CUADERNO DE PRÁCTICAS

INTRODUCCIÓN
El entrenador ADA-306 simula el funcionamiento de algunos de los dispositivos de confort
(cierre centralizado con interruptor de bloqueo de puertas interno y elevalunas eléctricos con
bloqueo de ventanillas traseras Child LOCK) de un vehículo actual. Además de los dispositivos
de confort mencionados se ha implementado en el panel la simulación de disparo del Airbag
por una colisión.

El funcionamiento de estos dispositivos es similar o igual al de un vehículo real por lo que no

debería presentar ninguna dificultad de comprensión.

En este apartado se va a describir el funcionamiento de estos sistemas desde el punto de visto

del usuario sin entrar a analizar como funcionan los distintos dispositivos, como se comunican
entre ellos etc.

Para poder seguir esta explicación sin problemas realizar la puesta en marcha del equipo según
se ha especificado en el apartado de “conexiones y puesta en servicio” y comenzar a
experimentar con la aplicación siguiendo las siguientes instrucciones.

Apertura de las puertas del vehículo: Para la apertura de las puertas el vehículo dispone de un
sistema de cierre centralizado activado con la llave de apertura/cierre de la puerta del
conductor. Esta llave dispone de dos posiciones, puerta abierta y puerta cerrada. En el momento
que se abre la puerta, girar la llave hacia la derecha, los cierres de todas las puertas se abren
permitiendo el acceso al interior del vehículo. De igual manera al girar la llave hacia la izquierda,
se cierran los cierres de todas las puertas del vehículo impidiendo así el acceso al interior del
mismo.
Elevalunas eléctricos: Las cuatro puertas del vehículo disponen de elevalunas eléctricos.
Estos se pueden accionar desde la posición del conductor así como desde cada una de las
puertas. Desde el puesto del conductor se pueden abrir o cerrar cada una de las ventanas del
vehículo mientras que en el resto de las puertas solo se puede abrir o cerrar la ventana
correspondiente.

Para la apertura o cierre se accionara el interruptor correspondiente y la ventana comenzará a

abrir o cerrar. Si la pulsación tiene una duración prolongada (mayor de 0.7 Seg) la ventana
correspondiente subirá/bajará hasta el tope de la misma aunque se suelte el pulsador
correspondiente. Si la pulsación es corta (menor de 0.7 Seg) la ventana se parará en el
momento de soltar el pulsador.

El control de apertura de las ventanas dispone de un modo de apertura automática (hasta el

tope) de las ventanas en el cual no es necesario pulsar durante 0.7 Seg el pulsador
correspondiente. Para realizar esta función se pulsará el pulsador que indique el sentido de
avance de la ventana (bajar si se quiere bajar y subir si se quiere subir). Seguidamente se pulsa
el pulsador del sentido contrario y se liberan los dos a la vez. De esta manera la ventana seguirá
en marcha hasta el final del recorrido de la misma.

Si en cualquier momento de la apertura/cierre automática de la ventana se quiere parar la

misma, bastará con pulsar y soltar cualquiera de los pulsadores de control de la ventana.

Bloqueo de puertas desde el interior: Desde el puesto del conductor se dispone de un pulsador
de bloqueo/desbloqueo de los cierres de las puertas. Este abre/cierra los cierres de cada
una de las puertas cada vez que se pulsa el mismo.

Bloqueo de ventanillas traseras (CHILD LOCK): El vehículo simulado incorpora también la

función de bloqueo de las ventanillas traseras. Esta función utilizada en el caso de llevar niños
en la parte trasera impide la apertura/cierre de las dos ventanillas traseras cuando esta
activada. La activación/desactivación de la función se realiza desde el puesto del conductor
con el pulsador correspondiente y queda señalizada en el diodo led que acompaña al pulsador
de Child Lock. Una vez activada la función la ventana permanecerá en la posición que se ha
quedado. Si en el momento de activar la función la ventana está en movimiento esta se para y
se queda en esa posición.

Activación del Airbag: La activación del Airbag por una colisión se simula mediante la pulsación
de un pulsador disponible en la parte frontal del equipo y que simula el detector de colisión. La
pulsación de este además de quedar reflejada en el volante del vehículo con la activación del
Airbag va a provocar la apertura de todas las puertas del vehículo para facilitar así el abandono
del mismo.
En el caso de que la colisión se produzca con la llave del vehículo cerrada, el vehículo se
encuentra estacionado y recibe un fuerte impacto, la reacción del sistema es abrir los cierres
pero inmediatamente los vuelve a cerrar.

