Transports

RESUMEN: A pesar de no haberse producido en 2017 grandes avances normativos ni jurisprudenciales en materia de ruido se constata a nivel europeo la necesidad de priorizar la lucha contra la segunda fuente de contaminación en número de enfermos y muertes en Europa. Estas páginas se centran este año en analizar críticamente el segundo Informe del Consejo sobre la aplicación de la Directiva en materia de ruido ambiental y las conclusiones de la conferencia Noise in Europe. Repasando también la agenda normativa estatal para los próximos meses y los recientes pronunciamientos judiciales sobre ruido. Entre los que destacan la STS 575/2017, de 13 de abril, un nuevo capítulo del largo conflicto por el sobrevuelo de aviones en una urbanización próxima al aeropuerto de Barajas

About twenty years of research on Senegalese cities founds the central idea of ​​this thesis: mobility has been and remains the driving force of the city's production in Senegal. The aim is to demonstrate this hypothesis by analyzing the interactions between mobility, housing and centrality (see Volume I) by mobilizing some twenty texts of work carried out in various research programs (see Volume II). .
To do this, the diversity of tools and methods used testifies to the need for a definition of the city in Senegal to apprehend the urban fact in Senegal. Beyond this methodological aspect, there are three major results.
First, the urban framework, historically generated the littoralisation of the men and the activities, evolves towards the emergence of new interior centralities. Then, at the city level, mobility appears as a lever of urban integration strategies for neocitadins and access to the city's resources through distance management. And finally, on the one hand, the city has made emerge a new profile of the migrant, the one from the city whose impacts on urban development relayed by the speeches are to be relativized.
In conclusion, the internal centralities stimulated by globalization open up new perspectives of research on the territories.

Plus que jamais, la contrainte budgetaire est forte dans les pays de l'OCDE, et les decideurs se focalisent sur les ressources financieres a court terme. Plus que jamais, ces pays ont besoin d'investir pour maintenir leur niveau de connaissance et, correlativement, leur niveau de vie. Grâce aux financements longs des PPP, la decision publique peut engager des investissements, mais en contrepartie elle engage les budgets sur de tres longues periodes. Ce jeu etant potentiellement dangereux, l'analyse des projets doit prendre en compte non seulement leur rentabilite economique mais egalement les incertitudes correspondantes. Et comme l'incertitude sur le futur restera toujours grande, ne faut-il pas rechercher alors dans le choix du type de contrats et dans leur redaction les mecanismes qui minimiseraient l'impact economique d'une erreur de prevision? L'etude approfondie de nombreux contrats de PPP, en parallele avec l'approche economique, donne des elem...

The port industry sector is one of the main drivers of economic development in Italy, with important employment implications. The economic crisis has accentuated its importance and has increased competition among ports in the Mediterranean basin and, for this reason, the Italian Ministry of Infrastructures and Transport (MIT) has foreseen a long-term strategy to improve the system efficiency. In 2016, the Ports of Naples, Salerno and Castellammare di Stabia, with only the first two carrying out freight traffic, have been merged into the Port Authority System of the Central Tyrrhenian Sea. In the first months of 2017, Port Authority published its first Triennial Operational Plan 2017-2019 (TOP) - with a projection to 2020 - where development strategies are defined, among which the ones for the goods.

The publication of the TOP has represented the occasion to analyze the characteristics of the two freight Ports involve in the Port Authority, Naples and Salerno, referring to the infrastructural characteristics and historical data series on traffic freight. All information has led to an analysis of the policies implemented by the Port Authority to improve the competitiveness of the ports, including the level of service offered.

The analysis of the Plan required the development of a quali-quantitative methodology. In this way, it was possible to follow, through a standard approach (which allows comparison) - the current scenario and the Plan/future one. In addition, in order to compare the two ports in terms of goods handling in the Plan scenario, a time-series analysis has been carried out using an ARIMA model for forecasting freight traffic until 2020.

The aim of this paper is to evaluate the freight evolution of Naples and Salerno’s ports through the new TOP, using a structured, replicable and adaptable methodological approach, and providing suggestions to decision-makers on emerging priorities.

