DE672973C - Bremsausruestung fuer Fahrzeuge mit einem Druckmittelbremssystem und mindestens einem elektrischen Bremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsausrüstung für Eisenbahnfahrzeuge und insbesondere eine Bremsausrüstung, bei welcher eine Anzahl von Bremssystemen verwendet wird.

Wenn Züge oder Zugfahrzeuge für einen Betrieb mit hoher Geschwindigkeit benutzt werden sollen, müssen die verwendeten Bremsvorrichtungen den höchsten Grad von Zuverlässigkeit aufweisen und befähigt sein, das Fahrzeug in einer angemessenen kurzen Zeit anzuhalten. Um dies zu erreichen, hat es sich als wünschenswert erwiesen, eine Bremsvorrichtung anzuordnen, die eine Anzahl von Bremssystemen enthält, welche hohe Bremskräfte erzeugen können und so miteinander versperrt sind, daß sie eine einheitliche und sich anpassende Steuerung zulassen, so daß der Zug oder das Fahrzeug innerhalb jeder praktisch gewünschten Zeitgrenze zum Anhalten gebracht werden kann.

Die Erfindung behandelt eine kombinierte Bremsausrüstung dieser Art, bei welcher ein Druckmittelbremssystem und ein elektrodynamisches Bremssystem zur Erzeugung einer Bremswirkung auf die Räder des Fahrzeugs vorgesehen sind und ferner noch vorzugsweise ein Schienenbremssystem zur Erzeugung einer Bremswirkung auf die Schienen angeordnet ist. Es ist allgemein bekannt, daß die auf die Räder durch das Druckmittelbremssystem erzeugte Bremswirkung bei hohen Geschwindigkeiten geringer als bei niedrigen Geschwindigkeiten ist, weil der Reibungskoeffizient zwischen den reibenden Teilen dieses Bremssystems bei hohen Geschwindigkeiten geringer ist als bei niedrigen Geschwindigkeiten. Andererseits ist die Bremswirkung, die von dem elektrodynamischen Bremssystem erzeugt wird, bei hohen Geschwindigkeiten größer als bei niedrigen Geschwindigkeiten und hört allmählich auf, wenn die Geschwindigkeit unter einen gewissen niedrigen Wert sinkt. Da nun in einem Schienenbremssystem die an die Schiene angreifenden Bremsschuhe mit dieser in gleitender Berührung stehen, ändert sich die durch diese Bremse erzeugte Wirkung in einer ähnlichen Weise wie bei den Druckmittelbremsen.

Die Bremswirkung, die auf die Räder des Fahrzeugs erzeugt werden kann, muß natürlich auf ein Maß beschränkt sein, das ein Gleiten der Räder nicht hervorruft. Andererseits ist die von der Schienenbremse erzielte Bremswirkung in dieser Hinsicht nicht beschränkt und kann in einem nicht durch die

Adhäsion zwischen Rädern und Schienen beschränkten Maße angewandt werden. Die für eine Bremsausrüstung, welche diese drei Bremsarten kombiniert, vorgesehene Steuerung muß deshalb so angeordnet werden, daß jede Bremse zu einem solchen Grade betätigt wird, daß das Fahrzeug oder der Zug glatt beim Anhalten im gewöhnlichen Betrieb gebremst werden kann, indes gleichzeitig auch ein ίο Höchstmaß von Bremsung ermöglicht ist, welches das Fahrzeug oder den Zug auf eine möglichst kleine Entfernung bei Notbremsungen zum Anhalten bringt.

Nach dem Hauptmerkmal der Erfindung sind Anordnungen vorgesehen, durch welche die Anlegung eines der Bremssysteme für einen vorbestimmten 'Zeitraum verhindert und das Maß der Anlegung der Bremsen des verzögerten Bremssystems entsprechend dem 20. Maße der Wirksamkeit der anderen Bremssysteme geregelt wird.

Die Zeichnungen beziehen sich, auf eine Ausführungsform der Erfindung in ihrer Anwendung auf ein einziges Fahrzeug, das mit einer kombinierten Bremsausrüstung versehen ist, welche aus einem Druckmittelbremssystem, einem elektrodynamischen Bremssystem und einem Schienenbremssystem besteht.

In den Zeichnungen zeigen in schematischer Form

Fig. ι und ia aneinandergelegt die Bremsausrüstung als Ganzes;

Fig. 2 ist eine schematische Ansicht der Steuerventilvorrichtung, die in der oberen rechten Ecke der Fig. ιa ersichtlich ist;

Fig. 3 ist eine Abwicklung der Kurvenscheiben, die in der Mitte von Fig. 1 ersichtlich sind.

Das Druckmittelbremssystem umfaßt einen Bremszylinder 10 und ein Steuerventil 12 zur Steuerung der Druckmittelzuleitung zu diesem Bremszylinder und der Ablösung des Druckmittels von diesem. Außerdem enthält das Bremssystem eine Absperrventilvorrichtung 14, ein Fußventil 16 und ein Handventil 18, wobei diese Vorrichtungen die wesentlichen Elemente in einem. Sicherheitssteuerungsteil des Druckmittelbremssystems einbegreifen.

Bei dem elektrodynamischen Bremssystem werden die Antriebsmotoren des Fahrzeugs als elektrodynamische Bremsvorrichtungen zur Bremsung des Fahrzeugs benutzt. Diese Motoren sind, wie in Fig. 1 dargestellt, mit Ankern 20 und Feldwicklungen 21 versehen. Zur Überwachung des Betriebes dieser Motoren während der Bremsung ist ein Trommelschalter 22 vorgesehen.

Das Schienenbremssystem enthält eine Anzahl von magnetischen Schienenschuhvorrichtungen 24, eine oder mehrere Magnetventil- ' vorrichtungen 26 zur Steuerung der Hebung und Senkung dieser Schuhe und einen Trommelschalter 28 zur Steuerung der Magnetventilvorrichtung 26 und zur Erregung und Ab-. erregung der Schienenschuhvorrichtungen 24,

Die einheitliche Steuerung der dreierwähnten Bremssystemtypen ist allgemein mit 30 bezeichnet und wird von einem Pedal 32 aus betätigt.

Was zunächst das Druckmittelbremssystem betrifft, so ist zu bemerken, daß ein oder mehrere Bremszylinder 10 vorgesehen sein können. So kann z. B. ein Bremszylinder für jedes Rad oder jede Achse oder auch ein Bremszylinder für eine Anzahl von Rädern oder Achsen angeordnet sein. Ungeachtet der Zahl der vorgesehenen Bremszylinder braucht nur eine Steuerventilvorrichtung 12 an jedem Fahrzeug vorhanden zu sein. So

Diese Steuerventilvorrichtung 12 umfaßt, wie besonders aus Fig. 2 ersichtlich, einen Relaisventilabschnitt 34, einen Notventilabschnitt 36, einen Kompensationsmagnetventilabschnitt 38, einen Verzögerungsventilab- schnitt 40 und einen Bremsventilabschnitt 42. Diese Abschnitte sind in geeigneter Weise an einem Rohrträgerabschnitt 44 befestigt.

Der Relaisventilabschnitt 34 ist mit einer Druckkammer 48 versehen, die in beständiger Verbindung mit dem Bremszylinder 10 durch Rohr und Kanal 50 steht. In einer Ventilkammer 52 dieses Abschnittes befindet sich ein Zuleitungsventil 54, welches die Druckmittelzuleitung aus einem Hauptbehälter 46 zur Druckkammer 48 und von dort zum Bremszylinder 10 durch Rohr und Kanal 53 steuert. Der Teil der Ventilkammer 52, der unter dem Körper des Zuleitungsventils 54 liegt, steht mit dem Teil der Ventilkammer über dem Ventilkörper durch den Kanal 61 und die verengte Stelle 60 in Verbindung.

Das Zuleitungsventil 54 wird durch eine Feder 63 gegen einen Sitz 64 gedrückt. Innerhalb des Zuleitungsventils 54 befindet sich ein Vorläuferventil 65, das durch eine Feder 67 gegen einen Sitz 66 gedrückt wird.

Der Relaisventilabschnitt 34 ist ferner mit einer Auslösventilkammer 68 versehen, in welcher ein Auslösventil 70 angeordnet ist. Die Auslösventilkammer 68 ist in beständiger Verbindung mit der Atmosphäre durch einen Kanal 72. Wenn das Auslösventil 70 und sein Körper 71, der in der Ventilkammer 68 gleitet, nach unten geschoben werden, bewegt sich das Ventil von seinem Sitz 73 weg und ver-_: bindet die Druckkammer 48 mit der: Atmosphäre über die Ventilkammer 68 und den Kanal 72.

In einer Öffnung des Auslösventilkörpers 71 liegt eine Ventilstange 75 mit einem etwas geringeren Durchmesser als dem der Öffnung

im Körper 71. An dem unteren Ende der Stange 75 ist ein Auslösvorlaufventil 76 befestigt. Die Ventilstange 75 ist in der Längsrichtung des Körpers 71 beweglich, so daß das Vorlaufventil 76 gegen seinen Sitz Jj nach oben gedruckt werden kann.

Jedes Ende der Ventilstange 75 ist, wie bei 78 angedeutet, eingekerbt, und an dem oberen Ende der Stange ist ein geteilter Ring 80, der durch Muttern 81 an seiner Stelle gehalten wird, befestigt, so daß das Druckmittel an dem Sitz 77 und nach oben an dem gespaltenen Ring 80 vorüber in den Teil der Ventilkammer 68 über dem Körper 71 strömen kann.

Ein verengter Durchlaß 79 bewirkt eine Verbindung mit dem Teil der Kammer 68, der mit der Atmosphäre verbunden ist. Der Zweck dieser Anordnung wird später erläutert werden.

Um das Auslösventil 70 auf seinen Sitz zu bringen und die Abhebung des Zuleitungsventils 54 zu bewirken, ist eine Hebelanordnung vorgesehen, die von einem in einer Kolbenkammer 85 angeordneten Kolben 84 betätigt wird. Der Kolben 84 hat eine mit ihm aus einem Stück bestehende Stange 86, deren eines Ende gleitbar in einer Bohrung 87 liegt, während das andere nach dem Kolben 84 zu liegende Ende in einer Buchse 88 gleitet, die von einer die Kolbenkammer 85 abgrenzenden Wand getragen wird. Zwischen ihren Enden ist die Kolbenstange 86 geschlitzt und nimmt einen Hebel 90 auf, der bei 92 in dem Schlitz der Kolbenstange drehbar gelagert ist.

An jeder Seite des Drehpunktes 92 ist der Hebel 90 mit Ansätzen 94 und 95 versehen, von denen der letztere gegabelt ist. In der untersten Stellung des Kolbens 84 ruht das linke Ende 94 des Hebels 90 auf einem ver,-stellbaren Anschlag 96, während das rechte Ende 95 in der dargestellten Lage sich gegen ein federndes Widerlager 97 anlegt, das durch eine Feder 98 nach oben gedrängt wird.

Das rechte Ende 95 nimmt zwischen seiner Gabelung den verjüngten Teil 100 einer Führung 102 auf, der in einem Tragarm 103 gleitbar gelagert ist, welcher aus dem Gehäuse des Relaisventils vorspringt. Das obenerwähnte Vorlaufauslöseventil 76 ist am oberen Ende der Führung 102 durch eine Muffe 104 befestigt, die einen Flansch an dem Auslösvorlaufventil erfaßt, wenn die Muffe auf das Gewindeende der Führung aufgeschraubt wird. Das linke Ende 94 des Hebels 90 erfaßt eine Führung 106, der in einem Teil des Relaisventilgehäuses gleitbar gelagert ist und dessen oberes Ende eine gekerbte Stange 108 erfaßt, die mit dem vorerwähnten Vorlaufzuleitungsventil 65 verbunden ist.

