Airbus A330

O Airbus A330 é un avión civil de pasaxeiros de Airbus, bimotor de gran capacidade, alcance medio-longo e fuselaxe ancha. O seu desenvolvemento foi paralelo ao do Airbus A340. Pode acomodar a 335 pasaxeiros en dúas clases ou levar 70 toneladas de carga, cun alcance que vai dos 7 400 ata os 13 430 quilómetros dependendo da variante.

Airbus A330
A330-300 de Iberworld
Tipo	Pasaxeiros
Fabricante	Airbus
Primeiro voo	2 de novembro de 1992
Introducido	17 de xaneiro de 1994 con Air Inter
Estado	en produción
Produción	1992 - presente
Unidades construídas	1.303 en outubro de 2016
Variantes	Airbus A330neo

Airbus tentou con este avión competir no mercado dos birreactores de alcance longo (ETOPS en inglés), que estaba dominado polos Boeing 767 e Boeing 777. O Boeing 757 pertence a este sector pero non ten moito alcance.

A fuselaxe e ás do A330 son practicamentes idénticas ás do A340, pero ten diferentes motores. O avión herda o deseño de fuselaxe do A300, e os mandos e panel de control electrónicos fly-by-wire do A320.

Desenvolvemento

Antecedentes

O primeiro avión de pasaxeiros de Airbus, o A300, foi concibido como unha parte dunha ampla familia de avións comerciais. Perseguinto este obxectivo, a comezos dos anos 70 comezaron os estudos de derivados do A300. Antes de introducir o A300, Airbus identificou nove posibles variantes designadas de B1 a B9. Unha décima variante, o A300B10, foi concibido en 1973 e desenvolvido como o avión de longo alcance Airbus A310. Airbus entón centrou os seus esforzos en estudos dun avión de corredor único, concibindo unha familia de avións de pasaxeiros posterior coñecida como a familia A320, o primeiro avión comercial con controis dixitais fly-by-wire. Durante estes estudos Airbus volveu a centrarse no mercado dos avións de fuselaxe ancha, traballando simultaneamente nos dous proxectos.

A mediados dos anos 70 Airbus comezou a desenvolver o A300B9, un derivado máis grande do A300, que finalmente se convertería no A330. O B9 era esencialmente un A300 alongado coa mesma á e equipado cos motores turboventilador máis potentes dispoñibles. Dirixiuse á crecente demanda de rutas troncais transcontinentais de alta capacidade e alcance medio. Ofrecendo o mesmo alcance e carga que o McDonnell Douglas DC-10 pero cun 25% menos de consumo de combustible, o B9 foi visto como un substituto viable para os trimotores DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar. Tamén foi considerado un sucesor de medio rango para o A300.

Ao mesmo tempo, unha versión de 200 asentos e catro motores, o B11 (que finalmente sería o A340) tamén estaba sendo desenvolvida. O B11 planeouse orixinalmente para tomar o lugar dos avións de fuselaxe estreita Boeing 707 e Douglas DC-8 aínda en uso, pero posteriormente evolucionou cara ao obxectivo de substituír os trirreactores de longo alcance e fuselaxe ancha. Para diferencialos da serie SA, o B9 e o B11 foron redesignados TA9 e TA11, significando TA "twin aisle" (corredor dobre). Os custos de desenvolvemento reducíronse ao usar os dous aparellos a mesma fuselaxe e a mesma á, aforrándose uns 500 millóns de dólares. Outro factor forons as distiantas preferencias tanto dentro de Airbus como entre os posibles clientes; os bimotores eran preferidos en Norteamérica, os catrimotores en Asia, e en Europa os clientes estaban divididos. Airbus finalmente atopou que os clientes máis potenciais preferían catro motores debido a que non tiñan as restricións de alcance dos bimotores e pola a súa habilidade de ser transportados cun motor inactivo. Como resultado priorizouse o desenvolvemento do catrimotor TA11 sobre o TA9.

