UNIVERSIDAD PÚBLICA DE EL ALTO Ing. MBA.

Oscar Osvaldo Chambi Parisaca

CARRERA DE COMERCIO INTERNACIONAL LOGISTICA INTERNACIONAL

TEMA 2. FUNCIONES DE LOS OPERADORES LOGÍSTICOS

INTERNACIONALES

2.1 Los operadores logísticos: Clasificación, funciones y responsabilidades

2.1.1 Definición Operadores Logísticos

Según Lógica (Organización Empresarial de Operadores Logísticos en España), un

operador logístico es aquella empresa que, por encargo de su cliente, diseña los
procesos de una o varias fases de su cadena de suministro (aprovisionamiento,
transporte, almacenaje, distribución e incluso ciertas actividades de su proceso
productivo), organiza, gestiona y controla dichas operaciones utilizando para ello las
infraestructuras físicas, tecnología y sistemas de información, propios o ajenos,
independientemente de que preste o no los servicios con medios propios o
subcontratados.

Es el operador de ámbito nacional o

internacional cuya oferta de servicios
puede abarcar las operaciones de
transporte en cualquier medio de
transporte, el almacenamiento y la
manutención, los servicios auxiliares del
transporte, el tránsito, los trámites
aduanales, las funciones de distribución
física, el fraccionamiento de las cargas,
el grupaje, la gestión de existencias, la
preparación de pedidos, el embalaje y
etiquetaje, la organización de los
sistemas de información y la gestión de
los flujos de mercancías, además de
operaciones de carácter comercial como
la facturación, el fletamento y otros
servicios de ingeniería logística. (Fuente:
http://www.logisnet.com)

Son cada una de las empresas que soportan el transporte y manejo de la carga desde
el punto de salida en origen, hasta el punto de entrega en destino.

2.1.2 Clasificación Operadores Logísticos

Estas empresas se han ido desarrollando y especializando en diversas temáticas

relacionadas con la distribución física o, en algunas ocasiones, almacenando
mercancía, pero sin llevar los controles necesarios.

Los principales tipos de operadores logísticos parten de una clasificación organizada

según las áreas que se encargan de ejecutar. Comúnmente se conocen como 1PL,
2PL, 3PL y 4PL refiriéndose “PL” a Party Logistics, es decir, proveedores de logística.
La evolución y clasificación según el tipo de servicios logísticos que ofrece, se aprecia
en la siguiente imagen:

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Foto 1. Evolución de los operadores logísticos

2.1.2.1 ‘First Party Logistics’

Se trata de la fase de la logística que cuenta con

mayor tradición de subcontratación: el transporte
de mercancías. En este sentido, engloba
las agencias de transporte que se encargan
de distribuir los productos de la empresa
contratante. Esto descarga a la empresa de la
necesidad de comprar y mantener la flota de
transporte, así como gestionar a los conductores.
Sin embargo, el departamento de logística de la
empresa licitadora conserva las tareas de
operaciones y cuenta con sus propias
instalaciones de almacenaje y sus sistemas de
manutención.

2.1.2.2 ‘Second Party Logistics’

En este caso, las empresas que ofrecen estos servicios ya se enmarcan en el plano
de operadores logísticos. Aparte del transporte, se ocupan del almacenamiento de los
productos y de sus propios vehículos de almacén.

Este tipo de proveedores de logística fundamentan su fortaleza en las economías de

escala y trabajan a un nivel más amplio que los anteriores, pero siguen ofreciendo
servicios estándar. Suelen ser operadores logísticos de ámbito nacional.

Internamente, la empresa contratante coordina la organización de la flota de

transporte y la preparación de los pedidos en el almacén.

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2.1.2.3 ‘Third Party Logistics’

Este tipo de operadores logísticos van más allá en la integración de servicios y

proveen de flota de transporte, lugar de almacenamiento y abordan, además, la
organización de operaciones de transporte y gestión del almacén.

En este sentido, al integrar más fases

de la logística, se trata de operadores
cuyos servicios están más
personalizados y adaptados a las
necesidades de la empresa contratante
y de sus clientes. Por ello, los acuerdos
entre los third party logistics y la
empresa licitadora suelen ser a largo
plazo, de manera que el 3PL consiga
aprender y optimizar la parte de cadena
de suministros de la que se encarga.

La empresa contratante mantiene

interno el control global de todo el flujo de mercancías.

2.1.2.4 ‘Fourth Party Logistics’

Los operadores logísticos 4PL funcionan de forma ligeramente diferente a los

anteriores. En este caso, actúan como supervisores del funcionamiento de la logística.
No cuentan con almacenes o camiones, es decir, con recursos físicos, pero sí tienen
la experiencia o conocimientos (y la capacidad tecnológica) que les permite optimizar
al máximo la eficiencia de la cadena de suministro. ¿Quién se encarga entonces de
toda la parte física? Normalmente son los anteriores operadores logísticos, los 3PL.

El tipo de acuerdos entre las empresas licitadoras y los operadores logísticos 4PL
suelen ser a largo plazo y da lugar a relaciones muy estrechas y de alta dependencia
entre el contratante y el 4PL.

Esto resulta en un arma de doble filo. Por un lado, supone una ventaja clara para
algunos fabricantes, ya que pueden dedicarse a realizar las tareas que mejor saben
hacer y dejan en manos de un tercero toda la optimización de la cadena de suministro
que, al mismo tiempo, cuenta con un conocimiento muy avanzado del negocio del
primero. Sin embargo, esto también da lugar a relaciones de alta dependencia entre
la empresa contratante y el operador.

2.1.2.5 ‘Fifth Party Logistics’

Este último tipo de operador logístico integra la ejecución de los servicios típicos del
3PL junto a la especialización en optimización de la cadena de suministros que
atesoran los 4PL.

Sin embargo, dentro de cada uno encontramos operadores logísticos especializados

en sectores muy concretos. Ejemplos de esto son los operadores logísticos para

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alimentación y bebidas, para el sector automoción y los operadores logísticos

farmacéuticos y sanitarios, entre otros.

2.1.3 Funciones de los Operadores Logísticos

Los servicios de alto, medio o bajo valor agregado que puede ofrecer un operador
logístico son:

 Gestión aduanera
 Gestión de devoluciones
 Operaciones de las promociones
 Etiquetados
 Ensambles
 Maquilas
 Gestión de cobros
 Gestión de recepción-almacenamiento-despachos
 Procesamiento de ordenes
 Gestión de transporte
 Sistema de información logística
 Oficinas
 Servicios de consultoría

El operador logístico presenta algunas desventajas que deben ser analizadas en su

momento, al tomar una decisión en la contratación, las cuales se pueden definir así,
como se muestran en la siguiente figura:

Almacenamiento Manejo Control de Indicadores y

- Valor del m2 - Picking Inventarios reportes
- Saldo diario o Kilo de
- Packing - Inventarios - Tiempos de
inventario
fisicos y toricos entrega
- % Valor costo - Rotulacion
declarado de la - Reportes de - Nivel de
mercancia - Embalaje existencias cumplimiento
- Valor m3 periodicos
- Manipulacion - Duracion
- Valor por estiba
ocupada - Rotacion
- Numero de cajas
recibidas
Figura 1. Factores clave para la decisión de contratación de un operador

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Otros serv icios complementarios que puede prestar un operador logístico son:

 Bodegaje
 Manejo de bodegas
 Embalaje
 Consolidación de embarques
 Transporte
 Selección de transporte
 Contratación y control de fletes
 Toma de pedidos
 Procesamiento de pedidos
 Control de inventario
 Selección de proveedores
 Auditoria logística
 Devolución de productos
 Atención de reclamos
 Sistemas de información
 Control de repuestos

Las compañías de outsourcing u operador logístico se definen como una unidad

especializada, capaz de intervenir con eficiencia en las actividades y servicios
logísticos, permitiendo a las empresas del sector real de la economía dedicarse a su
actividad básica.

El papel de estos operadores logísticos es buscar las sinergias entre fabricantes y

distribuidores y establecer alianzas estratégicas donde las ventajas son evidentes,
comparado con los resultados que se obtienen aisladamente entre cliente-proveedor.

