Expediente Técnico de Semaforización de la Intersección de

la Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa Manuel – Distrito de

Ate - Lima

CONTENIDO
1. ASPECTOS GENERALES ....................................................................................... 3
1.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 3
1.2 OBJETIVOS .................................................................................................... 3
1.2.1 Objetivo General ................................................................................ 3
1.2.2 Objetivos Específicos ......................................................................... 4
1.3 UBICACIÓN .................................................................................................... 4
2. DIAGNÓSTICO URBANO Y VIAL............................................................................ 5
2.1 ÁREA DE ESTUDIO........................................................................................ 5
2.2 CARACTERISTICAS FISICO – OPERACIONALES ....................................... 5
2.2.1 Sentidos de Circulación ..................................................................... 5
2.2.2 Clasificación e Infraestructura Vial ..................................................... 7
2.2.3 Superficie de Rodadura ................................................................... 10
2.2.4 Zonificación...................................................................................... 12
2.2.5 Marcas en el Pavimento................................................................... 12
2.3 TRANSPORTE URBANO ............................................................................. 13
2.4 SINTESIS DE LAS PRINCIPALES CARATERISTICAS VIALES Y URBANAS
DE LA INTERSECCIÓN ......................................................................................... 13
3. ESTUDIO DE TRÁNSITO ....................................................................................... 14
3.1 INGENIERÍA DE TRÁNSITO ......................................................................... 14
3.2 CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO PEATONAL Y
VEHICULAR ........................................................................................................... 14
3.2.1 Metodología Para Los Censos Directivos Y Selectivos Del Tránsito 14
3.2.2 De Las Vías En Estudio ................................................................... 15
3.2.3 Del Flujo Vehicular ........................................................................... 16
3.3 AFOROS VEHICULARES ............................................................................. 17
3.3.1 Pto de Aforo: Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa Manuel ............... 17
3.6 PROBLEMÁTICA DE LA INTERSECCIÓN................................................... 20
3.6.1 Exceso de velocidad en Carretera Central ..........¡Error! Marcador no
definido.
3.6.2 Posibles accidentes entre vehículos – peatones, por ser Entrada a la
zona de Carapongo ....................................................................................... 20
3.6.3 Falta de habilitación de modulos viales ............................................ 22
4. EVALUACIÓN DE EFICIENCIA VIAL .................................................................... 24
4.1 CONDICIONES BÁSICAS PARA EL ANÁLISIS .......................................... 24
4.2 METODOLOGÍA ........................................................................................... 25
4.3 NIVELES DE SERVICIO PARA EL TRÁFICO VEHICULAR ......................... 25
4.3.1 Nivel De Servicio .............................................................................. 25
4.3.2 Capacidad Y Nivel de Servicio ICU 2003 ......................................... 26
4.3.3 Niveles De Servicio ICU Y HCM ...................................................... 29
4.3.4 Software De Simulación ................................................................... 29
4.4 ÁMBITO DE LA SIMULACIÓN ..................................................................... 30
4.4.1 Principales Características Del Sistema Modelado .......................... 30
4.4.2 Escenarios Y Periodos De Evaluación ............................................. 31
4.5 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN .......................................................... 31
5. PROPUESTA SEMAFORICA................................................................................. 33
5.1 PROGRAMACIÓN SEMAFORICA................................................................ 35

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5.2 CÁLCULO DE PLANES Y CICLOS SEMAFORICOS ................................... 36

5.2.1 Periodo De Modelación .................................................................... 36
5.2.2 Cálculo De Ciclos Semafóricos ........................................................ 37
5.2.3 Resultados De La Evaluación Con Regulación Semafórica ............. 37
6. RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES .......................................................... 39
6.1 CONCLUCIONES ......................................................................................... 39
6.2 RECOMENDACIONES ................................................................................. 39
7. ANEXOS ................................................................................................................ 40

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1. ASPECTOS GENERALES
El presente documento técnico desarrollará las principales características del diseño de
semaforización para la intersección de Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa Manuel, en
base a sus principales características de operación e infraestructura actual.

1.1 INTRODUCCIÓN
La Municipalidad de Ate es un gobierno local, modelo de gestión participativa,
planificadora y moderna; promotora del desarrollo humano sostenible, que brinda
servicios de calidad; siendo reconocidos como una de las mejores municipalidades del
país, uno de los principales fines es de fomentar el bienestar de los vecinos del distrito,
proporcionando servicios que satisfagan sus necesidades vitales en los aspectos de
acondicionamiento del espacio físico y uso del suelo, saneamiento ambiental,
salubridad, abastecimiento, comercialización, educación, cultura, recreación, deporte,
seguridad, transportes y comunicaciones.
La Municipalidad Distrital de Ate ha gestionado la “Semaforización de la la intersección
de Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa Manuel - Distrito de Ate - Lima”, ante la
necesidad de la población que diariamente se transita por esta vía, y garantizar su
seguridad.
La instalación de la Semaforización contribuirá al ordenamiento del tránsito vehicular,
proporcionando mayor seguridad. De ese modo aportará a la integración y mejora de la
calidad de vida de las personas que hacen uso de esta importante vía.
Mediante la elaboración del Expediente Técnico y la Ejecución de la Obra, se
contribuirá a la consolidación de la red semafórica moderna, logrando seguridad y
rapidez en la circulación del tránsito vehicular y peatonal, ahorro en los costos
operativos de vehículos y disminución de los niveles de contaminación ambiental.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo General

Mejorar la gestión del tránsito y garantizar la seguridad vial en la intersección de Av.
Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa Manuel mediante la regulación semafórica.

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1.2.2 Objetivos Específicos

− Efectuar el diseño semafórico y su programación inicial.
− Definir el costo básico referencial de la implementación de la obra.

− Proponer alternativas de solución a los conflictos de tráfico y otros problemas

que pongan en riesgo la integridad física de los usuarios de vía, a fin de
disminuir la posibilidad de incidentes de tránsito, basándose en principios de la
ingeniería de tráfico.

1.3 UBICACIÓN
Se propone la instalación de dispositivos semafóricos en la intersección de Av. Pedro
Ruiz Gallo con Pje. Rosa Manuel, en la jurisdicción del distrito de Ate, provincia Lima.

