4. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU VE SERGİSİ SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER

. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU VE SERGİSİ SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayınları ISBN: 978-605-4123-23-0 DERLEYENLER YRD. DOÇ.DR. TUNCAY DURNA YRD. DOÇ. DR. HAMZA TOSUN DR. YUSUF YÜKSEL SAYFA ve KAPAK TASARIMI AJANSFA Tel: 0 212 272 61 06 www.ajansfa.com BASKI İklim Matbaacılık Tel: 0 212 613 40 41 4. Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu Bildiriler Kitabı Emniyet Genel Müdürlüğü’nün izni olmadan basılamaz, çoğaltılamaz ve dağıtılamaz. Bu kitap ücretsiz olup, satılamaz. 2 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ÖNSÖZ Günümüzde trafik kazaları, yol açtığı maddi ve manevi kayıpların büyüklüğü ile tüm ülkelerin mücadele ettiği en önemli sorunlardan birisidir. Bu nedenle daha güvenli bir trafik için teknolojik olanaklar, stratejik yaklaşımlar, bilimsel değerlendirmeler, denetleyici politikalar, bilgi ve görüş paylaşımları büyük önem arz etmektedir. Diğer yandan trafik güvenliğinin tek başına polisiye tedbirler ile sağlanamayacağı da bilinen bir gerçektir. Bu bakımdan Türkiye’deki ölüm nedenleri arasında üçüncü sırada bulunan trafik kazalarının azaltılmasına yönelik çalışmaların kamu kurum, kuruluşları ve sivil toplum örgütleri ile işbirliği içinde yürütülmesi temel amaçlarımızdan birisidir. Artık gelişmiş ülkelerde güvenli trafik denildiğinde, yol kullanıcılarının hatalarını tolere edebilen sistemler bütünü anlaşılmaktadır. Görünen o ki güvenli ve iyi bir trafik sistemi, sürücü hatasının kazaya dönüşme ihtimalini de azaltmaktadır. Ayrıca bu sistemin fiziksel altyapısı kurallara uygun davranışları desteklerken kural ihlallerine de etkili biçimde müdahale edilmesini sağlamaktadır. Böylece ihlallerin yaygınlaşma ve tekrarlanma ihtimali azaltılarak kaza sayısında gözle görülür düşüş sağlanmaktadır. Emniyet Genel Müdürlüğü olarak görevimiz, güvenli bir trafik ortamı için diğer çalışmaların yanı sıra sürekli ve caydırıcı bir denetim faaliyeti yürütmektir. Bunlardan en önemlisi, ölümlere büyük oranda sebebiyet veren hız limitlerinin üzerinde araç kullanımını azaltmak ve emniyet kemeri ile kask kullanımını da yaygınlaştırmaktır. Bilindiği üzere karayolu trafiğinde gerçekleşen ölümlü kazaların yaklaşık üçte birine hız faktörü neden olmaktadır. Hızdaki %5’lik artış, ölümlü kazaların %20 artmasına neden olmaktadır. Ayrıca araç içinde bulunanların emniyet kemeri takması, hayatını kaybeden insan sayısını yaklaşık %50 oranında azaltmaktadır. Biz Emniyet teşkilatı olarak, kural ihlallerinin yol kullanıcıları tarafından daha iyi anlaşılması ve bunun toplumsal bilinç düzeyinde kendini gösterir hale gelmesiyle, bu alanda meydana gelen kayıpların daha da azaltılabileceğini değerlendiriyoruz. Denetim faaliyetlerinin önemi hakkında halka yönelik bilgilendirme ve tanıtım çalışmaları kadar, bilim insanlarımızın akademik bilgi birikimi ve Teşkilat olarak tecrübelerimizin paylaşımı da faydalı sonuçlar ortaya çıkaracaktır. Geçtiğimiz yıl mart ayında küresel yol güvenliğinin iyileştirilmesi hakkında Birleşmiş Milletlerin aldığı kararla 2020 yılına kadar dünyada trafik kazaları sonucu ölümlerde %50 azalma hedeflenmiştir. 