Memoría fotográfica de avances en el proyecto "Tecnología para Integración de Sistemas de Ahorro y Uso Eficiente de Energía en Prototipo de automóvil anciano:  Reconstrucción de camioneta Jeep Wagoneer 1985".  Las imágenes muestran los avances a 19 de junio del 2017, a los 8 meses y medio de estar ejecutándose.  La unidad original es un vehículo de pasajeros, todo terreno, Jeep Wagoneer  modelo 1982,  L4-126 2.1L DSL Turbo VIN B FI .  El proyecto inició el 16 de septiembre del 2016.    La unidad se encuentra actualmente en  instalaciones del Taller de Tecnologías Apropiadas Visión Energética (TATAVIEN), Chetumal Centro, Quintana Roo, México.  El taller es contiguo a la sede de Visión EnerGtiK S de RL  MI

INVESTIR DANS UNE MOBILITE EFFICACE POUR BRUXELLES.
« Le rail, clé de la mobilité urbaine » exige des choix raisonnés entre les investissements ferroviaires, en fonction de la demande effective. C’est ce qui a été le cas de l’axe Est-Ouest, à la fois par chemin de fer et par métro. Le métro, grâce à une desserte des principaux quartiers résidentiels, et des concentrations d’emplois européens, correspond bien à la demande effective. Ce succès a été possible grâce à la mise en place en 1962 d’une autorité organisatrice nationale capable d’arbitrer
les choix en amont et de gérer les projets, à l’instar de métropoles étrangères de dimension comparable à Bruxelles. Cette autorité opérationnelle n’a pas été reprise par le Gouvernement de
Bruxelles-capitale (MRBC), issu de la régionalisation. Les conséquences apparaissent aujourd’hui.
Un exemple révélateur : le projet de métro nord.
Dans le cas du projet de Métro Nord actuel, faute d’une autorité organisatrice, les choix du mode de transport et les tracés ont été dès l’abord confiés par le MRBC à des bureaux d’ingénieurs privés internationaux.
Ceux-ci ont choisi l’option la plus coûteuse, c.à.d. la construction d’un métro en tunnelier profond, de grande largeur. On pouvait s’y attendre. Le coût estimé initial était de 500 millions d’€ (100 millions par km). Ce coût est à présent estimé suivant les sources à plus du double, sous
réserve d’études géologiques restant à effectuer, ce qui a été à juste titre relevé dans la Presse.
Or dès 2007, la faiblesse de la demande potentielle sur le tracé retenu était confirmée par le bureau STRATEC, sans même tenir compte de l’effet dissuasif que ne manquerait pas de provoquer la
profondeur (jusque 27 m) de l’ouvrage.
De plus l’urgence d’une relance des investissements porteurs d’emplois devrait être un argument politique en faveur d’appels d’offres pour des lots d’une dimension permettant aux entreprises belges de participer de manière concurrentielle.
Une étude d’alternatives réalistes (notamment en pré-métro), accessibles à diverses entreprises belges spécialisées, et adaptées à la demande découlant de la démographie, reste possible à ce jour. Si beaucoup de moyens ont déjà été engagés pour les études de projet, aucune étude d’impact comparative, pourtant obligatoire sous peine d’annulation du projet, ni de commande de réalisation, n’ont encore été effectuées.
PROPOSITION.
L’ouvrage, qui s’appuie sur une analyse fouillée des projets réalisés et en cours d’étude, propose donc de créer au niveau régional une autorité organisatrice de la mobilité en mesure de faire les choix correspondant aux besoins futurs les plus probables, en train, en métro et en prémétro,
c.à.d. assurer en site propre et à un coût compatible avec les ressources de la région, une fréquence, et une fréquentation, capables d’attirer la clientèle effective des navetteurs d’aujourd’hui et de demain.
Elle devra aussi prendre en compte l’apparition d’offres nouvelles liées au partage de véhicules petits et grands, à leur autonomisation grandissante, et aux nouvelles formes de vie et de travail
d’une société elle-même en mutation, qui exigeront une sélection sévère des infrastructures lourdes nouvelles.

La mobilité est omniprésente dans nos vies quotidiennes. Son ampleur et sa croissance posent de nombreuses questions, tant politiques et sociétales que scientifiques, quant à sa gestion et sa régulation. Phénomène complexe, la mobilité requiert une analyse interdisciplinaire pour en saisir les différentes dimensions. C’est ce à quoi s’attache cet ouvrage, en ouvrant un dialogue entre sciences de l’ingénieur et sciences sociales. Sur la base de nombreuses recherches récentes, il discute de manière critique dix grandes questions fondamentales relatives à la mobilité. Il montre les points qui font consensus, identifie ceux pour lesquels une controverse scientifique existe, et prend à contrepied certaines idées dominantes. Par sa démarche originale, ce livre s’adresse principalement aux étudiants en sciences de l’ingénieur et en sciences sociales désireux de se familiariser avec les enjeux actuels de la mobilité, mais il se destine également à tous ceux curieux et désireux de mieux comprendre les multiples facettes de la mobilité.

"Pubblichiamo la segnalazione di Alessandro Ratti, storico e monitore di escursionismo, riguardante la mancata conservazione e valorizzazione di un tracciato storico costitutivo del paesaggio e del patrimonio culturale della montagna, censito dall’Inventario federale delle vie di comunicazione storiche della Svizzera (IVS)."

