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Wechselgetriebe mit Planetenrädern.
Die Erfindung betrifft ein Wechselgetriebe mit Planetenrädern und es ist Aufgabe der Erfindung, auf einem möglichst kleinen Raum eine möglichst grosse Stufenzahl unterzubringen. Das wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Drehgeschwindigkeit der Planetenräder um ihre eigene Achse durch ein ihnen vorgeschaltetes Wechselgetriebe veränderbar ist.
Die Planetenräder selbst können erfindungsgemäss abwechselnd mit mehreren Zahnkränzen zum Eingriff gebracht werden, wodurch sich die Anzahl der möglichen Übersetzungsstufen um das Doppelte, bzw. Drei-oder auch Mehrfache erhöhen lässt.
Im einzelnen ist die Erfindung aus den nachstehend an Hand der Abbildungen beschriebenen Ausführungsbeispielen zu erkennen.
Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch ein Getriebe gemäss der Erfindung. Fig. 2 ist ein Querschnitt nach Linie 11-11 der Fig. 1. Fig. 3 zeigt eine Veränderung, wie sie bei einem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 vorgenommen werden kann. Fig. 4 zeigt schaubildlich eine weitere Ausbildungsmöglichkeit, Fig. 5 bis 8 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einzelnen Abänderungsmöglichkeiten und die Fig. 9 bis 12 veranschaulichen ein drittes Ausführungsbeispiel.
Bei dem Getriebe nach Fig. 1 ist 1 beispielsweise die angetriebene Welle des Getriebes, während die Kraft von der Riemenscheibe 2 abgenommen wird. Das Getriebe lässt sich natürlich auch umgekehrt verwenden, indem bei 2 die Kraft eingeleitet und bei 1 abgenommen wird. Auf der Welle 1 sitzt eine Nabe 3 fest, welche radiale Achsen 4 trägt, auf denen Kegelräder 5 laufen können. Die Kegelräder 5 sind mittels Hülsen 6 auf den Achsen 4 gelagert und auf den Hülsen 6, die aussen Führungen haben, Reibräder 7 in radialer Richtung zur Nabe verschiebbar angeordnet. Durch Federn 8 werden sie nach innen gedrückt. Die Reibräder 7 werden durch mittels kniehebelartig wirkende Hebel 9 radial verstellt, die einem innen auf der Nabe 3 mittels Nuten geführten Ring 10 angelenkt sind. Der Ring 10 wird mittels eines Handrades 11 axial zu der angetriebenen Achse 1 verstellt.
Bei Verschiebung drückt er die Reibräder 7 entweder entgegen der Federkraft 6 auswärts oder zieht sie nach innen. Das Handrad 11 greift, wie die Fig. 1 zeigt, mit einer einseitig angeordneten Hülse 12 in eine Umfangsnut 13 des Ringes 10 ein, so dass bei stillstehendem Handrade 11 der Ring 10 sich mit der auf der Welle 1 festsitzenden Nabe 3 drehen kann.
14 bezeichnet einen Lagerbock, in dem eine Hülse 15 sitzt. In der Hülse 15 ist durch Nuten geführt eine weitere Hülse 16 verschiebbar, die vorn, rechts auf der Zeichnung, einen Reibbelag 17 trägt. In der Hülse 15 ist ein Handrad 18 mittels Gewinde verschraubbar, in welch letzterem die Hülse 12 des Handrades 11 gleichfalls verschraubbar gehalten wird. Der Reibbelag 17 wird durch eine Feder 19, die verhältnismässig kräftig ausgebildet ist, dauernd gegen den Umfang der Reibräder 7 gepresst, derart, dass bei Drehung der Welle 1 die Reibräder 7 sich auf den stillstehenden Reibbelag 17 abrollen können. Verschiebbar auf der Welle 1 sitzt ein Gehäuse 20, welches die Riemenscheibe 2 trägt.
Das Gehäuse 20 ist mit zwei Verzahnungen 21 und 22 versehen, die bei Verschiebung des Gehäuses 20 auf der Welle 1 abwechselnd in Eingriff mit den Kegelrädern 5 gebracht werden können.