Der Kolben 84 bleibt in seiner untersten in Fig. 2 dargestellten Stellung, wenn die Bremsen gelöst sind, und wird durch Zuführung von Druckmittel zur Kolbenkammer 85 nach oben getrieben, wenn eine Anlegung der Bremsen bewirkt wird. Sobald sich der Kolben 84 nach oben bewegt, schwingt der Hebel 90 um sein linkes Ende 94 gegen die Führung 106, die durch die Wirkung der Feder 67 nach unten gehalten wird, und das rechte Ende 95 bewegt sich nach oben und bringt zuerst das Vorlaufauslösventil 76 und dann das Hauptauslösventil 70 auf seinen Sitz.

Wenn das Hauptauslösventil .70 auf seinem Sitz aufruht, schwingt der Hebel 90 um sein rechtes Ende 95, und alsdann wird das linke Ende 94 nach oben getrieben und hebt das Vorlaufzuleitungsventil 65 vom Sitze ab. Nach Öffnung des Vorlaufventils fließt Druckmittel in der Kammer 52 über dem Ventil 54 an dem abgehobenen Vorlaufventil 65 vorbei zur Druckkammer 48. Diese Druckauslösung über dem Zuleitungsventil 54 entlastet das Ventil, so daß, wenn das obere Ende der Führung 106 das untere Ende des Zuleitungsventils 54 erfaßt, dasselbe bei einem viel niedrigeren Drucke von seinem Sitz abgehoben wird, als bevor es entlastet war. Die Verengung 60 beschränkt den Durchfluß von Druckmittel zu dem Raum über dem Ventil während dieses Vorganges, so daß die Entlastung wirksam vollendet wird. Das Zuleitungsventil wird daher schnell von seinem Sitz abgehoben.

Wenn das Hauptzuleitungsventil 54 somit abgehoben ist, strömt Druckmittel von dem Hauptbehälter 46 zur Druckkammer 48 und von da zu dem Bremszylinder 10 durch die oben beschriebenen Kanäle. Ferner fließt Druckmittel in der Kammer 48 zur Kolbenkammer 85 über dem Kolben 84 über die Ausgleichnut 109, bis die Drücke über und unter dem Kolben 84 im wesentlichen gleich sind. Wenn dies eintritt, bewegt sich der Kolben 84 nach unten, bis das Hauptzuleitungsventil 54 und das Vorlaufventil 65 auf ihren Sitz gebracht sind. Die Zuleitung von Druckmittel zur Kammer 48 und Bremszylinder 10 wird dann abgesperrt.

Wenn der Druck in der Kolbenkammer 85 unter dem Kolben 84 verringert wird, z. B. wenn er nach der Atmosphäre abgelassen ist, bewegt sich der Kolben 84 weiter nach unten und hebt das Auslösvorlaufventil 76 von seinem Sitz ab. Wenn dieses Vorlaufventil geöffnet wird, fließt Druckmittel in der Druckkammer 48 über das vom Sitz abgehobene Auslösvorlaufventil und an beiden Seiten der Ventilstange 75 zu dem Teil der Auslösventilkammer 68 über den Körper 71. Der Druck in diesem Teil der Auslösventilkammer übt dann eine nach unten gerichtete Kraft auf den Körper 71, die im wesentlichen der aufwärts gerichteten Kraft entspricht, die auf

das Hauptauslösventil 70 von der Druckkammer 48 aus ausgeübt wird. Das Auslösventil ist dann entlastet, so daß, wenn das rechte Ende 95 des Hebels 90 sich nach unten bewegt, das Aüslösventil 70 von seinem Sitz abgehoben wird und Druckmittel aus der Druckkammer 48 durch den Kanal ^2 in die Atmosphäre abgelassen wird. Der verengte Kanal 79 gewährt die Sicherheit, daß der Druck -. 10 über dem Körper 71 mit dem in Kammer 48 • auf atmosphärischen Druck sinkt.

Der Notventilabschnitt 36 enthält einen Hauptschieber 112, der in einer Schieberkammer 114 liegt und durch einen Kolben 116 betätigt wird, der in der Kolbenkammer 117 arbeitet. Der Kolben 116 hat eine Stange 118, die so ausgebildet ist, daß sie den Schieber 112 aufnimmt und ihn entsprechend der Bewegung des Kolbens 116 bewegt. Eine Bügelfeder 119 Mit den Schieber 112 auf seinem Sitz. Die Schieberkammer 114 steht in Verbindung mit dem Hauptbehälter 46 durch Kanal

120 und das Rohr und Kanal 53. Eine Feder

121 drückt den Kolben 116 in eine obere Stellung, in welcher eine Zuführungsnut 122 die Schieberkammer 114 und die Kolbenkammer 117 verbindet. Wenn der Druck in der KoI-benkammer 117 plötzlich verringert wird, so drückt der überwiegende Druck in der Schieberkammer 114 den Kolben 116 nach unten, bis der Kolben sich gegen die Dichtungsscheibe 123 anlegt. Die Zuleitungsnut 122 wird während dieser Abwärtsbewegung geschlossen, und der Schieber 112 bewirkt dann die nachstehend näher beschriebenen Verbindungen.

Der Ausgleichsmagnetventilabschnitt 38 wird durch ein Gehäuse gebildet, welches mit einer Schieberkammer 125 versehen ist, in der ein Schieber 126 liegt. Am oberen Ende der Schieberkammer 125 ist in dem Gehäuse dieser Schiebervorrichtung eine Biegehaut 127 angeordnet, mit welcher eine Stange 128 verbunden ist, die Seitenflanschen besitzt, welche den Schieber 126 aufnehmen, so daß der Schieber übereinstimmend mit der Bewegung der Biegehaut arbeitet. Eine Bügelfeder 129 drückt den Schieber 126 auf seinen Sitz. Eine Schraubenfeder 130 wirkt auf die Stange 128 und drängt den Schieber 126 und die Biegehaut 127 in ihre obere Lage.

Die Biegehaut 127 ist auf ihrer unteren Seite dem Druck der Schieberkammer 125 und auf ihrer oberen Seite dem Druck einer Kammer 124 und der von einem Elektromagneten mit der inneren Wicklung 132 und der Außenwicklung 133 hervorgebrachten Kraft unterworfen. Diese zwei Wicklungen sind konzentrisch angeordnet. Ein beweglicher Kern 134 ist innerhalb dieser Wicklungen angeordnet. An diesem Kern ist eine Stange 135 befestigt, die eine mit ihr zusammenwirkende Stange 136 erfaßt, welche mit der Biegehaut 127 verbunden ist. Wenn eine oder beide Wicklungen 132 und 133 erregt werden, wird der bewegliche Kern 134 nach unten gezogen, worauf die Stange 135 einen nach unten gerichteten Druck auf die Biegehaut 127 ausübt, entgegen der Feder 130 und dem Druck des Druckmittels auf die Biegehaut von der Schieberkammer 125 aus. Der Zweck und die Wirkungsweise dieser Ventilvorrichtung wird ausführlicher bei der Erläuterung der Wirkungsweise der Einrichtung beschrieben werden.

Der Verzögerungsmagnetventilabschnitt 40 bildet ein Gehäuse, in welchem ein Ventil 138 angeordnet ist, das durch eine Feder 139 von seinem Sitz abgehoben wird und durch die Wirkung eines Elektromagneten im oberen Teil des Gehäuses nach seinem Sitz hin gedrängt wird, der in erregtem Zustand das Ventil nach unten treibt. Das Ventil 138 steuert die Verbindung zwischen einer unteren Kammer 140 und einer oberen Kammer 141 · Wenn das Ventil 138 auf seinem Sitz liegt, ist eine beschränkte Verbindung durch einen verengten Kanal 142 zwischen diesen beiden Kammern vorgesehen.

Der Bremsventilabschnitt 42 weist Selbstschlußbauart auf und befindet sich in einem Gehäuse, das eine Druckkammer 144 bildet. Zur Steuerung der Druckmittelzuleitung zu dieser Druckkammer 144 ist ein Zuleitungsventil 145 in einer Zuleitungsventilkammer 146 angeordnet, das gegen seinen Sitz durch eine Feder 147 gedrückt wird. Die Ventilkammer 146 steht in Verbindung mit dem Hauptbehälter 46 mittels eines Kanals 148 und des Kanals 53.

Die Bremsventilvorrichtung ist ferner mit einer Kammer 149 versehen, in welcher ein beweglicher Anschlag 150 in Form eines Kolbens gelagert ist, der im Innern eine Auslösventilkammer 151 enthält. In der Auslösventilkammer 151 befindet sich das Auslösventil 152, das durch eine Feder 153 von seinem Sitz abgehoben wird. Das Auslösventil _: 152 hat eine verlängerte Stange 154, die mit einer ringförmigen Schulter 155 versehen ist, die einen Flansch an dem beweglichen Anschlag 150 erfaßt, um den Hub des Auslösventils zu begrenzen.

Die Auslösventilkammer 151 steht in Verbindung mit der Druckkammer 144 durch einen Kanal 156 in dem beweglichen Anschlag. Wird das Auslösventil 152 vom Sitz abgehoben, so steht die Druckkammer 144 mit der Atmosphäre durch Kanal 156 über das abgehobene Aüslösventil 152, die Kanäle 157, die Kammer 149 und den Kanal 158 in Verbindung.

Der bewegliche Anschlag 150 ist" auf der einen Seite dem Druck des Druckmittels in der Druckkammer 144 und auf der andern Seite dem Druck einer Regelfeder 159 unterworfen. Die Spannung der Feder 159 wird durch ein Schraubglied 160 geregelt, welches eine innere Bohrung zur Aufnahme eines Führungsschaftes 162 besitzt, der mit dem beweglichen Anschlag 150 verbunden ist. Eine Einstellschraube 161 regelt die Bewegung des beweglichen Anschlages nach oben.

Es ist somit ersichtlich, daß das Zuleitungsventil 145 die Zuleitung des Druckmittels zur Druckkammer 144 steuert und das Auslösventil 152 die Druckablösung nach der Atmosphäre überwacht.

Zur Betätigung des Zuleitungsventils 145 und des Auslösventils 152 ist eine Vorrichtung vorgesehen, die in Abstand liegende Hebel 164 einschließt, deren Drehpunkt zwischen ihren Enden durch einen beweglichen Träger 165 getragen wird. Dieser bewegliche Träger des Drehpunktes gleitet in einer Bohrung 166 im Gehäuse der Ventilvorrichtung.

Zwischen den rechten Enden der Hebel 164 ist eine Rolle 167 drehbar gelagert, die sich gegen die verlängerte Stange 154 des Auslösventils 152 anlegt. Zwischen den linken Enden der Hebel 164 liegt lose ein Glied 168, das eine Stange 169 trägt, deren eines Ende in einer Vertiefung des Zuleitungsventils 145 liegt.