Intersección de Av. Pedro Ruiz

Gallo con Pje. Rosa Manuel

Imagen N° 1 - Intersección a semaforizar

Elaboración: Propia

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2. DIAGNÓSTICO URBANO Y VIAL

En el presente numeral se definirá la longitud del área de estudio, sus principales
características operativas y de infraestructura vial, según lo observado en las
inspecciones preliminares y trabajos en campo.

2.1 ÁREA DE ESTUDIO

El área de estudio está referenciada a la intersección de Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje.
Rosa Manuel. La longitud del área de estudio es de 100 m.

Intersección de Av. Pedro

Ruiz Gallo con Pje. Rosa
Manuel

Imagen N° 2 - Área de estudio

Elaboración Propia

2.2 CARACTERISTICAS FISICO – OPERACIONALES

2.2.1 Sentidos de Circulación

Tal como se observa en la imagen anterior, el área de estudio lo conforman la Av.
Pedro Ruiz Gallo, y su vía intersectante más próxima, definida como Pje. Rosa Manuel,
que presentan los siguientes sentidos de circulación vehicular:

N° Vía Sentido de circulación

1 Av. Pedro Ruiz Gallo Norte – Sur / Sur - Norte

2 Pje. Rosa Manuel Este - Oeste / Oeste - Este

Tabla N° 1 – Sentidos de circulación

Elaboración: Propia

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Dirección OE Dirección OE
Hacia Chosica Hacia Lima

Fotografía N° 3 - Sentidos de circulación de la Av. Pedro Ruiz Gallo

Fuente: Propia

Dirección OE Dirección OE
Hacia Lima Hacia Chosica

Fotografía N° 4 - Sentidos de circulación de la Av. Pedro Ruiz Gallo

Fuente: Propia

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Fotografía N° 5 – Vista Pje. Rosa Manuel

Fuente: Inspección de campo

Fotografía N° 6 – Vista Pje. Rosa Manuel

Fuente: Inspección de campo

2.2.2 Clasificación e Infraestructura Vial

El área de estudio presenta una configuración geométrica tipo “+”, conformada por la
Av. Pedro Ruiz Gallo y el Pje. Rosa Manuel, ambas vías de carácter LOCAL, de

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acuerdo a lo establecido en la Ordenanza N° 341-MML y sus modificatorias, la cual

aprueba el Sistema Vial Metropolitano de Lima
De acuerdo al trabajo de planimetria actual y Sistema Vial Metropolitano de Lima,
podemos identificar sus principales características físicas y definir los cortes de sección
transversal, a fin de obtener la sección vial de las vías que comprenden la intersección:

Imagen N° 7 – Ubicación de cortes de variaciones de sección vial

Elaboración Propia

Av. Pedro Ruiz Gallo

− Es una vía de carácter LOCAL, del trabajo de planimetría se pudo determinar los
cortes de variación de la sección transversal, siendo éstos los siguientes: A – A’
para el acceso del sentido Oeste-Este y B – B’ para el acceso del sentido Este-
Oeste, los cuales poseen una sección vial actual de 19.2 y 27. 4 m
respectivamente, contando la sección transversal de la vía férrea.

Pje. Rosa Manuel

− Es una vía de carácter LOCAL, del trabajo de planimetría se pudo determinar los
cortes de variación de la sección transversal, siendo éstos los siguientes: C – C’
para el acceso del sentido Sur-Norte y D – D’ para el acceso del sentido Norte-
Sur, los cuales poseen una sección vial actual de 12.0 y 8.0 m respectivamente.

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Imagen N° 8 - Carretera Central, Corte A-A’

Elaboración Propia

Imagen N° 9 - Carretera Central, Corte B - B’

Elaboración Propia

Imagen N° 10 - Carretera Central, Corte B - B’

Elaboración Propia

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Imagen N° 11 - Carretera Central, Corte B - B’

Elaboración Propia

2.2.3 Superficie de Rodadura

Existen varios factores que influyen o afectan al flujo vehicular, entre ellos podemos
mencionar: las características geométricas de las vía (ancho, pendiente, curvatura), el
tipo de superficie (trocha, afirmado, tratamiento superficial, carpeta asfáltica) y
deterioros de la vía (baches, hundimientos, ahuellamiento, etc.). Se considera
necesario acotar el estado de la vía, a fin de conocer el comportamiento del tránsito
vehicular frente a estas variables.
La superficie de rodadura de la intersección de la Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa
Manuel, se encuentra en buen estado de conservación, pero se han observado leves
fisuras sobre ambas vías. Ver la siguiente fotografía:

Fotografía N° 12 – Pavimento en buen estado de conservación

Fuente: Trabajo de Campo

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En la inspección en campo, se identificó un canal de regadío en paralelo a Pje. Rosa

Manuel (acceso S-N) y que se desvía a la izquierda a la altura de la intersección,
siguiendo su recorrido en dirección hacia Lima de manera paralela a la Av. Pedro Ruiz
Gallo. Asimismo, se observó que por tramos se encuentra sin techar.

Canal de regadío
sin techar

Fotografía N° 13 – Canal de regadío sin techar

Fuente: Trabajo de Campo

Asimismo, se observó acumulaciones de basura en la esquina sureste, las cuales

representan un foco de contaminación y riesgos para los usuarios de la vía.

Fotografía N° 14 – Canal de regadío sin techar

Fuente: Trabajo de Campo

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2.2.4 Zonificación
Los predios entorno a la Carretera Central presentan una zonificación de tipo
RESIDENCIAL DE DENSISAS MEDIA (RDM), en todo el perímetro del área en
estudio.
A pesar de que el lado Norte de la Av. Pedro Ruiz Gallo, posee una zonificación de tipo
residencial, actualmente se está desarrollando actividades comerciales de venta de
productos de construcción.

Intersección
evaluada

Imagen N° 15 - Zonificación del distrito de Ate Vitarte

Fuente: Municipalidad de Ate Vitarte

2.2.5 Marcas en el Pavimento

Las marcas en el pavimento sobre la Av. Pedro Ruiz Gallo son casi invisibles por
zonas, y se encuentran en muy mal estado de conservación. Asimismo, el Pje. Rosa
Manuel no cuenta con demarcación en el pavimento, debido al excesivo desgaste del
mismo.