In der Fig. 1 sind zwei strichpunktierte Linien 23 und 24 dargestellt. Diese Linien sind Mantellinien des Kegelmantels der Kegelräder 5. Die Reibräder 7 sind mit Bezug auf diese Mantellinien so ein-
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gestellt, dass ihr Berührungspunkt mit dem Reibbelag bei Radialverstellung zu der Nabe 3 entweder diesseits oder jenseits der Linie 23 und 24 liegen kann. Die Reibräder können indessen auch so eingestellt werden, dass ihr Berührungspunkt mit dem Reibbelag 17 in die Linie 23 und 24 hineinfällt.
Bei letzterer Stellung befindet sich das Getriebe in Neutralstellung, d. h. die Drehbewegung der Welle 1 verursacht keine Drehung der Riemenscheibe 2. Verschiebt man das Reibrad 7 des Handrades 11 aus dieser Stellung heraus radial einwärts oder auswärts, so verändert man hiemit das Übersetzungsverhältnis, mit dem das Reibrad 7 gegenüber der Welle 1 angetrieben wird. Je nachdem der Berührungspunkt des Reibrades 7 mit der Reibfläche 17 sich auf der einen oder anderen Seite der Mantellinien 2 : 3, 24 befindet, steigt das Übersetzungsverhältnis zwischen der Welle 1 und der Riemenscheibe 2 bei umgekehrter Drehrichtung.
Wie erwähnt, kann das Gehäuse 20 auch axial zur Welle 1 verschoben werden, das geschieht beispielsweise mit einer Stange 25, welche über eine Stange 26 mittels Schlitzführung od. dgl. an dem Gehäuse 20 angreift. Zur Erzielung grösserer Tourenzahlen der Riemenscheibe 2 bei gleichgerichtetem Umlauf der Welle 1 kann bei jeder beliebigen Übersetzung in einfacher Weise das Gehäuse 20 derart verschoben werden, dass der eingeschaltete Zahnkranz 21 aus den Zähnen der Kegelräder. 5 austritt und der Zahnkranz 22 mit dem Kegelrad 5 zum Eingriff gebracht wird. Man hat demnach mit dem Getriebe die Möglichkeit, nicht nur die Drehrichtung und Geschwindigkeit zwischen Null und einem durch Konstruktion bestimmten Betrage beliebig zu ändern ohne Kupplung, sondern auch mittels Kupplung die ursprüngliche Drehzahl auf ein Vielfaches zu erhöhen.
Durch die Ausbildung gemäss Fig. 3 können noch weitere Geschwindigkeitsveränderungen erreicht werden. Hier ist der Reibbelag 17 so ausgebildet, dass er gleichfalls umlaufen kann. Er sitzt längsver- schiebbar in der Nabe 27 eines Zahnrades 28, welches durch ein weiteres Zahnrad 29 mit gewisser Geschwindigkeit angetrieben werden kann. Der Ring 10 zur Verwendung der Reibräder 7 ist hiebei durch Verschraubung der Hülse 12 auf einem an dem Lager 30 vorgesehenen Gewinde verschiebbar. Das Handrad 18 zur Einstellung der Kraft als Andruckfeder 19 des Reibbelages 17 ist in der Nabe 27 verschraubbar und wird ihr gegenüber vermittels einer Schraube 31 festgelegt. Soll das Zahnrad 29 nicht angetrieben werden, so wird es durch Verschiebung eines Teiles 32 in die Zähne des Zahnrades 28 hinein festgelegt.
Dann wirkt die Einrichtung gemäss Fig. 3 in der gleichen Weise wie das Getriebe gemäss Fig. 1.
Die Fig. 4 zeigt schaubildlich eine Ausführungsform, bei der die beiden in das Kegelrad 5 eingreifenden Zahnkränze 21 und 22 an gesonderten Gehäuseteilen sitzen. Das hat den Vorteil, dass man durch einfaches Umkuppeln zweier Reibungskupplungen das Getriebe wenden kann. Es brauchen hier während des Betriebes nicht Zähne von Zahnrädern ineinander verschoben werden.