3 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Sayın Başbakanımız da bu konu üzerinde hassasiyetle durulması gerektiğini ifade etmiş ve Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulunu toplayarak trafikte ölümlerin azaltılması için 10 yıllık eylem planı hazırlanması konusunda talimatlarını vermişlerdir. Bu doğrultuda hazırlanan Karayolu Trafik Güvenliği ve Stratejisi Eylem Planı yürürlüğe konulmuştur. Bunun yanı sıra 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun Avrupa Birliği müktesebatına uygun hale getirilmesi ve trafik alanındaki sorunların bir an önce çözüme kavuşturulması amacıyla yeni bir kanun tasarısı da hazırlanmıştır. Bu yeni tasarı, genel olarak trafik güvenliğini artırmaya ve daha modern bir trafik oluşturmaya yönelik düzenlemeleri kapsamaktadır. Tasarının kanunlaşması ile ülkemizdeki karayolu trafiğinin iyileştirilmesi yönünde önemli bir adım daha atılmış olacaktır. Bütün bu yapılanların yanı sıra bu sempozyumun sonuçlarının; trafik güvenliği alanında yeni çalışma ve projelere ışık tutacağına, trafik kazalarını azaltmaya yönelik yeni stratejiler belirlenmesine ve uygulanmasına katkı sağlayacağına gönülden inanmaktayım. Bildirilerin trafik güvenliğine olumlu katkılar sağlaması dileği ile emeği geçen herkese teşekkür eder, kazasız günler temenni ederim. Mehmet KILIÇLAR Vali Emniyet Genel Müdürü 4 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TAKDİM Olumsuz sosyal ve ekonomik sonuçları nedeniyle etkilerini her geçen gün daha fazla hissettiğimiz trafik sorununun, çok yönlü olarak ele alınması ve incelenmesi gerekmektedir. Bu amaçla, trafik güvenliği konusunun bütün yönleriyle ele alındığı ve bilimsel araştırma sonuçlarının tartışıldığı “4. Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyum ve Sergisi”, 8-10 Mayıs 2013 tarihlerinde düzenlenmiştir. Dünya Sağlık Örgütü’nün 14 Mart 2013 tarihinde açıkladığı Karayolu Güvenliği Küresel Durum Raporu, karayolu trafiğinde kabul edilemeyecek kadar yüksek bir oranla yılda ortalama olarak 1,24 milyon ölüm gerçekleştiğini göstermektedir. Aynı raporda, dünyadaki motorlu araçların yarısına sahip olmalarına rağmen trafikteki ölümlerin %80’inin ülkemizin de aralarında bulunduğu orta gelirli ülkelerde gerçekleştiği belirtilmektedir. Karayolu trafiğinde meydana gelen çarpışmalar, dünyada ölüm nedenleri sıralamasında sekizinci sırada gelmektedir. 15-29 yaş grubundaki insanlar arasında ise 1 numaralı ölüm nedeni trafik çarpışmaları olmaktadır. Birçok kurum, kuruluş ve sektörün ortak faaliyet alanı haline gelen karayolu trafik güvenliğinin çok sektörlü yapısı, bu alanda geliştirilen önlemlerin etkili olabilmesi için yapılan çalışmaların eşgüdüm içerisinde yürütülmesini zorunlu kılmaktadır. Bu doğrultuda, ülkemizde karayolu trafik güvenliği konusunda geçtiğimiz yıl önemli gelişmeler kaydedilmiştir. Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulunun 14 yıl aradan sonra iki kez toplanması, 2020 yılına kadar trafik çarpışmalarından kaynaklanan ölümlerin %50 oranında azaltılmasını hedefleyen Karayolu Trafik Güvenliği Stratejisi ve Eylem Planının kabul edilerek Başbakanlık genelgesi olarak yayınlanması ve eylem planının uygulanmasının takip edilmesi için bir eşgüdüm kurulunun oluşturulması son derece önemli gelişmelerdir. Bunlardan daha önemli olanı ise trafik güvenliğinin geliştirilmesi yönünde siyasi desteğin