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Fotografía N° 16 – Marcas en el pavimento, Carretera Central

Fuente: Trabajo de Campo

2.3 TRANSPORTE URBANO

No se observó la presencia de rutas de transporte público por dichas intersección; sin
embargo, se tiene conocimiento de que el plan de desvío por la ejecución de las obras
de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao tendrá su recorrido por la Av. Pedro Ruiz
Gallo y la Av. 26 de Noviembre, debido al cierre total de la Carretera Central a la altura
de la Municipalidad Distrital de Ate.

2.4 SINTESIS DE LAS PRINCIPALES CARATERISTICAS VIALES Y URBANAS

De acuerdo a las inspecciones realizadas en el área de estudio, podemos definir que:
− La infraestructura vial no favorece al tránsito peatonal, ya que no existe zonas
adecuadas para la espera de vehículos de transporte público.
− Mantener el canal de regadío abierto representa un riesgo latente al tránsito
de vehículos y peatones.
− La sección vial disponible actual, es muy aproximada a la sección normada.
− La interacción con el ferrocarril central es directa con los peatones y vehículos.
− La señalización se encuentra muy deteriorada, perjudica la canalización de los
movimiento vehiculares.

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3. ESTUDIO DE TRÁNSITO

3.1 INGENIERÍA DE TRÁNSITO

El estudio de tránsito busca conocer la intensidad de tráfico vehicular actual sobre la
intersección de la Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa Manuel.
La ejecución de los censos vehiculares como parte del estudio de transito nos permitirá
conocer la composición modal del flujo de cada una de las vías, pudiendo estimar el
modo con mayor incidencia y los movimientos más conflictivos.

3.2 CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO PEATONAL Y

VEHICULAR
El desarrollo de esta actividad busca conocer el comportamiento actual del tránsito,
identificar los modos de transporte y la decisión de movimiento dentro del área de
estudio. Asimismo, busca conocer las intensidades peatonales y su comportamiento en
la interacción con el sistema.

3.2.1 Metodología Para Los Censos Directivos Y Selectivos Del Tránsito

La metodología seguida para la aplicación de la recolección y procesamiento de datos
de campo, ha sido tomada del “Manual de Encuestas de Transporte Urbano -1989” del
Instituto de Inversiones Metropolitanas de Lima – INVERMET, “Términos de Referencia
para Aforos de Tránsito Vehicular y Capacidad de Utilización de los Modos de
Transporte Urbano” de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico de Lima – AATE y
Estudios de campo de la GTU/MML.
A partir del análisis de los estudios mencionados, se diseñó la toma de información
primaria que permite obtener datos representativos del comportamiento del tránsito de
vehículos, en las calles e intersecciones que forman parte del presente estudio.
El desarrollo del estudio fue llevado a cabo por un Equipo Técnico con experiencia en
estudios de tráfico, contando además con la supervisión permanente de un Ingeniero
de Transportes, especialista en trabajos de campo.
A continuación se detallan aspectos relevantes que se ha considerado para el
levantamiento y análisis de la información:

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3.2.2 De Las Vías En Estudio

Teniendo la necesidad de conocer las condiciones de movilidad y las intensidades de
tráfico de cada movimiento por aproximación, se efectuó los aforos de tránsito
vehicular y peatonal en todos los accesos que conforman la intersección de la Av.
Pedro Ruiz Gallo con el Pje. Rosa Manuel.

De la Programación de Datos de Campo y Censos Vehiculares

− Los aforos vehiculares y peatonales se realizaron el día martes 06 de noviembre
del 2018.
− El muestreo del tránsito vehicular y peatonal se efectuó durante un periodo total
de 16 horas por día.

De Los Tipos De Vehículos

De acuerdo a la inspección de campo realizada por el equipo técnico, se ha
programado realizar los censos directivos y selectivos (aforos) del Transporte privado,
público, pesado y menor, considerando los siguientes modos:
− Auto (incluye taxis, camionetas Pick-up, camionetas pick up, Panel y Station
Wagon).
− Mini Van / Van
− Camionetas Rurales.
− Microbús
− Ómnibus
− Bus Interprovincial
− Furgonetas.
− Camiones de 2 y 3 ejes
− Moto Lineal
− Mototaxis

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Factores De Conversión a Unidad De Coche Patrón (UCP)

A efectos de uniformizar la cuantificación de valores recopilados en los aforos
vehiculares para los modos de transporte, se utilizaron factores de conversión a UCP.

Tipo de vehículo UCP

Auto 1.00
Camioneta Rural 1.25
Bus 2 E 3.00
Microbus 2.00
Camión 2E + 3E 2.50
Furgón 2.50
Ómnibus 3.00
Tráiler 3.50
Mototaxi 0.75
Motolineal 0.33

Tabla N° 2 - Tabla de equivalencias en UCP

Fuente: GTU-AATE / Elaboración: Propia

3.2.3 Del Flujo Vehicular

En la toma de datos de campo, se cuantifico la totalidad del flujo vehicular para cada
aproximación, clasificándose por tipo de vehículo en intervalos de 15 minutos durante
las 09 horas de aforo.
La realización de los Censos vehiculares fue llevada a cabo por un Equipo Técnico,
conformada por cuadrillas de seis (06) personas por cada turno.
Los trabajos de campo contaron con la supervisión permanente de un Ingeniero de
Transportes, especialista en trabajos de campo y con personal. El Supervisor de
Campo realizó la revisión y control de calidad de los datos recopilados en las Hojas de
Campo de cada uno de los aforadores.
El total de los datos recopilados en los Formatos de Campo, fueron procesados en
gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información procesada.

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3.3 AFOROS VEHICULARES

Para el análisis del tráfico es necesario identificar cada tipo y modo de transporte, a fin
de conocer la cantidad real de vehículos presentes por cada vía y movimiento en la
intersección de estudio.

3.3.1 Pto de Aforo: Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa Manuel

Av. Pedro Ruiz Gallo (Sentido Este-Oeste)

La Av. Pedro Ruiz Gallo (acceso E-O) presenta un volumen vehicular de 552 veh/h
(613 UCP), siendo su composición la siguiente: 833 autos, 05 microbuses, 02
camionetas rurales, 41 camiones ligeros, 75 mototaxis y 05 camiones pesados.