Die Hebel 164 sind dazu bestimmt, den Schluß des Auslösventils 152 und die Öffnung des Zuleitungsventils 145 zu bewirken, wenn der bewegliche Drehpunktträger 165 nach oben getrieben wird. Um den Drehpunktträger 165 nach oben zu treiben, ist eine Daumenscheibe 170 vorgesehen, die an einer Antriebswelle 171 befestigt ist, welche durch Bewegung eines Hebels 172 in Drehung versetzt werden kann. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, hat die Daumenscheibe 170 eine solche Form, daß, wenn die Welle 171 und der Hebel 172 im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers gedreht werden, der Drehpunktträger 165 nach oben um verschiedene Strecken getrieben wird, wie weiter unten näher erklärt werden wird. Eine Feder 110 erteilt dem Hebel 172 ein Übergewicht in eine Auslösstellung. Die Bewegung des Drehpunktträgers 165 nach oben nimmt die beiden nebeneinanderliegenden Hebel 164 mit. Nun bietet die Feder 147 des Zuleitungsventils einen größeren Widerstand gegen diese Bewegung als die Feder 153 des Auslösventils, und die Regulierfeder 159 bietet einen größeren Widerstand als jede einzelne und beide Federn. Deshalb schwingen nach Aufwärtsbewegung des Drehpunktträgers die Hebel 164 zuerst um ihr linkes Ende, wodurch der Schluß des Auslösventils 152 verursacht wird, und, nachdem dieses Ventil auf seinen Sitz gelangt ist, schwingen die Hebel um das rechte Ende und bewirken dadurch eine Abhebung des Zuleitungsventils 145 von seinem Sitz. Während dieses Vorganges wird die Regulierfeder 159 unmerklich zusammengedrückt.

Bei Schluß des Auslösventils und der Abhebung des Zuleitungsventils wird Druckmittel vom Hauptbehälter 46 zur Druckkammer 144 zugeleitet. Die Druckkammer 144 ist zeitweise in Verbindung mit der Relaisventilkolbenkammer 85 durch den Notventilabschnitt 36, den Verzögerungsmagnetventilabschnitt 40 und den Ausgleichsmagnetventilabschnitt 38, wie weiter unten bei der Erläuterung der Wirkungsweise dieser Ausführungsform der Erfindung näher beschrieben werden wird.

Wenn der Druck in der Druckkammer 144 steigt, wirkt er auf den beweglichen Anschlag 150 und drückt die Regulierfeder 159 zusammen, und wenn diese Feder genügend zusammengedrückt ist, wird das linke Ende der Hebel 164 nach unten bewegt, wodurch sich das Zuleitungsventil 145 auf seinen Sitz legen kann. Wenn somit der Drehpunktträger 165 nach oben um eine gegebene Strecke gehoben wird, nachdem das Auslösventil 152 geschlossen ist, wird das Zuleitungsventil 145 um eine proportionale Strecke von dem Sitz abgehoben. Daher wird der in der Druckkammer 144 erforderliche Druck zur Bewirkung einer Schließung des Zuleitungsventils durch Abwärtsbewegung des beweglichen Anschlages ebenfalls dieser Strecke proportional sein.

Wenn das Zuleitungsventil 145 geschlossen ist, wird die Zuleitung von Druckmittel zu der Relaisventilkolbenkammer 85 abgesperrt, und es ist daher klar, daß der Druck, bei welchem diese Zuleitung abgesperrt wird, durch das Maß der Aufwärtsbewegung des Drehpunktträgers 165 und daher auch entsprechend ιο,ί dem Maße der Bewegung des Hebels 172 geregelt wird. Der Grad des in der Druckkammer 145 hergestellten Druckes entspricht dann der Größe der Bewegung des Hebels 172.

Um den Bremsventilabschnitt 42 in der an- n° gelegten Stellung zu halten, während Reisende in das Fahrzeug steigen oder dasselbe verlassen, ist eine Vorrichtung mit einem Kolben

178 vorgesehen, die in einer Kolbenkammer

179 liegt und, wenn Druckmittel dieser Kammer zugeführt wird, nach links getrieben wird, um einen Anschlag zur Verhinderung einer Rückbewegung des Hebels 172 in die Auslösstellung zu schaffen. Der Kolben 178 ist mit einer hohlen Stange 180 versehen, in welcher ein Glied 181 gleitet, an welchem ein Stift 182 verstellbar befestigt ist, der mit dem

oberen Ende des Hebels 172, wie Fig. 2 zeigt, verbunden ist. Da das Glied 181 mit Bezug auf den Kolben 178 verschiebbar ist, wird eine Schwenkung des Hebels 172 entgegengesetzt der Richtung des Uhrzeigers durch andere Steuerungsmittel, nicht durch den Kolben 178, verhindert. Wenn jedoch der Hebel 172 in eine bestimmte Anlagestellung geschwenkt ist und Druckmittel der Kolbenkammer 179 zugeführt wird, bleibt der Hebel in dieser Anlagestellung festgehalten, bis dieser Druck aufgehoben oder genügend verringert ist, so daß die Feder 110 den Hebel 172 in seine Auslösstellung zurückführt. Um die Bremsventilvorrichtung 42 in der Bremsstellung zu halten, wenn während einer Anlegung der Druckmittelbremsen der Bremser den Druck auslöst, der von Hand auf die Teile der Handventilvorrichtung 18 und der ao Fußventilvorrichtung 16, wie weiter unten erläutert, angelegt ist, ist eine weitere Vorrichtung vorgesehen. Diese besteht aus einem Kolben 184, der in einer Kolbenkammer 185 liegt und eine Stange 186 hat, die mit einem Winkelhebel 187 verbunden ist. Der Winkelhebel 197 ist schwenkbar auf dem Gehäuse bei 188 gelagert, und ein Arm des Hebels bildet eine Kurvenfläche, die mit einer unrunden Scheibe 190 zusammenwirkt, welche an der Antriebswelle 171 des Bremsventilabschnitts befestigt ist.

Eine Feder 191 drängt den Kolben 184 nach rechts, so daß, wenn kein Druckmitteldruck in der Kolbenkammer 185 eine Gegenwirkung ausübt, die Kurve 189 in reibendem Eingriff mit der Scheibe 190 des Bremsventilabschnitts bleibt, wodurch der Bremsventilabschnitt in der Bremsstellung, in welche er gebracht worden war, gehalten wird.

Zur Ausführung gewöhnlicher Betriebsbremsungen mit den Druckmittelbremsen wird der Bremsventilabschnitt 42 betätigt und zur Ausführung von Sicherheitskontroll- oder Notbremsungen der Notventilabschnitt 36. Die Kolbenkammer 117 des Notventilabschnitts 36 ist durch den Kanal 197 mit einem Sicherheitskontrollrohr 196 verbunden, und dieses Rohr wird normal mit Druckmittel unter Druck gefüllt gehalten, der durch gleichzeitige Betätigung der Handventilvorrichtung 18 und der Fußventilvorrichtung 16 oder einer Entlüftungsventilvorrichtung 198 (Fig. ι A) verringert werden kann.

Das Gehäuse der Handventilvorrichtung 18 (Fig. 1) ist mit einem Ventil 200 versehen, das die Verbindung zwischen einem Behälterrohr 201, welches mit dem Hauptbehälter 46 über ein Rückschlagventil 202 verbunden ist, und dem Sicherheitskontrollrolr 196 steuert. Das Ventil 200 wird in der geschlossenen Stellung durch eine Feder 203 gehalten, wodurch diese Verbindung abgesperrt wird, und durch die Abwärtsbewegung eines Handhebels 204 in die Offenstellung gedruckt, wodurch diese Verbindung geöffnet wird. Der Handhebel 204 ist drehbar bei 205 gelagert und wird durch eine Feder 206 nach oben gedrückt. Die Bewegung des Handhebels 204 nach oben oder unten wird durch einen Stift 207 begrenzt, der in eine vergrößerte Öffnung 2c8 des Hebels eingreift.

Wenn der Handhebel 204 nach unten gedrückt wird, erfaßt er ein Druckstück 209, das durch eine Biegehaut 210 eine Stange 211 des Ventils 200 nach links drückt und dadurch das Ventil von seinem Sitze abhebt. Gleichzeitigwird die Biegehaut 210 gegen einen Sitz 212 gedrückt, wodurch die Verbindung zwischen dem Sicherheitskontrollrohr 196 und einem in die Atmosphäre führenden Auslaß 214 geschlossen wird. Wenn der Abwärtsdruck auf den Handhebel 204 aufhört, drängt die Feder 20ό den Hebel nach oben, worauf die Biegehaut 210 von ihrem Sitz abgedrückt und eine Verbindung zwischen dem Sicherheitskontrollrohr 196 und der Atmosphäre hergestellt wird, während gleichzeitig die Feder 203 das Ventil 200 auf seinen Sitz drückt und dadurch die Verbindung mit dem Hauptbehälterrohr 201 unterbricht.

Die Fußventilvorrichtung 16 hat eine gleiche Funktion wie die Handventil vor richtung 18. In dem Gehäuse dieser Ventilyorrichtung befindet sich das Ventil 216, das ebenfalls die Verbindung zwischen dem Hauptbehälterrohr 201 und dem Sicherheitskontrollrohr 196 steuert. Dieses Ventil wird durch eine Feder 217 gegen seinen Sitz gedrückt und durch eine Abwärtsbewegung eines Pedals 218 in die Offenstellung gebracht, Das Pedal 218 ist in 219 drehbar gelagert und wird für gewöhnlich durch eine Feder 220 nach oben gedrängt. Die Auf- und Abwärtsbewegung des Pedals wird durch einen Stift 222 begrenzt, der in einer vergrößerten Öffnung 224 liegt.

Wird der Fußhebel 218 nach unten gedrückt, so erfaßt ein verschiebbarer Plunger 225 eine Biegehaut 226 und drückt das Ventil durch seine Stange 221 in die abgehobene Stellung. Gleichzeitig wird die Biegehaut 226 gegen einen Sitz 227 gedrückt, wodurch die Handventilvorrichtung 18 von dem Sicherheitskontrollrohr 196 isoliert wird. Wenn der auf das Pedal 218 ausgeübte Druck gelöst wird, so wird das Sicherheitskontrollrohr 196 wieder mit Handventih'orrichtung 18 verbunden und die zwischen dem Hauptbehälterrohr 201 und dem Sicherheitskontrollrohr 190 durch Abhebung des Ventils 216 gebildete Verbindung unterbrochen.

Es ist somit ersichtlich, daß, wenn sowohl der Handhebel 204 als auch der Fußhebel 218

sich in ihren höchsten Stellungen befinden, die Verbindung zwischen Hauptbehälterrohr 2OI und Sicherheitskontrollrohr 196 abgeschnitten ist und das Sicherheitskontrollrohr in die Atmosphäre entlüftet wird. Wenn einer der Hebel, Handhebel 204 oder Fußhebel 218, sich in der tiefsten Stellung befindet, wird die Verbindung zwischen dem Sicherheitskontrollrohr 196 und der Atmosphäre abgeschnitten und die Verbindung zwischen Sicherbeitskontrollrohr und Hauptbehälterrohr hergestellt. Der Bremser kann daher duixh den Druck entweder den Handhebel 204 oder den Fußhebel 218 aufrechterhalten, um das Sicherheitskontrollrolir ganz gefüllt zu halten, aber bei gleichzeitiger Aufhebung des Druckes auf die zwei Hebel wird das Sicherheitskontrollrohr in die Atmosphäre entlüftet.