Traballos de deseño

A330 de TAP Air Portugal aterrando no aeroporto de Lisboa

As primeiras especificacións para os TA9 e TA11, avións que podían acomodar a 410 pasaxeiros nunha única clase, apareceron en 1982. Estas amosaban unha gran zona de carga baixo o chan que podían levar cinco palés ou 16 contedores LD3 adiante, e catro palés ou 14 LD3 na parte traseira, dobrando a capacidade do Lockheed L-1011 TriStar ou do DC-10, e sendo 8,46 metros máis longo que o Airbus A300. En xuño de 1985 os TA9 e TA11 recibiron máis melloras, como a adopción da cabina de mando do A320, un sistema de control dixital fly-by-wire, e un joystick lateral de control. Airbus desenvolveu unha cabina de mando común para os seus modelos para permitir unha rápida transición dos pilotos. As tripulacións de voo poderían pasar dun tipo ao outro despois de só unha semana de adestramento, o que redice custos para o operador. Os dous TA usarían o estabilizador vertical, o temón e as seccións circulares da fuselaxe do A300-600, ampliadas con dúas seccións máis.

Airbus considerou brevemente unha á de arco variabe, un concepto que require cambiar o perfil da á durante unha determinada fase do voo. Os estudos foron realizados por British Aerospace (BAe), agora parte de BAE Systems, en Hatfield e Bristol. Airbus estimou que daría unha mellora dun 2% na eficiencia aerodinámica, pero a característica foi rexeitada polo custo e dificultade do seu desenvolvemento. Tamén se considerou unha á de fluxo laminar real (unha forma con baixa resistencia que mellora a eficiencia do combustible), pero tamén foi rexeitada.

Co financiamento necesario dispoñible, a Xunta de Supervisión de Airbus aprobou o desenvolvemento do A330 e do A340 con clientes potenciais o 27 de xaneiro de 1986. O seu presidente Franz Josef Strauß declarou despois que "Airbus Industrie atópase agora nunha posición de finalizar a definición técnica detallada do TA9, agora designado oficialmente A330, e do TA11, agora chamado A340, con clientes de lanzamento potenciais, e de discutir con eles os termos e condicións para os compromisos de lanzamento". As designacións orixinalmente eran ao reves e cambiáronse para que o catrimotor tivese un "4" no seu nome. Airbus agardaba que cinco aeroliñas asinasen un contrato tanto para o A330 como para o A340, e o 12 de maio enviou proposicións de venda aos posibles candidatos, incluídos Lufthansa e Swissair.

Motores

Dende o inicio do desenvolvemento do TA9 planeouse poder elixir motores dos tres principais fabricantes, Rolls-Royce, Pratt & Whitney e GE Aviation. GE Aviation ofreceu primeiro o CF6-80C2. Porén, estudos posteriores indicaron que se necesitaba máis pulo para incrementar a capacidade de potencia de 267 a 289 kN. GE aumentou o ventilador do CF6-80C2 de 236 a 244 centímetros e reduciu o número de palas de 38 a 34 para crear o CF6-80E1 cun pulo de 300-320 kN.

Rolls-Royce inicialmente quería usar o Trent 600 de 267 kN para impulsar ao nvo bimotor de Airbus e ao McDonnell Douglas MD-11. Porén, a compañía posteriormente acordou desenvolver un motor só para o A330, o Trent 700, cun maior diámetro de 311 kN de pulo. O A330 converteuse no primeiro avión de Airbus en ter motores Rolls-Royce.

De forma semellante, Pratt & Whitney asinou un contrato para desenvolver o PW4168 exclusivo para o A330. A compañía incrementou o tamaño do ventilador de 2,39 m ata 2,54 m, permitindo ao motor entregar 311 kN de pulo. Ao igual que o CF6-80E1, usáronse 34 palas en vez das 38 dos motores PW4000 máis pequenos.

Produción e probas

A330 de Air Europa aterrando no aeroporto de Santiago de Compostela

Na preparación da produción do A330 e do A340, os socios de Airbus investiron fortemente en novas instalacións. En Inglaterra, BAe investíu 7 millóns de libras nun centro técnico de tres pisos con 15 000 m² de superficie en Filton. BAe tamén gastou 5 millóns de libras nunha nova liña de produción na súa planta de fabricación de ás en Broughton. En Alemaña, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) investíu 400 millóns de marcos en construír instalacións en Bremen, Einswarden, Varel e Hamburgo. Francia tivo os maiores investimentos ao construír Aérospatiale unha nova plana de montaxe de 2 500 millóns de francos adxacente ao aeroporto de Tolosa-Blagnac; en novembro de 1988 levantáronse os piares para a nova sala de monaxe Clément Ader. O proceso de montaxe contaba cunha maior automatización, como robots facendo buratos e colocando parafusos durante o proceso de unión das ás á fuselaxe.