Die Fig. 5-8 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel. Dieses Getriebe hat nicht, wie das soeben beschriebene Ausführungsbeispiel, unendlich viel Übersetzungsgänge, vielmehr sind hier die Übersetzungen in Stufen eingeteilt. Die Welle 1 sei beispielsweise angetrieben. Die Bewegung überträgt sich durch das Getriebe auf das Zahnrad 33 und über ein Ritzel auf die Welle 34. Indessen lässt das Getriebe noch weitere Möglichkeiten zu, wie weiter unten noch beschrieben wird. Auf Welle 1 sitzt fest die Nabe 3. mit der sternförmig angeordneten Achse für die planetenartig umlaufenden Kegelräder 5. Anstatt der Reib- räder 7 sind bei dieser Ausführung Zahnkränze 35 vorgesehen, von denen ein jeder mit konzentrisch zueinander angeordneten Zahnkränzen 36 in Eingriff steht.
An den konzentrischen Zahnkränzen sitzen Hülsen und jeder der Zahnkränze steht mit einem entsprechenden Zahnkranz 37 in Verbindung. Unter-
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der bei seiner Verschiebung hintereinander mit jedem der einzelnen Zahnkränze 37 in Eingriff gebracht werden kann. Teil 39 kann auf irgendeine Weise in jeder der Eingriffsstellungen mit den Kränzen 7 gesichert werden. Die Verschiebung erfolgt beispielsweise mittels eines Handgriffes 40.
Beim Betrieb des Getriebes wird beispielsweise die Welle 1 angetrieben und dreht den Stern mit den Kegelrädern 5 und 36. Wird Teil 39 mit einem der Zahnkränze 37 in Eingriff gebracht, so wird der dem mit dem Teil 39 in Eingriff stehende Teil entsprechende Kranz 36 festgehalten. Das mit diesem Kranz 36 in Eingriff befindliche Kegelrad 35 rollt sich beim Umlauf der Nabe 3 auf dem festgehaltenen Zahnkranz ab und dreht dabei das Kegelrad 5 um seine Achse 4. Die Drehbewegung wird wie in dem Beispiel gemäss Fig. 1 vermittels des. Zahnkranzes 21 oder des Zahnkranzes 22 (wie in Fig. 5 dargestellt) auf das Gehäuse 20 übertragen, auf welchem vermittels einer Hülse 41 das Zahnrad 33 befestigt ist. Dieses Zahnrad 33 treibt die getriebene Welle 34 an, von wo aus die Bewegung weiter geleitet werden kann.
Das Gehäuse 20 kann in gleicher Weise wie bei dem Beispiel gemäss Fig. l so verschoben werden, dass entweder der Zahnkranz 21 oder der Zahnkranz 22 mit den Kegelrädern 5 in Eingriff kommt. Dadurch werden stufenweise dieselben Resultate'wie nach Fig. 1 erzielt. Die Einstellung des richtigen Übersetzungsverhältnisses erfolgt durch Verstellung des Teiles 39. Bringt man T (il 39 beispielsweise in Eingriff mit dem Zahnrad 37 a der Fig. 5, so wird der entsprechende Zahnkranz 36 festgehalten. Das mit diesem Zahnkranz in Eingriff stehende Kegelrad 35 a besitzt zu dem Zahnkranz das gleiche Übersetzungsverhältnis wie das Kegelrad 5 zu dem Kranz 21 und 22 des Gehäuses 20. Es ergibt sich daraus, dass die Zähne des Zahnrades 35a genau in den Mantellinien 24 und 23 des Kegels des Kegelrades 5 liegen.
Hiebei befindet sich das Getriebe in Neutralstellung. Verschiebt man Teil 39 sodann nach links, so dass es mit dem in
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Fig. 5 ganz links dargestellten Zahnkranz 37 in Eingriff kommt und dieses festhält, so wird der innerste
Zahnkranz : 36 angehalten, während die übrigen Zahnkränze. 36 leer mitlaufen. Das Übersetzungsverhältnis des innersten Zahnkranzes 35 zur Welle 1 ist grösser als dasjenige des Kegelrades 5 zur Welle 1. Daraus ergibt sich, dass das getriebene Zahnrad 3. 3 bei Einschaltung dieser Übersetzung in gleichem Richtung- sinne läuft wie die Welle 1, gleichviel, ob Zahnkranz 21 oder 22 eingekuppelt sind.
Schiebt man Teil. 39 in einen der beiden rechts gelegenen Zahnkränze. 37 ein, so wirkt eines der beiden äusseren Kegelräder 35. Da das Übersetzungsverhältnis der beiden äussersten Kegelräder 35 zur
Welle 1 kleiner ist als dasjenige der Kegelräder 5 zur Welle 1, so läuft bei Einschaltung einer dieser beiden Übersetzungen das Gehäuse 20 und damit das getriebene Zahnrad 33 bei eingekuppelten Zahnkranz 21 in der Welle 1 entgegengesetztem Drehrichtungssinne.