Para desactivar el Airbag se debe desconectar la batería y volver a conectarla. Para ello se
accionará el pulsador de conexión/desconexión de la batería.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

El entrenador ADA-306 además de simular el funcionamiento de los dispositivos de confort y

Airbag del vehículo va a permitir al usuario del equipo analizar cómo funcionan dichos
dispositivos en una implementación determinada. La implementación que se ha realizado en el
panel puede ser un caso real aunque hay que decir que el número de posibilidades y variantes
de implementación del sistema en estudio en los vehículos son numerosas por lo que cada
diseño realizado probablemente será distinto al implementado en el panel. Esto no supone un
problema ya que todos ellos tienen muchas partes en común que es lo que se trata de estudiar.

En el panel se ha implementado un sistema distribuido en el cual cada función es controlada

por un dispositivo inteligente (unidad de control) que además se comunica con el resto del
sistema mediante un bus de comunicación. La función de este bus es la de permitir el
intercambio de datos y señales entre las distintas unidades. Sirva como ejemplo de bus una
autopista por la cual circula la información entre los distintos puntos de unión de la misma. La
información es puesta en la autopista por una unidad y es accesible por todas las demás
unidades. Cada una de las unidades analizará en cada momento si la información recibida es
para ella y cómo debe actuar en función de la información recibida. Otros ejemplos de
comunicación mediante buses son la red telefónica (multiconferencia o llamada a varios) o
la televisión.

El funcionamiento de un sistema multiplexado basa su funcionamiento en el envío de

mensajes entre las distintas unidades que forman el sistema. Estos mensajes están
codificados según un protocolo de comunicación y el “contenido” de los mismos
corresponde con acciones concretas a realizar por las unidades que lo reciben. El tipo de
acciones a realizar son las de:

• Subir ventana del copiloto,

• Bajar ventana del copiloto,

• Y así continuaremos hasta definir todas las acciones posibles que se pueden
dar en el vehículo implementado.

En la figura 9 se muestra esquemáticamente el funcionamiento de un sistema multiplexado.

En el momento en que la unidad de control colocada en la puerta del conductor detecta la
pulsación de la tecla para abrir la ventanilla del copiloto, envía un mensaje hacia el resto de
las unidades con una orden concreta, “Abrir ventana del copiloto”.

La orden enviada es leída por todas las unidades conectadas en el bus multiplexado pero
solo la unidad del copiloto actuará ya que el mensaje va dirigido hacia dicha unidad. Esta
unidad interpretará el mensaje recibido y a continuación enviará otro mensaje hacia la
unidad que controla el motor de la ventana. Nuevamente se repite el proceso anterior pero
esta vez en la puerta del copiloto, la orden enviada es leída por todas las unidades
conectadas al bus pero solo la unidad de control de la ventana del copiloto actúa poniendo
el motor de la ventanilla en marcha hacia abajo.
La figura siguiente muestra en un diagrama temporal la secuenciación de los mensajes que
se generan desde que se pulsa la tecla hasta que la ventanilla del copiloto comienza a bajar.
Este proceso es realizado a alta velocidad por lo que desde el punto de vista del usuario no
es apreciable el retardo existente desde que se pulsa la tecla hasta que la orden es
ejecutada.

La implementación electrónica de un bus se realiza por medio de niveles de tensión. En

cualquier sistema multiplexado existen dos niveles de tensión (Voltios) que representan dos
estados lógicos del bus conocidos como “1” (uno) y “0” (Cero). En función del tipo de bus,
los niveles de tensión empleados son distintos y forman parte de los datos característicos
que definen cada uno de los distintos buses (5V, 12V).
Estos niveles de tensión definen dos estados lógicos 0 y 1 que corresponden con la unidad
mínima de información a transmitir por el bus y que se denomina BIT.

La puesta en el bus de bits, con su correspondiente valor de 0 o 1, sincronizados en el

tiempo da como resultado lo que se conoce como comunicación serie. Como se puede ver
en la figura, el emisor se encargará de enviar la información en serie que será recibida por el
receptor. Este tras un periodo de sincronización estará en disposición de leer toda la
información y ser capaz de interpretar la misma.