O 12 de marzo de 1987 Airbus recibiu os primeiros pedidos para o A330. A aeroliña doméstica francesa Air Inter colocou cinco pedidos en firme e 15 opcións, mentres que Thai Airways International pediu oito avións, divididos entre ordes firmes e opcións. Airbus anunciou no día seguinte que lanzaría formalmente os programas A330 e A340 no mes de abril, comezando as entregas do A340 en maio de 1992 e as do A330 en 1993. Northwest Airlines asinou unha carta de intencións por 20 A340 e 10 A330 o 31 de marzo.

BAe finalmente recibiu 450 millóns de libras de financiamento do goberno británico, moi por debaixo dos 750 millóns que solicitara orixinalmente polo deseño e construción das ás. Os gobernos francés e alemán tamén proporcionaron financiamento. Airbus outorgou subcontratas a compañías en Australia, Austria, o Canadá, a China, Corea do Sur, os Estados Unidos, Grecia, Italia, a India, Portugal, o Xapón e a antiga Iugoslavia. Co financiamento establecido, Airbus lanzou os programas A330 e A340 o 5 de xuño de 1987, xusto antes do Paris Air Show. Nese momento había 130 pedidos de dez clientes, incluído o arrendador International Lease Finance Corporation (ILFC). Dos pedidos totais, 41 eran A330. En 1989 a aeroliña asiática Cathay Pacific uniuse á lista de compradores pedindo nove A330 e incrementando despois ese número a once.

A unión das ás coa fuselaxe do primeiro A330, a décima célula da liña do A330 e A340, comezou a mediados de febreiro de 1992. Este avión, revestido con pintura anticorrosiva, presentouse o 31 de marzo sen os seus motores General Electric CF6-80E1, que se instalarían no mes de agosto. Durante unha proba estática a á fallou xusto por debaixo dos requisitos; os enxeñeiros de BAe resolveron posteriormente o problema. No Farnborough Airshow de 1992, Northwest adiou a entrega de 16 A330 a 1994, despois da cancelacións dos seus A340 pedidos.

O primeiro A330 completado foi presentado o 14 de outubro de 1992, realizando o seu voo de estrea o 2 de novembro. Pesando 181 840 kg, incluídos 20 980 kg de equipamento de probas, o A330 converteuse no bimotor máis grande en voar, ata a chegada do primeiro voo do Boeing 777. O voo durou cinco horas e 15 minutos e probáronse velocidade, altitude e outras configuración de voo. Airbus pretendía usar no programa de probas de voo seis avións para voar un total de 1 800 horas. O 21 de outubro de 1993 o Airbus A330 recibiu as certificacións da JAA europea e da FAA estadounidense despois de 1 114 horas de probas de voo. Ao mesmo tempo as probas de peso foron favorables, mostrando que o aparello tiña 500 kg de menos.

O 30 de xuño de 1994 ocorreu un accidente fatal durante a certificación do motor Pratt & Whitney cando un A330 esnafrouse preto de Tolosa. Ámbolos dous pilotos e cinco pasaxeiros morreron. O voo fora deseñado para probar a resposta do piloto automático durante o peor escenario do fallo dun motor co centro de gravidade preto do seu límite de popa. Pouco despois da engalaxe os pilotos tiveron dificultades establecendo o piloto automático, e o avión perdeu velocidade e esnafrouse. Unha investigación realizada pola Dirección Xeral de Aviación concluíu que o accidente debeuse á lenta resposta e ás accións incorrectas da tripulación durante a recuperación. Isto levou a unha revisión dos procedementos de operación do A330.