kararlılıkla belirtilmiş olmasıdır. Bu yıl dördüncüsünü düzenlediğimiz Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu, farklı akademik alanlarda trafik güvenliği konusunda yapılan bilimsel çalışmaların sunulduğu, sonuçların akademisyenler, kamu kurumlarından temsilciler, karar vericiler ve uygulayıcılar arasında tartışıldığı bir ortam oluşturmaktadır. Sempozyuma sunulan bildirilerin sayısında ve kalitesindeki artış, sempozyumun trafik güvenliği alanında çalışmalar yapan akademisyenler için bilimsel araştırma sonuçlarını paylaşabilecekleri bir platform olması yönüyle bilim insanları için teşvik edici bir unsur olduğunu ortaya koymaktadır. Bu yıl sempozyuma toplam 165 bildiri gönderilmiş; bunların 66 adedi sözlü, 39 adedi de poster bildiri olarak sunulmuştur. 2013 Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu Bildiriler kitabının 1. Cildi olarak yayınladığımız bu kitap;            Elektronik Denetleme Sistemleri ve Teknoloji Kullanımı İletişim, Medya ve Kampanyalar Trafik Kaza Analizi ve Bilirkişilik Veri Yönetim Sistemleri ve İstatistikler Karayollarında Risk Faktörleri Karayolu Trafik Kazalarının Sosyo-ekonomik Sonuçları Şehir Planlaması ve Ulaşım Trafik Psikolojisi ve Sağlık Altyapı ve Mühendislik Karayolu Güvenliği ve Eğitim Akıllı Ulaşım Sistemleri 5 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER konu başlıkları altında sunulan 43 bildiriyi içermektedir. Kitabımızın, trafik sorununun karar vericiler, uygulayıcılar ve akademisyenler için tekrar ele alınması ve sürekli olarak gündemde kalmasına katkı sağlamasının yanında, bu alanda önemli bir kaynak eser olacağını da ümit etmekteyiz. Sempozyumun düzenlenmesinde emeği geçen İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı ile Polis Akademisi Başkanlığı; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü ile Karayolları Genel Müdürlüğü; TÜVTÜRK ve diğer ilgili kuruluşlara teşekkürlerimizi sunuyoruz. Ayrıca, sempozyuma katılarak çalışmalarını, araştırma sonuçlarını ve birikimlerini ortaya koyan bütün katılımcılara teşekkür ediyor, geleneksel hale gelen sempozyuma katılımlarının ve katkılarının devamını diliyoruz. Yrd. Doç. Dr. Tuncay DURNA Polis Akademisi TUGAM Yrd. Doç. Dr. Hamza TOSUN Polis Akademisi TUGAM Dr. Yusuf YÜKSEL Polis Akademisi TUGAM 6 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER İÇİŞLERİ BAKANIMIZ SAYIN MUAMMER GÜLER’İN 4. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU VE SERGİSİ AÇILIŞINDA YAPTIĞI KONUŞMA Saygıdeğer Konuklar, Değerli Mesai Arkadaşlarım, Basınımızın Kıymetli Temsilcileri; İlki 2010 yılında düzenlenen “Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu ve Sergisi”nin, bugün dördüncüsünün açılışını yapıyoruz. Bu etkinlikte, trafikle ilgili alt yapının geliştirilmesine, etkili denetim stratejilerinin belirlenmesine, yaşanan teknolojik gelişmelerin takip edilmesine, bireysel ve toplumsal duyarlılığın oluşturulmasına, eğitim desteğinin sağlanarak trafik güvenliğine ilişkin kamuoyu ilgisinin aktif tutulmasına ve sorunların çözümünde kararlı adımların atılmasına katkı sağlayacak bilimsel çalışmalar ortaya konacak ve trafik problemi tüm yönleriyle ele alınacaktır. Saygıdeğer Konuklar, Ülkemizde bugün; 23 milyonun üzerinde sürücü, 17 milyonun üzerinde kayıtlı araç bulunmaktadır. Her yıl ortalama bir milyon