UNIVERSIDAD DE CHILE

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

ESCUELA DE ARQUITECTURA

TESIS

“Conjunto habitacional de viviendas sociales

bajo DS.N°19 en zona centro de la ciudad de
Antofagasta”

CONVALIDACIÓN 2022

AUTOR: FERNANDO GONZÁLEZ DUCONGÉ

PROFESOR GUÍA: JUAN FRANCISCO LUND PLANTAT

Santiago − Chile
2022
 Introducción.

1.1 Presentación.

A lo largo de la historia, la construcción de los espacios urbanos ha estado directamente vinculada

a la construcción de viviendas, asentamientos y la necesidad de vivir en comunidades, la que fue
impulsada por el comercio y el intercambio de bienes, por tanto, se puede definir la vivienda como una
pieza clave en el proceso estructurador de la vida urbana.

Como consecuencia de estos fenómenos en Chile, surgen en primera instancia leyes urbanas que se crean
para dar solución a los problemáticas suscitadas en esa época como era la falta de salubridad, higiene,
como también la expansión a la periferia de las ciudades que crecían aceleradamente, y en una segunda
instancia, para ocuparse de temas de seguridad y calidad, prestando atención al uso de los materiales y
al componente sísmico del territorio. Más allá de estas problemáticas, en la actualidad se libra una lucha
constante a nivel nacional contra el déficit de viviendas a través de diferentes programas y políticas
públicas habitacionales desarrolladas por el MINVU, el cual tiene la misión de otorgar una vivienda digna
a personas de escasos recursos y de clase media, con acceso a distintos servicios de la ciudad. Este proceso
se inicia en 1906 con la elaboración de Ley de Habitaciones Obreras1, como primera ley que aborda la
problemática de la vivienda social.

Cabe señalar que, afrontar el problema de la escasez de vivienda no se trata solo de la solución habitable
en sí misma como soporte de protección, sino que también debe tomar en cuenta el espacio público que
la rodea. Por lo tanto, la vivienda se considera parte de un sistema mayor definido por el entorno y la
trama urbana donde se emplaza, cuyo carácter dependerá de las personas que viven en el sector, de su
formación cultural, educativa y de las actividades que realicen en conjunto.

1
La Ley de Habitaciones Obreras de 1906 es la primera ley chilena que aborda el problema de la habitación popular,
y marca el punto de partida de un largo camino que ha desarrollado el país para aproximarse a la solución de sus
problemas sociales.
En el caso de la ciudad de Antofagasta, el problema de la vivienda ha estado ligado profundamente a su
evolución. Durante el siglo XX se registró un crecimiento acelerado del área urbana producto de la gran
inmigración, la cual fue atraída por la actividad minera y mejores expectativas de vida, incluso cuando el
valor del suelo era elevado. La transformación de la ciudad estuvo condicionada por la idea del porvenir,
que, parecido a las ciudades industriales antiguas, crecía inicialmente a causa de las aglomeraciones en la
periferia, a modo de suburbios. Estos fenómenos del crecimiento de la ciudad aún persisten, aunque con
distinta intensidad que antes, pero siguen formando parte de un conjunto de variables que ponen en
evidencia la crisis del modelo urbano a causa del desarrollo acelerado de las últimas décadas. Esto se
sustenta con el predominio de una economía capitalista, las constantes migraciones y la ineficiencia y
burocracia en la aplicación de políticas públicas. En definitiva, es imperativo que se generen proyectos
que den respuesta a necesidades concretas como lo es el déficit habitacional, priorizando la densificación
y ordenamiento de la trama urbana, con miras hacia una ciudad sostenible.

1.2 Motivación.

Desde una mirada más profunda, como inmigrante, reconozco y valoro el hecho de que el estado
chileno cuente con un mecanismo que se preocupe por entregar viviendas a las familias más vulnerables
de la mano de un plan de acompañamiento social que otorga herramientas para vivir en comunidad y
lograr una adecuada inserción social y comunitaria con el barrio. Desde esta primera impresión, me
motiva generar un proyecto habitacional en la ciudad de Antofagasta, en sitios cercanos al centro cívico
fundacional, que contribuyan con la integración social y la compactación de la trama urbana, ya que en
los últimos años la mayoría de estos proyectos se han emplazado en áreas de la periferia de la ciudad,
fundamentalmente en la zona norte de la misma como parte de un plan de urbanización y extensión del
área urbana consolidad, aumentando así la distancia entre las nuevas viviendas, el centro cívico y
financiero donde se encuentran la mayor cantidad de servicios disponibles para la comunidad.

Por otra parte, me llama la atención desarrollar un proyecto habitacional en pos de familias vulnerables
desde un programa ofertado por el MINVU, que resuelva un problemática social y que, a su vez, despierte
el interés en los estudiantes de arquitectura como una alternativa de desarrollo profesional.
1.3 Desafíos y limitaciones del tema.

El proyecto se adentra en una problemática social que se acentúa con los años, como es el déficit
habitacional que existe en el país, colocando especial interés en la ciudad de Antofagasta debido a la
manera en que ha ido creciendo y ocupando el territorio entorno al desarrollo de la industria de la minería,
al consecuente aumento del costo de vida y a la dificultad que poseen familias de diferentes realidades
socioeconómicas para adquirir su primera vivienda. Para ello se explora la alternativa desde la gestión y
desarrollo de un proyecto de vivienda de integración social financiado por el Estado a través de un
programa del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, en sitios cercanos al sector centro cívico y turístico de
la ciudad de Antofagasta, donde existen una gran diversidad de servicios, cercanía a líneas de transporte
público y espacios de esparcimiento, lo cual brinde a esas familias el acercamiento a las oportunidades,
inclusión, equidad y transversalidad.

En resumen, la propuesta deberá dar respuesta a la densificación y consolidación de la trama urbana

mediante la ocupación de antiguos terrenos que quedaron absorbidos por el crecimiento de la ciudad y
que, actualmente, sean espacios de degradación urbana, sitios eriazos o terrenos en desuso; por tanto, la
propuesta deberá contribuir con el ordenamiento de la trama urbana, potenciar la escala de barrio y poner
en valor la vida en comunidad. A continuación, se detallan los principales desafíos del proyecto.

• Identificar un terreno en el área consolidada de la ciudad de Antofagasta, que tenga potencial

para desarrollar un proyecto habitacional que beneficie a familias de distintas realidades
socioeconómicas.

• Proponer un proyecto de viviendas de integración social, el cual se encuentre cercano al centro

histórico de la ciudad de Antofagasta, que favorezca el acceso a diferentes servicios y
equipamientos.

• Plantear un proyecto a través de un programa de viviendas del MINVU.

• Poner en práctica el conocimiento adquirido durante el proceso de revalidación, relacionado con

la aplicación de la normativa chilena y manejo de los Instrumentos de Planificación Territorial.

• Lograr un diseño espacial coherente con el entorno edificado, que dialogue con los códigos
estético-formales existentes, que respete la escala de barrio y mejore la calidad de la imagen
urbana.
2. Contexto General.

2.1 Generalidades Antofagasta.

• Aspectos físicos:
La región de Antofagasta está compuesta por las provincias de Antofagasta, El Loa y Tocopilla.

• Comunas:
❖ Provincia de Antofagasta: Comunas de Antofagasta, Taltal, Mejillones y Sierra Gorda.
❖ Provincia de El Loa: Comunas de Calama, San Pedro de Atacama y Ollagüe.
❖ Provincia de Tocopilla: Comunas de Tocopilla y María Elena.

• Clima:
El área urbana de la ciudad de Antofagasta se localiza en un clima desértico costero nuboso, cumpliendo
con los siguientes parámetros climáticos promedios:

❖ Temperatura media anual: 16,9 °C.

❖ Mes más cálido: Febrero, promedio 26,1 °C.
❖ Mes más frío: Julio, promedio 11,8 °C.
❖ Precipitación promedio anual: 2,7 mm.
❖ Humedad relativa promedio anual: 77,3%.