Entrada en servizo

A330 de Iberia engalando do aeroporto de Vigo

Air Inter converteuse no primeiro operador do A330, entrando o avión en servizo o 17 de xaneiro de 1994 nun voo entre Orly e Marsella. As entregas a Malaysia Airlines e Thai Airways International foron adiadas para solucionar a deslaminación dos materiais compostos no conxunto do inversor de pulo do motor PW4168. Thai Airways recibiu o seu primeiro A330 durante a segunda metade do ano, operando en rutas dende Bangkok ata Taipei e Seul. Cathay Pacific recibiu os seus A330 con Trent 700 tras a certificación do motor o 22 de decembro de 1994. Malaysia Airlines recibiu o seu primeiro A330 o 1 de febreiro de 1995 e entón reprogramou os seus outros dez pedidos.

Airbus intentou que o A330 competise no mercado ETOPS, especificamente co Boeing 767. En lugar do enfoque do ETOPS doado tomado por Boeing co seu 777, Airbus incrementou gradualmente a aprobación ETOPS no A330 usando a súa experiencia en servizo. Airbus suxeríu que os A340 e A330 eran esencialmente idénditos agás polo seu número de motores, e que a experiencia co A340 podería aplicarse á aprobación ETOPS do A330. Os plans eran que os tres motores entrasen en servizo cunha aprobación de 90 minutos, antes de incrementarse ata os 120 minutos despois de que a frota de A330 acumulase 25 000 horas de voo, e despois aos 180 minutos despois de 50 000 in 1995. Aer Lingus e Cathay Pacific foron dúa importantes aeroliñas que axudaron a Airbus neste esforzo acumulando horas de voo en servizos sobre o océano. En novembro de 2009 o A330 conveteuse no primeiro avión en recibir a probación ETOPS-240, e dende entón Airbus ofrécea como unha opción.

Desenvolvementos posteriores

A330 de Scandinavian Airlines aterrando no aeroporto de Estocolmo-Arlanda

Inicialmente o motor GE90 era só unha das tres opcións do Boeing 777, e o entón CEO de GE Aviation Brian H. Rowe pagaría polo desenvolvemento para poñelo no A330; porén, a estratexia de Airbus para longas distancias era o catrimotor A340, perdendo o mercado que favorecía aos bimotores.

En resposta á baixada de vendas do A330-300, a maior penetración no mercado do Boeing 767-300ER, e as peticións das aeroliñas dun maior alcance e menor tamaño de avión, Airbus desenvolveu o Airbus A330-200. Coñecido como A329 e A330M10 durante a fase de desenvolvemento, o A330-200 ofrecería un 9% menos de gastos de operación que o Boeing 767-300ER. O avión estaba no sector dos 11 900 km de rango, onde Airbus predicía unha demanda duns 800 avións entre 1995 e 2015. O proxecto, cuns gastos de desenvolvemento estimados en 450 millóns de dólares, foi aprobado pola Xunta de Supervisión de Airbus Industrie o 24 de novembro de 1995.

O A330-200 voou por vez primeira o 13 de agosto de 1997. No proceso de certificación de 16 meses realizáronse 630 horas de voo de probas. O primeiro cliente do A330-200 foi ILFC; eses avións foron arrendados por Canada 3000, que se converteu no primeiro operador do tipo.

Cando Airbus traballaba no seu A330-200, os operadores informaron de problemas coas bombas hidráulicas nos A330 e A340. Este problema sospéitase que causou un incendio que destruíu un A340-200 de Air France en xaneiro de 1994. O 4 de xaneiro dese ano un A330-300 de Malaysia Airlines foi consumido por un incendio que comezou no pozo do tren de aterraxe principal dereito, mentres lle estaban realizando unha revisión de mantemento no aeroporto de Singapur. O incidente causou 30 millóns de dólares de danos e o avións pasou seis meses de reparacións. En consecuencia, os operadores foron aconsellados a desactivar as bombas eléctricas en xaneiro de 1997.