Um dem Bremser zu ermöglichen, den Druck sowohl vom Handhebel 204 als auch vom Fußhebel 218 zu entfernen, wenn eine bestimmte Betriebsbremsung mit Druckmittelbremsen durch Betätigung der Bremsventilvorrichtung 42 erfolgt ist, ist die Absperrventil vorrichtung 14 vorgesehen und in der in Fig. ι Α ersichtlichen Weise geschaltet. Diese Ventilvorrichtung ist in ein Gehäuse eingeschlossen, das mit einer Kammer 230, die mit einem Teil des Sicherheitskontrollrohrs 196 verbunden ist, und einer mit einem andern Teil des Sicherheitskontrollrohrs 196 verbundenen Kammer 231 versehen ist. Ein Ventil 232 ist zur Steuerung der Verbindung zwischen den beiden Kammern 230 und 231 vorgesehen.

Das Ventil 232 bleibt für gewöhnlich in einer Offenstellung, so daß es die Verbindung zwischen den zwei Kammern 230 und 231 herstellt. Um das Ventil 232 in die Schlußstellung zu bringen, ist eine Biegehaut 233 vorgesehen, die dem Druck in einer Kammer 234 unterworfen ist. Die Zuleitung von Druckmittel zu der Kammer 234 und die Ablösung des Druckmittels von der Kammer wird durch ein Kolbenventil 235 gesteuert. Dieses wird in eine untere geschlossene Stellung durch eine Feder 236 gedrängt und kann in eine obere geschlossene Stellung durch den Druck einer Zuleitungskammer 237 gebracht werden.

Wenn das Ventil 235 sich in der unteren geschlossenen Stellung befindet, steht die Kammer 234 durch Kanäle 238 in Verbindung mit der Atmosphäre. Wenn die Zuleitung von Druckmittel zur Zuleitungskammer 237 einen bestimmten Wert erreicht hat, so überwindet ihre Wirkung auf die Unterseite des Ventils 235 die Spannung der Feder 236 und drängt das Ventil nach oben in die Ab-Schlußstellung gegen einen mit einer Dichtung versehenen Sitz 239. Alsdann strömt das Druckmittel von der Zuleitungskammer 237 über den offenen unteren Sitz des Ventils 235 nach der Kammer 234. Druckmittel in der Kammer 234 treibt die Biegehaut 233 nach unten und bewirkt ein Aufsetzen des Ventils 232 auf seinen Sitz.

Wenn der Druck in der Zuleitungskammer 237 unter einen bestimmten Wert sinkt, drängt die Feder 236 das Ventil 235 von seinem oberen Sitz weg und gegen den unteren Sitz, worauf der Druck des Druckmittels in der Kammer 234 auf Null sinkt und das Ventil 232 von seinem Sitz abgehoben wird.

Die Zuleitungskammer 237 ist durch ein Rohr 242 mit der Steuerventilvorrichtung 12 verbunden, die die Zuleitung von Druckmittel zur Zuleitungskammer 237 bewirkt, wenn der Bremsventilabschnitt 42 der Steuerventilvorrichtung betätigt ist, so daß er Druckmittel mit einem bestimmten Druck dem Bremszylinder 10 zuführt. Wenn deshalb eine vorher bestimmte Anlegung der Druckmittelbremsen bewirkt ist und das Ventil 232 auf seinen Sitz gebracht ist, so kann sich offenbar der Bremsendruck sowohl von dem Handhebel 204 als auch vom Fußhebel 216 entfernen, ohne eine Betätigung des Notventilabschnitts 36 der Steuerventilvorrichtung zu bewirken, weil der Schluß des Ventils 232 den Teil des Sicherheitskontrollrohrs 196, der mit dem Notventilabschnitt verbunden ist, vollkommen gefüllt hält.

Die Entlüftungsventilvorrichtung 198 ist in ein Gehäuse eingeschlossen, das mit einem Ventil 244 versehen ist, welches durch Feder 245 gegen seinen Sitz gedruckt wird. Um das Ventil vom Sitz abzuheben, ist ein Hebel 246 vorgesehen, der drehbar bei 247 gelagert ist. Wird dieser Hebel in einer Richtung entgegen dem Uhrzeiger geschwenkt, so schwenkt er einen zweiten Hebel 248 um seinen Drehpunkt 249, wodurch die Öffnung des Ventils 244 bewirkt wird. Wird das Ventil 244 vom Sitz abgehoben, so wird der Teil des Sicherheitskontrollrohrs 196, der in der Nachbarschaft des Notventilabschnitts 36 in der Steuerventilvorrichtung 12 liegt, durch den Ablaßkanal 240 nach der Atmosphäre entlüftet, worauf der Notventilabschnitt in Wirkung tritt und eine Notbremsung bewirkt, die weiter unten näher beschrieben werden wird. Um eine Anlegung der Druckmittelbremsen vom hinteren Ende des Fahrzeuges aus zu bewirken, ist eine hintere Bremsventilvorrichtung 252 vorgesehen. Diese Ventilvorrichtung ist mit einem durch Handgriff 254 angetriebenen Drehschieber 253 versehen. Wenn der Handgriff 254 sich in der mit festen Linien in Fig. iA gezeichneten Stellung befindet, verbindet der Drehschieber 253 ein Rohr 255 mit der Atmosphäre über das Aus-

67297g

laßrohr 256, und wenn der Handgriff sich in der mit punktierten Linien gezeichneten Stellung befindet, ist das Rohr 255 von der Atmosphäre abgeschaltet und mit dem Hauptbehälterrohr 201 verbunden.

Das Rohr 255 ist mit einem Doppelrückschlagventil 241 verbunden, das in der Sicherheitskontrollrohrleitung 196 angeordnet ist. Das Doppelrückschlagventil 241 ist in ein Ge-

häuse eingeschlossen, das mit einem Schieberventil 259 versehen ist, welches entweder nach links oder rechts, je nach dem Druck, der auf ihn wirkt, bewegt wird. Wenn der Druck links größer als rechts ist, nimmt der Schieber die in Fig. iA dargestellte Stellung ein, wodurch eine offene Verbindung zwischen den beiden Teilen des mit ihm verbundenen Sicherheitskontrollrohrs hergestellt wird. Ist der Druck auf die rechte Fläche des Ventils 259 größer als auf der linken Seite, so bewegt sich das Ventil nach links, wodurch der Teil des Sicherheitskontrollrohrs 196, der zu dem Fuß ventil 16 und Handventil 18 führt, abgeschaltet und die Verbindung zwischen Rohr 255 und dem hinteren Teil des Sicherheitskontrollrohrs 196 hergestellt wird. Wenn daher der Druck sowohl vom Handhebel 204 als auch von dem Pedal 218 gelöst ist, kann die Anlegung und Auslösung der Druckmittelbremsen durch Betätigung des Hebels 254 des am hinteren Ende angeordneten Bremsventils 252 aus gesteuert werden. Die Betätigung dieser Bremsventilvorrichtung verändert den Druck in dem hinteren Teil des Sicherheitskontrollrohrs 196 und steuert dadurch die Betätigung des Notventilabschnitts 36 der Steuerventil vorrichtung 12, um Druckmittel zum Bremszylinder 10 zuzuführen oder davon abzuleiten.

Die Antriebsmotoren, die die wesentlichen Elemente des dynamischen Bremssystems bilden, werden normalerweise mit Strom aus einer Stromabnehmer rolle 258 durch Betätigung eines Motorfahrschalters 260 versorgt, wenn das Fahrzeug durch die Motoren angetrieben werden soll. Der Strom von dem Abnehmer 258 geht durch den Fahrschalter 260, die Leitung 261, die Parallelanordnung der Anker 20 und Feldwicklungen 2.1 und dann über die Leitung 262 zur Erde.

Wenn der Fahrschalter 260 in die Ausschalt- bzw. Bremsstellung gestellt wird, werden die Motoren von dem Stromabnehmer 258 abgeschaltet und dadurch frei, als Generatoren zu arbeiten. Die dynamische Bremskontrollvorrichtung 22 steuert alsdann den Betrieb der Motoren als Generatoren.

Diese Kontrollvorrichtung 22 ist schematisch in Fig. ι dargestellt und umfaßt eine drehbare Trommel 264, die in geeigneter Weise in einem Gehäuse 265 gelagert ist und einen abgestuften Kontakt 266 trägt, der daran befestigt und davon isoliert ist. Der Kontakt 266 ist so beschaffen, daß er gleichzeitig ein paar fester Kontaktfinger 267 tmd dann aufeinanderfolgend eine Mehrzahl von Kontaktfingern 268 erfaßt. Alle diese festen Kontaktfinger sind an dem Gehäuse 265 befestigt und davon durch ein Isolierglied 269 isoliert.

Werden die Kontaktfinger 267 durch den abgestuften Kontakt 266 überbrückt, so wird der Elektromagnet des Verzögerungsmagnetventils 40 von den Fahrzeugmotoren aus, die jetzt als Generatoren arbeiten, durch einen Stromkreis erregt, der die Leitung 270, die Kontaktfinger 267, die Leitung 271, den Widerstand 272, der eine Begrenzung des Stromes in den Stromkreis bewirkt, das Magnetventil 40, die Leitung 273, die Kontakte

274 einer pneumatischen Schaltvorrichtung

275 einschließt und von da über die Erdverbindung 276 und 262 zurück zu den Wagenmotoren führt.

Wenn der abgestufte Kontakt 266 einen oder mehrere der festen Kontaktfinger 268 berührt, wird die äußere Wicklung 133 des Ausgleichmagnetventils 38 mit den Wagenmotoren durch einen Stromkreis verbunden, der die Leitung 270, die Kontakte 267 und go 268, den ganzen Widerstand 27S oder einen Teil desselben, die Leitung 279, die Wicklung 133 und die Leitung 280 zurück zu den Wagenmotoren führt.

Zur Drehung der Trommel 264 ist' eine Zahnstangen- und Getriebevorrichtung vorgesehen, die ein Zahnrad 282 enthält, das an der Trommel 264 befestigt ist und sich mit dieser dreht und durch den Eingriff mit der Zahnstange 283 in Drehung versetzt wird.

Die magnetischen Schienengleitschuhvorrichtungen 24 des Gleisbremssystems können jede geeignete Gestaltung haben, z.B. wie sie jetzt für diese Art von Betrieb benutzt werden. Vorzugsweise sind die Gleitschuhe mit Jochelementen 285 versehen, die schwenkbar mit einer Stange 286 eines Kolbens 287 verbunden sind, der sich in einem Hubzylinder 288 bewegt. Wenn Druckmittel dem Hubzylinder 288 zugeführt wird, steigt der KoI-ben 287 und hebt den Schuh 24 über die Fahrschiene. Wird das Druckmittel aus dem Hubzylinder 288 ausgelassen, so kann der Schuh 24 durch seine Schwere wieder in Eingriff mit der Fahrschiene herabsinken.

Die Magnetventilvorrichtung 26 ist vorgesehen, um die Zuleitung von Druckmittel zum Hubzylinder 288 und die Ablösung des Druckmittels von diesem Zylinder zu steuern. Diese Magnetventilvorrichtung wird von einem Gehäuse umschlossen, das ein doppeltes Schlagventil 290 aufnimmt, welches

durch eine Feder 291 gegen seinen oberen Sitz und gegen den unteren Sitz durch die Wirkung eines Elektromagneten im Ventilgehäuse gedrängt wird, der nach seiner Erregung das Doppelventil 290 nach unten treibt.