• Características urbanas:
Antofagasta es una ciudad puerto y comuna del Norte Grande de Chile y es la capital de la provincia y de
la región homónima, conocida como "La Perla del norte". Tiene una superficie aproximada de 30.720 Km2.
Según el censo del año 2017, realizado por el Instituto Nacional de Estadísticas, posee una población de
607.534 habitantes que representa el 3,46 % de la población total del país. Las principales actividades
industriales de la ciudad se encuentran íntimamente ligadas a la minería desde su fundación. En las
últimas décadas ha presentado un sostenido crecimiento en las áreas relativas a la construcción, comercio
y hotelería, además de un notable desarrollo urbano. Su organización espacial obedece a un centro cívico
y fundacional que contiene las principales funciones de gobierno, financiera y servicios, y a un sistema
barrios residenciales donde coexisten las viviendas con actividades económicas, equipamientos y áreas
verdes.

2.2 Origen y transformación de Antofagasta.

La ciudad de Antofagasta se sitúa en el paralelo 23º de latitud sur, en medio de un paisaje

desértico en las planicies litorales, entre los límites naturales de Cerro Coloso por el sur, la Cordillera de
la Costa por el este, el océano Pacífico por el oeste y la península de Mejillones por el norte.

Fue fundada oficialmente en el año 1860 de cara a una naciente época industrial, con pocos habitantes,
bajo un crecimiento gradual generado en torno a un centro cívico que disponía de las principales
actividades y servicios. Cabe mencionar que algunos años antes se habían iniciado las primeras
prospecciones para explotar el salitre, el cual dio a la zona su impulso inicial, por lo que, podemos decir
que su emplazamiento fue determinado por su cercanía con los minerales y por el litoral costero, donde
existían las condiciones que permitieron la construcción de muelles de embarque y desembarque de
materiales y personas.

La importancia que tendría esta zona, denominada “Norte Grande”2, en el desarrollo económico de Perú,
Chile y Bolivia, resultó decisiva, tanto que pasó a ser disputada entre estos países, siendo ésto el
detonante de la guerra del Pacífico. Más tarde, durante el siglo XX, esta región tendría un nuevo desarrollo
con la explotación del cobre en Chuquicamata, a 250 kilómetros al interior de la región de Antofagasta,
específicamente en la ciudad de Calama.

La ciudad se fundó en la costa, en terrenos de extrema aridez donde escaseaba el agua potable. La otra
dificultad para su desarrollo urbano constituyó la presencia de la cordillera de la Costa que, en el caso de
Antofagasta, se sitúa muy cerca del borde del mar. Además, estos cerros tienen una pendiente excesiva
que hace muy difícil habitarlos.

2
Comprende el territorio de las actuales regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá y Antofagasta.
Tal como se ha mencionado, la explotación del salitre está estrechamente ligada a los comienzos
históricos de la ciudad. La exploración y explotación de dicho mineral por los chilenos comenzó en 1866,
con el descubrimiento del salitre por la expedición del empresario José Santos Ossa y, posteriormente, en
1869 se forma la compañía “Melbourne, Clark y Cia.”, heredera de los derechos y concesiones que habían
sido otorgados a la Sociedad Exploradora del Desierto de Atacama por el gobierno de Bolivia (Gubbins,
2001, citado por Kapstein, 2010).

El primer plano de la ciudad que se conserva fue realizado por José Santos Prada en 1869, siendo sellado
y archivado en una notaría de La Paz, ya que en ese momento la región de Antofagasta tenía una
administración boliviana. En este plano se halla delineado el terreno de Melbourne Clark y unas diecisiete
manzanas alrededor de la plaza principal, según se puede apreciar más adelante. El asentamiento
fundacional se basa en una trama en damero dispuesta desde la caleta de La Chimba, donde se situó el
primer puerto. Se aprecia en este plano cómo los deslindes de la empresa explotadora de salitre
Melbourne y Clark3, dieron los direccionamientos a la trama inicial de la ciudad. En definitiva, la
planificación inicial considera el tema de la higiene y salubridad en concordancia con las reformas urbanas
que acontecían en el contexto del siglo XIX europeo. El acercamiento con las nuevas tendencias del
urbanismo queda sugerido con las narraciones de Arce (1997) citado por Galeno (2016), cuando menciona
que “en el comité que delineó la estructura urbana de la ciudad estaba el ingeniero británico George
Hicks, que sugirió el ancho de 20 varas (16,71 metros) para las calles”. Esto demuestra la aplicación de los
criterios básicos de organización de la vida urbana moderna, publicados en la Carta de Atenas de 1933
(Ver plano de 1941). “Por un lado, no se deben situar las áreas industriales a barlovento de la estructura
urbana, por otro, se hace necesario que la forma urbana esté diseñada de forma de ventilar y asolear
calles y manzanas de la ciudad.” (Galeno, 2016)

3
En los terrenos de esta empresa se situará a partir de 1880 la estación de ferrocarril de Antofagasta-La Paz. Ver
plano de 1893 más abajo, donde se aprecian los primeros ramales de la compañía ferroviaria.
Figura 01. Plano oficial de Antofagasta realizado en 1869 por José Santos Prada. Imagen extraída de (Vallejos,
s.f.).

Entre los años 1869 y 1911 la ciudad mantuvo un crecimiento regular y homogéneo debido a la
existencia de tres tipos de trazado: el de damero con manzanas de 100 por 100 metros en la zona
fundacional; el trazado que rodeaba la nueva estación de trenes, compuesto de manzanas regulares de
unos 100 por 80 metros repitiéndose hacia el sur de la zona fundacional con manzanas del mismo tamaño
y orientación y, el último de los trazados se ubicaba en dos zonas, una al norte de los patios del ferrocarril
y la otra al Sur. Se trataba de áreas cuya traza se cortaba por el encuentro de las vías de trenes, dejando
intersticios y espacios de geometría irregular. Esta zona, situada al norte de los patios del ferrocarril, hoy
constituye una zona de degradación urbana que amerita ser rescatada por la planificación comunal. Ver
planos en las siguientes figuras.
Figura 02. Plano de 1893 de Antofagasta. Imagen extraída de (Kapstein, 2010).

En los años siguientes la ciudad creció a un ritmo muy acelerado para acoger una población
flotante que llegaba atraída por el desarrollo que tenía la ciudad, gracias al trabajo de las empresas
mineras; así, en el plano de 1903 ya se puede apreciar un crecimiento alargado en el sentido Norte-Sur.
Este plano muestra la aparición de las primeras formas irregulares condicionadas directamente por el
efecto de la pendiente en el sector oriental del centro de la ciudad, más allá del nuevo tendido férreo de
1900, y también en el norte de la estación de trenes, donde resultan manzanas irregulares generadas por
la adaptación del trazado urbano a los diferentes tendidos férreos que salen de la estación hacia el Norte.

De acuerdo a registros del MINVU (2014), en el año 1920 Antofagasta se sitúa entre las cinco ciudades
más grandes de Chile, las que cuentan con una población de más de 40.000 habitantes.
Figura 03. Plano de Antofagasta de 1903. Imagen extraída de (Kapstein, 2010).

Los intentos municipales de estos años por organizar el rápido crecimiento de Antofagasta se
manifiestan en la existencia de límites urbanos bien definidos en los planos, tanto en el Norte, en el Este
como en el sur de la ciudad. Estos límites ya se aprecian en el plano de la ciudad del año 1893, donde se
lee “límite urbano de 1888”.

Sin embargo, estos esfuerzos administrativos todavía tardarían en generar un documento de

planeamiento. El primer Plan Regulador de la ciudad data del año 19594, el cual nace como una respuesta
necesaria para regularizar la urbanización de los nuevos barrios que por entonces se estaban
construyendo para acoger las avalanchas de población llegadas a la ciudad entre 1930 y 1940, después
del cierre de la mayoría de las salitreras. Además, la mayor parte de esta población recién llegada vivía en
asentamientos precarios, lo cual demuestra la alta demanda de viviendas de la época y que no existían
políticas públicas que posibilitaran el acceso a una vivienda digna.