Respondendo ás vendas atrasadas dos A300-600F e A310F, Airbus comezou a comercializar o Airbus A330-200F, un derivado de carga do A330-200, ao redor de 2001. O cargueiro tiña un alcance de 7 400 km con 65 toneladas de carga, ou de 5 900 km con 70 toneladas. O avión usa o mesmo tren de aterraxe do nariz que a versión de pasaxeiros, porén, está unido máis abaixo na fuselaxe e aloxado nun distintivo carenado bulboso. Isto eleva o nariz do avión para que a plataforma de carga estea nivelada, xa que o tren de aterraxe do A330 stándar fai que o avión teña o nariz cara a abaixo mentres está en terra.

O A330-200F realizou o seu voo de estrea o 5 de novembro de 2009. Este feito marcou o inicio dun programa de certificación de catro meses, con 180 horas de voo. As certificacións da JAA e da FAA agardábanse para marzo do ano seguinte, aínda que a aprobación da JAA atrasouse ata abril. A primeira entrega realizouse á división de carga de Etihad Airways, Etihad Cargo, en xullo de 2010.

O 25 de setembro de 2013 no Aviation Expo China Airbus anunciou unha nova variante do A330-300 de menor peso, optimizada para ser usada en rutas domésticas e rexionais en mercados de alto crecemento con grandes poboacións e fluxos de tráfico concentrados; a China e a India foron recoñecidos como obxectivos principais. Esta variante podería levar ata 400 pasaxeiros. Porén, o incremento da eficiencia débese máis á instalación de máis asentos que ao menor peso. En rutas relativamente curtas aínda que conxestionadas, o A330 compite contra reactores dun único corredor. Aínda que os custos de operación do A330 nesas condicións non están moi lonxe dos custos do Boeing 737 ou do Airbus A321, o A320neo e o 737 MAX prometen unha maior eficiencia. Onde a frecuencia de voos non se pode incrementar, usar un avión máis grande como o A330, é a única opción dispoñible para incrementar a capacidade. O primeiro cliente para o A330 Regional foi Saudia, aunuciándose no Paris Air Show de 2015.

New Engine Option

Artigo principal: Airbus A330neo.

O A330neo ("neo" por "New Engine Option", nova opción de motor) é un desenvolvemento do A330 inicial (agora A330ceo - "Current Engine Option", opción actual de motor). Unha nova versión con modernos motores desenvolvidos para o Boeing 787 foi solicitada polos propietarios do actual A330. Lanzouse en xullo de 2014 no Farnborough Airshow, prometendo un 14% de redución de consumo de combustible por asento. Usará exclusivamente o motor máis grande Rolls-Royce Trent 7000. As súas dúas versións están baseadas nos A330-200 e -300: o -800 cubrirá 13 900 km con 257 pasaxeiros mentres que o -900 cubrirá 12 130 km con 287. O -900 realizou o seu primeiro voo en Tolosa o 19 de outubro de 2017, e foi entregado ao seu cliente de lanzamento, TAP Air Portugal, o 26 de novembro de 2018.

Bibliografía

• Cole, Lance (2000). Giant Airliners. Londres: Zenith Imprint, 2000. ISBN 978-0-7603-0945-2. Arquivado dende o orixinal o 09 de febreiro de 2022. Consultado o 09 de febreiro de 2022. 

• Eden, Paul E., ed. (2008). Civil Aircraft Today. Londres: Amber Books, 2008. ISBN 978-1-905704-86-6. 

• Gunston, Bill (2009). Airbus: The Complete Story. Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6. 

• Kingsley-Jones, Max (4 de novembor de 1997). "Airbus A330/A340". Flight International: 28–30. ISSN 0161-7370. Consultado o 2018-11-27. 

• Lawrence, Phillip K. and David Weldon Thornton (2005). Deep Stall: The Turbulent Story of Boeing Commercial Airplanes. Londres: Ashgate Publishing, 2005. ISBN 978-0-7546-4626-6. 

• Learmount, David (5-11 de setembro de 1990). "Mass Market". Flight International. pp. 111–116. ISSN 0161-7370. Consultado o 2018-11-27. 

• Norris, Guy e Mark Wagner (2001). Airbus A340 and A330. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-0889-6. 

• Wensveen, J.G. (2007-01-01). Air Transportation: A Management Perspective. Burlington, Vermont: Ashgate Publishing, 2007. ISBN 978-0-7546-7171-8.