Das Getriebe lässt noch weitere Möglichkeiten zu. Man kann beispielsweise vermittels eines Stöpsels 42 das Zahnrad. 33 an dem Getriebegehäuse 43 festlegen. Damit wird das Gehäuse 20 gleichfalls festgehalten.
Sodann kann man die Zahnkränze 37 mit weiteren Zahnrädern 44 in Eingriff bringen. Die Zahnräder 44 stehen auf irgendeine Weise mit getriebenen Wellen in Verbindung. Sie drehen sieh mit verschiedener
Geschwindigkeit, da bei Drehung der Welle 1 das Kegelrad sieh auf einem der feststehenden Zahnkränze 21 oder 22 je nach Schaltung des Gehäuses 20 abwälzt und die Drehbewegung über die Zahnräder. 35 auf die Zahnräder 37 übertragen wird.
Die Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsmöglichkeit eines Getriebes, wie es in Fig. 5 dargestellt ist. Anstatt der Zahnräder 37, welche durch Eingriff des Teiles 39 abwechselnd festgehalten werden können, werden hier die Zahnkränze-36 mittels Bandbremse festgehalten. Zu diesem Zweck sitzen auf den Lagerungshülsen der Zahnräder 36 Bremsscheiben 45, die mit Bremsbändern 46 zusammenwirken.
Im einzelnen ist die Ausbildung jeder Bremse aus Fig. 7 und 8 erkennbar. Das Bremsband 46 ist bei- spielsweise an einem Bolzen 47 befestigt und um die Scheibe 45 herumgelegt. Am anderen Ende besitzt es einen Anschlag 48. Dieser Anschlag legt sich hinter ein Rohr 49, das mit einer Verdichtung 50 versehen ist und auf einer Führungsstange hin-und hergeschoben werden kann. Die Verdickung greift bei Längsverschiebung des Rohres 49 hintereinander die einzelnen Anschläge 48 der Bremsbänder 46 an. Die Fig. 6 zeigt, wie der Anschlag 50 gerade die zweite Bremse von rechts betätigt. Die Anschläge 48 sind beispielsweise vorn keilförmig gestaltet und die Verdickung 50 besitzt eine keilförmige Nut 50a, in die der Anschlag 48, nachdem er an der konischen Fläche 50 b der Verdickung entlang geklettert ist, ein- schnappt.
Dadurch wird die Stange 49 in ihrer Lage gesichert und das Bremsband 46 dauernd fest gegen die Bremsscheibe 45 gedrückt, wodurch der entsprechende Zahnkranz 36 festgehalten wird. Man kann die Stange 49 beispielsweise durch einen Fusstritt 51 betätigen und sie kann unter dem Einfluss einer Feder 52 beständig nach links gedrückt werden. Das kann beispielsweise dann geschehen, wenn das Getriebe als Kraftwagengetriebe Verwendung finden soll.
Im übrigen ist die Einrichtung gemäss Fig. ss gleich der Einrichtung gemäss Fig. 5 und die bezüglichen Übersetzungsverhältnisse und die Möglichkeit der Drehriehtungsumkehr sind die gleichen. Es sei nur erwähnt, dass bei der Darstellung gemäss Fig. 6 beispielsweise die Welle 53 die treibende sein kann, während die Welle 54 in dem Gehäuse 20 verschiebbar, aber auf Drehung gekuppelt sitzt und die getriebene Welle darstellt.
Die Fig. 9-12 zeigen ein nach im wesentlichen gleichen Grundsatz aufgebautes Getriebe, das auch die Möglichkeit zur Drehrichtungsumkehr bietet.
Auf der Welle 55, welche beispielsweise die treibende sein mag, sitzt ein Doppelstern 56, in welchem vier parallel zur Welle 55 verlaufende Wellen 57 gelagert sind.