Un ejemplo de operador logístico a nivel mundial es DHL, el cual tiene en Singapur un

centro express de logística. En este centro se realiza toda la distribución de respuestos
para la compañía General Electric (GE) medycal Systems para toda Asia. Ge puede
concentrar todos uss inventarios en un solo punto y delegar su administración y control
a DHL. Si una maquina sufre un desperfecto, GE envía la información al centro de
Singapur y en 2 horas DHL despacha el repuesto solicitado, el cual llega a destino
final en 6 horas.

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Para GE el costo de outsourcing es menor que sus costos de operación. En estos

casos, dependiendo del tipo de industria, se encuentran ahorros hasta del 20% en
costos de operación.

2.1.4 Responsabilidades de los Operadores Logísticos

El objetivo principal de involucrar a los operadores logísticos como proveedores de

servicios de logística es facilitar la operación de las empresas que se ocupan de la
compra y venta a nivel internacional, en lo que respecta a la organización del envío
y/o entrega de los productos.

Operador Funciones Responsabilidad

Logístico
Compras El operador logístico realiza actividades tales como
investigación de mercado, planificación de
requisiciones, decisiones de fabricación o compra,
gestión de proveedores, generación de pedidos y
control de estos pedidos.

Los objetivos de una empresa para requerir un

operador logístico de compras son: maximizar la
eficiencia al concentrarse en su negocio principal y
minimizar los costos de compra al mismo tiempo que
se maximiza la seguridad dentro del proceso de
suministro.
Manejo de Se encarga de comprobar cuáles procedimientos y
materiales medios materiales se deben utilizar para la movilización
de los materiales y productos dentro de los diferentes
almacenes (materia prima, producto terminado, piezas
De y componentes), y entre estos almacenes y los puntos
distribución de venta de los clientes.
física Control de Se encarga de establecer la variedad y cantidad de los
inventarios productos que deberían estar disponibles para poder
satisfacer las entregas a los clientes.

También debe controlar tanto la cantidad como la

calidad de las existencias y supervisar la caducidad de
los productos en stock.
Embalaje de Decide cuáles formas de protección y sistemas van a
productos ser utilizados para los productos para evitar posibles
daños en los mismos, tales como empaquetaduras,
embalaje, uso de etiquetas, montaje, empaque, entre
otras.
Almacenamie Debe seleccionar tanto las características a cumplir
nto como la dimensión requerida de los almacenes, así
como realizar tareas tales como el pesaje de los
materiales, su manipulación y clasificación en el
almacén, y el despacho.

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Transporte de Decide cuáles medios de transporte se deben utilizar y

materiales y confeccionar los planes de ruta, para definir el trayecto
productos que va a recorrer el material.

Además, se encarga de organizar itinerarios más

eficientes, estructurar los términos de las entregas,
encargarse de todos los trámites a realizar en las
aduanas, posibilitar el acceso al servicio de transporte
y especializarse en lo relacionado con los servicios de
transporte.
Transporte Si la carga forma parte de un ensamblaje o es un
terrestre producto terminado, debe abandonar su punto de
fabricación y trasladarse a su punto de venta o a la
planta de ensamblaje final.

Para las operaciones dentro de un país o entre países

contiguos, esto significa utilizar un operador logístico
para el transporte terrestre, ya sea por camión, por
ferrocarril, o una combinación de ambos.
Transporte Los barcos propiedad de operadores logísticos forman
De marítimo un puente de acero que transporta productos desde y
Transporte hacia diferentes países.

Los operadores logísticos de transporte acuático

incluyen a los transportistas que utilizan las vías
navegables interiores para movilizar la carga. El
transporte por esta vía es realizado mediante
remolcadores, lanchas de empuje y barcazas.
Transporte Los grandes operadores logísticos de transporte aéreo,
aéreo como Federal Express, pueden proporcionar servicios
de recepción y entrega de productos.

Son intermodales y utilizan dos modos de transporte

diferentes: el transporte terrestre y el transporte aéreo.
La carga que fue originalmente recogida por un camión
en su origen se lleva a su destino utilizando una
aeronave.

En tal traslado, un avión de carga cubre rápidamente la

mayor distancia. Sin embargo, el tamaño y el peso del
envío están limitados por la capacidad que tenga la
aeronave.
Agente de Cuando los clientes buscan medios más rentables para
carga movilizar la carga, pueden decidir no negociar con un
solo operador logístico.
Auxiliares
En este caso, el cliente puede tomar los servicios de un
operador logístico como agente de carga para

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programar el movimiento de la carga con uno o más

operadores logísticos.

Los agentes de carga se pondrán en contacto con

distintos operadores logísticos para negociar el
transporte, organizando así la recogida de la carga
desde el origen al muelle de carga, trasladarlo al muelle
destino, realizar los trámites de aduana y entregar la
carga en el destino final.
Logística Existen operadores logísticos para realizar todas
inversa aquellas operaciones relacionadas con la reutilización
de productos y materiales.

El proceso de logística inversa incluye la administración

y venta de excedentes. Igualmente, de productos que
los compradores devuelven a los vendedores.

La logística inversa representa todas las operaciones

relacionadas con la reutilización de productos y
materiales.

Agente de Agente Terminal de

Navieras Agente general Puerto
carga Portuario carga
•Transportes de •Vistos Buenos •Flete •Coordinador •Administrador •Zona primaria
carga Flete + •Correccion de consolidado logistico nave portuario o de custodia
THC B/L •Consigna la •Escoge el •Cobro a la de carga
•Terminos •Presta servicio carga a su terminal de nave y (ADUANA)
Liner, gancho o al nombre carga cargapor uno •Condisiona
ganchos transportista. •Aviso de •Actua por de entrega de
•Entrega de B/L •Factura a la Llegada cuenta del infraestructura carga al pago
Carga. transportista •Factra al de servicios al
•Factura a la terminal de resto de
carga. carga operadores.

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2.1.4 OPERADORES DE COMERCIO EXTERIOR EN BOLIVIA

Se entenderá por Operador de Comercio Exterior cualquier persona natural o jurídica

interviniente o beneficiaria de las operaciones de comercio exterior, por sí o por otro,
en los regímenes aduaneros previstos en la Ley General de Aduanas sin excepción
alguna.

DESCRIPCIÓN OPERADOR CÓDIGO

IMPORTADOR (PRESENCIAL/NO PRESENCIAL) IMP
EXPORTADOR (PRESENCIAL/NO PRESENCIAL) EXP
TRANSPORTADOR INTERNACIONAL TERRESTRE CARRETERO DE CARGA / EMPRESA NACIONAL TRN
TRANSPORTADOR INTERNACIONAL TERRESTRE CARRETERO DE PASAJEROS/ EMPRESA NACIONAL TPN
TRANSPORTADOR INTERNACIONAL TERRESTRE CARRETERO DE CARGA / EMPRESA EXTRANJERA TRE
TRANSPORTADOR INTERNACIONAL TERRESTRE CARRETERO DE PASAJEROS/ EMPRESA EXTRANJERA TPE
TRANSPORTADOR NACIONAL TERRESTRE CARRETERO NAL
TRANSPORTADOR INTERNACIONAL MULTIMODAL OTM
TRANSPORTADOR INTERNACIONAL POR DUCTOS TUBERIAS Y CABLES DUC
TRANSPORTADOR INTERNACIONAL AEREO AER
TRANSPORTADOR INTERNACIONAL FLUVIAL – EMPRESA NACIONAL FLN
TRANSPORTADOR INTERNACIONAL FLUVIAL – EMPRESA EXTRANJERA FLU
EMPRESA DE CONSOLIDACION Y DESCONSOLIDACION DE CARGA INTERNACIONAL CON
EMPRESA DE SERVICIO EXPRESO (COURIER) COU
AGENCIA DESPACHANTE DE ADUANA DES
TIENDA LIBRE DE TRIBUTOS (DUTY FREE SHOP) DFR
CONCESIONARIO DE ZONA FRANCA ZFR
CONCESIONARIO DE DEPÓSITO DE ADUANA DEP
USUARIOS DE ZONAS FRANCAS UFR
USUARIO DE DEPÓSITO AERONÁUTICO UDA

Fuente: Resolución Administrativa Aduana No. RA-PE 01-004-15 de 13-03-2015,

/CIRCULAR0672015.pdf

Tienen la obligatoriedad de registrarse en el Padrón de Operadores de Comercio

Exterior para poder realizar sus operaciones de comercio exterior:

1. Todas las personas naturales, empresas unipersonales y personas jurídicas,

nacionales o extranjeras, domiciliadas en el país, que intervienen o son
beneficiarias de operaciones de comercio exterior por si mismos o por otros y
resulten sujetos pasivos establecidos en la Ley N° 2492 de 03/08/2003 - Código
Tributario Boliviano y Ley N° 1990 de 28/07/1999 – Ley General de Aduanas.

