Einfluss der Wechselwirkung zwischen den Magnetspulen 418, 419 und den Rüekzugsfedern auf die Räder zu. Sinngemäss treten die Magnetspulen 420 und 421 der am andern Ende des Wagens angeordneten Sandstreuer in Tätigkeit, wenn der Fahrtwender F auf einer der Stellung S, V, V, V"steht und das (nicht gezeichnete) Pedal 411 betätigt wird.
Da die den jeweiligen Stromkreis schliessenden Beläge auf der Fahrtwenderwalze angeordnet sind, können jeweils nur die zu der Fahrtrichtung passenden Sandstreuer in Tätigkeit treten, ohne dass eine besondere Einschaltung derselben nötig wäre.
Da verhindert werden muss, dass bei jedem Bremsen Sand gestreut wird, wenn kein besonderer Bedarf dafür vorliegt, ist die Feder 428'an dein Bremspedal 411'angeordnet (desgleichen eine Feder 428 an dem nicht gezeichneten Fusshebel 411 des Fuhrerstandes T), welche dem Führer ohne weiteres gestattet, den Bremskontroller bis auf die letzte Bremsstellung einzuschalten und auf dieser auch die Handbremse einfallen zu lassen, ihn aber zu einer erhöhten Kraftanstrengung veranlasst, wenn er Sand streuen, also von der neunten auf die zehnte Stellung übergehen will. Eine unnütze Sandverschwendung wird damit vermieden.
Ferner muss der Führer die Möglichkeit haben, auch bei andern Gelegenheiten, z. B. beim Anfahren, etwas Sand streuen zu können. Für diesenfall sind parallel zu denFingern 413, 414 Kontaktknöpfe Kund K' jeweils an den Führerständen T und T'angeordnet. Ein Niederdrücken, z. B. des Kontaktes K'setzt sofort die Sandstreuermagnete 418 und 419 in Bewegung, da der Führer, wenn er den Wagen vom Führerstand T'aus steuert, naturgemäss den Fahrtwender F'auf eine der vorerwähnten Stellungen S, V, V, V" gebracht haben muss.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur selbsttätigen Steuerung elektrisch betriebener Fahrzeuge für Einzel-und
Gruppenfahrt unter Verwendung eines besonderen Bremskontrollers, dadurch gekennzeichnet, dass der bloss in einer einzigen Richtung drehbare Fahrschalter mit Fortsehaltrelais durch einen einzigen von der Betätigung unabhängigen mechanischen Kraftspeicher bewegt wird.