civarında yeni sürücü ile yine bir milyon civarında yeni araç trafiğe çıkmaktadır. Bu artışlara paralel olarak, başta ulaşım altyapısı olmak üzere; eğitim, denetim ve sağlık imkânları da arttırılmaya çalışılmaktadır. Trafik, insan hayatını kolaylaştırmasına ve yaşama konfor katmasına rağmen, çeşitli olumsuzlukları ve sorunları da beraberinde getirmektedir. Toplumun her kesimini etkileyen trafik kazalarında birçok vatandaşımız hayatını yitirmekte, milyarlarca liralık milli servetimiz heba olmaktadır. Hiç şüphesiz trafik sorununun en fazla hissedildiği yerler kentsel mekânlardır. Kent içi ulaşım, kentsel yaşam kalitesini arttıran unsurlardan biridir. Bir kentsel alan içindeki ulaşım sisteminin etkinliği ve kalitesi, o kentin ekonomik gücü ve toplumsal dinamizmini de belirler. Yine ulaşım sisteminin hızı ve verimliliği, diğer unsurlarla birlikte, yaşanılan fiziki mekânın büyüklüğünü, yaygınlığını ve dolayısıyla kullanılabilirliğini de etkiler. Bunlardan daha da önemlisi, toplumun ve bireylerin esenliği ve güvenliği açısından, doğru kurgulanmış bir ulaşım sistemidir. Trafik güvenliğinin sağlanması için denetim, mühendislik, yasal düzenleme ve acil yardım çalışmalarının etkili ve sürekli bir şekilde yapılması gerekli olmakla birlikte; sorunun çözümü; toplumun tüm kesimlerince konunun sahiplenilmesine ve bu hususta yeterli bilincin oluşturulmasına bağlıdır. 7 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Değerli Konuklar, Bilindiği üzere, ülkemizde trafikle ilgili kurum ve kuruluşların katkılarıyla hazırlanan ve trafikteki ölümleri %50 oranında azaltmayı hedefleyen “Karayolu Trafik Güvenliği Stratejisi ve Eylem Planı”, 31 Temmuz 2012 tarihli Başbakanlık Genelgesiyle yürürlüğe girmiştir. Bu eylem planının uygulanmasıyla, eğitimden denetime, altyapıdan sağlık hizmetlerine kadar trafikte hiçbir şeyin eskisi gibi olmayacağı yeni bir dönem başlamıştır. Bu yeni dönemde öncelikle, Eylem Planı kapsamında yürütülen çalışmaları değerlendirmek ve alınacak ilave tedbirleri görüşüp karara bağlamak üzere, İçişleri Bakanı olarak başkanlığını yaptığım Karayolu Trafik Güvenliği Stratejisi Eşgüdüm Kurulu oluşturulmuştur. Bu Kurulun ilk toplantısı, 13 Mart 2013 tarihinde yapılmış ve 2013-2014 yıllarının ‘Emniyet Kemeri ve Hız Kontrolü Yılı’ ilan edilmesi; ülke genelinde trafik güvenliği alanında farkındalık oluşturmaya yönelik faaliyetler yürütmek üzere ‘Trafik Güvenliği Platformu’ kurulması; illerde Eylem Planı kapsamında yürütülecek faaliyetlerin takibini yapmak üzere, Valilikler koordinesinde ‘Karayolu Trafik Güvenliği Eylem Planı Koordinasyon Kurulu’ oluşturulması gibi kararlar alınmıştır. Önümüzdeki süreçte eylem planının uygulanmasında herhangi bir aksaklık yaşanmaması için, altı ayda bir kurulu toplamayı ve gerekli ilave tedbirleri almayı planlıyoruz. Karayolu Trafik Güvenliği Stratejisi Eşgüdüm Kurulu toplantısında aldığımız kararlar doğrultusunda hemen çalışmalara başlanmış, Karayolu Trafik Güvenliği Eylem Platformu oluşturulmuş ve Platformun açılışı Sayın Başbakanımızın da katıldığı bir törenle yapılmıştır. Kurulan platform aracılığıyla, temel hedefimiz olan 2020 yılına kadar karayolu ölümlerinin %50 oranında azaltılması için; trafik güvenliği politika ve stratejilerinin belirlenmesi sürecinde toplumsal katılımın sağlanması, başta emniyet kemeri kullanımı