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2. Las empresas extranjeras con domicilio fuera del territorio boliviano con
representantes legales domiciliados en territorio nacional.

No se encuentran obligados al registro de importadores bajo ninguna de las

modalidades establecidas:

1. Consignatarios de envíos de socorro, sin límite de valor, conforme al

Reglamento a la Ley General de Aduanas.

2. Miembros del cuerpo diplomático, consular, misiones diplomáticas, así como

los organismos internacionales o de asistencia técnica, debidamente
acreditados en el país.

La Aduana Nacional registrará y habilitará a los Operadores de Comercio Exterior en

su sistema informático en base a los datos declarados en el Formulario de Registro
de Operadores, previo cumplimiento de los requisitos exigibles según el tipo de
operador, emitiendo el Certificado de Operador de Comercio Exterior por tipo de
operador.

La Aduana Nacional, en el marco de convenios interinstitucionales con entidades

como el Servicio de Impuestos Nacionales (SIN), Servicio General de Identificación
Personal (SEGIP) y otras, podrá disponer de información generada por tales entidades
para su validación y complementación del padrón de Operadores de Comercio
Exterior.

2.2. Desarrollo de la logística en el país de origen: Preparación de la carga

Conceptos y Costos de la cadena logística de exportación, Operaciones en el País

exportador

2.2.1 Costos Directos:

2.2.1.1 Las Mercancías

Una mercancía, es todo "aquello que se puede vender o

comprar", usualmente el término se aplica a bienes
económicos. Es el núcleo principal de una transacción de
compra-venta.

2.2.1.2 Tipos de Carga

Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de bienes o mercancías

protegidas por un embalaje apropiado que facilita su movilización.

Existe una gran diversidad de productos susceptibles a ser transportados y

comercializados; para garantizar un manejo adecuado, la carga se encuentra
clasificada en 2 tipos principales: general y a granel.

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2.2.1.2.1 Carga General:

Este término se aplica para cualquier tipo de mercancía en general, que estando
embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. Es aquella que no presenta
mayor detalle en su conservación desde el punto de vista perecible.

La carga general se transporta en embalajes cuya forma, peso y dimensiones se

ajustan a las características propias de ésta.

Ejemplos: Maquinarias, Folletos / Impresos, Alimentos enlatados / embolsados,

Bebidas embotelladas o en bidones, Textiles y confecciones en general (ropa,
calzado, etc.), Etc.

La carga general se subclasifica en:

Carga general fraccionada - Suelta:

Consiste en bienes sueltos o individuales tales como:
paquetes, sacos y cajas, entre otros.

Carga general unitarizada: Está compuesta de

artículos individuales agrupados en unidades como
pallets o contenedores

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2.2.1.2.2 Carga a Granel:

Los graneles, por lo general, se almacenan en tanques o silos ya que se transportan

en grandes cantidades. Ambos tipos se movilizan por bombeo succión, cucharones
de almeja y otros elementos mecánicos. No necesitan embalaje o unitarización.
La carga a granel se divide en:

Granel sólido:

En esta clasificación entran los granos, el carbón, el mineral

de hierro, la madera, el cemento, la bauxita, la sal, etc.

Granel líquido:

En esta clasificación entra la carga que se encuentra en

estado líquido o gaseoso como el petróleo, gas natural
licuado, gasolina, productos químicos, alimentos
líquidos, etc.

2.2.1.3 NATURALEZA DE LA CARGA

Según su naturaleza, la carga también se clasifica en peligrosa, frágil, perecedera,

valiosa, dimensiones especiales.

Carga Peligrosa:

Se trata de mercancía que, de no tener un trato

adecuado, puede poner en riesgo la vida humana y el
medio donde se transporta. La carga peligrosa se
caracteriza por tener propiedades explosivas,
combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o
corrosivas.

Dependiendo de su grado de peligrosidad, la

Organización de las Naciones Unidas (ONU) la
clasifica en nueve tipos:
1) Materias y objetos explosivos
2) Gases
3) Materias líquidas inflamables
4) 4.1 Materias sólidas inflamables
4.2 Materias susceptibles de inflamación espontánea
4.3 Materias que, al contacto con el agua, desprenden gases inflamables
5) 5.1 Materias comburentes
5.2 Peróxidos orgánicos
6) 6.1 Materias tóxicas
6.2 Materias infecciosas
7) Materias radiactivas
8) Materias corrosivas

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9) Materias y objetos peligrosos, diversos residuos tóxicos y peligrosos

Existen etiquetas para alertar e identificar la naturaleza de las cargas:

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Carga Perecible:

Cierto número de productos, en especial los

alimenticios, sufren una degradación normal en
sus características físicas, químicas y
microbiológicas como resultado del paso del
tiempo y de las condiciones del medio
ambiente. Generalmente son carga que no
necesitan refrigeración / congelación, ya que
esto podría dañarla.

Dentro de los productos perecederos se

encuentran las frutas y las verduras, tubérculos,
cereales, muestras de suelo, las flores frescas,
entre otros.

Carga Frágil:

Por sus características especiales, toda operación

de carga frágil debe realizarse con extremo cuidado,
incluyendo el embalaje, el manipuleo y el traslado de
la misma.

La naturaleza y la intensidad de los riesgos a que

están sometidos los productos durante toda la
cadena logística, desde el lugar de origen hasta el
lugar de destino, tienen distintos niveles de
incidencia e influye decisivamente en la forma de
embalarlos. El tamaño, la forma y el espesor del
embalaje externo pueden aumentar
considerablemente el factor de riesgo.

Carga Congelada:

Es una de las más complejas de manejar, ya que requiere

que la cadena de frío en el transporte se mantenga “door to
door”. Las mercancías se acondicionan con HIELO SECO o
GEL PACK. La temperatura ideal de conservación es a
temperaturas bajo los 0º.

•Si es Marítimo:
Contenedor refrigerado (CNT Reefer).

•Si es Aéreo
Cámara de Congelado (en tierra) entre -18º y -20º (para el
caso aéreo mientras se cumple el itinerario de vuelo).
Mientras que durante el vuelo puede ser partes bajas de
bodega u opticoolers

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Carga Refrigerada:

Es aquella que requiere un mantenimiento de

refrigeración para su conservación. La
temperatura ideal de conservación oscila entre
los 4º a 10º.

•Si es Marítimo:
Contenedor refrigerado (CNT Reefer).

•Si es Aéreo
Cámara de Refrigeración (en tierra) 04º(para el
caso aéreo mientras se cumple el itinerario de vuelo). Mientras que durante el vuelo
puede ser partes bajas de bodega u opticoolers

Carga Valorada:

Es aquella cuyo valor comercial unitario es bastante elevado, y por tal

razón es proclive a hurtos en cualquier eslabón de la cadena logística.

Por tanto esta carga aparte de su correcto embalaje requerirá

resguardo. Se requiere complementar con un seguro de carga.

Así mismo existen otros tipos de carga que se los puede clasificar como
automotriz, maquinaria pesada, y de dimensiones y pesos
especiales.

2.2.1.4 ENVASE, EMPAQUE, EMBALAJE, MARCADO Y ROTULADO DE LA

CARGA

2.2.1.4.1 Envase: Todo continente o soporte destinado a: Contener el producto,

Facilitar el transporte, y Presentar el producto para la venta.

2.2.1.4.1 Niveles de Embalaje:

Embalaje Primario. Es aquel que tiene contacto directo con el

producto. Es conocido también como Envase Primario.

Debe contener datos fundamentales en los que se incluyen el nombre

del producto, marca, peso, variedad, productor y país de origen.
Asimismo, los productos perecederos deben incluir la fecha de
producción y la de vencimiento. Algunos productos advierten acerca
de su grado de toxicidad, forma de manipulación y condiciones de
almacenamiento.

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Embalaje Secundario. Protege al Embalaje Primario, y

normalmente se descarta al momento del uso (no cumple
una función ligada directamente al uso). Es conocido
también como envase secundario

Se encuentran las cajas de cartón, crates, canastas,

bandejas, cajas agujereadas, entre otros. Éstas deben
contener ordenadamente las unidades, debe ajustarse al
producto aprovechando sus dimensiones al máximo,
debidamente marcadas indicando la cantidad de unidades, su resistencia máxima de
apilamiento, marca del producto y sus características básicas.

Embalaje Terciario o de Transporte. Es aquel que protege

al producto para el transporte y generalmente contiene varias
unidades de producto individual. Normalmente es este nivel
el que recibe el nombre de EMBALAJE.

Entre los embalajes más utilizados se encuentran las cajas

de madera, cajas de cartón, pallets, contenedores, tambores,
jaulas, sacos, fardos, balas, forros plásticos.

2.2.1.4.2 Marcado y Rotulado:

El marcado o rotulado de los empaques ayuda a identificar los productos facilitando

su manejo y ubicación en el momento de ser monitoreados.
Se realiza mediante impresión directa, rótulos adhesivos, stickers o caligrafía manual
en un costado visible del empaque. Para una aplicación útil del marcado se deben
tener en cuenta los siguientes aspectos usando como referente la norma ISO 7000:
•Nombre común del producto y variedad
•Tamaño y clasificación del producto, indicando número de piezas por peso, o
cantidad de piezas en determinado empaque o embalaje.
•Cantidad
•Peso neto

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•Cantidad de envases o unidades y

peso individual
•Especificaciones de calidad. En
caso de que el producto se
clasifique en diferentes versiones.
•País de origen
•Nombre de la marca con logo
•Nombre y dirección del empacador
•Nombre y dirección del distribuidor
•En el costado opuesto del
empaque se destina sólo para
información sobre transporte y
manejo del producto.
•Pictogramas. Acorde a la norma
internacional ISO 780, se utilizan
símbolos gráficos en lugar de frases escritas.
•Las marcas de manipulación deben estar impresas en la parte superior izquierda y
su tamaño debe superar los 10 centímetros, en colores oscuros.
•Identificación de transporte. Número de guía aérea o identificación del embarque,
destino, número total de unidades enviadas y códigos de los documentos de
exportación.
•Para tener mejor identificación en aduana al momento del aforo cuando la carga viene
consolidada se recomienda marcar el nombre del importador, N° de orden de compra,
marcarlos numéricamente como 1 de1, 1 de 2, etc.

2.2.1.5 Unitarización.

La agrupación de pallets o contenedores se denomina unitarización, dentro de los

grandes contenedores de embarque se agregan divisores o tabiques de cartón o
plástico, con el fin de dividir y asegurar la mercancía. La carga es provista
previamente de refuerzos a los costados y en los extremos para aumentar su
resistencia a la compresión.

2.2.1.6 Documentación

Documentación para exportar / importar

Obligatorio
•Factura Comercial o DDJJ de Valor
•Documento de Transporte

De ser el caso
•Certificado de Origen
•Licencias o permisos (mercancías restringidas)
•Certificado Fitosanitario -SENASAG
(productos vegetales en estado primario o intermedio)
•Certificado Zoosanitario -SENASAG
(productos de origen animal)
•Certificado Inocuidad Alimentaria - SENASAG
(productos procesados de origen vegetal y animal)

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•Certificado CITE
(Especies o subproductos de especies en amenaza de extinción Convenio
Mundial de flora y fauna)
•Certificado CEFO - ABT
(Productos forestales maderables y No maderables)
•Certificado SENARECOM.
(Minerales y metales)

2.2.1.7 Transporte y almacenamiento hasta punto de embarque,

Se refiere a los modos de transporte que se emplea en la etapa de preparación de la

carga hasta el puerto de exportación, ya sea aéreo o marítimo. Por tanto puede ser
transporte terrestre por lo general.
Y dependiendo de la capacidad de la empresa el empleo de almacenes necesarios
para que la carga este preparada para la exportación, normalmente son los referentes
a los almacenes en fabrica, almacenes en aduana y almacenes en puerto.

2.2.1.8 Agentes.

Los Agentes de Aduana, son personas naturales o jurídicas autorizadas por la

Administración Aduanera para prestar servicios a terceros en toda clase de trámites
aduaneros, en las condiciones y requisitos que establezca la Ley General de Aduanas
y Reglamento de la Ley General de Aduanas.

Agentes de Carga Internacional. Es aplicable tanto para el Exportador / Importador.

Los Agentes de Carga de Aerolínea, entre sus actividades realizan la Emisión de
AWB, Consolidación / Desconsolidación, Diseño de rutas, Ingreso de carga a depósito
temporal, Reservas de espacio.

Agentes Consolidadores LCL. Es aplicable tanto para el Exportador / Importador. El

Agente Consolidador de Línea Naviera, entre sus actividades realizan la Emisión de
B/L, Consolidación / Desconsolidación, Diseño de rutas, Reservas de espacio.

Líneas Navieras FCL. Es aplicable al Exportador / Importador. La Línea Naviera,

realiza actividades de Emisión de BL, Diseño de rutas, Reservas de espacio.

2.2.1.9 Bancario.

Entidades financieras que financian las operaciones de comercio exterior. Además

brindan servicios con los diferentes medios de pago aplicables según la Cámara de
Comercio Internacional, siendo el mas solicitado la carta de crédito.

2.2.1.10 Seguro.

Empresas dedicadas al aseguramiento de la carga contra siniestros, durante toda o

parte de la cadena DFI. Teniendo como productos; el seguro individual y el seguro
flotante.

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2.2.2 Costos Indirectos

 Administrativos, Capital Inventario

2.3. Pictogramas y marcaje de los empaques

Los embalajes de exportación llevan frecuentemente prescripciones de manipulación,

transporte y almacenamiento indicado en el idioma de origen. Aunque ellas pueden,
hasta cierto punto, salvaguardar la manipulación y administración de las mercancías,
en la exportación son sin embargo, de poco valor para las mercancías despachadas
hacia o por países en los que se habla otro idioma y sin ningún valor cuando el
personal encargado de la manipulación no tiene conocimiento técnico.

Para simplificar barreras con el idioma, la interpretación diversa de un mismo mensaje

o la simple información adicional, la organización ISO, desarrollo un conjunto de
símbolo y pictogramas que se utilizan hoy en día en el etiquetado y marcado de los
envases y embalajes de las mercancías al momento de su manipulación, carga y
transporte. Estos símbolos reducen las dificultades que se presentan con la marcación
en diversos idiomas, es decir, que el desarrollo icónico de los pictogramas trasmite la
idea y la expresión de lo que corresponde realizar con la carga al momento de
observar la imagen.

INSTRUCCIONES BASICAS INSTRUCCIONES ESPECIALES

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Los pictogramas en una etiqueta o podrán ser pintados directamente sobre el

embalaje y de negro, si el color del embalaje es tal que el color negro no resalte
claramente, debe proveerse un fondo de color que ofrezca un contraste apropiado,
preferentemente blanco. Las medidas de los símbolos pueden ser 100 mm, 150 mm,
200 mm. Para embalajes de varios metros cúbicos podrán emplearse símbolos de
mayor tamaño. Como se mencionó antes, los símbolos que se presentaran a
continuación son desarrollos de la organización ISO, en las normas 780 de 1983 y en
la 7000 de 1994.

CARACTERISTICAS FISICAS Y QUIMICAS

2.4. Unitarización de la carga

2.4.1. Unitarizacion

Es la agrupación de mercaderías en unidades superiores de carga, con el fin exclusivo

de facilitar su transporte, por lo que debe conservar su integridad durante el tiempo
que dure su movilización. La paletización y la contenedorización constituyen las
modalidades más comunes de unitarización de la carga.

2.4.1.1. Paletizacion

Paletización es la acción de colocar o anclar un

cargamento sobre una plataforma construida con
diversos materiales, denominada paleta, a efectos
de facilitar el manipuleo de la carga.

La paleta, es “una plataforma de carga que consiste

básicamente en dos bases separadas entre sí por

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soportes o una base única apoyada sobre patas de una

altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de
camiones montacargas o paleteros (el término incluye
paletas planas, de caja o con pilares). Fuente: ISO
445:1965 (EFR).

Pallets para transporte marítimo:

El pallet es uno de los elementos más importantes en la

exportación. Generalmente, se utiliza como soporte de la
mercancía, ya que facilita el levantamiento y manejo de la
carga. Existen pallets de madera, de plástico y de otros
materiales, como cartón o conglomerado. También pueden
clasificarse en función de su durabilidad, puesto que los
hay de un solo uso y de servicio, que pueden emplearse en
repetidas ocasiones
La clasificación de pallets más frecuente es la que tiene en
cuenta sus dimensiones. Así, pueden encontrarse:

 Europallets: 1,20 x 0,8 metros (largo x ancho)

 Estándar o Americano 1,20 x 1,00 metros (largo x
ancho)
 La altura máxima para los 2 tipos de pallets es de
aprox. 14 cm y el promedio es de 10 cm.

Un contenedor de 40 pies tiene capacidad para transportar

internamente un total de 23 pallets europeos (120 x 80 cm)
o 20 pallets americanos (120 x 100 cm), aprovechando la
superficie del contenedor en un 80% y 87%
respectivamente.

Ciclo de vida del pallet:

El ciclo depende sobre todo del tipo de gestión que elija la

empresa usuaria. Los términos utilizados son los
siguientes:
- Pallet a fondo perdido: El pallet se compra y se utiliza para
un único servicio. El proveedor envía la mercancía a su
cliente y se olvida del pallet. A partir de ese momento el
cliente dispone del pallet para volverlo a utilizar, mandarlo
reparar o enviarlo al vertedero.
- Pallet de segunda mano o recuperado: Se trata de un
pallet que se ha utilizado y posteriormente ha sido reparado
para volver a las actividades de
distribución y almacenaje.

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Pallets para transporte aéreo:

Entre los tipos de pallets más comunes utilizados en este medio de transporte
encontramos los siguientes:

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2.5. Contenedorización de la carga

La contenerización es la práctica de transportar mercancías en contenedores de forma

y tamaño uniforme. Casi cualquier cosa puede almacenarse en un contenedor,
aunque este “envase” de gigantes dimensiones resulta particularmente útil para el
transporte de productos manufacturados.

2.5.1. La contenerización y cuál fue su origen

La contenerización es un método de
transporte de mercancías que utiliza
contenedores. El uso de contenedores ha
facilitado en gran medida esta función de la
cadena de suministro consiguiendo que los
exportadores ya no tengan necesidad de
desplazar sus bienes hasta el puerto, al
poder enviar las mercancías en

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contenedores que viajan a través de diferentes medios intermodales

Desde la década de 1950, los contenedores han revolucionado el comercio marítimo

y ahora transportan alrededor del 90% de todos los productos manufacturados que se
envían por mar. Los transportistas en los países desarrollados llevan años recurriendo
a la contenerización, mientras que, en los países en desarrollo, el uso de contenedores
para el transporte de mercancías va en aumento. En este sentido, cabe destacar que
diferentes países están brindando apoyo logístico y ofreciendo el impulso necesario
para mejorar la infraestructura requerida para la contenerización que alienta la
industria de exportación.

Y es que, no cabe duda, de que los contenedores son los facilitadores del transporte
intermodal, protagonistas del movimiento de mercancías de un medio a otro sin la
necesidad de descargar y cargar. Hoy día, la contenerización se ha convertido en un
fenómeno global.

2.5.2. Proceso de contenerización

El proceso de contenerización implica:

 Carga de contenedores en el lugar de producción en lugar de en el muelle.

 Traslado de contenedores al puerto por camión o ferrocarril.

 Uso de grúas de muelle para levantar los contenedores dentro y fuera del barco.

Los equipos tradicionales de estibadores y porteadores se han vuelto redundantes, y

grandes cantidades de bienes pueden moverse mucho más rápido que antes. Con
menos trabajadores por pagar y menos tiempo invertido en los puertos, el transporte
en contenedores significa grandes ahorros para las empresas navieras.

El auge de la
contenerización ha
provocado nuevas
necesidades como el
diseño de nuevos barcos
construidos para llevar el
máximo número de
contenedores y con una
disposición interna que
simplifica en gran medida la
extracción posterior de
contenedores mediante
grúa.

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2.5.3 Beneficios de la contenerización

La contenerización es fuente de ventajas para el

exportador, aunque no es el único que aprovecha sus
beneficios, ni hay que pensar solo en los grandes grupos
de negocios internacionales. Además de ellos, también se
benefician de la contenerización:

 Productores, cooperativas y proveedores más

pequeños que normalmente no pueden satisfacer la
demanda de grandes envíos a través de buques a
granel; y/o son desafiados por los requisitos de
volumen o disponibilidad de otras opciones
disponibles.
 Pequeños clientes, que, en vez de hacer grandes
compras internacionales a granel, solo adquieren
pequeñas cantidades.
 Clientes que desean minimizar su inversión en
inventario comprando más frecuentemente en
cantidades más pequeñas.
 Importadores que buscan un rápido retorno de sus
pedidos.
 Clientes que buscan precios más competitivos al
limitar la participación de varios “intermediarios”
 Clientes en el extranjero que quieren tratar con
proveedores más directamente vinculados a los
productores

2.5.4 Tipos de contenedor

Dependiendo del tipo de productos que se envíen o los

servicios especiales que se necesiten de ellos, los
contenedores pueden variar en sus características y
prestaciones. Hoy en día, se utilizan diversos tipos de
contenedores de envío para cumplir con los requisitos de
todo tipo de envío de carga.

Haremos sólo una pequeña referencia a los más

frecuentes y posteriormente nos centraremos en los más
habituales de carga en 20 pies y 40 pies.

1.- DRY VAN: contenedores tipo Standard, es decir, los

que habitualmente conocemos. Cerrados y sin ventilación.

2.- REEFER: contenedores refrigerados (para mercancías

perecederas). El resto de características como los Dry.

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3.- OPEN TOP: medidas iguales a los anteriores pero abiertos en su parte superior
para que pueda sobresalir la mercancía si es necesario, o bien porque por la
característica del producto debe cargarse con grúas por el techo. En su caso se
pagará suplemento.

4.- FLAT RACK: sin paredes laterales. Se emplean para cargas atípicas con formas
geométricas que hacen que no encajen por los lados y se pagan también suplementos
en función del exceso de espacio utilizado.

5.- OPEN SIDE: sus medidas son como los de 20’ y 40’, pero con un lateral abierto
para cargas que precisen cargarse por lateral debido a la longitud de la carga.

6.- TANK: contenedores cisternas para transporte de líquidos a granel.

Vamos a centrarnos en los aspectos fundamentales a tener en cuenta para los

contenedores de 20’ y 40’ que serán los más habituales. A continuación se indican las
medidas internas más usadas tradicionalmente.

- Contenedor de 20’: 5.90 x 2.352 x 2.395 (metros). Peso máx. 30,13 tons.
- Contenedor de 40’: 12.03 x 2.35 x 2.39 (metros). Peso máx. 28,47 tons.
- Contenedor 40’ HQ (High Cube): 12.03 x 2.35 x 2.70 (metros). Peso máx. 28 tons

No son los únicos medios de almacenamiento que facilitan la contenerización ya que,

en esta lista habría que incluir muchos otros, como los contenedores de media altura,
los específicos para el transporte de automóviles, los contenedores circulares de envío
o los contenedores especiales, hechos a medida para fines específicos. Lo importante
es que cada operación puede, hoy día, gracias al avance de la contenerización,
encontrar su medio de almacenamiento para el envío idóneo

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2.5.6. Consolidación de contenedores

FCL. Cuando la carga de un solo embarcador o consignatario llena un contenedor, se

habla de "contenedor a carga completa" o "full container load" (FCL).

LCL. Si la carga es mas pequeña que la capacidad del contenedor ("Less than a
container load" o LCL), se agrupa o consolida (consolidación o groupage) con otras -
compatibles- pertenecientes a varios embarcadores o consignatarios que tengan el
mismo destino.

Por los servicios al contenedor:

 FCL/FCL: El container es llenado y vaciado por cuenta del usuario

 FCL/LCL: llenado por el usuario y vaciado por la naviera
 LCL/LCL: llenado y vaciado por la naviera
 LCL/FCL : llenado por la naviera y vaciado por el usuario

2.6. Aplicación práctica

2.6.1 CANTIDAD DE CAJAS PARA UN CONTENEDOR

Para saber la cantidad de cajas iguales que caben dentro de un contenedor, tan solo es necesario
realizar una operación matemática muy sencilla sin tener físicamente el contenedor y la carga
para hacerlo. Es necesario puntualizar que este cálculo es solo aplicable a cajas idénticas en sus
medidas. En caso de tener mercadería de volúmenes diferentes, se debe recurrir a otros sistemas
e incluso a la utilización de software especial para este propósito.

larg ancho

altur
o LATERAL VISTA FRONTAL
altur

VISTA
LARG ANCHO
O

Posición de la caja

Este sistema requiere el conocer las medidas internas del contenedor que se va a utilizar y las
medidas externas de las cajas que vamos a estibar dentro de el. Para tal efecto, elaboramos la
siguiente tabla:

Largo Ancho Altura Peso

Contenedor
Caja
Total
Total Real
Numero de Cajas/Peso
Total

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En esta tabla vamos a incluir las medidas internas reales del contenedor que vamos a cargar, es
decir el largo, ancho y altura, en los casilleros correspondientes en la tabla y expresados en
centímetros preferentemente (consultar medidas). En el casillero del peso, se pone el peso
máximo de carga en kilos, no el peso del contenedor.

Seguidamente vamos a incluir las medidas de la caja, así mismo en centímetros y en el casillero
del peso, ponemos el peso real en kilos de la caja. Todo esto, de tal manera que se comparen
las medidas del contenedor y de la caja entre si; es decir, largo contra largo, ancho contra ancho
y altura contra altura.

Para graficarlo con un ejemplo, vamos a asumir que cargaremos un contenedor de 20' con cajas
cuyas medidas son: largo 80 cm, ancho 50 cm y altura 60 cm. El peso de las cajas es de 45 kilos
cada una. Lo que vamos a determinar es cuantas cajas cabria en nuestro contenedor. Una vez
llenos los datos, nuestra tabla se vera de esta manera:

Largo Ancho Altura Peso

Contenedor 589.5 235 239.2 28,230
Caja 80 50 60 45
Total
Total Real
Numero de Cajas/Peso Total

El siguiente paso es dividir el largo del contenedor para el largo de la caja, luego dividir el
ancho del contenedor para el ancho de la caja y luego hacer lo mismo con la altura. Tendremos
entonces el siguiente resultado:
Largo Ancho Altura Peso
Contenedor 589.5 235 239.2 28,230
Caja 80 50 60 45
Total 7.4 4.7 4.0
Total Real
Numero de Cajas/Peso Total

La fila del Total, nos dice que en nuestro ejemplo, caben de largo en el contenedor 7.4 cajas;
que de ancho caben 4.7 cajas y que de alto caben 4.0 cajas. Como no podemos partir las cajas
para que se llene por completo el contenedor, procedemos a redondear las cifras en la fila del
Total Real, es decir lo que realmente podemos cargar.

El redondeo se hace al número entero inferior, nunca al superior. Finalmente, procedemos a

multiplicar entre si los valores del Total Real, es decir 7 x 4 x 4. El resultado que obtenemos es
que caben 112 cajas en nuestro contenedor y esto lo ponemos en el casillero de la izquierda en
la última fila.

El valor obtenido, se debe ahora verificar contra la carga máxima que permite el contenedor,
pues se dan casos en que la carga es muy pesada y llenar el contenedor a su máxima capacidad
de volumen, rebasa la capacidad de peso del equipo y por lo tanto se debe reducir el numero de

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cajas estibadas. Para determinar la capacidad de peso, solamente multiplicamos el número

obtenido de cajas por el peso de cada una, y lo comparamos contra el peso máximo de carga.

Si el resultado es mayor que la capacidad máxima de carga, no se podrá llenar el contenedor,

por lo que será necesario quitar el número de cajas necesario hasta obtener el peso permisible.
Nuestro ejercicio nos dice que la carga total pesa tan solo 5,040 kilos, por lo que se puede llenar
el contenedor a su máxima capacidad volumétrica. El cuadro queda así:

Largo Ancho Altura Peso

Contenedor 589.5 235 239.2 28,230
Caja 80 50 60 45
Total 7.4 4.7 4.0
Total Real 7 4 4
Numero de Cajas/Peso Total 112 5,040

Si el tipo de mercancías que contienen las cajas lo permite, se pueden estibar las cajas en otras
dos combinaciones, donde se compara el largo de la caja contra el ancho del contenedor e
incluso parando las cajas para confrontar esta medida.
Esto significa hacer tres tablas que nos darán tres resultados que pueden diferir entre si, pero
que determinaran cual es la mejor forma de estibar las cajas para obtener una capacidad de
carga mayor.

2.6.2 Métodos para el cálculo del cubicaje

El tema del cubicaje ha sido estudiado por diferentes autores que atienden de manera muy
diferente la problemática, desde aquellos métodos básicos y manuales, hasta aquellos que
utilizan técnicas muy sofisticadas para resolver los diferentes tipos de problemáticas
identificadas. En este capítulo se aborda el tema de los métodos más utilizados en la práctica,
para cubicar las cargas en camiones y contenedores marítimos estándar. Entre ellos, se tienen
los siguientes:

a) Rápido; b) Exacto o de la matriz; c) Exacto para cagas paletizadas; y d) Métodos exactos con
modelos matemáticos de optimización. Finalmente se describe a grandes rasgos las
características de software especializados en esta temática.

2.6.2.1 Método rápido

Este método es el más simple y consiste en llevar a cabo los siguientes pasos:
a) Determinar el volumen de la caja que contiene el producto y determinar el volumen total de
la carga.
b) Determinar el volumen del contenedor.
c) Calcular el número de cajas dividiendo el volumen del contenedor entre el volumen de la
carga; del resultado, tomar el número entero (sin decimales).
d) Restar 10 ó 15% a la cantidad que dio como resultado. Dependiendo del margen de error que
desee aplicar la empresa.
e) Determinar la capacidad de uso del contenedor.

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Ejemplo 1
Cuántas cajas de 30 cm de largo, 20 cm de ancho y 60 de alto, y de 15.0 kg de peso cada una,
pueden colocarse en un contenedor de propósito general de 20 pies, con capacidad de carga de
21.64 ton.
Paso 1. Determinar el volumen de la caja: 30 x 20 x 60 = 36000 cm3
Paso 2. Determinar el volumen del contenedor (contenedor 20' GP): 587 x 233 x 235 =
32141185 cm3 (32.14 m3).
Paso 3. Dividir el volumen del contenedor entre el volumen de la carga, esto es:
32141185/36000 = 892.8106944 ≈ 892 cajas.|
Paso 4. Calcular el margen de error y restarlo al resultado anterior:

Margen de error al Margen de error al

10% 15%
892 x 0.1 = 89 892 x 0.15 = 133.8 
133
892 – 89 = 803 cajas 892 – 133 = 759 cajas

Paso 5. Determinar la capacidad de peso utilizada del contenedor.

Para 10% de error, el peso transportado sería de: 803 x 15.0 = 12,045  12.0 ton, por lo tanto,
el contenedor estaría utilizado al:
12.0/21.64 = 0.5566 x 100 = 55.7%
Para 15% de error, el peso transportado sería de: 759 x 15.0 = 11,385  11.4 ton, por lo tanto,
el contenedor estaría utilizado al:
11.4/21.64 = 0.5261 x 100 = 52.6%
En este caso, la carga puede considerarse como un producto de peso-volumen bajo o de baja
densidad, porque los productos son poco pesados y tienen un alto volumen de ocupación del
espacio del contenedor, saturándose antes de que alcance el límite de peso que puede
transportar.
Ejemplo 2
¿Qué pasa sí el producto, en lugar de pesar 45.0 kg, pesará el doble?
Para 10% de error, el peso transportado sería de: 803 x 30.0 = 24,090  24.1 ton, por lo tanto,
el contenedor estaría sobre-utilizado al:
(24.1/21.64) – 1.0 = 0.1132 x 100 = 11.3%
Y para 15% de error, el peso transportado sería de: 759 x 30.0 = 22,770  22.8 ton, por lo tanto,
el contenedor estaría sobre-utilizado al:
(22.8/21.64) - 1.0 = 0.052 x 100 = 5.2 %
En ambos casos, el contenedor estaría sobrecargado en 11.5 y 5.2% respectivamente, por tanto,
se tendrían que eliminar las cajas que representaran dicho exceso.
En este caso: Calcular el número de cajas excedentes para el error del 10%.
24,090 kg - 21,640 kg = 2,450 kg → 2,450 kg ÷30 kg = 81.67  82 cajas
De esta manera el contenedor no podrá llevar más de: 721 cajas (= 803 – 82)
Para el excedente de cajas con error del 15%.
22,770 kg - 21,640 kg = 1,130 kg → 1,130 kg ÷30 kg = 37.67  38 cajas
De esta manera el contenedor no podrá llevar más de: 721 cajas (= 759 – 38)
Como puede apreciarse en ambos casos, el número de cajas está determinado por la capacidad
de carga máxima permisible del contenedor. Por supuesto, esto impacta en la capacidad
volumétrica utilizada del mismo. Si el contenedor puede llevar 721 cajas, significaría que se
estaría ocupando 80% (=721/892) de su volumen. Por obvias razones, la relación peso-volumen

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es menor que el valor obtenido para el caso anterior, porque los productos son más pesados y
alcanzan el límite de peso del contenedor, sin llegar a utilizar totalmente el espacio.

2.6.2.2 Método exacto o de la matriz

Este método se basa en la construcción de una matriz de cálculo, como apoyo a la toma de
decisiones y consiste en llevar a cabo los siguientes pasos:

Paso 1. Construir una matriz, y capturar el largo, ancho y alto del contenedor y de la caja que
será cubicada.

Paso 2. Calcular el número de cajas que caben en el largo del contenedor para el largo, ancho y
alto de la caja que será cubicada.

Paso 3. Determinar la longitud que ocupa el número total de cajas calculadas en el paso anterior
para el largo, ancho y alto de la caja que será cubicada.

Paso 4. Obtener el espacio perdido o no cubierto por el número de cajas acomodadas a lo largo
del contenedor, para el largo, ancho y alto de la caja que será cubicada

Paso 5. Hacer lo mismo del paso 1 al 4 para el ancho y alto del contenedor.

Paso 6. Llevar a cabo las combinaciones de largo, ancho y alto de las cajas que caben en la
dimensiones de largo, ancho y alto del contenedor, para determinar el número total de cajas que
serán cubicadas.
Cuadro 4.1 Matriz del método exacto
Paso 1 MEDIDAS DE LA CAJA (cm)
CONTENEDOR LARGO ANCHO ALTO
LARGO (cm) 587 30 20 60
Cajas a lo largo Paso 2 587/30 = 19.57 ≈ 587/20 = 29.35 ≈ 587/60 = 9.78 ≈
19 29 9
Espacio ocupado (cm) Paso 3 30 x 19 = 570 20 x 29 = 580 60 x 9 = 540
Espacio perdido (cm) Paso 4 587 – 570= 17 587 – 580 = 7 587 – 540 = 47
ANCHO (cm) 233
Cajas a lo ancho Paso 2 233/30 = 7.77 ≈ 233/20 = 11.65 233/60 = 3.88 ≈
7 ≈ 11 3
Espacio ocupado (cm) Paso 3 30 x 7 = 210 20 x 11 = 220 60 x 3 = 180
Espacio perdido (cm) Paso 4 233 – 210= 23 233 – 220 = 13 233 – 180 = 53
ALTO (cm) 235
Cajas a lo alto Paso 2 235/30 = 7.83 ≈ 235/20 = 11.75 235/60 = 3.92 ≈
7 ≈ 11 3
Espacio ocupado (cm) Paso 3 30 x 7 = 210 20 x 11 = 220 60 x 3 = 180
Espacio perdido (cm) Paso 4 235 – 210= 25 235 – 220 = 15 235 – 180 = 55

Paso 7. Determinar el número total de cajas que serán cubicadas.

Combinación 1. 19 x 11 x 3 = 627 cajas
Combinación 2. 29 x 3 x 7 = 609 cajas
Combinación 3. 9 x 7 x 11 = 693 cajas

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La solución que maximiza el cubicaje es la número 3, con 693 cajas.

Sin embargo, esta solución podría optimizarse ocupando el espacio perdido, a través de la
colocación de costado de algunas cajas. Por ejemplo:
a) En el largo del contenedor, donde se colocan 9 cajas a lo alto, quedan 47 cm de espacio
perdido donde puede ubicarse una caja a lo largo (30 cm) o dos a lo ancho (20 cm c/u).
b) En el ancho del contenedor, donde se colocan 7 cajas quedan 23 cm de espacio perdido, y
puede colocarse una caja a lo ancho (20 cm). Esto es, también puede optimizarse.
c) En el alto del contenedor, donde se ubican 11 cajas, quedan 15 cm de espacio perdido, pero
se mantienen así porque las dimensiones de la caja son superiores y no pueden ubicarse otras
cajas.
Utilizando el mismo procedimiento, se construye una segunda matriz, y se calcula sobre la base
del espacio perdido más grande en la opción ganadora, en este caso, 47cm.

Cuadro 4.1a Matriz del método exacto

Paso 1 MEDIDAS DE LA CAJA (cm)
CONTENEDOR LARGO ANCHO ALTO
LARGO (cm) 47* 30 20 60
Cajas a lo largo Paso 2 47/30 = 1.56 ≈ 1 47/20 = 2.35 ≈ 2 0
Espacio ocupado (cm) Paso 3 30 x 1 = 30 20 x 2 = 40
Espacio perdido (cm) Paso 4 47 – 30 = 17 47 – 40 = 7
ANCHO (cm) 233
Cajas a lo ancho Paso 2 233/30 = 7.77 ≈ 233/20 = 11.65 233/60 = 3.88 ≈
7 ≈ 11 3
Espacio ocupado (cm) Paso 3 30 x 7 = 210 20 x 11 = 220 60 x 3 = 180
Espacio perdido (cm) Paso 4 233 – 210= 23 233 – 220 = 13 233 – 180 = 53
ALTO (cm) 235
Cajas a lo alto Paso 2 235/30 = 7.83 ≈ 235/20 = 11.75 235/60 = 3.92 ≈
7 ≈ 11 3
Espacio ocupado (cm) Paso 3 30 x 7 = 210 20 x 11 = 220 60 x 3 = 180
Espacio perdido (cm) Paso 4 235 – 210= 25 235 – 220 = 15 235 – 180 = 55
*Espacio sobrante o perdido originado por el primer acomodo.
Con estos resultados se calcula el número de cajas adicionales que pueden caber en los espacios
perdidos en la primera matriz.
Se desarrolla el Paso 6 y se determina el número total de cajas adicionales que serán cubicadas.
Combinación 1. 1 x 11 x 3 = 33 cajas
Combinación 2. 2 x 3 x 7= 42 cajas
Combinación 3. 0 x 7 x 11 = 0 cajas

Se selecciona la opción 2, de 42 cajas que se colocarán en los 47 cm a lo largo del contenedor,

y que se suman a las 693 cajas anteriores, para obtener un total de 735 cajas de las 892
((587x233x235)/(30x20x60))de capacidad volumétrica

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PRACTICA DE CONTENERIZACION: CUBICAJE

DESPACHO ADUANERO: Cubicaje Método Simple

Se pide: ¿calcular el número de cajas que ingresan en el contenedor?

1. La empresa BANABENI de la ciudad de El Alto desea exportar Banano a la Argentina,
conociendo sus conocimientos de comercio internacional, lo contratan para realizar el
cubicaje de la mercancía. Mercancía que será enviada en un contenedor de 20' o 1 TEU
(5,9 m x 2,35 m x 2,392 m) contenedor de peso bruto 30.4 Tn y la Tara de 2.250,00 kilos,
con cajas cuyas medidas son: largo 90 cm, ancho 70 cm y altura 55 cm. El peso de las cajas
es de 140 kilos cada una.
2. Se desea exportar ropa de bebe en base a tejidos de alpaca, por lo que en cada caja de
embalaje ingresan 24 docenas de chompas cada caja mide 1050 mm de largo, 890 mm de
ancho, y 630mm de alto con un peso por caja de 320 kilos. La mercancía debe ser
unitarizada en un contendedor de 40' o 1FEU (12,030 m x 2,35 m x 2,392 m) contenedor
de peso bruto 32.48 Tn y la Tara de 3.780,00 kilos.
3. La empresa de lácteos VidaSol, desea enviar productos a EEUU, por lo que requiere de un
contenedor de 20'ALUMINIUM REFRIGERATED CNTR (5,90 m x 2,35 m x 2,392 m) de peso
bruto 23,82 Tn y peso de tara 3,2 Tn, en el cual depositara cajas con las siguientes
dimensiones: 1000 mm ancho, 650 mm de largo, 850 mm de alto, con un peso por caja de
150 kg.
4. Productores de la Asociación ANAPQUI de Potosí, desean exportar cereal de Quinua en
envases de 1 kg, las cuales son embaladas en cajas donde ingresan una docena por caja,
el peso tara de la caja es de 0,2 kg, las dimensiones de las cajas son de 120 cm de largo, 80
cm de ancho y altura 70 cm. Mismas que serán unitarizadas en un Contenedor DRY VAN
40' HIGH CUBE.

DESPACHO ADUANERO: Cubicaje Método Rápido

Se pide: ¿calcular el número de cajas que ingresan en el contenedor?

1. Cuántas cajas de 50 cm de largo, 25 cm de ancho y 70 de alto, y de 25.0 kg de peso
cada una, pueden colocarse en un contenedor de propósito general de 20 pies (590 x
235 x 239,2 cm), con capacidad de carga máxima de 21.64 ton. Con un margen de error
del 10%
2. Cuántas cajas de 900 mm de largo, 250 mm de ancho y 800 mm de alto, y de 45.0 kg
de peso cada una, pueden colocarse en un contenedor de propósito general de 40 pies
dimensiones (1203,2 x 235,2 x 239,5 cm), con capacidad máxima de carga de 26850
Kg. Con un margen de error del 15%.
3. Cuántas cajas de 100 cm de largo, 50 cm de ancho y 30 de alto, y de 55.0 kg de peso
cada una, pueden colocarse en un contenedor de propósito general de 20 pies (590 x
235 x 239,2 cm), con capacidad máxima de carga de 30.13 ton. Con un margen de error
del 10% y 15%.

DESPACHO ADUANERO: Cubicaje Método exacto o de la matriz

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1. Cuántas cajas de 40 cm de largo, 40 cm de ancho y 80 de alto, y de 35.0 kg de peso

cada una, pueden colocarse en un contenedor de propósito general de 20 pies, con
capacidad de carga útil máxima de 30.13 ton. (contenedor 20' GP): 590 cm x 235,2 cm
x 239,5 cm.
2. Cuántas cajas de 30 cm de largo, 20 cm de ancho y 60 de alto, y de 15.0 kg de peso cada
una, pueden colocarse en un contenedor de propósito general de 40 pies, con capacidad
de carga útil máxima de 62.765,00 lb. (contenedor 40' GP): 12.032 mm x 2.352 mm x 2.395
mm.

EJERCICIO EXTRA
3. Se decide embarcar 18.4 TM de Mango desde Lima hacia Bilbao-España, por un valor FOB
de US$ 12,600, el flete internacional de US$ 4,380 (incluido los recargos), con una póliza
de seguro de US$ 400, considerando las medidas y capacidades estandarizadas siguientes
–Cada caja: tiene una medida de 40 x 30 x 10 cm, con peso tara de 0.3 Kgs, con 5 Kgs
–Cada pallet tiene una medida de 120 x 80 x 10 cm y Capacidad de apilamiento de 20 Cajas
individuales, con peso tara de 8 Kgs.
–Cada contenedor tiene 11,207 x 2,246 x 2,183 mm con capacidad bruta de 30,481 Kgs y
capacidad volumétrica de 54.9 M3, con peso tara de 4,600 Kg.
Determine el número máximo de cajas que ingresan en el contenedor de 40´
•Determine la pérdida en: peso o volumen y cuantifique su equivalente en US$.
•Determine el costo del flete por cada Kg. Y qué porcentaje del precio representa.

Es correcto que se haya utilizado el contenedor de 40´, es posible la utilización de 2 CNT de

20´, asumiendo que el flete por cada uno es de US$ 2,800.

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ANEXOS

NOMBRE O RAZÓN SOCIAL CIUDAD

La Paz
ALMACENES PACIFICO SUR SA - ALPASUR - Z. CALACOTO

El Alto
ALMACENES PACIFICO SUR SA - ALPASUR EL ALTO

El Alto
TRANS MEN CARGO

Santa Cruz
ALMACENES PACIFICO SUR SA - ALPASUR

Santa Cruz
TRANS MEN CARGO

Cochabamba
FOB BUSINESS INTERNATIONAL SRL - FBI SRL
LA PAZ

AMX LOGISTICA LTDA La Paz

La Paz
ATLAS CARGO SRL

La Paz
BOLIVIAN INTERMODAL CONTAINERS LINES - BIC LINES SRL

La Paz
TRANS LEMS SRL

El Alto
DIMINU ELOHIM SRL

El Alto
MULTISERVICE ILLIMANI LTDA.

El Alto
RANSA BOLIVIA OPERADOR LOGISTICO

El Alto
TRANS CENTRAL SERVICE - T.C.S.
SANTA CRUZ

A. H. DIVISIÓN BOLIVIA SRL Santa Cruz

Santa Cruz
AG LOGISTICS BOLIVIA

Santa Cruz
AGENCIA REENBARCADORA REMBOL

Santa Cruz
ALTUS COMERCIO EXTERIOR SRL

Santa Cruz
AMX LOGISTICA LTDA

Santa Cruz
ARYAGA LOGISTIC SRL

Puerto Suárez
ATRIUM LOGISTICA

Puerto Suárez
COCECA LOGÍSTICA Y TRANPORTE

Puerto Suárez
SCARVO SRL
COCHABAMBA Cochabamba

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ALPHA LOGISTICS SERVICES

Cochabamba
CARICO BOLIVIA SRL.

Cochabamba
EMPRESA DE SERVICIOS VILLALOBOS SRL.

Cochabamba
EXPRESS GLOBAL BOLIVIA SRL

Cochabamba
JL LOGISTICS SA

Cochabamba
REMAC CARGO SRL

Cochabamba
SCHARFF BOLIVIA SRL

Quillacollo
RANSA OPERADOR LOGISTICO
POTOSÍ

EMPRESA DE SERVICIOS MARIA JOSE Potosí

TARIJA

VIVIAR LOGISTICS Tarija

INTERNACIONAL

GUATE SHIPPING GROUP República de Guatemala

República Argentina
4 COMMERCE WORLDWIDE LOGISTICS

República Argentina
ALEXIM ARGENTINA SRL

República Federativa de Brasil

AEROPORTUÁRIA COMISSÁRIA DE DESPACHOS LTDA

República Federativa de Brasil

AEROPORTUÁRIA COMISSÁRIA DE DESPACHOS LTDA - SANTOS

República Federativa de Brasil

CONTIMAXI LOGOSTICS LTD

República Federativa de Brasil

CSAM SERVICIOS AEROMARITIMOS LTDA

República de Chile
ALEXIM CHILE SA

República de Chile
GREEN MARINE LOGISTICS

República de Ecuador
CALVIMA CIA. LTDA

República de Ecuador
CALVIMA CIA. LTDA - MATRIZ

Estados Unidos de América

CARICO USA CORPORATION

Estados Unidos de América

CARICO USA LLC

Estados Unidos de América

FREIGHT TO GO.COM, INC.

República del Perú

ALEXIM PERU SRL

República del Perú

CARICO PERÚ SAC

República Oriental del Uruguay

DATACARGO INT'L FORWARDER

La Paz
RUTASUR INTERNACIONAL LTDA

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El Alto
J&F TRANSPORT AND LOGISTICS SRL

El Alto
TRANSFRIO SRL

Cochabamba
J&F TRANSPORT AND LOGISTICS SRL

República del Perú

TRANSFRIO SRL

UPS SCS (BOLIVIA) LTDA

c. Rosendo Gutierrez Nro. 410 (Sopocachi) - La Paz, LA PAZ

Manejo de logística y planeamiento. Diseño de cadenas de suministros. Transporte

Aéreo, terrestre y marítimo, internacional, aduanas, almacenaje, servicio técnico
especializado, distribución.

SERFIN CARGO BOLIVIA S.R.L.

c. 15, Torre Ketal Piso 2 Of.204 (Calacoto) - La Paz, LA PAZ

web: www.serfinbo.com

Emisión de pólizas para la importación o exportación de mercadería.

ITALFREIGHT S.R.L.
c. Cañada Strongest, Edif. Suto Of. L2-A - Santa Cruz de la Sierra, SANTA CRUZ
Transporte Internacional “Puerta a Puerta”. (Maritimo - Aéreo - Terrestre)

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