Un parámetro importante que define cualquier tipo de bus es la velocidad de transmisión o

lo que es lo mismo el número de bits transmitidos por segundo. Así por ejemplo si el tiempo
de cada bit es de 1 Seg se habla de una velocidad de comunicación de 1 Bit/Seg también
denominado 1 bps.

Normalmente el parámetro conocido no es el tiempo de bit sino la velocidad de transmisión.

Así se habla de una comunicación a 19200 Bits/Seg para el bus LIN o de 125 KBits/Seg,
500 Kbits/seg o incluso 1000Kbits/seg ( ¡1 millón de bits por segundo! ) para el bus CAN.
Esto supone unos tiempos de transmisión de bit de :

• 19.200 Bits/Seg = 1Seg/19200bit = 52*10-6 Seg = 52 µSeg

• 125.000 Bits/Seg = 8 µSeg
• 500.000 Bits/Seg = 2 µSeg
• 1.000.000 Bits/Seg = 1 µSeg
Como es fácil de imaginar el aumento en la velocidad de transmisión hace que los sistemas
sean más caros y más susceptibles de ser influenciados por fuentes parásitas (dispositivos
que generan chispa, relés, apertura y cierre de dispositivos con alto consumo e incluso
teléfonos móviles y radioemisores). Estas fuentes parásitas generan campos
electromagnéticos que puedan perturbar o incluso falsificar la información que se esta
transmitiendo influyendo negativamente en el funcionamiento del sistema. Para evitar estos
problemas y en función del tipo de bus se recurre a diferentes medios de transmisión, un
hilo, dos hilos, dos hilos trenzados, fibra óptica etc.

La información enviada por el bus debe ser codificada siguiendo unas reglas que todas las
unidades de control que reciban la información sean capaces de interpretar, “tienen que
hablar el mismo idioma”. Si esto no es así, difícilmente podrán transmitirse información entre
las mismas. Este “lenguaje de comunicación” es conocido como Protocolo de comunicación
y es el encargado de fijar estrictas reglas comunes a todas las unidades de control. La
codificación del protocolo se realiza en base a campos de información cada uno de ellos con
una longitud en bits determinada en función de la información a trasmitir. Todos ellos juntos
forman lo que se conoce como trama de información. Aunque más adelante se vera más en
detalle, a modo de ejemplo se muestra en la figura los campos que definen una trama CAN.
Entre las funciones asignadas al protocolo se encuentra una muy importante que es la
corrección de errores que se puedan dar en la transmisión de datos.

En las redes de datos multiplexadas se pueden distinguir dos tipos de dispositivos, maestros
y esclavos, y en base a esto dos topologías de red distintas. Se entiende por nodo maestro
aquel que en cualquier momento puede enviar información al bus dirigida a una unidad
concreta o a varias de ellas. Por el contrario un nodo esclavo es aquel que sólo envía
información al bus cuando un nodo maestro se lo pide.

Según esta definición se pueden distinguir dos topologías distintas, Maestro/Esclavo y

Multimaestro (Figura 14). En la primera de ellas existe un único nodo Maestro que interroga
periódicamente al resto de nodos Esclavos para enviarles ordenes de actuación o pedirles
información sobre el estado de las variables controladas por el mismo.

Al contrario en la configuración Multi-Maestro cada nodo tiene “autoridad” para poner en el

bus información para el resto de los nodos. Por supuesto este segundo sistema es más
complejo ya que existe el problema de que más de un nodo intente ocupar el bus lo que trae
consigo “colisiones” que obligan a que el sistema disponga de algún medio para evitar este
problema. El protocolo de comunicación empleado va a ser el encargado de gestionar este
tipo de conflictos.

La figura siguiente muestra la implementación realizada en el entrenador ADA-306 para

realizar el control del cierre centralizado con interruptor de bloqueo de puertas interno y de
los elevalunas eléctricos con bloqueo de ventanillas traseras Child LOCK. Además de estos
dos dispositivos de confort se ha implementado en el panel la simulación de disparo del
Airbag por una colisión.