Wenn das Doppelventil 290 sich in der oberen geschlossenen Stellung befindet, wird Druckmittel aus dem Hauptbehälterrohr 201 durch ein Zweigrohr 367 und über den offenen unteren Sitz des Ventils zum Hubzylinder 288 geleitet, so daß die Schienengleitschuhe 24 in der angehobenen Stellung gehalten werden. Wenn das Doppelventil 290 sich in der unteren Schlußstellung befindet, wird die Zuleitung von Druckmittel zum Hubzylinder 288 abgesperrt und der Druck in dem Hubzylinder über den offenen oberen Sitz und durch einen Kanal 292 nach der Atmosphäre ausgelöst.

Zur Steuerung der Magnetventilvorrichtung 26 und der Erregung der Schienengleitschuhe 24 ist der obenerwähnte Schienenbremsentrommelschalter 28 vorgesehen. Diese Vorrichtung ist analog der dynamischen Kontrollervorrichtung 22 und in ein Gehäuse 294 eingeschlossen, in welchem eine Trommel 295 drehbar angeordnet ist, die mit einem abgestuften Kontakt 296 versehen ist, der an der Trommel befestigt und davon isoliert ist. Der abgestufte Kontakt 296 ist so angeordnet, daß er gleichzeitig drei feste Kontaktfinger 297 und alsdann nacheinander eine Anzahl von festen Kontaktfingern 298 erfaßt.

Wenn der abgestufte Kontakt 296 die drei Kontakte 297 überbrückt hat, wird ein Stromkreis hergestellt, der von der Abnehmerrolle 258 zum Elektromagneten der Magnetventilvorrichtung 26 über die Leitung 300, die zwei oberen Kontakte 297, die geschlossenen Kontakte eines Stoßschalters 302, eine Widerstandsvorrichtung 303, Leitung 304 und die Magnetventilvorrichtung 26 führt, während die Rückleitung über -die Erdverbindung 305 geht.

Gleichzeitig wird ein Stromkreis zu den Schienengleitschuhen 24 hergestellt, der die Leitung 300, den unteren Kontakt 297, den gesamten Widerstand 306, eine Widerstandsvorrichtung 307, die Leitung 308 und die Wicklungen der Schienengleitschuhe 24 einschließt, während die Rückleitung von jedem Gleitschuh über eine Erdverbindung 309 erfolgt. Wenn der abgestufte Kontakt 296 die Kontaktfinger 298 nacheinander erfaßt, werden Teile des Widerstandes 306 aus diesem Stromkreis ausgeschaltet.

Um die Trommel 295 zu drehen, ist ein Zahnrad- und Zahnstangenmechanismus vorgesehen, der ein Zahnrad 312 und eine Zahnstange 314 umfaßt, und zwar arbeitet diese Vorrichtung ebenso wie die in Verbindung mit der dynamischen Kontrollervorrichtung 22 beschriebene.

Der einheitliche Steuermechanismus 30, der schematisch in Fig. 1 dargestellt ist, umfaßt im wesentlichen drei Kurvensegmente 316, 318 und 320, die auf einer gemeinsamen Welle 321 befestigt sind. Die Segmente 316, 318 und 320 sind in Fig. 3 in Abwicklung übereinander dargestellt, und die Figur zeigt die Relativlagen der Kurvenflächen, wenn die Welle 321 gedreht wird.

Die Kurve 316 überwacht die Stellung des Bremsventils 42 durch einen Hebel 322, der um den Drehpunkt 323 schwenkbar gelagert ist und am einen Ende eine Rolle 324 trägt, die sich gegen die Kurve anlegt. Das andere Ende des Hebels 322 ist mit dem Hebel 172 der Bremsventilvorrichtung 42 durch ein Kabel 325 verbunden. Eine Feder 326 bringt die Rolle 324 in Berührung mit der Kurve.

Die Kurve 318 steuert den Antrieb des Gleisbremsentrommelschalters 28 durch einen Hebel 327, der im Drehpunkt 328 schwenkbar gelagert ist und an einem Ende eine Rolle 329 trägt, die sich an die Kurve anlegt. Das andere Ende des Hebels 327 ist durch ein Gelenk 330 mit der Zahnstange 314 verbunden. Eine Feder 331 drängt die Rolle 329 gegen die Kurve 318.

Die Kurve 320 steuert den Antrieb des Trommelschalters 22 für die dynamische Bremse durch einen weiteren Hebel 334, der drehbar bei 335 gelagert ist und am einen Ende eine Rolle 336 trägt, die sich gegen die Kurvenflächen anlegt. Der Hebel 334 ist wie der Hebel 327 durch ein Gelenk 337 mit der Zahnstange 283 verbunden. Eine Feder 338 drängt die Rolle 336 gegen die Kurvenfläche 320.

Es ist ersichtlich, daß, wenn die Welle 321 im Sinne des Uhrzeigers gedreht wird, die drei Kurvenflächen die drei dazugehörigen Hebel betätigen, so daß sie die Stellung der Bremsventilvorrichtung 42 und der zwei Trommelschalter 22 und 28 steuern. LTm die Welle 321 im Uhrzeigersinne zu drehen, ist das obenerwähnte Fußpedal 32 vorgesehen. Dieses Pedal ist drehbar an einem Teil des Fahrzeuggestelles bei 339 gelagert und mit einem Ansatz 340 versehen, der durch eine Gelenkstange 341 mit einem starr an der Welle 321 befestigten Arm 342 verbunden 11 = ist. Eine Feder 344, deren eines Ende an einem Teil 345 eines geeigneten Gehäuses und deren anderes Ende an einem Auge des Armes 342 befestigt ist, bewirkt die Rückführung der Welle 321 in ihre Auslösestel- 12c lung, in welcher das Pedal 32 gegen einen Anschlag 346 anliegt.

to

Wenn die Welle 321 um ein bestimmtes Maß gedreht worden ist, erfaßt ein unter Federdruek stehender Kolben 347 einen starren Anschlag 348, und alsdann wirkt einer weiteren Drehung der Welle 321 eine Feder 349 entgegen, die den Kolben 347 aus diesem Gehäuse herauszudrücken bestrebt ist. Die Feder 349 wird in dem Gehäuse durch einen Sprengring und eine Scheibe 350 zurückbehalten. Der Zweck dieser Anordnung wird weiter unten bei der Beschreibung der Wirkungsweise dieser Ausführungsform erläutert werden.
Wird Strom den Schienengleitschuhvorrichtungen 24 zugeführt, so bewirkt der Stromfluß durch den Widerstand 307 die Erregung der inneren Wicklung 132 des Ausgleichmagnetventilabschnittes 38 durch einen Stromkreis, der, beginnend bei dem Widerstand 307, durch Leitung 351, Wicklung 132 und Leitung 352 geht, von wo sich der Stromkreis teilt, und zwar führt der eine « Zweig über die Kontakte 353 einer pneumatischen Schaltvorrichtung 354, den Widerstand 343 und die Leitung 355 und der andere Zweig über die Leitung 280, die Kontakte 281 eines Relais 388 und die Leitung 289.

Da die Leiter 351 und 355 an einen Teil des Widerstandes 307 angeschlossen sind, hängt die Erregung der Ausgleichmagnet-Wicklung 132 von dem Spannungsabfall in diesem Teil des Widerstandes ab.

Die pneumatischen Schaltvorrichtungen 275 und 354 sind in ihrer Ausführung gleich, und zwar enthält jede einen Kolben 358, der in einer Kolbenkammer 359 liegt und durch eine Feder 360 nach unten gedrängt wird. Wird Druckmittel den Kolbenkammern 359 zugeführt, so werden die Kolben 358 nach oben getrieben, so daß im Fall der Schaltvorrichtung 275 die Kontakte 274 geöffnet werden und im Falle der Schaltvorrichtung 354 die Kontakte 353 geöffnet und die Kontakte 362 geschlossen werden. Der Zweck dieser zwei Schaltvorrichtungen wird aus der nachstehenden Beschreibung der Wirkungsweise deutlich werden.

Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform der Erfindung ist folgende:

Fahrtzustand

Wenn das Fahrzeug unter Kraft angetrieben wird, befindet sich der Motorfahrschalter 260 in einer Stellung, bei welcher Strom den Motoren aus dem Stromabnehmer 258 zugeführt wird. Zu jeder Zeit während der Fahrtstellung, ob mit oder ohne Kraftantrieb, bleibt das Pedal 32 in seiner Aus- lösestellung, wie in Fig. 1 dargestellt, während der Bremser den Druck entweder mittels des Handgriffes 204 der Handventilvorrichtung 18 oder des Pedals 218 der Fußventilvorrichtung 16 aufrechterhält. Hierdurch wird das Sicherheitskontrollrohr 196 in Verbindung mit dem Haußtbehälterrohr 201 gehalten.

Befindet sich Pedal 32 in Lösestellung, so liegen die Teile der Bremsausrüstung in den in den Zeichnungen dargestellten Lagen. Jedes Bremssystem befindet sich daher in Lösestellung, und keine Verzögerungswirkung durch irgendein Bremssystem wird am Fahrzeug hervorgerufen.

Wenn die Teile des Druckmittelbremssystems in der Lösestellung sind, wird das Sicherheitskontrollroihr 196 entweder durch Fußventil 16 oder durch das Handventil 18 oder über die Zuleitungsnut 122 im Notventilabschnitt 36 der Kontrollventilvorrichtung 12 geladen gehalten. Außerdem wird ein Sandstreubehälter 364 durch einen Kanal 365 in dem Schieberventil 112 des Notventilabschnitts 36 und durch Rohr und Bohrung 366 geladen.

Wenn die Gleitschuhvorrichtungen 24 in der Hochstellung gehalten werden, wird Druckmittel dem Hebezylinder 288 aus dem Hauptbehälterrohr 201 durch das Zweigrdhr 367 und über den offenen unteren Sitz des doppelten Schlagventils 290 in der Magnetventilvorrichtung 20 zugeführt.

Betriebsbremsung

Wenn es gewünscht wird, eine Betriebsbremsung zu bewirken, muß zuerst der Motorfahrschalter 260 in seine Ausschalt- bzw. Bremsstellung gedreht werden. Das Pedal 32 wird dann um eine dem gewünschten Maß der Bremsung entsprechende Strecke herabgedrückt. Die Welle 321 und die Kurvensegmente 316, 318· und 320 werden somit im Sinne des Uhrzeigers um ein entsprechendes Maß gedreht. Nehmen wir'zur Erläuterung an, daß die Kurvensegmente um eine Strecke gedreht sind, die der Entfernung ZAvischen den Linien α und b in Fig. 3 entspricht, so wird offenbar dieKurve3i6 eine Stellung des Bremsventilabschnitts 42 in der Steuerventilvorrichtung 12 bewirken, wodurch Druckmittel vom Hauptbehälter 46 zur Druckkammer 144 durch Rohr und Bohrung 53, Kanal 148 und über das vom Sitz abgehobene Zuleitungsventil 145 zugeleitet wird.

Wenn deshalb die Teile der Verzögerungsmagnetvorrichtung 40 und der Ausgleichsmagnetvorrichtung 38' in den Stellungen bleiben, wie sie in Fig. 2 gezeichnet sind, würde Druckmittel von der Druckkammer 144 zur Relaiskolbenkammer 85 durch eine Verbindung fließen, die durch die Bohrung 368, die Höhlung 369 in dem Notschieber ventil 112,

den Kanal 370, Kanal 371 am offenen Ventil 138 vorbei, Kanal 372, Schieberkammer 125 in der Ausgleichsmagnetventilvorrichtung 38, den Kanal 374 im Sdhieberventil 126, die BoIhrungen 375 und 376 und endlidh durch Kanal 377 zur Relaiskolbenkammer führt.