Malgr� les efforts de d�veloppement de l'offre, la situation financi�re de r�seaux de transports publics s'est d�grad�e au cours de la p�riode 1995-2005. Des projections sur la base des tendances observ�es montrent qu'en 2015 le co�t public (investissement + d�ficit d'exploitation) pourrait augmenter de 61 � 76 % selon la taille de r�seaux. Quelques scenarios de politiques alternatives sont ensuite test�es et montrent la n�cessit� de reformes profondes pour tenter de ma�triser une d�rive de plus en plus probl�matique des contributions publiques, surtout dans le contexte financier actuel. Ils conduisent � s'interroger sur la performance des r�seaux et leur capacit� � attirer une nouvelle client�le d'automobilistes dans la perspective d'une mobilit� durable, condition indispensable pour justifier la recherche de nouveaux contributeurs au financement des transports publics urbains.

The aim of this article is to analyse the spatial diffusion patterns of Covid-19 in Brazil, considering the organization of transport systems, the urban network, and spatial interactions. It is also important to highlight some of the State strategies and actions necessary to combat the epidemic and encourage economic development. Transport systems and their flows are diffusion vectors of the novel coronavirus throughout the territory, and this process permeates different moments of spatial interactions within the hierarchical context of the urban networks. In the case of Brazil, the advance of Covid-19 has assumed elevated levels, given the precariousness of the equipment of social reproduction, particularly over recent years. The deepening neoliberalism in Brazil is added to an erratic policy for combating the pandemic, thereby counteracting the pressing need for the socialization of investments in Brazil.

Seaports in West Africa had played a distinguished role in the economic introduction of this region into global markets since the second half of the nineteenth Century. These ports were the places where external trade was developed, and they acted as gateways for their great hinterlands. Seaports linked the interior regions through railway connections which permitted the expansion of industrial capitalism and the openning up of new markets and cash-crop productions to serve metropolitan interests. This chapter presents the modernization process at the port of Dakar (Senegal) both in its infrastructures and in its management structure. The result is a global explanation of port modernization at Dakar from the perspective of the first globalisation process and the introduction of Senegal into the global commodities markets.

O processo de urbanização brasileiro inclui, agora, a formação de novas metrópoles, não apenas nucleadas por capitais de estados. A região metropolitana de Campinas é a mais importante dessas novas realidades urbanas. Os seus antigos leitos ferroviários apresentam alta ociosidade, podendo se prestar para novos usos que, de maneira sistêmica, propiciem a requalificação da paisagem e contribuam para uma reestruturação do território metropolitano, favorecendo seus cidadãos. Mais que apresentar uma diretriz propositiva, este artigo enfatiza a importância das potencialidades da paisagem como elemento a ser considerado no planejamento territorial.Nowadays the brazilian urbanization process includes the formation of news metropolis, not only from capitals of members-states. The Campinas metropolitan region is the most important of the new urban reality. Its old railways are few used and it can receive new uses that, by a systemic way, would provide the qualification of landscape, contribut...

As simple as passengers want Accessibility Data Model was developed to standardize public transport accessibility information. The data model structure is designed to (1) combine multiple information sources, making it reliable and updatable. To be (2) very flexible, allowing to register information from any infrastructure type, of any transport mean. (3) Developed to feed online information systems, it is possible to use this model on multiple digital platforms, such as websites, apps, digital panels, etc. Conditioned mobility passengers universe is quite heterogeneous, including people with different competences and limitations. For the available information to be relevant to passengers with diverse needs, the collection of accessibility data must meet that diversity. Accessibility conditions information must be clear, rigorous and relevant to the user. Collecting this public transport network information requires a consistent methodology. The information collected with this data model does not eliminate the need to remove the remaining barriers, but allows passengers with conditioned mobility to plan their travels, and, in any case, avoid infrastructures which are not ready for their needs. Existing accessibility conditions on public transport networks have been improving across the years, but many barriers still remain. In this context, information about accessibility conditions, to passengers, is of especial importance. To collect data, we developed a methodology to involve passengers. By working with passenger groups, we can collect and analyse detailed information about public transport infrastructures accessibility, feeding the data model and having reliable data for future planning and improvements. City Able-Accessibility Data Model

The survey aimed to collect reliable data on the accessibility conditions that currently exist in a set of infrastructures in Lisbon’s Public Transport Network, related to international travel.
The data are used to feed a passenger information system, and its format must enable route-planning applications and facilitate future updates, namely through the participation of other passengers (Web 3.0).
To achieve this objective, a data collection methodology was developed that (1) is applicable to any type of infrastructure, including possible future types that do not yet exist; (2) which is based on the experience of real passengers; and (3) that is compatible with the features of Web 3.0 and IoT.