Tipo de vehículo A la izquierda De frente A la derecha

Auto 125 299 0
Microbús 1 4 0
Camionetas rurales 0 2 0
Camiones ligeros 19 22 0
Mototaxis 38 35 2
Camiones pesados 1 1 0

Tabla N° 2 – Comportamiento vehicular en HORA PUNTA

Fuente: Aforos vehiculares

Av. Pedro Ruiz Gallo (Sentido Oeste-Este)

La Av. Pedro Ruiz Gallo (acceso O-E) presenta un volumen vehicular de 181 veh/h
(176 UCP), siendo su composición la siguiente: 96 autos, 09 camiones ligeros y 76
mototaxis.

Tipo de vehículo A la izquierda De frente A la derecha

Auto 125 299 0
Camiones ligeros 19 22 0
Mototaxis 38 35 2

Tabla N° 4 – Comportamiento vehicular en HORA PUNTA

Fuente: Aforos vehiculares

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Pje. Rosa Manuel (Sentido Norte-Sur)

La Av. General Arnaldo Márquez (acceso N-S) presenta un volumen vehicular de 26

veh/h (25 UCP), siendo su composición la siguiente: 01 autos, 23 motos lineales y 02
camiones pesados.

Tipo de vehículo A la izquierda De frente A la derecha

Auto 0 1 0
Camiones ligeros 0 19 4
Mototaxis 0 2 2

Tabla N° 5 – Comportamiento vehicular en HORA PUNTA

Fuente: Aforos vehiculares

Pje. Rosa Manuel (Sentido Sur-Norte)

La Av. General Arnaldo Márquez (acceso N-S) presenta un volumen vehicular de 253
veh/h (252 UCP), siendo su composición la siguiente: 112 autos, 11 camiones ligeros,
124 motos lineales y 05 camiones pesados.

Tipo de vehículo A la izquierda De frente A la derecha

Auto 33 0 79
Camiones ligeros 0 19 4
Mototaxis 84 21 19
Camiones pesados 1 2 2

Tabla N° 6 – Comportamiento vehicular en HORA PUNTA

Fuente: Aforos vehiculares

En la Imagen N° 9, se identificó que el periodo de máxima demanda para el día martes

06 de noviembre del 2018 se ubica en el turno de la MAÑANA, entre las 07:30 –
08:30 horas, con un flujo máximo de 1012 vehículos (1066 UCP).
Los periodos de maxima demanda identificados en todo el día son:

Volumen vehicular
Hora Punta Periodo
UCP

AM 07:30 – 08:30 horas 1066

Tabla N° 7 – Horas punta vehicular, día martes 12.10.2017

Fuente: Aforos de tránsito

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A continuación se muestra la composición de volumen vehicular por hora punta:

Imagen N° 17 - Composición del volumen vehicular

Fuente: Conteos de tráfico turno mañana / Elaboración: Propia

3.3.2 De Los Censos Vehiculares

El objetivo de los censos directivos y selectivos de tránsito, es cuantificar la intensidad
del flujo vehicular y peatonal que actualmente se desplazan dentro del área de estudio,
determina los periodos de mayor demanda (horas punta) y su composición modal.
Se efectuó las inspecciones en campo el día martes 06 de noviembre del 2018, en
donde se identificaron los sentidos de circulación de las vías circundantes al proyecto,
su tipo de regulación y el ornato público instalado en el área evaluada.
A fin de conocer la actual demanda de tránsito dentro del área de estudio, se programó
la ejecución de los conteos de tráfico el día martes 06 de noviembre del 2018, los
vehículos censados fueron clasificados en 10 modos: Moto lineal, Mototaxis, Autos
(incluye taxis, camionetas, panel y Station Wagon), Couster, Pick Up, Mini Van/Van,
Camioneta rural, Microbús, Ómnibus, Furgonetas, Bus 2E, Furgón y Camión 2E + 3E.
Esta clasificación se elabora en base a sus dimensiones y condiciones operativas
sobre la vía.

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Del estudio de tránsito vehicular se determinó:

Para el día martes 06 de noviembre del 2018:

Flujo Máximo Flujo máximo

Turno Hora punta
(UCP) Veh/h

Mañana 07: 30 – 08:30 1066 1012

Tabla N° 8 – Periodos de máxima demanda, día martes 12.10.2017

Fuente: Contero vehicular / Elaboración: Propia

De la Tabla N° 6, podemos definir que en el turno de la mañana, se registraron los

volúmenes más altos de tráfico, con un flujo máximo de 1012 vehículos/hora.

3.4 PROBLEMÁTICA DE LA INTERSECCIÓN

En general, de acuerdo con lo observado en las inspecciones en campo, durante las
tomas de flujos vehiculares, se identificaron los siguientes riesgos en la interacción del
tránsito vehicular y peatonal e infraestructura vial.

3.4.1 Conflictos entre vehículos por el derecho de paso

Debido a la señalización vertical ninguna de las vías posee la preferencia frente a la
otra, observándose línea de retención y señal reglamentaria de PARE (R-1) en Av.
Pedro Ruiz Gallo (acceso O-E) y Pje. Rosa Manuel (acceso N-S); y preferencia de
paso en Av. Pedro Ruiz Gallo (acceso E-O) y Pje. Rosa Manuel (acceso S-N), lo cual
aumenta el riesgo de accidentes al momento de que los vehículos provenientes de
dichos accesos ingresan a la intersección.

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Fotografía N° 18 – Conflicto vehicular en la intersección

Fuente. Inspección de campo

Cabe señalar que se observó la presencia de reductores de velocidad de sección

circular (gibas) en ambos accesos de la Av. Pedro Ruiz Gallo; sin embargo, son
insuficientes para regular el derecho de paso en la intersección.

Fotografía N° 19 – Conflicto vehicular en la intersección

Fuente. Inspección de campo

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3.4.2 Falta de continuidad de una de las vías

La falta de continuidad del Pje. Rosa Manuel, el cual termina en la Av. 26 de Mayo, a
31.00 m de la intersección, genera colas en por las detenciones realizadas por los
vehículos que se dirigen en sentido Norte-Sur.