Indes betätigt zur selben Zeit, wo die Kurve 316 den Bremsventilabschnitt 42 betätigt, zugleich die Kurve 320 den dynamischen Bremsschalter 22, so daß er zuerst das Verzögerungsmagnetventil 40 mit den Motoren, die jetzt als Generatoren arbeiten, verbindet und dann die äußere Wicklung 133 des Ausgleichsmagnetventils 38 mit den Motoren, die jetzt als Generatoren wirken, durch die vorher beschriebenen Stromkreise verbindet.

Der Elektromagnet des Magnetventils 40 spricht auf einen niedrigen Stromwert, der so diesem geliefert wird, an und betätigt sogleich sein Ventil 138- nach unten, wodurch die eben beschriebene Verbindung zwischen Bremsventi labschnitt und Relaisventilkolbenkammer 85 geschlossen wind. Indes kann Druckmittel um das Ventil 138 herum durch die Drosselstelle 142, wenn auch in beschränkterem Maße, weiterfiießen.

Die Erregung der äußeren Wicklung 133 der Ausgleichsmagnetvorrichtung verursacht eine Betätigung· des beweglichen Kerns 134 nach unten und verschiebt den Schieber 126 somit in eine Stellung, wo der Kanal 376 abgesperrt und Kanal 375 durch die Aushöhlung 380 mit einem Auslaß 381 verbunden wird. Die Zulassung von Druckmittel zu der Relaisventilkammer 85 ist somit endgültig abgesperrt und das dieser zugeleitete Druckmittel in die Atmosphäre entlüftet.

Das zu der Verbindung, die zur Relaiskolbenkammer 85 führt, geleitete Druckmittel fließt ferner von dem Kanal 370 durch das Rohr und die Bohrung 242 und verengte Stelle 384 zur Kolbenkammer 359 der pneumatischen Schaltvorrichtung 275 und auch zur Zuleitungskammer 237 der Absperrventil-Vorrichtung 14. Wenn nach einem ausgewählten Zeitraum, der durch die Drossel 384 bestimmt wird, der Druck in der pneumatischen Schaltvorrichtung 275 einen Wert erreicht hat, der ausreicht, um die Spannung der Feder 360 zu überwinden, so wird der Kolben 358 nach oben verschoben, wodurch die Kontakte 274 geöffnet werden. Die Öffnung dieser Kontakte unterbricht den Stromkreis zum Verzögerungsmagnetventil 40, worauf dessen Ventil 138 durch die Feder 139 von seinem Sitz abgehoben wird. Gleichzeitig wird aber die Verbindung mit der Relaisventilkolbenkammer 85 infolge der Betätigung der oben beschriebenen Ausgleichsmagnetventilvorrichtung 38 geschlossen.

Der Zweck einer anfänglichen Erregung der Verzögerungsmagnetventilvorrichtung 40 und der späteren Aberregung, wenn der dem pneumatischen Schalter 275 zugeführte Druck einen vorbestimmten Wert erreicht hat, ist, ⁶S dem dynamischen Bremssystem genügend Zeit zu gewähren, um in Wirksamkeit zu treten und dadurch die Wicklung 133 der Ausgleichsmagnetventilvorrichtung zu erregen.

Während das Verzögerungsmagnetventil 40 erregt ist, baut das Druckmittel, das durch die verengte Stelle 142 fließt, langsam einen Druck in der Schieberventilkammer 125 auf, indes hält die nach unten gerichtete Kraft infolge der Erregung der Wicklung 133 das Schieberventil 126 in seiner unteren Stellung, so daß keineAnlegung der Druckmittelbremse stattfindet.

Wenn jetzt das Ventil 138 von seinem Sitz abgehoben wird, fließt Druckmittel zur Sch.ieberventilkammer in größerer Menge. Der schließliche Wert des Druckes in der Schieberventilkammer 125 wird durch das Maß der Betätigung des Bremsventilabschnittes 42 bestimmt, der seinerseits durch das Kurvensegment 316 gesteuert wird. Die abwärts gerichtete Kraft auf die Biegehaut 127 hängt von dem Maß der.dynamischen Bremsung ab, die durch das Kurvensegment 320 gesteuert wird. Die Teile sind so bemessen, daß für eine Drehung der Kurvensegmente, die der Entfernung a-b in Fig. 3 entspricht, die durch die dynamische Bremsung verursachte Kraft infolge des Druckmitteldruckes in der Schieberventilkammer 125 überwiegt. Solange daher das dynamische Bremssystem richtig wirkt, wird das Maß der Erregung der Wicklung 133 ein solches sein, daß genügend Kraft in der Richtung nach unten auf die Biegehaut 127 ausgeübt wird, um das Schieberventil 126 in einer Stellung zu halten, wo der Kanal 376 abgeschlossen und der Kanal 375 mit dem Auslaßkanal 381 verbunden ist. Es dürfte daher klar sein, daß keine Anlegung der Druckmittelbremsen erfolgt, solange die dynamischen Bremsen in dem gewünschten Maße wirksam sind.

Wird nun das Pedal 32 weiter herabgedrückt in einem solchen Maße, daß die Kurvenscheiben um eine Strecke gedreht werden, die dem Ab- no stand zwischen den Linien b-c der Fig. 3 entspricht, so bewirkt die Kurvenscheibe 316 eine Stellung des Bremsventilabschnitts 42, wodurch Druckmittel der Druckkammer 144 in größerem Maße zufließt; die Schaltervorrichtung 22 der dynamischen Bremse bewirkt dann eine Ausschaltung weiterer Teile, des Widerstandes 278, wodurch das Maß des Stromes in dem dynamischen Bremskreis erhöht wird. Gleichzeitig betätigt jetzt die Kurvenscheibe 318 die Schaltvorrichtung 28 der Gleisbremse durch Erregung der Magnetven-

tilvorridhtung 20 und bewirkt eine Senkung der Schienengleitschuhe 24 auf die Fahrschiene und ferner eine Erregung dieser Gleitvorrichtungen.

Es ist zu bemerken, daß für die angenommene Bewegung der Kurvensegmente die Gesamtheit des Widerstandes 306 durch, die Schaltvorrichtung 28 der Gleisbremse ausgeschaltet wird. Wenn der abgestufte Kontakt 296 dieser Vorrichtung den untersten festen Finger 298 erreicht hat, wird Relais 388 erregt, und die Kontakte 281 werden geöffnet, während Kontakte 389 geschlossen werden. Die Schließung der Kontakte-389 bildet einen Nebenwegstromkreis, der von der Stromabnehmerleitung 300 um die Schaltvorrichtung 28 der dynamischen Bremse herum zu den Gleitschuhen 24 führt, wobei nur ein Teil des Widerstandes 307 eingeschaltet bleibt. Dies bewirkt die Erregung der Gleitsc'huhvorrichtungen in einem Höchstmaße.

Der durch den Teil des Widerstandes 307 fließende Strom bewirkt eine Bewegung der inneren Wicklung 132 in dem Ausgleichsmagnetventilabschnitt 38, so daß die nach unten gerichtete Kraft, die jetzt auf die Biegehaut 127 ausgeübt wird, diejenige ist, die durch die vereinte Wirkung der beiden Wicklungen 132 und 133 verursacht wird, oder mit 3" andern Worten: Die nach unten auf die Biegehaut wirkende Kraft ist: proportional der Wirksamkeit sowohl des dynamischen Bremssystems als auch der des Gleisbremssystems, während die nach oben auf die Biegehaut wirken.de Kraft proportional der potentiellen Wirksamkeit des Druckmittelbremssystems ist. Die Teile sind so berechnet, daß unter diesen Bedingungen die nach unten wirkende Kraft so lange überwiegt, als die Geschwindigkeit des Fahrzeuges über einem vorbestimmten niedrigen Werte liegt.

Solange daher die vereinte Wirksamkeit der zwei elektrischen Bremssysteme größer ist als die potentielle Wirksamkeit des Druckmittelbremssystems, wird das Druckmittelbremssystem gelost gehalten und die gesamte Bremsung durch die zwei elektrischen Bremssysteme bewirkt.

Die Öffnung der Relaiskontakte 281 öffnet einen der oben beschriebenen Zweigstromkreise zwischen dem Widerstand 307 und der Wicklung 132 des Ausgleichsmagnetventils. Hierdurch wird der dieser Windung zugeführte Strom gezwungen, durch den Widerstand 343 hindurchzugehen. Daher wird immer, wenn die Gleisschaltvorrichtung 28 in die äußerste Bremsstellung gedreht wird, der Widerstand 343 wirksam und steuert die Erregung der Wicklung 132, während zu andern Zeiten Strom diesen Widerstand durch die Relaiskontakte 281 umgehen kann. Durch Versuche ist bestimmt worden, daß dadurch, daß der Widerstand 343 in diesen Stromkreis eingeschlossen wird, wenn die Schienenschuhvorrichtungen auf ein Höchstmaß erregt sind, eine glattere und bessere Wirkung des Ausgleichsmagnetventilabschnittes 38 erhalten wird.

Wenn nun das Pedal 32 weiter herabgedrückt wird, ist es aus der Abwicklung der Kurven in Fig. 3 ersichtlich, daß nur die Kurve 316 auf eine weitere Steigerung der Bremswirkung irgendeines der Bremssysteme wirksam ist. Diese Kurve wird dann den Bremsventilabsohnitt42 betätigen, so daß eine weitere Steigerung des Grades von Druckmittel, das der Druckkammer 144 zugeführt wird, eintritt. Infolgedessen wird der auf die Biegehaut 127 der Ausgleichsmagnetventilvorrichtung nach oben wirkende Druck auf die Biegehaut, der aus der vereinten Wirkung der beiden elektrischen Bremssysteme herrührt, überwiegen, und Druckmittel wird dann der Relaisventilkolbenkammer 85 zufließen. Ferner wird Druckmittel über den Kanal 386 zur Kammer 124 strömen, so daß, wenn ein dem Übergewicht entsprechender Druck erreicht ist, das Schieberventil 126 nach unten verschoben wird und die Kanäle 375 und 376 überdeckt. Es wird somit nur eine leichte Anlegung der Druckmittelbremse bewirkt.

Wenn kein Wechsel in der Wirksamkeit der beiden elektrischen Bremssysteme einträte, würde das Fahrzeug dadurch zum Anhalten gebracht werden, daß nur eine leichte Anlegung des Druckmittelbremssystems wirksam würde. Wenn sich indes die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert, wird die Wirksamkeit des dynamisdhen Bremssystems bei einer gewissen sehr niedrigen Geschwindigkeit zu sinken beginnen und infolgedessen die nach abwärts gerichtete Kraft auf die Biegehaut 127 geringer werden. Die Biegehaut wird dann nach oben getrieben, wodurch das Maß der Anlegung des Druckmittelbremssystems vergrößert und dadurch die Abnahme in der Wirksamkeit des dynamischen Bremssystems aufgehoben wird. Das Fahrzeug wird dann mit. einem vergrößerten Maß der Anlegung der Druckmittelbremsen zum Anhalten kommen.