En la carátula del equipo se pueden ver las cuatro puertas del vehículo con todos los
accesorios de cada una de ellas, el dispositivo de detección de colisión colocado en el
parachoques frontal del vehículo y las conexiones de control realizadas mediante buses
multiplexados. La conexión de las unidades de control se realiza mediante un bus CAN
entre las distintas puertas y el Airbag y mediante un bus LIN entre las diferentes unidades
de control de los componentes en el interior de cada una de las puertas.
Los diferentes dispositivos del sistema se agrupan en:

1. Sensores: En este grupo hay que incluir todos aquellos componentes que suministran
información a las unidades de control de las variaciones de las señales que se quieren
controlar. Por ejemplo, accionamiento del pulsador para subir la ventana del conductor o el
detector de colisión.

2. Actuadores: Son aquellos componentes que realizan una acción determinada dentro del
sistema. Por ejemplo el motor de subida de la ventanilla o el actuador del cierre de la puerta.

3. Unidades de control: Son los dispositivos electrónicos encargados de procesar la

información que reciben y de emitir señales de mando hacia los actuadores. La información
de entrada a estos dispositivos puede venir directamente de un sensor conectado a la
misma o puede venir a través del bus multiplexado desde otra unidad de control. La
actuación puede ser desde la activación de un motor para realizar una función concreta o
simplemente el envío de una orden por el bus multiplexado hacia otra unidad de control para
que ésta actúe en consecuencia.

4. Bus de conexión: Se trata del conexionado físico (cableado) entre las diferentes unidades
de control. Este conexionado se realiza de distintas maneras en función del tipo de bus. En
la aplicación se han implementado un bus de conexión de un solo cable (LIN) y otro de dos
cables (CAN).

HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS

1. CONMUTADOR DE SELECCIÓN DE VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN

El conmutador de tres posiciones incorporado al equipo permite simular el funcionamiento de

la comunicación serie entre las diferentes unidades de control del sistema a tres velocidades
de transmisión diferentes de 1 Bit/Seg, 5 Bits/Seg y velocidad real (19200 Bits/Seg para el
LIN y 125K Bits/Seg para el CAN).

2. PUNTOS DE TESTEO

El panel incluye 5 puntos de testeo en los cuatro buses LIN implementados. Cada uno de los
buses dispone de un punto de testeo en la salida del Maestro del bus y en el caso del
conductor se incluye un punto de testeo mas después del puente que une el bus LIN del
conductor con la unidad LIN de control de la ventana.

En el bus CAN se incluyen puntos de testeo de las dos líneas del bus CAN (CANH y CANL)
en dos zonas distintas del bus. Los primeros están colocados antes del puente de unión de
las líneas del bus CAN de la puerta trasera derecha y los segundos después de dicho
puente.

3. LEDS
Cada uno de los buses del sistema dispone de un diodo led que indica el estado de la línea
correspondiente, encendido cuando el bus transmite un “1” lógico y apagado cuando
transmite un “0” lógico. Con el equipo funcionando a la velocidad real la transmisión de los
datos se realiza en periodos de tiempo muy cortos que no son apreciables en los diodos led
por lo que estos permanecerán todo el tiempo encendidos indicando el estado del bus en
reposo (“1” lógico).

4. DISPLAYS

Se han incluido tres visualizadores alfanuméricos en tres puntos distintos de la aplicación

que van a mostrar el valor del dato que se esta transmitiendo por esos puntos en cada
momento. Los puntos donde están colocados los visualizadores son:

1. Bus LIN del conductor antes del puente de unión de la unidad de control de la ventana del
conductor.

2. Bus CAN antes del puente de unión de la unidad de control de la puerta trasera

derecha.

3. Bus LIN de la puerta del copiloto.

Cada uno de estos visualizadores dispone de dos dígitos y representa un byte de

información (8 bits) dividida en dos cuartetos (4 bits) en formato hexadecimal del campo de
la trama que en ese momento se esta enviando por el bus.

Los datos visualizado en los displays corresponden a los diferentes campos de una trama
y no a los bits que realmente se están enviando por el bus.

5. SIMULACIÓN DE AVERÍAS

Otra posibilidad más que permite el equipo es el análisis de disfunciones en el

funcionamiento del sistema. En total se pueden llegar a provocar 22 averías en el
funcionamiento de la aplicación tal y como puede verse en la tabla que se presenta en el
apartado de Diagnosis y reparación de averías.
PRÁCTICAS
PRÁCTICA 1
PRÁCTICA 2
PRÁCTICA 3
PRÁCTICA 4
PRÁCTICA 5
PRÁCTICA 6
PRÁCTICA 7