Fotografía N° 20 – Falta de continuidad en las vías

Fuente: Inspección de campo

3.4.3 Desnivel en las rampas de acceso para discapacitados

Durante la inspección de campo se observó que algunas rampas de acceso para
discapacitados no se encuentra al nivel de la calzada, lo que podría generar la
dificultad de su uso; sin embargo, durante la inspección o la toma de información, no se
observó la presencia de transeúntes que requieran la demanda de dichos accesos.

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Fotografía N° 21 – Desnivel en las rampas de acceso peatonal

Fuente: Inspección de campo

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4. EVALUACIÓN DE EFICIENCIA VIAL

Para analizar las condiciones de eficiencia vial actual del área de estudio, determinada
por los niveles de servicio para la intersección jirones Bolognesi y Los Heros, se utilizará
la herramienta de modelación SYNCHRO, cuyo análisis se basa en un modelo
matemático de tipo determinístico, siguiendo los cálculos del HCM.

4.1 CONDICIONES BÁSICAS PARA EL ANÁLISIS

Según el “Manual HCM 2000”, se distinguen tres tipos diferentes de intersección sin
semáforos: 01) con dos accesos controlados por “stop”, 02) con todos sus accesos
controlados por señales de “stop” y 03) glorietas. Los accesos sin señal se denominan
“principales”, mientras que a los afectados por ella se les denomina “secundarios”.
En las primeras, el análisis depende de la interacción de los conductores del acceso
secundario con los de la calle principal. Los modelos que se han desarrollado para
modelizar esta situación son principalmente, los de “aceptación de huecos”
(brechas), que se basan en el procedimiento seguido por los conductores a la hora de
decidirse a incorporarse a la calle principal. Este método se apoya en tres elementos:
el tamaño y distribución de los huecos disponibles en la corriente principal, la utilidad
que tienen éstos para los vehículos que circulan por la vía secundaria y la prioridad
relativa de las distintas circulaciones en la intersección.
El primer elemento considera la proporción de huecos y, por lo tanto, oportunidades
ofertadas para incorporarse a la corriente principal, así como el espectro de los tiempos
entre llegada de vehículos. El segundo, por su parte, es una estimación de hasta qué
punto juzgan los conductores dichos huecos como útiles, basándose en el tamaño que
tienen estos. Por último, el tercero, es la prioridad otorgada a cada flujo de tráfico (cada
movimiento), que se representa asignando “grados” a los movimientos según la
prioridad. También hay que tener en cuenta la posible presencia de peatones, la
existencia de medianas que pudiesen alojar a los vehículos que desean efectuar algún
giro, la separación de los movimientos mediante carriles y la influencia que tienen las
intersecciones próximas.
A la hora de estudiar el nivel de servicio, se necesitan los datos referentes a la
geometría de la intersección (número de carriles en la vía principal y secundaria,
presencia o no de carriles de giro a la izquierda en la vía principal, etc.), los referentes
a las intensidades de cada movimiento y el factor de hora punta. La principal medidas
que se emplea para estimar el nivel de servicio es la demora media.
El segundo tipo de intersección (todos los accesos con “stop”) se analiza partiendo de
la base de que cada movimiento debe respetar la regla de prioridad de paso vigente
(en España, ceder el paso al vehículo de la derecha).

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Por lo tanto, la capacidad del tráfico está controlada por las propias interacciones entre
movimientos (cuantos más vehículos confluyan, más interacciones habrá y más
descenderá la capacidad). Para estos análisis, son necesarios, de nuevo, la geometría
de la intersección y las intensidades.

4.2 METODOLOGÍA
La metodología inicia reconociendo las condiciones geométricas, los volúmenes en la
intersección materia de estudio o de mayor influencia y las velocidades por
aproximación, así como determinar el “tránsito conflictivo” en el cual es representado
por todos los movimientos de la vía secundaria y el movimiento de giro izquierdo de la
vía principal.
También se puede establecer el tamaño del espacio aceptable en la corriente del
tránsito conflictivo que requieren los vehículos en cada movimiento para cruzar la
corriente del tránsito conflictivo. Es necesario conocer la capacidad de los espacios en
la corriente del tránsito principal para acomodar cada uno de los movimientos en
estudio que utilizarán estos espacios. Finalmente se deben ajustar las capacidades
encontradas por concepto de la impedancia y el uso de los carriles compartidos.

4.3 NIVELES DE SERVICIO PARA EL TRÁFICO VEHICULAR

4.3.1 Nivel De Servicio

Los niveles de servicio se definen según los valores expresados en la Tabla Nº 8, los
cuales se encuentran en función de la demora total promedio, definida como el tiempo
total transcurrido desde cuando un vehículo se detiene al final de la cola hasta que el
vehículo logra entrar a la intersección. Este tiempo incluye el tiempo requerido por el
vehículo para pasar del extremo final de la cola a la primera posición. La demora total
promedio para cualquier movimiento secundario está en función de la capacidad del
acceso y del grado de saturación.
En situaciones en que el grado de saturación es mayor de 0.9, la magnitud de la
demora promedio por vehículo depende además de la duración del período de análisis.

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Demoras Nivel de servicio

(Segundos) (LOS)

0 - 10 A

>10 – 15 B

>15 - 25 C

>25 – 35 D

>35 – 50 E

>50 F

Tabla N° 9 - Niveles de servicio para intersecciones de prioridad

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2000)

4.3.2 Capacidad Y Nivel de Servicio ICU 2003

El método de utilización de la capacidad de la intersección (ICU), es una herramienta
simple y poderosa para medir la capacidad de una intersección. El ICU es una
herramienta perfecta para aplicaciones de planificación vial y estudios de impacto de
tráfico.
El nivel de servicio (ICU Level of Service - LOS ICU), da una idea de cómo está
funcionando una intersección y cuánta capacidad extra se encuentra disponible para
soportar fluctuaciones de tráfico. ICU no es un valor que pueda ser medido con
cronómetro, pero entrega una buena lectura de las condiciones que se puedan esperar
de una intersección.
Para señalar los diferentes niveles de servicio, ICU presenta las letras A hasta H
basadas en la tabla de utilización de capacidad de la intersección. El nivel de servicio
ICU entrega los resultados de la cantidad de reserva de capacidad o déficit de
capacidad.
El nivel de servicio basado en demoras entrega el promedio de demoras
experimentado por los motoristas.