Es ist hier zu bemerken, daß für jede gegebene -Stellung .des Fußpedals 32 die potentielle Wirksamkeit des Druckmittelbrems- systems äquivalent der potentiellen Wirksamkeit der vereinten beiden elektrischen Bremssysteme ist. Sollten somit beide elektrische Bremssysteme während einer Bremsung versagen, so würde sofort das Druckmittelbremssystem in einem Maße angelegt, das dem gleichwertig ist, in welchem die beiden elek-

trisdhen Bremssysteme angelegt wurden. Die Gestaltung der Kurven 316, 318 und 320, wie sie in Fig. 3 in Abwicklung dargestellt sind, ist so bemessen, daß dieses Ergebnis erreicht wird.

Wenn das Fahrzeug zum Anhalten gebracht ist und ein Fahrgast oder mehrere auf dem Türtritt stehen, wird Druckmittel durch Rohr 390 der Kolbenkammer 179 zugeleitet und treibt den Kolben 178 nach links, wodurch der Bremsventilhebel 172 in der Bremsstellung gehalten wird.

Um eine Lösung der Bremsen zu bewirken, wird der Druck auf das Pedal 32 aufgehoben, worauf die Feder 344 das Pedal 32 und die Welle 321 in die Auslösstellung zurückführt und die anderen Teile dann in die in den Zeichnungen dargestellten Stellungen zurückkehren. Alle drei Bremssysteme werden alsdann ausgelöst, und das Fahrzeug ist wieder frei, um durch die Antriebsmotoren in Bewegung gesetzt zu werden.

Wenn das Fußpedal 32 in einem solchen Maße herabgedrückt wird, daß die Kurvensegmente über den der Linie c in Fig. 3¹ entsprechenden Punkt gedreht werden, gelangen die Rollen 329 und 336, wie ersichtlich, auf Ruhestellungen der Kurven 318 und 320. Die von den Kurven ausgeübte Gegenwirkung gegen die Bewegung des Pußpedals wird deshalb geringer werden, wenn die Kurven über diesen Punkt hinaus gedreht werden, während es erwünscht ist, daß die Gegenwirkung die gleiche bleibt, so daß die Druckmittelbremsennicht unnötig wegen eines nicht gleichförmigen Pedaldruckes angelegt werden. Um dies zu verhindern, ist der federbelastete Kolben 347 an der Welle 321 angeordnet, so daß, wenn die Kurvenscheiben an dem der Linie c in Fig. 3 entsprechenden Punkte anlangen, der Kolben 347 den Anschlag 348· berührt und alsdann der Gegenwirkung gegen die Bewegung des Fußpedals 32 sowohl durch die Feder 344 als auch durch die Feder 349 entgegengewirkt wird. Dies bewirkt eine gleichförmigere Bewegung des Fußpedals 32 über seinen ganzen Bewegungsbereich.

Notbremsung

Wenn eine Notbremsung gewünscht wird, kann dies entweder durch eine gleichzeitige Lösung des HIanddruckes auf den Handhebel 204 der Handventilvorrichtung 18 und des Pedals 218 der Fußventilvorrichtung 16 oder durch Stellung des Hebels 246 der Entlüftungsventilvorrichtung 198 bewirkt werden. Nehmen wir zunächst an, daß der Druck gleichzeitig von dem Handhebel 204. und dem Fußhebel 218 gelöst wird, so wird das Ventil 200 der Handventilvorridhtung 18 auf seinen Sitz gebracht und unterbricht die Verbindung zwischen dem Sicherheitskontrollrohr 196 und dem Hauptbehälter, während gleichzeitig das Ventil 216 in der Fußventilvorrichtung 16 ebenfalls geschlossen wird und eine gleiche Wirkung ausübt. Die Biegehaut 226 in der Fußventilvorrichtung 16 wird dann vom Sitz abgehoben, und das gleiche geschieht mit der Biegehaut 210 in der Handventilvorrichtung 18. Das Sicherheitskontrollrohr 196 wird deshalb in die Atmosphäre entlüftet.

Die Verringerung des Druckes in dem Sicherheitskontrollrohr bewirkt eine gleiche Druckverringerung in der Notkolbenkammer 117. Der überwiegende Druck über dem KoI-ben von der Schieberventilkammer 114 aus treibt dann den Kolben 116 nach unten in seine tiefste Stellung. Das Sdhieberventil 112 wird alsdann in die Bremsstellung verschoben, bei welcher die Verbindung zwischen den Kanälen· 368 und 370 unterbrochen und der Kanal 365 in dem Schieberventil mit dem Kanal 370 in Linie kommt. Gleichzeitig verbindet eine Aushöhlung 392 in dem Schieberventil die Kanäle 366 und 394. Der Kanal 368 ist in diesem Augenblick durch das Schieberventil geschlossen.

Durch die Deckung des Kanals 365 im Schieberventil mit dem Kanal 370 wird die Strömung von Druckmittel unter Druck vom Hauptbehälter 46 zur Relaiskolbenkammer 85 und ferner zum Rohr 242, das mit der pneumatischen Schaltvorrichtung 275 verbunden ist, und der Zuleitungskammer 237 der Absperrventilvorrichtung 14 verursacht.

Die Verbindung vom Hauptbehälter 46 zur Relaiskolbenkammer 85 führt durch das Rohr und die Bohrung 53, Bohrung 120, Schieberventilkammer 114, Kanal 365, Kanäle 370 und 371 über das vom Sitz abgehobene Ventil 138, 1°° Kanal 372, Kanal 374, Bohrungen 375 und 376 und durch Kanal 377 zur Relaiskolbenkammer. Diese Verbindung wird ganz offen sein, weil, wie später deutlich werden wird, die Verzögerungsmagnetventilvorrichtung 40 und die Ausgleichmagnetventilvorrichtung 3 8 wiährend einer Notbremsung nicht betätigt werden.

Die Verbindung der Kanäle 366 und 394 durch die Höhlung 392 des Schieberventils bewirkt eine Verbindung von dem Sandstreubehälter 364 zu einem Sandrohr 396. Druckmittel fließt dann von dem Sandstreubehälter 364 durch Rohr und Kanal 366, Höhlung 39-2 und Bohrung 394 zum Sandrohr 396. Das Druckmittel im Sandrohr 396 strömt zur KoI-benkammer 359 der pneumatischen Schaltvorrichtung 354 und ferner zur Sandstreuvorrichtung 398, welche bei ihrer Betätigung Sand auf die Fahrschienen streut. Diese Vorrichtung ist nur schematisch dargestellt; sie kann die Ausführung einer der für diesen Zweck gewöhnlich benutzten Einrichtungen haben.

In der pneumatischen Schaltvorrichtung354 spricht der Kolben 358 auf einen verhältnismäßig niedrigen Druck an und wird nach oben getrieben, wodurch Kontakte 353 geöffnet und Kontakte 362 geschlossen werden-. Die Öffnung der Kontakte 353 schaltet die Wicklung 132 der Ausgleichsmagnetventilvorrichtung von dem Widerstand 307 ab, während die Schließung der Kontakte 362 einen direkten Stromkreis von der Stromabnehmerrolle 258 zum Relais 388 schließt, und zwar führt dieser Stromkreis über Leitungen 300 und 400, Kontakte 362, Leitung 401 und Relais 388, während die Rückleitung über die Erdverbindung 402 geht. Das Relais 3.88 schließt seine Kontakte 389, wodurch die Gleisgleitschuhvorrichtungen 24 durch denselben Stromkreis erregt werden, der hergestellt wird, wenn die Trommel 295 des Schienenschalters 28 in seine äußerste Bremsstellung gebracht wird.

Es ist somit ersichtlich, daß während einer Notbremsung die Druckmittelbremsen und die Schienenbremsen angelegt werden, dagegen das dynamische Bremssystem ganz unwirksam ist. Zur selben Zeit wird Sand auf die Schienen gestreut, so daß die Adhäsion zwischen den Rädern und Schienen vergrößert wird, um ein höheres Maß der Bremsung zuzulassen. Da nun der Notventilabschnitt 36 den Hauptbehälter 46 unmittelbar mit der Relaisventilkolbenkammer 85 verbindet, ist es klar, daß das Relaisventil eine Zuleitung von Druckmittel zum Bremszylinder 10 im höchsten Maße bewirken wird, lind da das Relais 388 den Widerstand 306 der Gleisebremsschahvorrichtung 28 umgeht, werden sowohl die Druckmittelbremsen als auch die Schienenbremsen im höchsten Maße angelegt werden, so daß das Fahrzeug auf eine verhältnismäßig kurze Strecke zum Anhalten gebracht wird.

Wenn die Entlüftungsvorrichtung 198 betätigt würde, anstatt daß der Druck auf den Handhebel 204 und den Fußhebel 218 gleichzeitig gelöst wird, würde das Sicherheitsrohr 196-wie vorher entlüftet und die Wirkungsweise dann, wie eben beschrieben, ,gewesen seir^ Wird nun eine Betriebsbremsung bewirkt, so wird Druckmittel der Zuleitungskammer 237 der Absperrventilvorrichtung 14 zugeführt. Erreicht der Druck des so zugeführten Druckmittels in dieser Kammer einen bestimmten Wert, so wird das Ventil 235 in· seine obere geschlossene Stellung getrieben und verbindet die Kammern 234 und 237. Das auf die Biegehaut 233 wirkende Druckmittel bewirkt einen Schluß des Ventils 232. Hierdurch wird der Teil des Sicherheitskonfio trollrohrs 196, der links von dem Absperrventil liegt, isoliert. Deshalb kann, wenn das Ventil 232 auf seinen Sitz gedruckt wird, der Bremser gleichzeitig den Druck sowohl auf den Handhebel 204 als auch auf den Fußhebel 218 aufheben, ohne eine Notbremsung zu bewirken.

Die Drosselstelle 384 verzögert den Schluß des Ventils 232 auf einen genügenden Zeitraum, um das Sicherheitskontrollrohr vollständig zu entlüften, wenn eine Notbremsung durch Betätigung des Handventils 18 und des Fußventils 16 bewirkt wird.

Um eine Lösung der Bremsen mit nachfolgender Notbremsung zu bewirken, muß Druck wiederum entweder auf den Handhebel 204 oder den Fußhebel 218 ausgeübt werden, und natürlich muß das Ventil 244 in der Entlüftungsventilvorrichtung 198 geschlossen sein, so daß das Sicherheitskontrollrohr 196 entweder durch die Handventilvorrichtung 18 oder die Fußventilvorrichtung 16 wieder gefüllt werden kann. Wenn der Druck in dem Sicherheitskontrollrohr anwächst, wird der Notkolben 116 nach oben in die in Fig. 2 dargestellte Lage verschoben, wo das Sicher- 85-heitskontrolirohr auch durch die Zuleitungsnut 122 gefüllt und der Sandstreubehälter 364 durch den Schieberkanal 365 wieder gefüllt werden kann.

Damit das Sicherheitskontrollrohr auf der rechten Seite der Absperrventilvorrichtung 14 und demzufolge die Notventilkammer 117 wieder gefüllt werden kann, wenn Druck wiederum entweder dem Handhebel 204 oder dem Fußhebel 218 nach einer Notbremsung ^B5 erteilt wird, ist eine Nebenwegverbindung um das Absperrventil 14 herum vorgesehen, bestehend aus einem Rohr 404 und einem Rückschlagventil 405. Diese Rückschlagventilvorrichtung 405 enthält ebenso wie die oben- ^IOI> erwähnteRückschlagventilvorrichtungaoa ein Kugelventil 406, die so bewirkt, daß sie die Strömung des Druckmitteis in einer Richtung zur Notkolbenkammer 117 gestattet und eine Strömung" in der umgekehrten Richtung ¹⁰S verhindert. Daher kann eine Lösung der Bremsen nach einer Notbremsung leicht bewirkt werden, auch wenn das Ventil 232 der Absperrventilvorrichtung 14 geschlossen ist.