Николай I старался укротить и укоротить непроезжие широты-долготы родины: именно при нем на главных направлениях строили шоссе и начали прокладывать железные дороги. Собственно, активное строительство дорог велось уже при предшественнике Николая – Александре I, который, по словам Пушкина, «всю жизнь провел в дороге». И надо признать, что связывавшее две столицы шоссе (которое было окончательно завершено к 1833 г.) удалось сделать хорошим. Но все же слишком уж широка была страна родная, и много в ней было лесов, полей и рек, через которые тянулись да тянулись бесконечные наши… нет, не тракты – направления.
Похоже, оба императора – и Александр I, и Николай I – полагали, что родную страну надо подсократить, стянув хотя бы скоростными трассами. Но это намерение забылось, и нам привычнее слышать совсем иные суждения: мол, просторы России – это ее неоспоримое преимущество. Земли не меряно, леса-поля бескрайние, ресурсы огромные. Это также заветный козырь в борьбе с внешним врагом: пока Наполеон или Гитлер, растянув до предела свои коммуникации, дойдут до Москвы – там уж мы и с силами, наконец, соберемся, и морозы авось ударят.
Так и повелось: немереные просторы и бездорожье.

Perspectiva realizării pieţei unice europene, începând cu anul 1993, face să devină tot mai uşor de previzionat mutaţiile geo-economice care se vor produce în viitorul spaţiu fără frontiere. Fiind mai degrabă un proces decât o instituţie, piaţa unică începe deja să se constituie tinzând spre consensul general şi nu aşteaptă să se nască în urma unei acţiuni de votare din partea agenţilor economici naţionali.

La mise en oeuvre d'un programme efficace en matiere de prevention routiere necessite une capitalisation de la connaissance routiere. Dans ce contexte, cet article se propose dans un premier temps d'articuler l'ensemble des aspects lies aux accidents de la route autour d'un modele tripolaire que nous proposons. Dans un second temps, nous focalisons notre modele sur l'aspect humain ou nous evoquerons la place qu'occupent la formation et la sensibilisation en matiere de securite routiere.

En 2000, la situation des transports a Paris (intra muros) n'etait pas franchement mauvaise. La demande stagnait ou diminuait. L'importance des transports en site propre (metro, RER) etait a peu pres egale a celle des transports sur la voirie. La pollution declinait rapidement (de 30% a 80% selon les polluants en 10 ans). La nouvelle equipe municipale qui vient au pouvoir en 2001 a entrepris une politique de reduction de la place de la voiture et des vehicules utilitaires. Comme l'equipe municipale elue a Londres a peu pres a la meme epoque. Mais avec des moyens differents : avec un peage (et une augmentation de l'offre d'autobus) a Londres, en reduisant l'espace viaire alloue aux voitures a Paris, au benefice des autobus, des velos et des pietons. L'offre de transport en commun n'a pratiquement pas augmente a Paris —ou elle ne depend d'ailleurs pas de la municipalite. Sur beaucoup de points, du reste, cette politique continue, en l'accentuant...

This case note analyses the decision of the Turkish Competition Authority in which it has decided that the recommendation of some vehicle tracking system providers vis-à-vis others in a letter drafted by the Union of Road Transporters Association in Ankara and sent to its members did not violate the Act on the Protection of Competition 1994.

To maximize benefits of crushed stone sale at different distances from quarries located at Heres or Caroní municipalities from Bolivar state, until several Venezuela’s cities, the variables that impact in the problem were determined, later on, making use of linear programming technique, to make the mathematical model that allowed to achieve the general objective of this investigation, later on, the model was implemented using Microsoft Excel® and real data, being achieved as a result that with the proposed model and a simulation process it is possible recommend the diverse distances where could be possible to supply crushed stone as well as the minimum prices that should be charged in each distance to maximize the benefits; concluding the suitability of the model and the feasibility to sell crushed stone at prices “in the facilities of clients” in Venezuelan cities located until around 700 km.

L’estensore di queste brevi note, ha svolto dal 1998 al 2000 - nel suo ruolo di segretario del Comitato scientifico del Museo dei Tramways a vapore di Altavilla - anche le funzioni di Direttore del Museo, elaborando con la collaborazione dei diversi esperti e consulenti un primo "Progetto preliminare dell'allestimento museale", di cui si poi è tenuto in qualche misura conto nel corso delle vicende che hanno visto la stazione di Altavilla al centro di una crescente attenzione e di significativi interventi di valorizzazione grazie al suo inserimento dal 1999 nell’Ecomuseo del Basso Monferrato Astigiano (BMA): un salto di qualità determinante che ha costituito indubbiamente l’elemento qualificante di quella prima fase di direzione della struttura.