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ICU NIVEL DE SERVICIO

0 to 55% A
>55% to 64% B
>64% to 73% C
>73% to 82% D
>82% to 91% E

>91% to 100% F
>100% to 109% G
>109% H

Tabla N° 10 - Criterio de Nivel de Servicio para análisis ICU

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2000)

Se presenta una descripción de las condiciones esperadas por cada nivel de servicio
ICU:

LOS A, ICU ≤ 0.55

La intersección no presenta congestión. Un tiempo de ciclo de 80 segundos o menos
es suficiente para mover el tráfico eficientemente. Todo el tráfico debe ser atendido en
el primer ciclo. Las fluctuaciones del tráfico, accidentes y cierres de carril pueden ser
manejados con una cogestión mínima. Esta intersección puede acomodar 40% más de
tráfico en todos los movimientos.

LOS B, 0.55 < ICU ≤ 0.64

La intersección tiene una muy pequeña congestión. Casi todo el tráfico se podrá servir
en el primer ciclo. Un tiempo de ciclo de 90 segundos o menos es suficiente para
mover el tráfico eficientemente. Todo el tráfico debe ser atendido en el primer ciclo. Las
fluctuaciones del tráfico, accidentes y cierres de carril pueden ser manejados con una
cogestión mínima. Esta intersección puede acomodar 30% más de tráfico en todos los
movimientos.

LOS C, 0.64 < ICU ≤ 0.73

La intersección presenta una congestión moderada. La mayor parte del tráfico se podrá
servir en el primer ciclo. Un ciclo de 100 segundos o menos podrá mover el tráfico
eficientemente. Las fluctuaciones del tráfico, accidentes y cierres de carril, podrían

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causar algo de congestión. Esta intersección puede acomodar 20% más de tráfico en
todos sus movimientos.

LOS D, 0.73 < ICU ≤ 0.82

La intersección normalmente no se encuentra congestionada. La mayor parte del
tráfico se debería atender en el primer ciclo. Un ciclo de 110 segundos o menos
moverían el tráfico eficientemente. Las fluctuaciones de tráfico, accidentes y cierres de
carril pueden causar una congestión significativa. Una semaforización que no sea
óptima causa congestión. Esta intersección puede acomodar 10% más de tráfico en
todos los movimientos.

LOS E, 0.82 < ICU ≤ 0.91

La intersección está al borde de las condiciones de congestión. Muchos vehículos no
se podrán servir en el primer ciclo. Un ciclo de 120 segundos es requerido para mover
todo el tráfico. La menor fluctuación del tráfico, accidentes o cierres de carril, van a
causar una congestión significativa. Una semaforización que no sea óptima causará
una congestión significativa. Esta intersección tiene menos del 10% de capacidad de
reserva disponible.

LOS F, 0.91 < ICU ≤ 1.00

La intersección se encuentra por encima de su capacidad y presentan congestión en
períodos de 15 a 60 minutos al día. Colas residuales se presentan al final del verde. Un
ciclo de más de 120 segundos se necesita para mover todo el tráfico. La menor
fluctuación del tráfico, accidentes y cierres de carril, aumentarán la congestión. Una
semaforización que no sea óptima incrementará la congestión.

LOS G, 1.00 < ICU ≤ 1.09

La intersección se encuentra de 10% a 20% por encima de su capacidad y se
presentan periodos de congestión de 60 a 120 minutos al día. Se presentan
comúnmente largas colas. Un ciclo mayor a 120 segundos se requiere para mover todo
el tráfico. Muchos motoristas podría escoger rutas alternas, si ellas existen, o hacer
viajes cortos durante la hora punta. Los tiempos de semáforo le deben asignar mayor
capacidad a los movimientos prioritarios.

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LOS H, 1.09 < ICU

La intersección se encuentra más de 20% por encima de su capacidad y las
experiencias de congestión se presentan por más de 120 minutos al día. Largas colas
son comunes. Un ciclo de más de 120 segundos se necesita para mover todo el tráfico.
Muchos motoristas podría escoger rutas alternas, si ellas existen, o hacer viajes cortos
durante la hora punta. Los tiempos de semáforo le deben asignar mayor capacidad a
los movimientos prioritarios.

4.3.3 Niveles De Servicio ICU Y HCM

La ICU está diseñada para ser compatible con el HCM. Los flujos de saturación por
defecto y los ajustes de volúmenes son los mismos que los recomendados por el HCM.
Los dos métodos se encuentran interrelacionados.
Si la intersección presenta un ICU LOS de E o mejor, existe un plan de tiempos de
ciclo para entregar un LOS E o mejor con el HCM. Con un ICU de F, la intersección se
encontrará por encima de su capacidad por un período de 15 minutos.
Es probable obtener un HCM LOS aceptable cuando la intersección se encuentra por
encima de su capacidad usando un tiempo de ciclo que favorezca a los movimientos
principales.

4.3.4 Software De Simulación

La simulación del área del área de estudio se realizó con apoyo del software
SYNCHRO, cuyo propósito es la de analizar la eficiencia actual de las intersecciones o
las vías que forman parte de influencia del proyecto.
SYNCHRO, se encuentra dentro de la escala de simulación Mesoscópico, que utiliza
los algoritmos incluidos en el Manual de Capacidad Vial del 2000 del consejo de
Investigación del Transporte (TRB en inglés).
La fortaleza del SYNCHRO es su capacidad para optimizar la programación de flujos y
fases de intersecciones aisladas, la operación sobre redes y corredores; además
permite estimar los niveles de servicio representativos de la funcionalidad y operación
de una RED VIAL.

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Imagen N° 22 – Escalas de la simulación

Fuente: PTV-VISSIM

4.4 ÁMBITO DE LA SIMULACIÓN

La simulación de Tránsito es una herramienta ampliamente utilizada por ingenieros de
tránsito para evaluar la eficiencia de una vía.
En general, el término simulación hace referencia a aquello que permite enfrentar un
problema trabajando con una recreación de un escenario presente o futuro en vez de
lidiar con el problema real.
La forma en que se aborda este proceso es la de reproducir en primera instancia, la
actual situación operacional para los periodos evaluados. En segunda instancia, se
procede variar la regulación del cruce, de señales a semáforos, finalmente se procede
a su análisis.