Es sei hier bemerkt, daß nach Ausführung n° einer Betriebsbremsung, wo in solchem Maße das Ventil 232 der Absperrventilvorrichtung geschlossen worden ist, es noch möglich ist. eine Notbremsung unmittelbar nach dieser Betriebsbremsung durch Betätigung der Entlüftungsventilvorrichtung 198 zu bewirken. Aus der obigen Beschreibung dürfte hervorgehen, daß durch Entlüften des Teils des Sicherheitskontrollrohrs 196 rechts von der Absperrventilvorrichtung eine Notbremsung im Anschluß an die bestehende Betriebsbremsung bewirkt wird.

Hilf smerkmale

Während das Sicherheitskontrollrohr 196 voll geladen ist, wird der Kolben 184 in der Kolbenkammer 185, die zu dem Bremsventilabschnitt 42 der Steuerventilvorrichtung gehört, in seiner linksseitigen Stellung¹ gehalten. Wenn nun im Anschluß an eine vorher bestimmte Betriebsbremsung, die durch Betätigung des Bremsventilabschnitts 42 bewirkt wird, der Bremser den Druck sowohl auf den Handhebel 204 als auch den Fußhebel 218 aufhebt, wird sich Kolben 184 nach rechts bewegen und eine reibende Berührung zwischen den Kurvenflächen 189 und 190 verursachen. Hierdurch wird der Hebel 172 in der Bremsstellung gehalten, auch wenn der Bremser den Druck von dem Pedal 32 entfernt. Es ist deshalb möglich, den Bremsventilabschnitt 42 in der Bremsstellung zu halten, wenn nur gleichzeitig der Druck auf den Handhebel 204 und Fußhebel 218 aufgehoben wird.

Wenn eine Betriebsbremsung durch Betätigung des Bremsventilabschnitts 42 bewirkt wird, kann die Zuleitung von Druckmittel zum Bremszylinder aus dem Hauptbehälter 46 einen scharfen Druckabfall in der mit dem Hauptbehälter verbundenen Rohrleitung verursachen. Damit nun dieser Druckabfall nicht auf das Sicherheitskontrollrohr 196 zurückschlägt, ist die Rückschlagventilvorrichtung 202 in die Leitung zwischen dem Hauptbehälter 201 und dem Hauptbehälter, wie aus Fig. 1A ersichtlich, eingeschaltet.

Wie ohne weiteres klar ist, wird eine Druckverringerung in dem Rohr 53 daran verhindert, eine gleiche Druckverringerung im Hauptbehälterrohr 201 zu bewirken.

Wenn aus irgendeinem Grunde entweder die Verzögerungsmagnetventilvorrichtung 40 oder die Ausgleichsmagnetventilvorrichtung 38 unwirksam werden sollte, oder es gewünscht würde, diese Vorrichtungen zu umgehen, kann ein Stdpfen 410 in der Steuer-Ventilvorrichtung gerade unter dem Notventilabschnitt 36 entfernt werden, wodurch die Kanäle 370 und 377 verbunden werden, so daß das Druckmittel, das entweder durch Betätigung des Bremsventilabschnitts 42 oder des Notventilabschnitts 36 zugeführt wird, der Relaisventilkolbenkammer 85 zufließen kann, ohne durch die Magnetventilvorrichtung 40 und die Ausgleichsmagnetventilvorrichtung 38 hindurchzugehen.

Wenn es gewünscht wird, eine Anlegung der Bremsen vom hinteren Ende des Zuges aus zu steuern, wird der Handgriff 254 der hinteren Bremsventilvorrichtung252 in die in punktierten Linien dargestellte Lage bewegt.

Wird eine Bremsung von dem hinteren Ende des Zuges gesteuert, so muß das Sicherheitskontrollrohr 196 vorher durch Aufhebung des Druckes auf den Handhebel 204 und den Fußhebel 218 am Vorderende des Zuges entlüftet sein. Die Druckmittelbremsen werden somit angelegt werden. Daher wird, wenn der Handgriff 254-in die punktierte Stellung bewegt wird, das Hatiptbehälterrohr 201 mit dem Rohr 255 verbunden, und der Teil des Sicherheitskontrollrohrs 196 über dem Doppelrückschlagventil 241 wird wieder gefüllt. Der Notventilabschnitt 36 bewirkt dann eine Lösung der Bremsen, und das Fahrzeug wird frei zu einer Bewegung in rückwärtiger Richtung.

Wenn es gewünscht wird, die Bremsen anzulegen, wird der Handgriff 254 in die mit festen Linien gezeichnete Stellung gebracht, wobei das Rohr 255 und das Sicherheitskontrollrohr 196 in dem gewünschten Maße in die Atmosphäre entlüftet werden können, um die gewünschte selbsttätige Anlegung der Bremsen zu bewirken. Dieser Hangriff kann natürlich alsdann gemäß der gewünschten Bremsung gehandhabt werden.

Wenn zu irgendeiner Zeit, bevor eine Anlegung der Bremsen durch Betätigung des Pedals 32 bewirkt ist, gewünscht wird, das Schienenbremssystem unwirksam zu machen, z. B. beim Rangieren des Fahrzeugs auf einer Kopfstationgleisgruppe, kann der Bremser den Druckknopf 302 herabdrücken und dadurch den Stromkreis zur Magnetventilvorrichtung 26 unterbrechen. Wenn dann das Pedal 32 herabgedrückt wird, so wird die Magnetventilvorrichtung 26 nicht in Tätigkeit gesetzt, und die Senkung des Schienengleitschuhes auf die Schiene tritt nicht ein. Selbst wenn die Gleitschuhe erregt sein sollten, werden sie in einer unwirksamen Entfernung über der Schiene liegen und keine merkliehe Bremswirkung auf das Fahrzeug ausüben. Die Schuhe werden daher auch nicht gegen Hindernisse stoßen, die etwa auf dem Gleissystem während dieser Betätigung des Fahrzeugs vorhanden sein könnten.

Die Handventilvorrichtung 18 ist hier als eine unabhängige Ventilvorrichtung dargestellt, indes kann sie auch als ein Teil des Motorfahrschalters 260 ausgebildet sein, wobei der Handhebel 204 zugleich den Handgriff des Fahrschalters bildet, wie es gewöhnlich üblich ist.

Claims (9)

1. Patentansprüche:

   i. Bremsausrüstung für Fahrzeuge mit einem Druckmittelbremssystem und mindestens einem elektrischen Bremssystem sowie Anordnungen, die bei einer Bremsung mittels des oder eines elektrischen Bremssystems die Wirksamkeit der Druckmittelbremse zunächst verhindern, worauf die Wirksamkeit der Druckmittel-

   i6

   bremse" anschließend durch diejenige der oder einer elektrischen Bremse bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzögerungsventileinrichtung vorgesehen ist, welche bei Einleitung einer Bremsung die Betätigung der Druckmittelbremse zunächst für eine von dem Maß der elektrischen Bremsung oder der dadurch bedingten Zuggeschwindigkeit unabhängige ίο Zeit verhindert, worauf das Maß der Druckmittelbr.emsung nach dem Maß der elektrischen Bremsung geregelt wird.
2. 2. Bremsausrüstung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungswirkung der Verzögerungsventileinrichtung durch die zur elektrischen Bremsung dienende Spannung eingeleitet wird.
3. 3. Bremsausrüstung nach Anspruch 1 mit einem Druckmittelbremssystem, einem elektrodynamischen Bremssystem und einem Schienenbremssystem, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlegung der Druckmittelbremsen unter der Überwachung des elektrodynamischen Bremssystems verzögert wird, während der Grad der Anlegung des Druckmittelbremssystems gemeinsam durch das elektrodynamische Bremssystem und das Schienenbremssystem überwacht wird.
4. 4. Bremsausrüsjung nach Anspruch 3,

   dadurch gekennzeichnet, daß die Zuleitung von Druckmittel zum Druckmittelbremssystem durch eine Ausgleichsmagnetventilvorrichtung (38) gesteuert wird, welche mit einer Anzahl von Steuerwicklungen (132, 133) versehen ist, von denen eine Ct 33-) ^nacn der Wirksamkeit des elektrodynamischen Bremssystems und die andere gemäß der Wirksamkeit des Schienenbremssystems erregt wird, wobei die durch die Erregung der Wicklungen erzeugte magnetische Kraft auf ein Widerlager (127) entgegen dem Druck der auf das Widerlager wirkenden Druckmittelzuleitung wirkt.
5. 5. Bremsausrüstung nach Anspruch 1 mit einem elektrodynamischen Bremssystem, einem Druckmittelbremssystem und Anordnungen zur Regelung der Betätigung des elektrodynamischen Bremssystems und der Druckmittelzuleitung zum Druckmittelbremssystem, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzögerungsmagnetventilvorrichtung (40) vorgesehen ist, die die Zuleitung von Druckmittel zum Druckmittelbremssystem überwacht, wobei diese Ventilvorrichtung erregt wird, wenn die elektrodynamische Bremse in Wirkung gebracht wird, so daß sie die Zuleitung von Druckmittel zum Druckmittelbrernssystem absperrt und alsdann durch eine von dem Druck des Druckmittels betätigte Vorrichtung (275) aberregt wird.
6. 6. Bremsausrüstung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein einzelnes, von Hand zu stellendes Glied (32) vorgesehen ist, um in der Regel alle Bremssysteme zu steuern, indem die Verstellung dieses Gliedes über ein'e erste Bewegungszone (a-b, Fig. 3) das elektrodynamische Bremssystem und das Druckmittelbremssystem in den Zustand zur Erzeugung einer Bremswirkung bringt, während die Bewegung über eine zweite Zone (b-c, Fig. 3) dazu noch das Schienenbremssystem in den Zustand zur Hervorbringung einer Bremswirkung versetzt, und Anordnungen (40, 275, 38) vorgesehen sind, um das Druckmittelbremssystem daran zu verhindern, eine Bremswirkung hervorzurufen, bis dieses Glied über eine dritte Zone verstellt ist.
7. 7. Bremsausrüstung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß während der Stellung des von Hand bewegten Gliedes (32) über die dritte Zone das Schienenbremssystem und das elektrodynamische Bremssystem mit einem Höchstmaß angelegt werden,- während das Druckmittelbremssystem mit ansteigendem Maße angelegt wird.
8. 8. Bremsausrüstung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellung des von Hand bewegten Gliedes (32) in der dritten Zone in an sich bekannter Weise ein unter Federdruck stehender Kolben (347) o. dgl. entgegenwirkt.
9. 9. Bremsausrüstung nach Anspruch 1 bis 8 mit einem Handsteuerglied, welches >o° bei der Bewegung in die Bremsstellung die Bremssysteme in den Zustand versetzt, in welchem sie eine Bremswirkung hervorbringen, und nach der Bewegung in die Auslösestellung die Bremssysteme außer Wirkung bringt, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Steuervorrichtung (16, 18), welche für gewöhnlich herabgedrückt gehalten wird, indes nach ihrer Loslassung das normalerweise mit Druckmittel gefüllte Rohr (196) entlüftet, wodurch Anordnungen (184 bis 189) so beeinflußt werden, daß sie das Druckmittelbremssystem in der Bremsstellüng halten, wenn das Handsteuerglied (32) in die Lösestellung bewegt wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen