Motor de cuatro tiempos
El motor de cuatro tiempos convierte la energía química en energía
mecánica. Su nombre proviene de la transformación de dicha
energía que se produce en cuatro fases o tiempos diferenciados.
En el primer tiempo o de admisión, la válvula de admisión está
abierta y el pistón desciende desde el punto muerto superior al
inferior. El el segundo tiempo o de compresión, el pistón asciende
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina (que alcanza
temperaturas muy elevadas), mientras ambas válvulas están
cerradas.
En el tercer tiempo, se produce una explosión por el salto de una
chispa en la bujía. La energía química de la mezcla de aire y
gasolina empuja el pistón que mueve el cigueñal. En el cuarto
tiempo o de escape, se abre la válvula de escape, el pistón
asciende e impulsa los gases al exterior. Después de ésto se inicia
todo el proceso de nuevo.
Para conseguir un movimiento más regular los motores cuentan con
varios cilindros, cuyos pistones explosionan en orden para evitar un
impulso simultáneo. El volante motor, está colocado en un extremo
del cigueñal, y ayuda a que el movimiento sea uniforme.
La cilindrada de la motocicleta lo constituye el volumen de todos sus
cilindros. Para obtener la cilindrada debemos multiplicar el volumen
de un cilindro por el número total de cilindros. El volumen de un
cilindro es el espacio entre el P.M.S y el P.M.I.
7.1.2 Motor de dos tiempos
En el motor de dos tiempos el pistón realiza dos movimientos,
ascendiente y descendiente, y en él se dan las fases de admisión,
compresión, explosión y escape.
En la carrera descendente, el pistón desciende desde el P.M.S y los
gases salen hacia el tubo de escape. También se descubre la
lumbrera de la carga dónde se introduce la nueva mezcla.
En la carrera ascendiente en cambio el pistón inicia el ascenso
desde el P.M.I, descubriendo la lumbrera de carga por donde entra
la mezcla en el cárter. Tras ello se cierra la lumbrera de escape y
comprime la mezcla. Así llega al P.M.S, salta la chispa y se produce
la explosión de la mezcla.
7.2 Sistema de alimentación
La función del sistema de alimentación es hacer llegar al interior de
los cilindros la mezcla, en el momento adecuado.
El carburador es la parte más importante de éste sistema y se basa
en el hecho de que toda corriente de aire que roza un orificio,
provoca sobre éste una succión. Las partes principales del
carburador son la cuba, un depósito al que llega la gasolina desde
el depósito, el surtidor que comunica la cuba con el conducto del
aire, y la válvula de mariposa que regula la cantidad de mezcla.
Se deben cuidar las canalizaciones de gasolina para que estén en
buen estado, y mantener limpios los filtros de gasolina y aire a la
vez que regulamos correctamente el carburador, sobretodo si
vamos en ralentí.
Sistema de inyección electrónica de combustible
La ventaja de éste sistema de alimentación es la perfecta
dosificación de combustible que se da, consiguiendo así mayores
prestaciones con menos consumo y contaminación. Ésto es así,
dado que el caudalímetro mide la cantidad de gasolina exacta que
puede ser quemada en función del aire que entra.
Carburante y lubricante
En el manual de mantenimiento de la motocicleta, el fabricante nos
indicará que tipo de carburante deberemos utilizar, aunque la
mayoría de las motocicletas de nueva construcción funcionan con
gasolina sin plomo.
Para repostar la motocicleta deberemos parar el motor y apagar las
luces, y desconectar los sistemas eléctricos y cualquier dispositivo
que pueda emitir radiación. Las motocicletas con motor de dos
tiempos utilizarán para su lubricación aceite mezclado en la
gasolina. El engrase también se puede dar en un depósito
independiente que rellenaremos de aceite y que mezclará mediante
una bomba.
Llave de combustible
La mayor parte de las motocicletas no tiene bomba de gasolina, por
lo que la gasolina cae por su propio peso del depósito al carburador.
Estas motocicletas tienen una llave de paso para la gasolina, que
permite interrumpir el flujo de carburante cuando el motor está
apagado.
Cuando el motor se para, puede ser debido a que la llave de la
gasolina no se encuentra en la postura adecuada. No obstante la
mayoría de las llaves actuales, funcionan automáticamente. Existen
tres posiciones en ésta llave:
Posición On: La gasolina es aspirada automáticamente
cuando se pone en marcha el motor.
Posición PRI: La gasolina fluye hasta el carburador.
Pondremos la llave en ésta posición para arrancar el motor
después de un largo periodo de tiempo.
Posición RESERVE: Cuando el depósito esté casi vacío
pondremos la llave en posición Reserve e iremos a repostar.
Sistema de engrase
El roce entre dos superficies metálicas de la motocicleta, produce
un desgaste rápido y un calentamiento que puede provocar un
gripado.
Así pues, la principal función del sistema de lubricación es la de
interponer una película de aceite entre las piezas metálicas de la
motocicleta consiguiendo así un buen deslizamiento entre ellas.
Lubricación por mezcla o separada
En los motores de dos tiempos el sistema de engrase se utiliza a
través de la mezcla de gasolina, aceite y aire que llega al cárter
desde el cigüeñal. El calor tiende a vaporizar la gasolina, y así el
aceite lubrica los órganos de movimiento.
Los motores de cuatro tiempos reciben el aceite separado de la
mezcla, debido a que las motocicletas tienen un depósito especial
que contiene aceite lubricante.
Control del nivel de aceite
Es muy importante que comprobemos el nivel de aceite de la
motocicleta periódicamente, para garantizar una larga vida al motor
y aumentar la seguridad del vehículo. Para comprobar el nivel de
aceite la moto deberá colocarse en posición vertical y observar la
varilla indicadora.
La falta de aceite puede provocar importantes daños en el motor e
incluso el pistón del mismo puede llegar a griparse. Si esto llega a
suceder deberemos desembragar rápidamente para evitar que la
rueda posterior se quede bloqueada.
El aceite de la caja de cambios
El nivel del aceite de la caja de cambio deberá ser controlado
periódicamente, sin superar nunca los 5000 kilómetros. Según el
tipo de motocicleta que utilicemos deberemos controlar otros niveles
de aceite como el de la transmisión de cardán o de las horquillas
telescópicas.
7.3 Sistema de refrigeración
La principal función del sistema de refrigeración es la de liberar el
calor que se produce en diferentes partes de la motocicleta, para
evitar así su dilatación y engarrotamiento. Se debe distinguir entre
los motores refrigerados por aire y los refrigerados por líquido.
Refrigeración por aire
La refrigeración del motor se da aprovechando el aire que incide
sobre las aletas de refrigeración durante la marcha. En las scooters
se añade también la acción de un ventilador. Las aletas de
refrigeración son las que garantizan una refrigeración adecuada.
Refrigeración por líquido
En el sistema de refrigeración por líquido el motor está rodeado de
un líquido refrigerante que es bombeado por un tubo hasta el
radiador. El enfriamiento puede ayudarse de un ventilador, y
deberemos revisar periódicamente que el radiador esté limpio.
El agua del circuito de refrigeración deberá llevar siempre un
anticorrosivo y anticongelante especialmente en zonas de fuertes
heladas. El líquido refrigerante deberá ser colocado en el vaso de
expansión, y deberemos reponerlo si desciende su nivel, sin permitir
nunca que se encuentre por debajo del mínimo.
7.4 Sistema de encendido
La misión de éste sistema es producir una chispa eléctrica dentro
de los cilindros en el momento exacto. Dicha chispa es la que
provoca la combustión de la mezcla aire-gasolina. Son dos los
sistemas de encendido utilizados en motocicletas:
Por magneto: La corriente que produce la magneto, alimenta
el circuito que induce la corriente para que salte la chispa.
Por batería: También denominado kick-starter cuenta con una
llave de contacto que cierra el circuito, una bobina que
transforma la corriente en alta tensión, una batería y un
distribuidor.
Los fusibles
Los fusibles evitan que se produzcan cortocircuitos en el sistema
eléctrico de la motocicleta. Deberemos verificar que cada uno se
encuentre en su lugar y no se deterioren u oxiden.
La batería
Si nuestra motocicleta cuenta con una batería sin mantenimiento no
deberemos abrirla en ningún caso. Si por el contrario es una batería
convencional, vigilaremos el nivel de líquido de los vasos. Si
desciende lo repondremos con agua destilada, y mantendremos
siempre los bornes de la batería sin óxido y cubiertos de grasa.
Las bujías
Cuando desenrosquemos una bujía deberemos comprobar que la
porcelana no esté rota y que los electrodos estén limpios y
correctamente separados. También el asiento de la bujía en la
culata y la rosca deben estar limpios y se sustituirán cuando
proceda.
La transmisión
Su función es la de transmitir fuerza desde el motor hasta la rueda
trasera de nuestra motocicleta, pasando por la caja de cambios.
Sus principales elementos son:
Embrague: Transmite el movimiento recibido a la caja de
cambios.
Caja de cambio de velocidades: Selecciona la velocidad
oportuna al accionar la palanca de cambios.
Conexión con la rueda posterior.
Existen tres sistemas de conexión de la fuerza del motor con la
rueda: transmisión por cadena, por cardán y por correa dentada. La
cadena necesita de un control de mantenimiento muy minucioso. En
cambio el árbol de cardán y la correa dentada no necesitarán
mantenimiento.
En la transmisión por correa debemos controlar el desgaste de los
diente y la holgura vertical. Asimismo en la transmisión por cardán
debemos controlar habitualmente el nivel de aceite.
La cadena
Durante la marcha, las cadenas que funcionan al aire libre se
desgastan con rapidez y se estiran tomando holgura. Una cadena
dañada ya no podrá transmitir la fuerza del motor con seguridad. De
ésta manera los piñones sufren un desgaste anormal y se
deterioran, por eso es recomendable tensar más la cadena.
Al tensar la cadena debemos ajustar ambos tensores de forma
equilibrada, para que la rueda trasera siga la línea de la delantera.
También debemos engrasarla periódicamente.
El embrague
El embrague debe estar siempre correctamente tensado, ya que si
se encuentra demasiado tensado estará siempre accionado. De
ésta manera los discos se rozarán constantemente provocando
calentamiento y desgaste.
Por el contrario un embrague poco tensado no se acciona
completamente, y los discos siguen rozando aunque el embrague
esté accionado. Se deben engrasar también los cables y sus topes
para evitar el rozamiento.
Sistema de transmisión en motocicletas
Analizamos los diferentes sistemas y destacamos las
principales debilidades y fortalezas.
Todo medio de transporte terrestre o fluvial se compone, en líneas
generales de un motor que genera el torque y la potencia
necesarios para moverse, y un sistema de transmisión que lleva esa
energía a los elementos que hacen tracción sobre el suelo o el
agua.
Ese sistema de transmisión se compone de unos piñones
reductores de velocidad y multiplicación del torque, y en los
automóviles, de un diferencial que distribuye la fuerza a las ruedas
derechas e izquierdas.
En las motocicletas el asunto es más sencillo, dada su
particularidad de tener solamente dos ruedas y solo una de ellas
motriz. El adecuado aprovechamiento de la potencia que genera el
motor de la motocicleta, el correcto desempeño y las condiciones
externas de uso guardan estricta relación con el tipo de transmisión
que tenga, de allí la importancia de conocer y distinguir las
debilidades y fortalezas que tienen los diferentes tipos de
transmisión.
En todas las motocicletas se distinguen dos tipos de sistemas de
transmisión: la primaria y la secundaria. Transmisión primaria es el
conjunto de elementos que transmite la potencia y el movimiento del
motor al eje de salida bajo condiciones específicas de torque y
revolución.
Transmisión secundaria es el sistema que transmite finalmente la
potencia y movimiento del motor desde el eje de salida a la rueda
trasera de la motocicleta.
A su vez, las transmisiones secundarias se clasifican en tres tipos:
cadena, correa y cardán, las cuales son las mejores y más
habituales formas de trasmitir la potencia del motor a la rueda de la
motocicleta.
Transmisión por cadena
Las cadenas de transmisión son la mejor opción para aplicaciones
donde se quiera transmitir grandes pares de fuerza y donde los ejes
de transmisión se muevan en un rango de velocidades de giro entre
medias y bajas.
Las transmisiones por cadenas son robustas, permiten trabajar en
condiciones ambientales adversas y con temperaturas elevadas,
aunque requieren de lubricación. Además proporcionan una relación
de transmisión fija entre las velocidades y ángulo de giro de los ejes
de entrada y salida, lo que permite su aplicación en automotores.
Es el tipo de transmisión secundaria más común en motocicletas.
Podemos encontrar diferentes tipos de cadena. En general, las
podemos englobar en cadenas con retenes o cadenas sin retenes.
La función de estos retenes es evitar que entre suciedad.Para el
mantenimiento de la cadena -algo que se debe hacer cada 500 o
1.000 kilómetros-, después de limpiarla se debe tener en cuenta
que hay diferentes tipos de grasa para cadenas con o sin retenes.
Hay que revisar periódicamente su tensión, no muy tensa y no muy
floja, cada marca trae su ajuste especial, además de que no se
debe sobrelubricar.
Dentro de las debilidades de la transmisión por cadena está que el
mantenimiento es quizá el mayor inconveniente frente a sus
competidores, pero tampoco es muy difícil de hacer.
Por el contrario, su fortaleza se centra en su eficacia a la hora de
aplicar toda la potencia. Por eso, la cadena es lo que más se utiliza
en motos deportivas, competición y offroad. La fácil sustitución de
sus elementos (cadena, piñón y corona) es también una de sus
ventajas más preciadas, ya que es algo que se nota muchísimo en
el comportamiento de la moto.
Transmisión por correa
Las correas son elementos de transmisión de potencia, de
constitución flexible y que se acoplan sobre poleas solidarias a ejes
con el objeto de transmitir pares de giro. Su naturaleza flexible
permite que su fabricación se realice con una cierta incertidumbre
mecánica que puede ser asumida, posteriormente, en su montaje.
La correa de transmisión trabaja por rozamiento con la polea sobre
la que va montada. Este hecho, junto a su naturaleza flexible,
confiere a las correas una función de “fusible” dentro de las
transmisiones, dado que se comportan como amortiguador,
reduciendo el efecto de las vibraciones que puedan transmitirse
entre los ejes de la transmisión.
El sistema de transmisión secundaria por correa es similar al de
cadena, sólo que en vez de una cadena, se utiliza una correa de
goma dentada para que se una a los engranajes correspondientes.
Sus debilidades se centran en su peso y fragilidad. Aunque la
correa es muy ligera, el resto de elementos lo hace más pesado que
la cadena con la consiguiente pérdida de potencia. Además, es un
tanto delicada para terrenos con tierra o agua en exceso.
Por el contrario, sus fortalezas están en que es un tipo de
transmisión ideal para scooter urbanos y motocicletas de no mucha
potencia. La correa es más silenciosa que la cadena y, sobre todo,
lo más cómodo de este sistema es su nulo mantenimiento y su
prolongado tiempo de vida respecto a la cadena.
Transmisión por cardán
Las transmisiones longitudinales de eje cardán ligero permiten la
conducción de la potencia en trenes de transmisión giratorios con
distancias variables entre los componentes de la transmisión.
Un sistema de transmisión secundaria interesante desde el punto
de vista mecánico es el cardán. La transferencia de la potencia se
hace mediante una serie de ejes cónicos y en la rueda trasera
requiere de un pequeño conjunto de piñones para convertir el giro
axial del cardán en radial.
Debilidades: antes el tacto era un tanto brusco, pero actualmente se
ha mejorado muchísimo. También se han mejorado las inercias
extrañas que producía en los motores antiguos, haciendo que el
tren trasero tendiera hacia uno u otro lado. Hoy ya es casi
imperceptible este empuje, gracias a diferentes soluciones. En
contra, tenemos el gran peso del sistema completo de cardán por la
gran cantidad de piezas de las que consta, que hace que también
se pierda mucha potencia en el camino.
Fortalezas: su mantenimiento es también inexistente y cuenta con
unos tiempos de sustitución absolutamente imbatibles respecto al
resto de tipos de transmisiones secundarias.
Podemos observar que cada uno de los tipos de transmisión
secundaria tiene debilidades y fortalezas, y cada marca intenta
incorporar en sus diseños el sistema que más se adecúa a las
prestaciones, potencia y uso. Pero por parte del usuario puede
tomarse el aspecto técnico para optar por una transmisión
adecuada según el uso específico de la motocicleta o puede
simplemente tenerse en cuenta el gusto
Dirección y suspensión
La función del sistema de dirección es la de orientar la rueda
delantera para que la motocicleta siga la ruta deseada. En cambio
el sistema de suspensión absorberá todas las irregularidades del
terreno, manteniendo la motocicleta en equilibrio.
La dirección de la motocicleta está determinada por dos factores: el
avance del eje de la dirección respecto al punto de contacto de la
rueda con el suelo, y el propio ángulo de dirección.
Si nuestra motocicleta no tiene sistema de suspensión, las
irregularidades del terreno provocarán que ésta pierda el contacto
con el pavimento y la estabilidad.
Los elementos de los sistemas de dirección y suspensión son los
siguiente:
El manillar: Su función es la de dirigir nuestra motocicleta
La suspensión delantera: Está formada por la horquilla
telescópica y cuenta con un sistema hidráulico.
La suspensión trasera: Está formada por el basculante que
une la rueda trasera con el chasis, y los amortiguadores que
disminuyen las oscilaciones que recibe la rueda posterior.
La dirección
Debemos comprobar el apriete de la dirección periódicamente. Si el
apriete es excesivo la dirección abordará las curvas de manera
irregular, y si está demasiado suelta los rodamientos sufrirán golpes
y se experimentará un movimiento de dirección.
Para comprobar el estado de la dirección apoyaremos la
motocicleta sobre el soporte, y daremos un golpe sobre la rueda
delantera. Si la dirección llega hasta el final y rebota un poco estará
correctamente regulada. Si llega al final de modo forzado es señal
de que está floja.
Para poder revisar los rodamientos de la cabeza de la horquilla
anterior, la rueda delantera deberá girar libremente, debiéndola
poner sobre el caballete. Sujetaremos la horquilla para desplazarla
hacia delante y hacia atrás.
Antes de revisar los rodamientos del brazo basculante también
deberemos también controlar los rodamientos de la rueda trasera.
Amortiguadores
La misión de los amortiguadores es la de disminuir la amplitud de
las oscilaciones de los muelles cuando la motocicleta pasa por un
terreno irregular, o gira en una curva.
7.5 Sistema de frenado
La función principal del sistema de frenado es la de reducir la
velocidad de la motocicleta deteniéndola si fuera necesario. La
capacidad de detenernos es imprescindible para nuestra seguridad
por lo que no deberemos alcanzar velocidades que no soporten
nuestros frenos
Los elementos del freno son la maneta, que envía la orden de
frenado, el sistema hidráulico que transmite la orden, la zapata o
pastillas que presionan el tambor o disco para frenar la rueda, y el
tambor o disco que reciben la acción. Existen dos clases de freno:
De tambor: Cuentan con las zapatas que son la parte
frenante o fija, y la parte móvil que es el tambor sobre el que
éstas actúan.
De disco: Cuentan con una parte frenante fija que son las
pastillas, y una parte móvil compuesta por un disco.
Frenos
Los frenos de nuestra motocicleta deben funcionar perfectamente,
para así reducir la distancia de frenada y si falla uno poder utilizar el
otro.
Debemos revisar periódicamente el sistema de frenado accionando
con fuerza la maneta o el pedal. Si las piezas no resisten
deberemos engrasarlas comprobando también que la luz de frenado
se enciende.
También revisaremos el líquido de frenos, verificando el nivel
mínimo del depósito, y observando si existe cualquier fisura o fuga
para repararla rápidamente.
7.5.1 Frenos de tambor o de discos
Cuando los frenos son de disco debemos comprobar que éstos no
tengan ninguna fisura o rotura. Los agujeros deben estar limpios de
polvo y barro. Cuando el recorrido del pedal o maneta sea muy
largo debido al desgaste de las zapatas deberemos reajustar los
frenos.
Cuando las pastillas y zapatas se desgasten, o se impregnen de
aceite, las cambiaremos por unas nuevas. Durante la conducción,
por la variación del punto dónde se aplica el peso, la motocicleta se
desplazará hacia delante al frenar, y por eso los frenos delanteros
serán los que sufran mayor desgaste.
7.6 Las ruedas y los neumáticos
Las ruedas de la motocicleta, compuestas por la llanta y el
neumático son parte esencial del vehículo. Gracias a ella la
motocicleta se mueve, se mantiene en equilibro y se adhiere al
pavimento. Las ruedas soportan la carga que transportamos y el
esfuerzo de la frenada. Los neumáticos tendrán una misión de
suspensión.
Para verificar el estado de las ruedas, elevaremos la motocicleta
sobre el soporte central y haremos girar las ruedas. Debemos
comprobar que no presenten roces, ni estén torcidas o
desequilibradas. Las llantas tampoco deben presentar roturas que
hagan desinflar el neumático.
7.6.1 Los rodamientos de las ruedas
Revisaremos los rodamientos de las ruedas, tomando el neumático
con ambas manos y moviendo la rueda de un lado a otro. Para
controlar la rueda delantera, la horquilla telescópica deberá estar
totalmente girada. Los rodamientos de las ruedas deberemos
repararlos en talle
7.6.2 Los neumáticos
Deberemos atender a las especificaciones de cada neumático, y
sólo deberemos montar neumáticos que se correspondan con las
llantas instaladas y que se adecuen a la velocidad máxima de la
motocicleta.
Los laterales de los neumáticos tienen unos signos de identificación
que nos informan del tipo y calidad del neumático, sus dimensiones,
y su velocidad máxim
Cuando montamos un neumático prestaremos atención a la flecha
colocada en el lateral del mismo. Ésta nos indicará el sentido de
rotación del neumático. También se pondrán montar neumáticos sin
cámara o tubeless, que son más seguro y no tienen reventones.
Una cámara vieja en un neumático nuevo puede producir pliegues o
desgastarse, lo cual puede dañar el neumático y llegar a provocar
un accidente.
7.6.3 Profundidad del dibujo de la banda de rodadura
La profundidad mínima aconsejable para un neumático es de 1,6
mm. Ésta puede llegar a ser insuficiente ante una carretera mojada.
Es recomendable cambiar los neumáticos antes de llegar a los 3
mm, y medir la profundidad en distintas partes del neumático, por el
desgaste puede no ser uniforme.
7.6.4 Adherencia de los neumáticos
Los neumáticos nuevos no presentan un 100% de adherencia, ya
que la totalidad de la misma se consigue con el uso. Al menos
durante los primero 50 kilómetros circularemos con precaución
hasta que el neumático se adhiera con toda la banda de rodadura.
7.6.5 Presión de inflado
Aunque el neumático y la cámara sean nuevos pueden tener
pérdidas de aire por lo que deberemos controlar la presión al menos
una vez por semana, si notamos que el comportamiento de la
motocicleta no es el habitual.
La presión de los neumáticos únicamente se podrá medir de
manera precisa cuando estén fríos. Durante la marcha los
neumáticos se calientan y aumentan de presión por lo que la
medición no será correcta.
A la hora de medir los aparatos medidores de presión de las
estaciones de servicio tienen inconvenientes como el hecho de que
sus indicaciones no son siempre iguales, y es difícil acoplar el
medidor a la válvula. Lo más conveniente es adquirir un manómetro
de bolsillo para llevarlo siempre con nosotros.
7.6.6 La conducción económica
Los factores que influyen en el consumo de la motocicleta son
varios como por ejemplo la velocidad o la forma de conducir. La
velocidad es el factor que más consumo produce, ya que a partir de
los 80/90 kilómetros el consumo se incrementa mucho más que la
velocidad. El consumo también tiene relación con el peso de la
motocicleta.
También para disminuir el consumo deberemos evitar acelerones,
conducir suavemente, y ser previsores evitando paradas
innecesarias. Por lo que se refiere a la vía, en las vías urbanas
consumiremos más carburante al tener que detenernos
frecuentemente y debido también a los atascos.
En la resistencia aerodinámica, una buena parte del combustible se
consume venciendo la fuerza del viento. Por eso deberemos
adoptar la posición adecuada, distribuir la carga correctamente, y
vestir una indumentaria ceñida que no deje entrar el viento.
ALGUNAS FALLAS DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN.
ace un tiempo atrás realizamos un informe mencionando algunas
fallas mecánicas del sistema de suspensión de lamoto y sus
posibles soluciones. Continuando con la misma idea que el artículo
anterior abordaremos los desperfectos más comunes que tengan a
los amortiguadores como la principal causa de dicha avería.
¿Alguna vez han sentido que la parte delantera de la moto se
levanta más que la posterior cuando pasamos por un
obstáculo?.....Sí. La primera reacción -la más lógica de hecho- sería
regular la suspensión delantera para reducir su rebote, sin embargo
esta acción no siempre resuelve el problema. Si no sientes ningún
cambio debes “ablandar” la compresión de la horquilla y/o
endurecer el amortiguador posterior, con el fin de equilibrar la
máquina.
Otra solución para este problema es acelerar el rebote del
amortiguador posterior o darle más altura (menos sag). Ahora bien,
¿si en vez de levantarse mucho hace ruido al tocar el piso? A
simple vista nos parecerá que este sonido proviene del sistema de
suspensión, pero muchas veces su origen es el guardafango. Estos
elementos muchas veces se mueven y rozan con las llantas, sobre
todo cuantos no son originales.
Para quienes suelen recorrer caminos arenosos con mucha
frecuencia es importante que le cambien la suspensión a su moto.
Básicamente porque esta clase de rutas generan “pozos” muchos
más separados y profundos que las pistas de tierra. La comprensión
y amortiguación deben de ser más duro y lento, respectivamente y
el sag debe ser 5 mm mayor.
No obstante, hay algunas motos que se siguen sintiendo “duras” a
pesar de regular su suspensión para que sea más blanda. Esto
suele suceder porque los amortiguadores y/o la horquilla tienen
muy poco rebote (lento), la solución es darle más rebote. Y tu
todomotero ¿qué fallas mecánicas has tenido? ¿cuéntanos tu caso?