En una primera aproximación, se puede decir que durante la década de 1930 fue cuando se consolidaron
los barrios vulnerables en Antofagasta. Estos barrios estaban situados cerca de los límites urbanos o
directamente fuera de ellos constituyendo la periferia de la ciudad, parecido a lo que sucede en la

4
El Plan Regulador de Antofagasta del año 1959, fue aprobado por el Decreto nº 129A del 23 de abril.
actualidad con la instalación de campamentos. En 1933, luego de que se perciba un crecimiento acelerado
de la ciudad, se propone un estudio del límite urbano debido a que aparecen los primeros problemas
asociados a su extensión, como por ejemplo los conflictos de conectividad y el surgimiento de nuevos
barrios en la periferia. A raíz de esto, en 1941 elaboran un nuevo Plan Seccional que plantea la extensión
de vías estructurantes más importantes.

Figura 04. Plano de la ciudad de Antofagasta de 1941, cuando se inicia la planificación de acuerdo a los
planteamientos del movimiento moderno recogidos en la Carta de Atenas de 1933 que establece la zonificación
de la ciudad en cuatro áreas separadas: Residencia, Trabajo, Ocio y Circulación. Imagen extraída de (Vallejos, s.f.).

Figura 05. Plano de la ciudad de Antofagasta que muestra el crecimiento y ocupación de terrenos hasta 1980 a
partir del centro fundacional, con mayor proyección hacia el sector norte. Extraída de (Vallejos, s.f.).
2.2.1 Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB).

Desde sus inicios la ciudad de Antofagasta tuvo comunicación por vía tren con los yacimientos
mineros situados en el interior de la región; de hecho, la ciudad surgió como un enclave necesario que
permitía el transporte y envío de minerales a través de su puerto. Por este motivo, dentro de la trama
fundacional de la ciudad, la estación de trenes (situada en los terrenos cedidos por la empresa Melbourne
y Clark) constituye uno de los elementos más importantes junto al puerto de la ciudad.

En otro orden de cosas es necesario comentar que, actualmente, el tren de Antofagasta a Bolivia (FCAB)
pertenece a una empresa privada que se dedica al transporte de productos de la minería del cobre5 desde
su origen hasta los puertos de embarque como (Antofagasta y Mejillones) y también hasta Bolivia o
Argentina donde conecta con las redes ferroviarias de estos países.

En los inicios del ferrocarril salían dos vías férreas de la estación: una correspondía a un tren que llegaba
a Huanchaca y que se adaptaba al damero existente zigzagueando entre las calles hasta salir de la ciudad;
y la otra vía era la línea de ferrocarril de Antofagasta a La Paz. Desde su implantación esta última vía
produjo un corte en el trazado de damero original. Las manzanas se seccionaron para dejar el paso a la
vía del tren, pero continuaron con la misma orientación y forma al otro lado del tendido férreo; así se
aprecia cómo el espacio que ocupa la vía férrea es geométricamente la sustracción de una parte de la
manzana. Años más tarde, en 1900, con el desplazamiento de los patios del FCAB a un terreno más grande
situado al lado del anterior, los tendidos férreos anteriores quedarían obsoletos. El ramal que iba a
Huanchaca modificó su trayectoria quedando como un tranvía urbano y el otro tendido férreo se desplazó
hacia el Oriente en el año 1910, dejando el eje anterior convertido en una calle: la avenida Argentina. Esta
avenida conserva actualmente el ancho y configuración heredados de la vía del tren; además, por su
continuidad, permite tener acceso al centro, tanto desde el norte como desde el sur de la ciudad.

Los planos de 1893 y 1903 corresponden a un antes y a un después de la modificación de los tendidos
férreos, definiendo a la avenida Argentina como un límite interno de la ciudad desde principios del siglo

5
Como ácido sulfúrico, cátodos y ánodos, concentrados de cobre. El transporte de algunos de estos compuestos
requiere de un almacenamiento especial para evitar vertidos.
XX, puesto que separaba la zona urbana consolidada, más antigua, de su extensión situada entre el
tendido antiguo del tren y el nuevo.

Por último, cabe mencionarse la capacidad del ferrocarril de definir zonas dentro de la ciudad y también
de generar segregación tanto con sus tendidos férreos como con la presencia de los patios de maniobras.
El recorrido del tren se acompaña de una franja de terrenos sin uso que ejerce como márgenes de las vías;
se trata de una secuencia de espacios residuales que aumentan la distancia entre los barrios situados a
uno y otro lado del tendido férreo. En cuanto a los patios de maniobras, éstos conforman un espacio de
disfunción entre la trama fundacional de la ciudad y otra zona al norte de la estación, con menor valor
histórico y con usos relacionados con la industria. Aunque en los terrenos de los patios de maniobras late
una enorme potencialidad articuladora, el tamaño que tienen éstos, su falta de apertura a la ciudad y su
carencia de usos ciudadanos, entorpecen la continuidad de la ciudad, creando segregación. Por este tipo
de condiciones es que el estado se ha preocupado en los últimos años de transformar estas zonas
mediante proyectos de regeneración urbana y densificación armónica.

2.2.2 La cordillera de la Costa.

La cordillera de la costa constituye una barrera natural para el crecimiento de la ciudad de

Antofagasta. El ancho de la ciudad, entre dicha cordillera y el litoral costero, promedia los 2.500 metros,
de los cuales una franja de unos 700 metros tiene una considerable pendiente hacia el mar6.
La elevación media de Antofagasta es de 40 metros; por tanto y en lo que respecta a su crecimiento, una
vez ocupada la franja de terreno entre el mar y los cerros la ciudad comenzó a extenderse
longitudinalmente, es decir en el sentido Norte Sur.

En la actualidad, el mayor crecimiento de la ciudad tiene lugar en el sector Norte debido a que existe una
gran planicie que se extiende entre el litoral y los cerros y, además, porque en la década de los 80 emergió
un polo de actividad económica e industrial en esta zona.

6
La avenida Argentina se sitúa siguiendo la curva de nivel, en el punto donde empieza a subir el terreno.
El riesgo que conlleva el asentamiento de barrios precarios en la ladera de cerros que tienen fuertes
pendientes, ha producido en la historia reciente de la ciudad un desastre de grandes dimensiones: el
aluvión del año 19917.

Figura 06. Emplazamiento de la ciudad de Antofagasta entre el borde costero y los cerros. La línea segmentada
indica único sentido de extensión de la ciudad. Elaboración propia. 8

2.2.3 La quebrada Salar del Carmen.

El cordón de cerros que delimita por el Oriente la ciudad, se abre en esta quebrada dando origen
a la avenida Salar del Carmen, acceso norte a la ciudad desde el interior de la región. Esta es una de las
pocas avenidas transversales9 de importancia con las que cuenta la ciudad; su importancia se debe, por
un lado, a que es uno de los dos accesos que tiene la ciudad10 y, por otra parte, a que esta avenida conduce
a la carretera que va a la ciudad de Calama, la que enlaza la mayoría de las antiguas salitreras. Este acceso
existe desde los inicios de la ciudad pues era el camino por el que se transportaba el mineral al puerto de
Antofagasta.

7
Producto de las lluvias concentradas en una ciudad donde no suele llover, se produjo un aluvión de barro que bajó
desde las zonas más altas de la ciudad a gran velocidad. La zona céntrica de la ciudad y los barrios ubicados junto a
la avenida Andrés Sabella fueron los más afectados.
8
Plano recuperado de https://es-ar.topographic-map.com/maps/6i3v/Regi%C3%B3n-de-Antofagasta/
9
Se refiere a las avenidas dispuestas en el sentido Cerro a Mar.
10
El otro acceso a Antofagasta está situado en el Sur y se construyó aprovechando otra quebrada en la cordillera
de la Costa.
La avenida Salar del Carmen desemboca directamente a los patios del FCAB y, en su recorrido desde la
zona más alta de la ciudad, atraviesa barrios marginales, con distinto grado de segregación física y social;
desde poblaciones periféricas a barrios inscritos dentro de una Periferia Interior, como aquel situado al
norte de los patios del ferrocarril, cuyo análisis no se incluye en este cuaderno.

2.2.4 El puerto como punto de inicio de la ciudad

El puerto se ubicó en los inicios de la ciudad en la bahía de La Chimba11. Sin embargo, con los años
se le dio una nueva posición: en el plano de 1933 ya se aprecia la nueva ubicación del puerto proyectada
sobre una ampliación de la costa en base a rellenos. También se aprecia la proyección que la trama urbana
tendrá sobre esta nueva plataforma. Sin embargo, no fue hasta el año 1941 cuando se comenzaron las
obras del nuevo malecón del puerto, duplicándose la capacidad de atracaderos para permitir el albergue
de tres a cuatro naves (Pérez, 1985). La anterior caleta portuaria quedó, a partir de 1942, como un enclave
para pescadores artesanales.

Esta nueva disposición portuaria permitió desahogar el centro, dándole una forma urbana más acabada
al desarrollo de la trama y resolviendo los accesos al puerto de un modo más expedito. Por otro lado,
hasta el día de hoy, esta nueva posición genera algunos problemas en el trazado urbano: interrumpe la
continuidad de la avenida que recorre la costa, cambiando su carácter de Norte a Sur.

2.3 Breve alcance de la vivienda social en Chile.

Chile fue pionero en América del Sur en crear una ley que atendiera el problema de la vivienda,
mediante la promulgación de la Ley de Habitaciones Obreras de 1906. Este sería el inicio de muchos años
de esfuerzo en la búsqueda por mitigar los problemas sociales.

La gestación de esta ley deviene desde finales del siglo XIX cuando el país estaba inmerso en un contexto
de profundas transformaciones económicas y sociales que despertaron la preocupación del estado en la
formulación de reformas habitacionales que dieran respuesta a las demandas de la población. Se trata de
una época con un aumento demográfico significativo, de grandes migraciones del campo a la ciudad

11
Ver plano fundacional de 1869.
concentrando a la clase más pobre en las periferias de las ciudades con grandes problemas de higiene,
aumento de las industrias, las exportaciones e intercambios comerciales, incremento de servicios, de
obras públicas, centros educativos, equipamientos, entre otros.

El comercio de importaciones se vio favorecido por la dinámica de las exportaciones mineras, lo cual
produjo un aumento de las Industrias. Solo la población empleada en la industria salitrera en el norte del
país pasa cerca de 5000 personas en la mitad de la década de 1880 a más de 20.000 en 1895.

En ese periodo de tiempo el proceso de urbanización comienza a manifestarse en una subida del ritmo de
crecimiento demográfico de las principales ciudades del país, al tiempo que también repercute en el
incremento de los habitantes de los centros urbanos de más de 20.000 habitantes.

El crecimiento espacial de las ciudades de Chile estuvo asociado a una superficie no despreciable a dichos
flujos migratorios. La mayoría de los contingentes de población obrera que llegaban a la ciudad ocupaban
precarios lugares de alojamiento.

Ellos continuaban con el patrón de localización de la población pobre existente, los cuales fueron
asentándose progresivamente en la periferia y áreas centrales deterioradas. Esta dinámica poblacional
tuvo efectos espaciales que marcaron la ciudad, y uno de ellos estuvo representado en la fuerte expansión
de los barrios pobres, donde la carencia de habitaciones higiénicas motivó las primeras medidas de la
autoridad para abordar dicha situación.

Con el crecimiento exponencial de la población se agravó aún más la situación. En efecto, el aumento de
la cantidad de familias que se encontraban sin techo obligó al Estado a preocuparse por la alta demanda
de viviendas. De esta manera se forman grandes poblaciones en la periferia de la ciudad en sectores con
bajo costo de suelo que carecen de regulaciones urbanas, dificultando el acceso a servicios básicos.

Lo anterior generó una tendencia centrifuga de los más pobres hacia la periferia, en donde es escaso y de
alto costo el acceso a los servicios de infraestructura sanitaria, electrificación y vialidad. Además, los
ciudadanos se vieron obligados a recorrer largas distancias para llegar a su puesto de trabajo, acceder a
los servicios básicos de salud y educación, entre otras dificultades. La falta de servicios y oportunidades
laborales en su entorno fomenta la delincuencia, los barrios periféricos se vuelven inseguros y por lo tanto
surge el rechazo a las nuevas viviendas.

Durante muchos años, el Estado financió el 100% de las viviendas destinadas a las familias de escasos
recursos, sin embargo, a partir de la segunda mitad de la década del 70’ se implementa la entrega de un
subsidio directo a los más necesitados (subsidio a la demanda). Este consistió en la entrega de viviendas
que no podían exceder de un costo determinado y debían cumplir ciertos requisitos: se le exigía un ahorro
del 10% aproximadamente, a su vez el Estado entregaba un subsidio y un crédito hipotecario también
subsidiado por el mismo. Es así como el sistema financiero de acceso a la vivienda ha contribuido a
disminuir a la mitad el déficit habitacional.

En la actualidad existen distintas modalidades de subsidio habitacional que apuntan a solucionar

problemas de las diferentes familias y grupos socio económicos, es así como existe un subsidio llamado
fondo solidario, en que a la familia se le exige sólo un ahorro previo de 10 UF, lo que equivale al 3% del
valor de la vivienda. Y a través del subsidio otorgado se financia la construcción.

A pesar de que los subsidios habitacionales han solucionado en parte el déficit habitacional, un gran
porcentaje consiste en viviendas que no dan una solución definitiva, puesto que no cuentan con una
calidad arquitectónica ni urbanística adecuada, muchas veces la vivienda masiva y seriada, son demolidas
o intervenidas. Por tanto, los nuevos proyectos de vivienda social apuntan a nuevos cuestionamientos
que indagan en estudios urbanos mejores y se prefiere la calidad ante la cantidad de viviendas para que
de esta manera los ciudadanos puedan acceder a los servicios sin dificultad. Surge una reinvención de la
política de la vivienda social, pues se considera que ésta debe estar ligada a la participación activa de los
ciudadanos en todo sentido: por un lado, facilitar el surgimiento de lazos sociales y encuentros, a través
de los espacios públicos que generen un sentido de la pertenencia del lugar y por ende conlleve al cuidado
del mismo. Y por otro lado el respeto de las costumbres y de los lazos sociales que se crean en los
asentamientos irregulares.
2.3.1 Resumen de la historia de la política Habitacional en Chile.

• 1978-1990: Primera generación de Políticas Habitacionales

Construcción del andamiaje financiero, programático e institucional de una política en el marco de la
facilitación.

• 1990-1994: Inicio de la Transición Democrática

Fortaleció la política de “facilitación” ante el fuerte déficit habitacional, con programas orientados a los
allegados.

• 1994-2000: Segunda generación de Políticas Habitacionales

Consolidación de una política habitacional “lobista”, que incorpora acciones para enfrentar la carencia
habitacional de la población en situación de pobreza, especialmente de asentamientos precarios.

• 2000-2006: Tercera generación de Políticas Habitacionales

Crisis del modelo y planeamiento de acciones para revertir la situación con la generación de acciones
“compensatorias”, preocupación por las necesidades urbanas e intento de integralidad en las acciones.

• 2006-2010: Cuarta generación de Políticas Habitacionales

Reconocimiento de que la política habitacional ha sido exitosa en su componente financiero, pero que
requiere profundos cambios en base a 3 ejes: cantidad, calidad e integralidad con componentes
redistributivos.

• 2010-2013: Nueva Política Habitacional

La nueva política habitacional tuvo como objetivo eliminar las discontinuidades del sistema de subsidios
habitacionales, simplificar los mecanismos de postulación y mejorar los incentivos para que las familias se
integren al programa habitacional que les corresponda.

• 2014-2018: Creación Subsidio Habitacional de Integración Social

Durante el segundo periodo de presidencia de Michelle Bachelet Jeria, el foco está en atacar el déficit
habitacional sin dejar de lado la integración social, de esta forma se crea el Subsidio de Integración Social
y Territorial DS19, el que permite a familias de diferentes realidades socioeconómicas adquirir su primera
vivienda con apoyo del Estado, accediendo a proyectos habitacionales en barrios bien localizados y
cercanos a servicios, con estándares de calidad en diseño, equipamiento y áreas verdes.

• 2018-2020: Proyecto de Ley para la Integración Social

A fines del año 2018 se ingresa a discusión el proyecto de ley que modifica diversos cuerpos normativos,
en materia de integración social y urbana, este busca principalmente fortalecer las facultades de los
servicios de vivienda y urbanismo con el fin de ampliar la oferta de vivienda subsidiada, tanto de
asignación directa como de arriendo. Al día de hoy, el proyecto se encuentra en discusión en el senado.

3. Lugar.

3.1 Sector Barrio Estación.

El interés de desarrollar un proyecto habitacional de integración social en la ciudad de Antofagasta,

conlleva repensar dónde queremos emplazarlo y determinar de qué manera queremos que crezca la
ciudad en materia de sostenibilidad, puesto que, en los últimos años, los proyectos sociales han sido
construidos en áreas cercanas a la periferia de la ciudad, alejados del centro cívico e histórico que contiene
la mayor cantidad de servicios. En consecuencia, los beneficiarios de esos proyectos sociales, que en su
mayoría representan el sector más vulnerable de la población, deben dedicar más tiempo de traslado
desde la casa al trabajo, lo cual significa más gasto de dinero en trasporte y menos tiempo para compartir
en familia. Bajo este fundamento, se selecciona el Barrio Estación para desarrollar el proyecto de tesis,
por ser un sector de gran valor cultural y patrimonial que guarda estrecha relación con el centro cívico y
fundacional de la ciudad, donde se encuentran los principales edificios de carácter administrativo,
financiero, comercial y espacios de esparcimiento. Uno de los aspectos importantes del sector es que
alberga la mayor cantidad de monumentos históricos y zonas de conservación, y además está considerado
por el MINVU como Zona de Inversión Pública Prioritaria (ZIP) donde planean llevar a cabo la Regeneración
de Áreas Centrales (RAC), o sea, es una zona con alto potencial de mejoras urbanas a mediano y largo
plazo12. Por tanto, el propósito es intervenir un terreno disponible en el sector mencionado, por medio de
una pieza de arquitectura que dialogue con el contexto inmediato y cumpla con los requerimientos de la

12
Regeneración urbana proyectada a largo plazo, hasta 2030, según planes y programas del MINVU.
vida actual, que contribuya a la densificación del centro de la ciudad sin perder la identidad que caracteriza
al Barrio Estación.

Figura 07. Polígono de interés ubicado dentro de la ciudad de Antofagasta. Elaboración propia.

Figura 08. Polígono de interés Barrio Estación. Se indican manzanas censales. Fuente Datos Censo 2017-
Elaboración DDU MINVU Antofagasta.
Polígono de interés Barrio Estación:

• Límite Norte: Calle Montevideo - Zenteno

• Límite Este: Calle Pedro de Valdivia
• Límite Oeste: Calle 7° de Línea – Balmaceda
• Límite Sur: Calle Tte. Ernesto Ramírez – Manuel Antonio Matta

Datos genéricos del área de interés:

• Superficie del área: 52 ha

• N° de viviendas del área: 2.613 viviendas. (Censo 2017).
• N° de habitantes: 7.209 habitantes. (Censo 2017)

3.2 Composición del barrio

El polígono del Barrio Estación está compuesto por dos unidades vecinales correspondientes a la U.
Vecinal Estación y U. Vecinal Chuquicamata, las cuales han estado vinculadas a distintos períodos de
formación. La U. Vecinal Estación surge en relación con la actividad ferroviaria, desde la fundación de la
ciudad, en torno a la Estación de trenes en calle Valdivia. Por su parte, la Unidad Vecinal Chuquicamata
que está definida por la Villa Codelco, corresponde a un lote madre que inicialmente fue propiedad de la
Corporación de Mejoramiento Urbano (CORMU), sobre el cual se ejecutaron bloques de viviendas por el
año 1972, las que más tarde fueron enajenadas a través de Ley de venta por piso.
Figura 09. Unidades Vecinales Barrio Estación. Plano de sectorización elaborado por la Seremi MINVU de
Antofagasta.

En los últimos años, estas Unidades Vecinales han sido beneficiadas con intervenciones del
MINVU, a través del mejoramiento de los Condominios Sociales13 que se indican a continuación: Grupo el
Cobre I y II en 2013, Villa Valdivia en 2018 y Soquim Bloque N 9 en 2018.

Como dato de interés, debo mencionar que uno de los bloques de viviendas de la Villa Codelco es
propiedad de SERVIU Antofagasta (ex edificio institucional), sobre el cual se espera constituir un nuevo
proyecto habitacional, como parte de los proyectos habitacionales a largo plazo en el Barrio Estación.

13
Corresponde al “Título I” del Programa de Protección al Patrimonio Familiar (PPPF), que permite el mejoramiento
del entorno y el equipamiento comunitario.
Figura 10. Identificación de Condominios Sociales en sector Estación y barrios aledaños, que han sido beneficiados
con programas del MINVU. Elaboración propia: adecuación de gráfico realizado por la Seremi MINVU
Antofagasta.

Tabla 01. Condominios Sociales del Barrio Estación intervenidos mediante el PPPF del MINVU. (Ver
ubicación en el mapa anterior)

N° Nombre del Conjunto Año N° de deptos. Modalidad Estado MONTO

Villa Valdivia (10
1 Bloques) 2018 94 Copropiedad Terminado 17.249.00 UF

2 Grupo el Cobre I y II 2013 75 Copropiedad Terminado 2.622,00 UF

2018
3 Soquim Bloque N 9 (AD) 32 Familia Terminado 807,70 UF

3.3 Caracterización demográfica del Barrio Estación.

La zona de estudio se compone de dos Unidades vecinales: 1. Chuquicamata, N°28 2. Estación,

N°26 De estas Unidades vecinales, se identifican un total de 7.209 habitantes (CENSO 2017), con una
composición etaria principalmente adulta, con un 12% de personas sobre los 60 años y una clasificación
socioeconómica, de acuerdo al Registro Social de Hogares, con un 28% de personas en el tramo del 40%
de hogares calificados de menores ingresos o mayor vulnerabilidad. Ver los siguientes gráficos.
Figura 11. Clasificación socioeconómica de la población del Barrio Estación. Fuente: Censo 2017.

Figura 12. Composición etaria de la población del Barrio Estación. Fuente: Censo 2017.
3.4 Síntesis normativa según PRC

Conforme lo dispone el Plan Regulador Comunal de Antofagasta, publicado en el Diario Oficial con
fecha 17 de julio del año 2002 y la Enmienda al PRC publicada en el D.O. con fecha 09.02.2016, el polígono
del Barrio Estación se compone de distintas zonas urbanas según se muestra más adelante:

Listado de zonas urbanas presentes en el barrio de interés:

• C 1a: Centro Institucional y comercial.
• C 2: Barrios Costeros Alta Densidad.
• C 4: Barrios residenciales.
• C 4a: Residencial densidad Media / Terreno patio Ferroviario, incorpora zona C4.
• E 3b: Áreas Verdes.
• C 1Ba: ZUDC Ferrocarril Mixto Alta Densidad.
• C 2a: ZUDC Ferrocarril Residencial Alta Densidad.

Figura 13. Zonificación del área de interés según el PRC vigente. Elaboración propia.
Tabla 02. Normativa vigente en zonas urbanas presentes en el área de interés.
3.5 Potencialidades y atributos.

3.5.1 Valores.

“Los valores urbanos se identifican donde los ciudadanos caminan e interactúan naturalmente en barrios
y calles que encuentran memorables y deseables, donde naturalmente se escoge realizar las labores de
una ciudad sin la sobre dependencia de la tecnología…” (Rodríguez, 2016)

• Valor histórico:

El surgimiento del Barrio Estación se remonta al apogeo de la explotación de minerales, entorno a las
instalaciones del ferrocarril que, hasta el día de hoy, cumplen una función muy importante para el traslado
de minerales y diversos productos utilizados en la minería, por tanto, se sintetizan actividades importantes
del pasado a través de un conjunto de imponderables o intangibles de carácter superior, que van a
transmitir una esencia respecto de la cosa considerada.

El barrio configura una evidencia tangible de un legado cultural y comercial, reconocido y transferido por
cada generación desde sus orígenes, concretado en un conjunto como resultado de la creatividad y el
quehacer humano, de sus capacidades, de su manera de habitar, difundidos periódicamente en el marco
de una colectividad como expresión de los códigos ideológicos que la identifican, tal como lo muestra
distintos inmuebles con valor patrimonial que se encuentran protegidos por el CMN y las instalaciones
relacionadas con el ferrocarril.

• Valor de uso:

El valor de uso o utilidad se refiere a la cualidad que sirve el área urbana en su condición actual, en el fin
de dar satisfacción a necesidades humanas, en este sentido está relacionado con su dimensión utilitaria,
jugando un papel fundamental en el establecimiento de la identidad social y cultural que estará
relacionado con los servicios que ofrece a la ciudad como los de equipamiento, áreas verdes
recreacionales, comercio y residencial, siendo este último el predominante.

• Valor de identidad:

El valor de identidad está relacionado con los lazos emocionales de la comunidad hacia el sitio de interés
o alguna zona en particular dentro de este, que se han engendrado a lo largo de los años. Asimismo,
encontramos vínculos sentimentales, espirituales y nacionalistas, los que en este caso adquieren una
especial connotación por su función como área urbana, cuyo fundamento y esencia de su uso se relaciona
con la transferencia de valores urbano-espaciales y la práctica de ellos. Lo anterior se ve reflejado en la
escala de barrio amigable con el peatón donde prevalecen las edificaciones de 2 pisos de altura, aceras
espaciosas, calles a nivel con aceras delimitadas por bolardos y presencia de árboles en las vías. En
definitiva, estos atributos lo hacen un barrio singular, que ha trascendido en el tiempo por medio de
valores, generalmente originados en percepciones emocionales.

Figura 14. Foto de calle Caracoles dentro del Barrio Histórico. Se encuentra mejorada en toda su extensión, con
predominio de edificios de 2 pisos de altura, sistema de alumbrado eficiente, presencia de arbolado. Fuente:
propia.
3.5.2 Monumentos Históricos e Inmuebles de Conservación Histórica.
Relacionado con los valores mencionados, más adelante se identifican los Monumentos Históricos
declarados según el CMN14 e Inmuebles de Conservación Histórica según IMA15, emplazados dentro de los
polígonos definidos como Barrio histórico Estación y Zona de Interés Público Estación (ZIP) establecida
por el MINVU Antofagasta, los cuales aportan valor histórico e identidad al barrio objeto de estudio.

Figura 15. Monumentos Históricos e Inmuebles de Conservación Histórica, Barrio Estación: Elaboración propia.

14
Consejo de Monumentos Nacionales.
15
Ilustre Municipalidad de Antofagasta.
Independiente de los monumentos históricos identificados entorno al Barrio Estación, podemos encontrar
una serie de inmuebles y sitios de interés histórico que han acompañado a distintas generaciones, y que
han aportado a la identidad del sector.

Tabla 03. Inmuebles y sitios de interés histórico. Fuente: propia, en base a catastro MINVU.
3.5.3 Usos existentes en el barrio.

Más adelante se muestra el catastro de los destinos de los terrenos que conforman el Barrio
Histórico, destacando al uso habitacional como el más predominante. Desde otro enfoque, se observa
que existe un déficit de áreas verdes, equipamiento deportivo, equipamiento comunitario y comercios los
cuales se podrían incluir en el programa del proyecto final.

Figura 16. Levantamiento usos de suelo del Barrio Estación. Fuente: Base de datos Seremi MINVU Antofagasta.
3.5.4 Mejoras del espacio público.

En la siguiente tabla se detalla el estado de las iniciativas que se han desarrollado en los últimos años en
el Barrio Estación, que contribuyen al aumento del valor del suelo y lo hacen un lugar atractivo para vivir.

Tabla 04. Iniciativas y proyectos de mejoramiento desarrollados en el espacio público. Información

proporcionada por Seremi MINVU Antofagasta.
INICIATIVA ESTADO RESPONSABLE
Proyectos viales

Conservación Vías urbanas 2012-2014 Ejecutado MINVU

Plan plurianual Conservación Vías urbanas 2015-2018 Ejecutado MINVU

Plan plurianual Conservación vías urbanas Ejecutado MINVU

Mejoramiento Prolongación Avda. Sabella - Valdivia Diseño MINVU

Ciclovías
Ciclovías Ejecutado MINVU
Ciclorutas III Diseño MINVU
Mejoramiento cicloruta Costanera entre Matta y Puerto
Nuevo Ejecutado MINVU
Construcción Conexión Tramo Montevideo
entre Valdivia- Rendic Ejecutado MINVU
Espacios Públicos

Reposición Plaza teatro Municipal Nuevo proyecto MINVU

Reposición Aceras y Calzadas Barrio Estación Ejecutado Municipal

En relación con las obras de reposición de aceras y calzadas del Barrio Estación desarrolladas por la
Municipalidad, es importante mencionar que si bien fueron ejecutas en poco más de tres años y
ocasionaron molestias a los vecinos del sector, por otro lado, fueron todo un éxito puesto que
contribuyeron con la mejora de la calidad de vida de las personas, en especial de los adultos mayores16.

De acuerdo a relatos de la prensa local, los vecinos manifestaron su conformidad luego de que el alcalde
entregara las obras. Así lo señaló la Sra. Griselda Espejo que vive hace 30 años en el barrio, “más que nada
la pavimentación, estaba pésimo, ahora es mucho más cómodo, sobre todo para nosotras las viejitas que
nos caemos mucho, tuve vecinos que no podían salir a la calle porque estaban en silla de ruedas y aunque
esa gente ya no está, yo estoy muy cómoda ahora”17.

Figura 17. Aceras arquitectónicas y ciclovías ejecutadas en el Barrio Estación. Fuente: propia en base a catastro de
la Ilustre Municipalidad de Antofagasta.

16
Actualmente el sector tiene el 97% de las veredas en excelente estado.
17
Antofagasta Noticias, 2020. Entregan Obras de Barrio Estación. Diario digital, ed 5 de marzo de 2020. Recuperado
de https://www.antofagastanoticias.cl/2020/03/05/entregan-obras-de-barrio-estacin/2722
Como otra de las iniciativas previas, realizadas en torno al barrio Estación, hay destacar el proyecto CORFO
realizado por la consultora Marchantes (2016-2018), trabajo de innovación social, que identificaba al
“territorio como lenguaje para el diseño”, buscando difundir al barrio desde su historia, patrimonio y
cultura.

Por otra parte, hay que señalar que uno de los actores relevantes en el desarrollo del sector es la empresa
de Ferrocarriles FCAB, debido a que el barrio de interés colinda directamente con sus cuatro patios de
trabajo, en el centro de la ciudad. Ejemplo de ello es el trabajo que FCAB lleva a cabo en estos momentos
con la participación de la comunidad, con el objetivo de habilitar los patios mencionados para el desarrollo
de un plan maestro inmobiliario, además, se encuentran gestionando un Estudio de Impacto Ambiental
que será una parte importante del proyecto de remediación de los terrenos que conforman los patios de
trabajo.

En la actualidad se pueden apreciar dos obras de confianza de FCAB terminadas y a disposición de la

ciudadanía, las cuales son la Plaza de calle Tarapacá de 150 m2 y la Plaza de calle Pedro de Valdivia de
1.200 m2.

Figura 18. Obras de Confianza FCAB: (1) Plaza calle Pedro de Valdivia de 1.200 m2, (2) Plaza calle Tarapacá de 150
m2. Fuente: propia.
3.6 Disposición de terrenos.

La escasez de terrenos y el alza del valor del suelo en la ciudad de Antofagasta, han dificultado el
desarrollo de proyectos de viviendas sociales en áreas urbanas consolidadas de la zona central, cercanos
al borde costero, áreas verdes y una gran variedad de equipamientos. Por lo tanto, para la elección del
terreno se decide explorar el área de interés y se analizan los terrenos en venta por inmobiliarias. Para
ello se analiza el Barrio Estación y los barrios inmediatos para comparar las condiciones de los terrenos
disponibles en cuanto al valor de venta, superficie, normativa según PRC, y potencial urbano del sector a
mediano y largo plazo. El terreno elegido deberá cumplir con las condiciones de localización referidas en
el Decreto Supremo N° 19 de 2016, mediante el cual se abordará la propuesta arquitectónica.

Figura 19. Ubicación de terrenos con potencial de desarrollo de proyectos habitacionales. Fuente: propia.
Tabla 05. Antecedentes de terrenos disponibles para el desarrollo de proyectos de vivienda social. Ver
emplazamiento en la imagen anterior. Fuente: propia.

3.6.1 Elección del terreno.

De acuerdo al análisis anterior, se determina que el Barrio Estación cuenta con varios terrenos
disponibles en los cuales se pueden desarrollar conjuntos habitacionales. El criterio de selección del
terreno responde a ciertas características y cualidades que permitan desarrollar una mayor cabida de
soluciones de viviendas, en cumplimiento con condiciones de seguridad y relación con servicios,
equipamientos, medios de transporte y áreas verdes de la ciudad.

Estratégicamente se eligen los terrenos que enfrentan a las calles Montevideo, Pedro de Valdivia y Lima,
identificados en la imagen anterior con el n° 1, 2, 3 y 4, por estar emplazados en una zona sin riesgos de
inundación y principalmente, porque comparten deslindes, lo cual permite que se puedan fusionar dos o
más terrenos para optar al beneficio de mayor densidad que indica el artículo 63 de la LGUC18, a través de
aumentar el coeficiente de constructibilidad del predio resultante en un 30%.

18
Ley General de Urbanismo y Construcción.
A continuación, se exponen los criterios y condiciones que dan sustento a la elección del terreno:
• Se encuentra en una zona fuera de peligro de inundación por tsunami.
• El sector posee el 97% de sus veredas en excelente estado.
• El sector tiene un alto potencial de regeneración urbana a largo plazo, asociado al proyecto de
remediación de suelos de patios de FCAB y futuro desarrollo de un plan maestro inmobiliario.
• Los terrenos están inscritos dentro del Barrio Histórico, declarado como Zona de Interés Público
por el MINVU, para llevar a cabo acciones de protección y regeneración urbana.
• Los terrenos poseen menor precio de venta que otros de características similares, que se ubican
en la Zona de Interés Público del MINVU.
• El terreno se concibe por medio de la fusión predial, para optar al beneficio del art. 63 de la LGUC.
• Cumple con los requisitos de localización a que se refiere el DS 19, en relación con las distancias
máximas a servicios de la ciudad, según se detalla a continuación:
o hasta 1.000 m, Establecimiento educacional, con 2 niveles de educación.
o hasta 1.000 m, Parvulario.
o hasta 2.500 m, Establecimiento de salud (primaria o superior).
o hasta 500 m, Vía con transporte público.
o hasta 2.500 m, Equipamiento comercial, deportivo o cultural (escala mediana).
o hasta 1.000 m, Área verde pública (de superficie mayor a 5.000 m2)
o hasta 200 m, Acceso directo a vía de servicio o rango superior.
Figura 21. Terreno propuesto para proyecto, como resultado de la fusión de 4 predios. Fuente: propia.
4.Proyecto.

4.1 Situación del terreno.

El terreno elegido se definió a partir de la fusión de cuatro terrenos privados que ocupan toda la
manzana en la línea oficial que enfrenta a la calle Pedro de Valdivia. Actualmente tienen destino comercial
y son ocupados como estacionamiento. El lugar se ha consolidado históricamente como una zona
residencial en estrecha relación con actividades industriales que fueron desplazadas gradualmente por la
planificación, sin embargo, todavía se mantienen los patios de la empresa de ferrocarril FCAB por tener
especial vínculo con el rubro de la minería.

El terreno colinda al Este, con calle Pedro de Valdivia; al Norte, con calle Montevideo y terreno privado;
al Oeste, con dos terrenos privados (uno de ellos corresponde a la Ex-Molinera del Norte); y al Sur, con
calle Lima. Desde el punto de vista urbano podemos apreciar que el terreno está inmerso en una zona
residencial que ha quedado desconectada de la trama urbana en su encuentro con los patios de FCAB. En
estos sectores el paisaje urbano se sintetiza en una perspectiva contenida por cierres ciegos de más de
100 m de longitud.

La altura predominante de las edificaciones es de 1 piso, encontrando en menor cantidad edificios de

entre 3 y 5 pisos y solamente un edificio de departamentos que alcanza 15 pisos de altura. Respecto de
los dos predios que deslindan con el terreno elegido, se debe acalarar que el ubicado en calle Montevideo
posee permiso de edificación aprobado para la construcción de un proyecto social bajo el Decreto
Supremo N° 19 del MINVU, mientras que el otro terreno ubicado por calle Lima (Exmolinera del Norte),
se encuentra a la venta con alto potencial para el desarrollo de proyectos inmobiliarios. Lo anterior será
considerado en la propuesta definitiva del proyecto de título.
A continuación, se presentan imágenes de la situación actual de las calles que enfrentan el predio:

• Diferentes vistas de Calle Lima.

• Diferentes vistas de Calle Caracoles.
• Diferentes vistas de Calle Pedro de Valdivia.
• Diferentes vistas de Calle Montevideo.
4.3 Fundamento de la forma.
4.4 Propuesta de proyecto

Frente a lo expuesto y planteado anteriormente es que se presenta a continuación el proyecto que

otorga solución a las necesidades y requerimiento presentados por el DS. N° 19.

4.4.1 Localización del proyecto.

4.4.2 Propuesta de terreno.
4.4.3 Cuadro de entremezcla.

4.4.4 Plantas por piso y sus valores.

Es importante destacar que los edificios consideran una estructuración y diseño sismoresistente
en base a muros acoplados. En esta estructuración los dinteles son capaces de desarrollar valores
significativos de momento flector en las secciones de unión con los muros lo cual implica la presencia de
esfuerzo de corte en estos dinteles. Esto hace que la estructuración de muros acoplados presente mayor
rigidez y resistencia que otros sistemas (por ej: póritco y muros en voladizo). Es muy usual que la falla
sísmica se produzca por esfuerzo de corte en los dinteles, a través de grietas diagonales en estos
elementos, en tal caso, se pierde el mecanismo resistente provisto por los dinteles y el sistema se
transforma en uno de muros en voladizo.

(a) Póritco (b) Muros (c) Muros

en voladizo acoplados
➢ Planta 1° piso.

➢ Planta 2° y 3° piso.
 ➢ Planta 4° al 6° piso.

4.4.5 Áreas Verdes y sus detalles.

4.4.6 Locales comerciales.

4.4.7 Plantas y tipologías de unidades.

4.4.8 Estacionamientos.
4.4.9 Cuadro resumen de cumplimiento de condiciones urbanísticas.
4.4.10 Estimación de costos del proyecto:
4.4.11 Imágenes proyectuales:
4.5 Anexos:

LISTADO DE DOCUMENTOS (pdf)

Plano 01. Superficies de Terreno.
Plano 02. Ubicación-Emplazamiento, Esquemas de Rasante, Perfiles de Calle.
Plano 03. Planta de Conjunto, Elevaciones de Conjunto.
Plano 04. Plantas Piso 1 y 2 Block A,B,C,D. Esquemas de Superficies.
Plano 05. Plantas Piso 3 y 4 Block A,B,C,D. Esquemas de Superficies.
Plano 06. Plantas Piso 5 y 6 Block A,B,C,D. Esquemas de Superficies.
Plano 07. Plantas Piso 1 al 6 Block E, Esquemas de Superficies, Cuadros de Superficies.
Plano 08. Entreme zcla Piso 1° al 3°.
Plano 09. Entremezcla Piso 4° al 6°.
Plano 10. Tipología Viviendas A1,A2,B1,B2,C,D,MR,R1,R2,R3,R4.
Plano 11. Tipología Viviendas R5,R6,R7, Esquema de distribución de Duplex.
Plano 12. Áreas Verdes.
Plano 13. Detalle de Quincho.
Plano 14. Accesibilidad.
Plano 15. Escantillones.
Certificados de Informaciones Previas de 4 predios.
Ordenanza Local 006 de 30-12-1997 Areas Verdes.
Estimación de Costos del proyecto.
Cálculo Ley de aporte al Espacio Público
Renders e imágenes referenciales del proyecto.
Conclusiones.

Como se pudo observar a lo largo de este proyecto de tesis y como queda expuesto en el primer
cuerpo de éste, se logra dar respuesta o dirección a los puntos descritos en como desafíos y motivaciones
profesionales, los cuales dan sustento a la ideación de un conjunto habitacional, el cual se proyecta con
su emplazamiento en las cercanías, casi inmediatas del centro histórico de la ciudad de Antofagasta, lo
cual potencia la oportunidad a la integración social de distintos grupos de familias que podrían componer
la futura comunidad conjunto habitacional propuesto.

Cabe destacar que este proyecto social fue formulado bajo los criterios y exigencias del Ministerio de
Vivienda y Urbanismo bajo el Decreto Supremo N°19, el cual da origen al subsidio de integración social y
territorial. Es por lo que principalmente este condominio social se presenta como un conjunto que se
ubica cercano a distintos servicios y equipamientos, objetivo por el cual se escoge este terreno, ya que
era el único que se acomodaba a las necesidades del proyecto. Este daba la opción a que se fusionaran
varios terrenos en uno, el cual permitió que se forjase un conjunto habitacional que daría mayor cabida a
crear más unidades habitacionales y así otorgar mayor respuesta y solución al déficit y/o demanda
habitacional que existe en la ciudad de Antofagasta.

También mencionar como exigencia propia del mismo DS. N°19, las familias estarían compuestas por
grupos vulnerables y de sectores medios, lo cual brinda oportunidades de integración entre distintos
grupos sociales y sobre todo para aquellos que forman parte del grupo vulnerable, por lo que este
proyecto logra dar respuesta y solución a disminuir tiempos de recorrido o caminatas extensas hacia
extremos de la ciudad por la falta de recursos económicos, ofreciendo accesibilidad a equipamientos,
servicios, áreas verdes, locomoción, entre otros.

Destacar que el diseño espacial de este proyecto es coherente con el entorno edificado, es por ello que
se propone la línea de fachada plegada para brindar movimiento al volumen, el cual se abre hacia la calle
Lima, conectando espacialmente el área verde interior con el espacio público, en este sentido se genera
una pequeña plaza por calle Lima guardando relación con la apertura del perfil de calle que existe en la
acera del frente, en donde se lee el término de la calle Caracoles que tiene características de un paseo
peatonal.
Reflexiones.

Continuando con el cierre de este proyecto, me gustaría el poder exponer lo que ha significado este
proceso como profesional extranjero y como aquel profesional que se logró desenvolver en este país,
experiencia que desarrollaré en conjunto a lo que ha sido este proceso de la revalidación de mi título
profesional.

Referente a la experiencia profesional en mi país de origen, Cuba, no es tan profunda como aquella que
he adquirido en Chile, especialmente en la región de Antofagasta. Logré trabajar el periodo de un año en
el Complejo Turístico Las Terrazas en la Provincia de Artemisa como arquitecto del Departamento de
inversiones y mantenimiento, luego de eso, entré a trabajar durante otro año en la empresa Telred en la
ciudad de la Habana, en el Departamento técnico productivo, realizando gestiones propias de mi
profesión. Llegando a posterior, en el año 2012 a Chile, donde comencé trabajando en la Corporación de
Ccultura y Turismo de la ciudad de Calama participando en el diagnóstico de inmuebles de carácter
patrimonial en pueblos del interior del Alto Loa. Ya en el año 2015, ingresé a trabajar a la Inmobiliaria
Prohabitec, en lo que me desempeñé como Asistente Técnico de proyectos sociales que se encontraban
a cargo del área técnica, realizando gestiones, coordinaciones, inspección de obras, etc. En la actualidad
estoy trabajando en la constructora Ebco, en el área de estudio de proyectos.

Es por lo anterior descrito, que he podido realizar comparaciones como profesional dentro de lo que
significa la arquitectura y nuestra profesión en ambos países, pero teniendo en antecedentes que yo
estuve en Cuba hasta el año 2012, por lo que mis conocimientos y observaciones solo las haré hasta ese
periodo descrito.

Algo en lo cual se comparan o diferencian ambos países es la importancia que le otorgan al déficit de
viviendas para las familias más vulnerables. En Cuba, como es de conocimiento público, existe un régimen
comunista y un nivel de pobreza en las familias que viven allí que hacen casi imposible que pudiesen
adquirir un bien o una vivienda, donde tampoco existe la preocupación por el gobierno o estado en dar
respuesta a esta necesidad, en cambio en Chile existen políticas públicas que regulan y otorgan beneficios
para aquellas familias que lo necesitan y así ir disminuyendo el déficit habitacional que actualmente se
presenta a lo largo del país. De este mismo punto también radica otro punto a comparar, como es la
rigurosidad que existe en este país para construir, las cuales son bajo normas y regulaciones que son ley,
por lo cual aquí se exige que el ciudadano común las deba de respetar, caso muy opuesto es lo que ocurre
en Cuba, a pesar de que existe un Departamento Público a cargo del Arquitecto de la comunidad (nombre
por el cual es conocido), unidad que atiende a los distritos entregados en la distribución, teniendo como
objetivo entregar y obtener permisos, pero la pobreza es tal que las familias están acostumbradas a
construir bajo su propia norma y/o gusto, y como no existe la figura del ente fiscalizador o denuncia de
vecinos que obliguen a construir bajos estadares mínimos garantizados, la figura del arquitecto es
infravalorada, siendo no necesaria nuestra presencia a lo que respecta mi experiencia.

Si pudiese comparar los procesos de formación profesional, en Cuba nos forman para convertirnos en
futuros Jefes de obra, pero no hay espacio en la academia o en lo laboral a aprender regulaciones,
normativas, leyes, etc. En cambio, en toda la malla de la revalidación he podido aprender otra línea de
nuestra profesión, lo cual me ha permitido ser más riguroso a la hora de tomar decisiones, incluso de
realizar mis trabajos de una manera diferente. A diferencia de mi casa de estudio, se nota la rigurosidad
y exigencia que tiene vuestra institución, me ha hecho reformular mis conceptos y expandir mis
conocimientos y visión sobre mi labor, en donde los módulos me permitieron el entender el diseño de un
edificio teniendo en cuenta la condición sismológica de este país, el profundizar en los instrumentos de
planificación territorial, a pesar de conocer algo, pero con este proceso pude conocer y visualizar la
normativa actual y su historia, el reconocer las instituciones y/u organismos que velan por el cumplimiento
de aquello, el cómo realizar la coordinación entre especialidades. Todo esto va de la mano también por el
crecimiento país que ha tenido Chile, en donde este país permite que podamos trabajar y ser respetados
como profesionales, existe cultura de construcción pensada en la población y la comunidad,
lamentablemente en Cuba se agudiza con el tiempo o mantiene la pobreza y la escasa preocupación por
los problemas sociales de los estratos más pobres, como es lo habitacional, instituciones públicas en total
deterioro, como son centros de atención de salud, escuelas, universidades, etc.

La complejidad que se presentó fue el alto profesionalismo de la institución para lograr revalidar como lo
fueron los trabajos, informes, cuerpo académico, pero en todo el proceso he sentido la compañía de los
tutores o profesores, solo apoyando para lograr llegar a culminar este proceso.

Cerrando esta reflexión sobre mi experiencia con la revalidación de título, me ha otorgado mayor
seguridad para enfrentarme al medio, crecimiento profesional, optando a mayor calidad de vida, por lo
que me gustaría en un futuro dejar una huella que permanezca en el tiempo, creando proyectos o
teniendo mi propia constructora para ser un aporte a la sociedad, tal como lo han sido colegas con los
cuales me ha tocado trabajar en este tiempo acá en Chile, como también de aquellos profesionales que
fueron mis profesores y tutores.
Bibliografía.

• Libros:
VALLEJOS, J. (s.f.). La Historia de la construcción de Antofagasta… la primera piedra. Antofagasta la ciudad
como sumatoria de proyectos. Universidad Católica del Norte.
CATILLO, M y HIDALGO, R. (2007) “1906/2006 Cien años de política de vivienda en Chile”
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