4.4.1 Principales Características Del Sistema Modelado

− El sistema modelado está representado por el cruce de Carretera Central, una
distancia de 100m en cada acceso de uno de los accesos de la intersección.

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− El número de carriles por cada sentido de ambas vías.

− Distancia de las líneas de parada por aproximación, esta opción deja disponible
el área demarcada por los cruceros peatonales.
− Velocidades de desplazamiento.
− Tipo de zonificación.
− Volumen vehicular.

4.4.2 Escenarios Y Periodos De Evaluación

De acuerdo los volúmenes de transito obtenidos en los aforos de transito el día martes
06 de noviembre del presente año, se efectuó el análisis de tiempo por hora a fin de
determinar los planes o grupos de planes que deberán implementarse para la
operación semafórica.

4.5 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN

De la interacción de la geometría vial (sección de calzada y geometría vial del cruce),
volúmenes de tráfico por movimiento, velocidades y el sistema de regulación actual, se
obtuvieron los siguientes resultados por cruce:

Imagen N° 23 – Resultado de evaluación actual, periodo: 07:30 – 08:30 horas

Elaboración: Propia

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Se determina que:
− En líneas generales, la intersección se encuentra operando bien, debido a que
los movimientos vehiculares de la intersección no poseen una interacción
resaltante que pueda bloquear o perjudicar gravemente su fluidez.
− Se observa bloqueo de carriles durante las detenciones producidas por el
embarque y desembarque de pasajeros en las unidades de transporte menor
(mototaxis).
− La demanda vehicular aún puede ser manejada por la actual oferta vial.
− El principal perjudicado es el peatón (entre ellos escolares), que expone su vida
al tratar de cruzar la intersección frente al elevado número de maniobras que se
producen en la misma.

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5. PROPUESTA SEMAFORICA
El diseño semafórico propuesta para la intersección de Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje.
Rosa Manuel, considera colocar cinco (05) postes pedestales, donde se instalarán los
semáforos vehiculares y peatonales según el diseño de semaforización propuesto,
adicionalmente se instalará un poste pedestal para el controlador de tráfico.

Con respecto a la ubicación de la posteria y semáforos:

En el martillo noreste de la intersección se instalará: el primer poste tipo pedestal en
donde se colocará dos (02) semáforos vehiculares de 1C3L en dirección a los sentidos
Este-Oeste y Sur-Norte, el segundo poste tipo pedestal en donde se colocará un (01)
semáforo peatonal de 1C2L para el crucero peatonal del sentido Norte-Sur y un (01) poste
pedestal para controlador de tráfico, un (01) suministro de energía eléctrica y un (01) pozo
a tierra.
En el martillo noroeste de la intersección se instalará: el tercer poste tipo pedestal en
donde se colocará dos (02) semáforos peatonales de 1C2L para los cruceros peatonales
de los sentidos Norte-Sur y Oeste-Este.
En el martillo suroeste de la intersección se instalará: el cuarto poste tipo pedestal en
donde se colocará dos (02) semáforos vehiculares de 1C3L en dirección a los sentidos
Oeste-Este y Norte-Sur y el quinto poste tipo pedestal en donde se colocará un (01)
semáforo peatonal de 1C2L para el crucero peatonal del sentido Oeste-Este.

Imagen N° 243 – Propuesta semafórica de la intersección

Elaboración: Propia

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Con respecto a la canalización y conectores eléctricos

Los conductores eléctricos circularán por toda la canalización (subterránea y aérea)
propuesta, acondicionados con un ducto de concreto de dos vías sobre calzada y a una
profundidad de 1.00 m. La canalización en veredas, utilizadas para conectar las cajas de
paso con los postes de fierro, tendrá una profundidad de 0.35m del nivel de su superficie.
Se construirán un total 03 cajas de paso de tipo CE-02.
Cabe señalar, que se advirtió existencia del canal de regadío mencionado anteriormente,
el cual impedía una canalización subterránea de 1.00 m de profundidad, debido a que su
profundidad supera los 1.10 m, asimismo, de ser realizada una excavación más profunda
para dicha canalización, la presencia de una napa freática alta como la que se observa en
la intersección, generaría filtraciones a la caja de paso, lo cual afectaría negativamente en
la conservaciones del estado de los conectores eléctricos; en ese sentido, se ha optado
por un tendido eléctrico aéreo en el tramo que cruza el sentido Oeste-Este de la Av. Pedro
Ruiz Gallo.
Para la conexión del poste de control hacia la caja de paso más próxima, se propone
implementar una doble vía (dos tubos de pvc de 3” hacia el mismo poste, a diferentes
profundidades).
Los conductores eléctricos serán instalados de forma independiente para cada uno de los
grupos semafóricos (vehiculares y peatonales). Para los grupos vehiculares (semáforos
de 1C3L) se utilizarán cables de 4xN°16 vulcanizados, según sea la señal. Para los
grupos peatonales (semáforos de 1C2L) y semáforo de cuenta regresiva se utilizarán
cables de 3xN°16 vulcanizados.
Para la conexión de acometida se utilizará un cable 2xN°12 vulcanizado, y para el Pozo a
Tierra se usará el cable de 1x6mm-TW.

Con respecto a los equipos semafóricos:

− El controlador de tráfico operará con dos (02) estados, que agrupan en dos (02)
grupos vehiculares y un (02) grupo peatonal. Para la programación semafórica es
necesario contar con un control de tráfico de 05 grupos, que permita su operación
asilada, en red y centralizada.
− Los semáforos de 1C3L presentarán unidades ópticas de 12”, con un sistema
luminario de tipo led´s, ambas señales estarán agrupadas en un gabinete de
policarbonato de color amarillo.
− Los semáforos de 1C2L serán de 12” con un sistema luminario a LED’s, ambas
señales estarán agrupadas en un gabinete de policarbonato de color amarillo.
− E El suministro de energía eléctrica deberá ser de tipo BT-5 y el pozo a tierra con
varilla de cobre electrolito.