Die Wellen 57 tragen zwischen ihren Lageraugen Stufenzahnräder 58 und ausserdem am vorderen Ende Planetenräder 59. Die Planetenräder 59 laufen innerhalb eines Gehäuses 60, welches mittels einer Hülse 61 in dem Getriebegehäuse 62 drehbar gelagert ist. Das Gehäuse 60 besitzt zwei Zahnkränze, von denen der eine, 63, am äusseren Umfang sitzt und von aussen in das Planetenrad 59 eingreifen kann, während der andere, 64, von innen mit dem Zahnrad 59 in Eingriff gebracht werden kann. Mittels einer Gabel 65 ist das Gehäuse 60 so hin-und herversehiebbar, dass entweder der Zahnkranz 63 in das Rad 59 eingreift oder der Zahnkranz 64 an der Nabe des Gehäuses 60. Bei diesem Getriebe sei beispielsweise die Welle 66 die getriebene Welle und mit dem Gehäuse 60 auf Drehung vermittels Nockenführung od. dgl. gekuppelt.
In dem Gehäuse 62 sind Zahnkränze 67 gelagert, welche von aussen in die einzelnen Stufen der Stufenräder 58 eingreifen. Die Zahnkränze 67 besitzen aussen je einen Zahnkranz 68, in welchen ein im unteren Teil des Gehäuses 62 verschiebbarer Teil 69 eingreifen kann. Teil 69 ist unter der Wirkung einer Feder 170 und kann mittels eines Handgriffes 71 mit einem der Zahnkränze 68 der Räder 67 in Eingriff gebracht werden. Durch Eingriff des Teiles 69 in eines der Räder 67 wird das betreffende Rad 67 festgehalten und dabei wälzt sich, wenn die W elle 56 angetrieben wird, das mit dem festgehaltenen Zahnrad 67 in Eingriff befindliche Stufenrad 58 in diesem Zahnrad 67 ab.
Es wird demnach bei treibender Welle 55 die Achse 57 der Stufenräder 58 um die Achse 55 herumgedreht, ausserdem drehen sich die Stufenräder 58 um ihre eigene Achse, wobei die Planetenräder 59 mitgenommen werden. Die Planetenräder 59 treiben entweder über dem Zahnkranz 63 oder dem Zahnkranz 64 das Gehäuse 60 an, welches seinerseits die getriebene Welle 66 mitnimmt.
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Das Übersetzungsverhältnis wird durch Verschiebung des Teiles 69 geändert, ausserdem durch Betätigung der Gabel 65 und Verschiebung des Gehäuses 60. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind bei äusserster Links-oder Rechtsstellung der Gabel 65 vier verschiedene Übersetzungssehaltmöglich- keiten gegeben. Im ganzen ergeben sich also acht verschiedene Übersetzungen und ausserdem wird bei Mittelstellung des Gehäuses 60 direkt gekuppelt, da dann die Planetenräder sowohl in den Zahnkranz 63 als auch in 64 eingreifen.
Die Verschiedenheit der Übersetzungen ergibt sich einerseits aus den verschiedenen Durchmesserverhältnissen des Planetenrades 59 zu den Zahnkränzen 6. 3 und 64, anderseits aus der Verschiedenheit der Durchmesserverhältnisse der einzelnen Stufen der Stufenräder 58 zu den Zahnrädern 67. Die Arretierung des zweiten Zahnkranzes 67 von links und Einschaltung von Zahnring 63 bedeutet bei diesen Maschinen die Nullstellung ; d. h. in diesem Falle wird Welle 66 nicht angetrieben, weil hier Stufenrad und Planetenrad gleichen Durchmesser haben bzw. weil die vorher angedeuteten Durchmesserverhältnisse gleich sind.
Lässt man nun Zahnring 63 eingeschaltet und arretieren Zahnkränze 67 mit kleinerem oder grösserem Durchmesser als diejenigen der Nullstellung, so bekommt man stufenweise wachsende Geschwindigkeiten der Welle 66 bei umgekehrter Drehrichtung. Arretiert man der Reihe nach die Zahnkränze 67 bei eingekuppeltem Zahnring 64, so erhält man an der Welle 66 stufenweise wachsende oder abnehmende Geschwindigkeiten, die alle grösser sind als die Geschwindigkeit der Welle 55, aber deren Drehrichtungssinn haben. Es gibt also in diesem Falle keine Null-oder Neutralstellung. Der Kraftfluss kann auch in umgekehrter Richtung erfolgen.
Die Fig. 11 und 12 zeigen eine weitere Ausführungsform für das Getriebe, wie es in den Fig. 9 und 10 dargestellt ist. An Stelle des Zahnradkranzes 68, mittels welchem durch das Teil 69 die einzelnen Zahnräder 67 angehalten werden können, werden die Zahnräder 67 hier aussen mit Bremsfläche versehen, an welche die Bremsbänder 70 angreifen. Die Bremsbänder 70 sitzen an einer oben in Längsrichtung des Gehäuses verlaufenden Stange 71 und legen sich zu beiden Seiten der Bremsfläche der Zahnräder 67 herum. In dem Gehäuse sind kleine Vorsprünge 72 vorgesehen, zwischen welche entsprechende Vorsprünge 73 der Lageraugen eingreifen. Die Lageraugen dienen zum Lagern der Zahnräder 67 in Gehäuse. Jedes Ende des Bremsbandes ist unten mit einer Verlängerung 74 versehen, die in dem Gehäuse festgeklemmt sind.
Rechts und links von den Verlängerungen 74 der Bremsbänder 70 sind Nockenwellen 75
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bestimmt und diese Nocken sind an jeder Welle so verteilt, dass die Bremsbänder hintereinander betätigt werden können. Die beiden Wellen 75 stehen durch ein Zahnräderpaar 76 miteinander in Eingriff und können beispielsweise durch eine Kurbel 77 bedient werden. Bei Drehung der Kurbel werden beispielsweise zunächst die auf der Welle 75 ganz links (Fig. 11) sitzenden Nocken gegen die Verlängerungen 74 des linken Bremsbandes 70 angepresst, wodurch, wie aus der Fig. 12 klar erkennbar ist, die beiden Bremsbandhälften 70 des linken Rades 67 angezogen werden und das Rad 67 zum Stillstand kommt.
Bei dieser Drehung der Welle 75 rutschen diese Nocken von den Verlängerungen 74 der Bremsbänder ab und das nächste, um 900 hiezu sitzende Nockenpaar der Welle 75 greift an dem rechts daneben liegenden Rade 67 an und bringt dieses zum Stillstand, während nunmehr das linke Rad 67 freigegeben ist. Bei dieser Drehung der Welle 75 kommt dabei das dritte Rad zum Stillstand und bei einer weiteren Drehung um 90 das vierte Rad. Es ist jedesmal nur ein Rad abgebremst, während die drei übrigen Räder frei laufen können. Das Übersetzungsverhältnis wird also hier einerseits durch die Betätigung der Gabel 65 und des Gehäuses 60, anderseits durch Einstellung der Kurbel 77 verändert, so dass in gleicher Weise acht Übersetzungsstufen gegeben sind, wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 9.
Ausserdem kann auch hier direkt gekuppelt werden durch Einschaltung beider Zahnkränze 63 und 64 wie früher.
Die Bremseinrichtung kann im einzelnen beliebig ausgebildet sein, ohne dabei aus dem Rahmen der vorliegenden Erfindung herauszutreten. Im übrigen lässt das Getriebe noch eine grosse Zahl weiterer Veränderungen zu.
Der schmale Abstand der Zahnringe 64 und 63 kann auch so gross gemacht werden, dass die Planetenräder eine Mittelstellung haben können, ohne in irgendeines der beiden Zahnringe 63 oder 64 einzugreifen.
Dann können, wie Fig. 10 zeigt, die Zahnkränze 67 durch Ritzel angetrieben oder auch von ihnen Kraft abgezapft werden. Ferner können auch bei Fig. 9 wie bei Fig. 4 die Zahnringe 63 und 64 gebrauchsfertig in die Planetenräder eingekuppelt sein derart, dass die Zahnringe 63 und 64 auf einem Rotationskörper je für sich sitzen, die ineinander gelagert sind und an ihren äusseren Enden z. B. Reibungskupplungen tragen, wie Fig. 4 zeigt.
Endlich können die im vorhergehenden Satze beschriebenen Rotationskörper so abgemessen sein, dass die Zahnringe 21 und 22 oder 63 und 64 zugleich oder je einer zum Eingriff mit den Planetenrädern gebracht werden können und auch durch sie Kraft abgezapft oder eingeleitet werden kann. Es besteht also eine äusserst vielfache Variationsmöglichkeit des Kraftflusses und der Kraft, sowie Geschwindigkeitsverteilung in der Maschine.
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