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Imagen N° 25 – Propuesta de diseño eléctrico de la intersección

Elaboración: Propia

5.1 PROGRAMACIÓN SEMAFORICA

La programación semafórica de la intersección evaluada, se determina en función a las
intensidades por movimiento, agrupando los flujos pares y analizando la conjugación
de movimientos conflictivos.
Para nuestro caso, debemos tener en cuenta las siguientes observaciones:
− Los movimientos por cada acceso pueden operar de forma conjunta. La
programación debe ser de dos fases.
− Las fases peatonales paralelas pueden operar bajo el mismo grupo semafórico.
De acuerdo a los párrafos precedentes, volúmenes de tráfico y el análisis efectuado
capítulos anteriores, se propone los siguientes estados semafóricos:

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Imagen N° 26 y 274 – Estados semafóricos propuestos

Elaboración: Propia

5.2 CÁLCULO DE PLANES Y CICLOS SEMAFORICOS

Para definir los planes semafóricos para las horas de cada día muestreado en la
intersección evaluada, se utilizó el método de optimización semafórica en el
SYNCHRO.
Teniendo en cuenta que durante la madrugada (23:00 – 06:00 horas) la intensidad del
tránsito vehicular y peatonal desciende considerablemente, se propone tres planes
semafóricos teniendo como referencia las horas punta:
− Plan de TIEMPOS FIJOS, periodo: 06:00 – 23:00 horas.

− Plan de INTERMITENCIA, periodo: 23:00 horas – 06:00 horas.

5.2.1 Periodo De Modelación

De acuerdo a los planes determinados en el numeral anterior, los periodos a modelar
están representados por los volúmenes más altos de tráfico identificados para cada
plan.

N° Periodo de evaluación

1 07:30 – 08:30 horas

Tabla N° 12 – Periodos de evaluación, día típico
Elaboración: Propia

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5.2.2 Cálculo De Ciclos Semafóricos

En base a la función de “Optimize” de ciclo semafórico de Synchro, se obtuvo los
siguientes ciclos para cada periodo de evaluación antes definido:

Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa Manuel

Fase 1 0 38

Fase 2 44 65

Peatonal 1 44 68

Peatonal 2 0 41

Imagen N° 28 – Ciclo Semafórico Plan 1

Elaboración: Propia

En base a los ciclos semafóricos identificados para los periodos de máxima y mínima
demanda vehicular, se definen los siguientes planes semafóricos:

Estructura de Planes
Tiempo V1 (s) V2 (s)
Tiempos
Plan Horario de Ciclo (Av. Pedro Ruiz (Pje. Rosa
Perdidos (s)
(s) Gallo) Manuel)
0 00:00 - 05:59 - - - -

1 06:00 - 23:59 70 38 22 10

Tabla N° 13 – Estructura de planes semafóricos, día atípico

Elaboración: Propia

5.2.3 Resultados De La Evaluación Con Regulación Semafórica

De la evaluación de la eficiencia de la propuesta semafórica, se determinaron los
siguientes resultados:

Ciclo Delay Nivel de ICU

ESCENARIO V/C ICU
Semafórico (s) (s) servicio LOS

PLAN 01 70 25.8 C 0.89 73.6% D

Tabla N° 14 – Resumen eficiencia, propuestas semafóricas

Elaboración: Propia

La detención periodo producto de la regulación semafórica perjudica la operación

vehicular, pero garantizara el paso seguro de los peatones que diariamente cruzan la
Carretera Central.

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Es necesaria la regulación semafórica, principalmente por el elevado tránsito de

peatones que se cruza la intersección de la Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa
Manuel.

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6. RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES

6.1 CONCLUCIONES
A continuación se mencionan las principales conclusiones del expediente:
− La detención periodo producto de la regulación semafórica perjudicaría la
operación vehicular, pero garantizará el paso seguro de los peatones que
diariamente la intersección de Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa Manuel.
− Es necesario la regulación semafórica, principalmente por el elevado tránsito de
peatones que se cruza la intersección de Av. Pedro Ruiz Gallo con Pje. Rosa
Manuel.
− La semaforización favorecerá el movimiento seguro de vehículos y peatones,
eliminando la posibilidad de accidentes de tránsito.
− Es necesario realizar las mejoras físicas sobre la infraestructura, a fin de
garantizar el uso correcto de los dispositivos semafóricos.

6.2 RECOMENDACIONES
− Se recomienda la realización de obras civiles complementarias para ampliar el
radio de volteo del martillo suroeste, el cual en su estado actual dificulta las
maniobras de volteo a la derecha de los vehículos provenientes de la Av. Pedro
Ruiz Gallo (O-E).
− La implementación de marcas en el pavimento, señales verticales y dispositivos
semafóricos, deben cumplir con las características técnicas MANUAL DE
DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO PARA CALLES Y
CARRETERAS del MTC, en su versión oficial, y reglamentos que se apliquen
actualmente a la Provincia de Lima

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7. ANEXOS
− ANEXO N°01: FORMATO DE CAMPO.
− ANEXO N°02: FLUJOGRAMAS.
− ANEXO N°03: PLANOS:
L-01 UBICACIÓN
L-02 SITUACIÓN ACTUAL.
L-03 CORTE DE SECCIÓN VIAL.
L-04 SITUACIÓN PROPUESTA.
L-05 PROPUESTA DE SEMAFORIZACIÓN.
L-06 PROPUESTA DE SEÑALIZACIÓN.
L-07 DETALLE DE SEMAFORIZACIÓN
L-08 DETALLE DE CANALIZACIÓN.
L-09 DETALLE DE CAJA DE PASO
L-10 DETALLE DE POZO A TIERRA.
− ANEXO N°04: REPORTES DE SYNCHRO
− ANEXO N° 05: METRADO
− ANEXO N° 06: PRESUPUESTO BASE
− ANEXO N° 07: ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
− ANEXO N° 08: LISTA DE PRECIOS POR TIPO
− ANEXO N° 09: FORMULA POLINOMICA
− ANEXO N° 10: GASTOS GENERALES
− ANEXO N° 11: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
− ANEXO N° 12: PROGRAMACIÓN DE OBRA

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