ve hız ihlalleri olmak üzere, trafik kuralı ihlallerinin etkileri hakkında toplumda farkındalık oluşturulması, trafik güvenliği konusunda toplumsal duyarlılığın artırılarak trafik kültürünün geliştirilmesi, trafik denetimlerinin gerekliliği konusunda kamuoyu algısının güçlendirilmesi, denetim süreçlerine destek sağlanarak kapasite ve etkinliğinin geliştirilmesi konularında çalışmalar yürütülecektir. Değerli Misafirler, Ülkemizin trafik sorununu en üst düzeyde ele alan Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu, geçen yıl Mayıs ayında Sayın Başbakanımız başkanlığında toplanmıştır. Yine, Sayın Başbakanımız başkanlığında 3 Nisan 2013 tarihinde toplanan ve benimde katılmış olduğum Yüksek Kurulda, 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda değişiklik yapan kanun tasarısının yasalaşmasına destek verilmesi; 2013-2014 yıllarının emniyet kemeri ve hız kontrolü yılı ilan edilmesi; trafik güvenliği öncelikli kentler oluşturmak için gerekli düzenlemelerin yapılması gibi konularda önemli kararlar alınmıştır. Değerli arkadaşlarım, Trafik güvenliğini sadece polisiye tedbirlerle sağlamak mümkün değildir. Denetimin yanı sıra, alt yapının trafik güvenliğini arttırıcı yönde iyileştirilmesi, trafik eğitiminde kalitenin arttırılması, kazalardaki acil müdahale hizmetlerinin iyileştirilmesi, toplu ulaşımın özendirilmesi, demiryolu, denizyolu ve havayolu ulaşımının daha cazip hale getirilmesi gerekmektedir. 8 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Görüldüğü gibi konu çok yönlüdür ve kolektif sorumluluk gerektirmektedir. Trafikte yaşanan sorunların çözümü için sadece Bakanlığımızın değil, trafikle ilgili herkesin aynı oranda duyarlı davranması gerekmektedir. Trafik ile ilgili kamu kurum ve kuruluşları ile sivil toplum kuruluşlarının da ortak hareket etmeleri ayrıca önem arz etmektedir. Trafik güvenliğinin sağlanması için, kanunun görev verdiği kurum ve kuruluşların yanı sıra üniversiteler, dernekler, vakıflar, sivil toplum örgütleri ve özellikle medyanın desteği ayrıca önemli görülmektedir. Değerli konuklar, Bütün evrensel gelişmeleri titizlikle takip ediyoruz ve bu yönde emniyet teşkilatımızda çok ciddi adımlar atıyoruz. İnsanımızın huzur ve güven ortamı içinde yaşaması için ne gerekiyorsa kararlılıkla yerine getiriyoruz. Bizim bütün çalışmalarımızın, çabalarımızın temelinde, insan vardır. Bireye değer verme ve insan sevgisi vardır. Bütün bireylerin, doğuştan kazandıkları varsayılan temel hak ve özgürlüklerinin güvence altında olması vardır. Bizim bütün amacımız, trafikteki kayıpların asgari düzeye indirilmesidir. Yaptığımız tüm iş ve işlemler bu amacı gerçekleştirebilmek içindir. Yapılan denetimlerin trafik güvenliğine katkısı şüphesiz ki çok büyüktür. Fakat trafik sorununun yalnızca yasal denetimlerle çözülemeyeceğini, trafik güvenliği ile ilgili diğer kurum ve kuruluşların konunun önemini idrak ederek trafikteki kayıpların asgari düzeye indirilmesinin ortak hedef olarak benimsemeleri ve hizmetlerini bu doğrultuda gerçekleştirmeleri gerektiğini düşünüyoruz. Bu anlamda; trafikle ilgili kurum ve kuruluşlar ile trafik güvenliği alanında faaliyet gösteren firmaların hizmet ve ürünlerinin sergilenebileceği sergiler, fuarlar ile bu alanındaki bilimsel çalışmaların paylaşılabileceği etkinliklerin arttırılması ve sonuçlarından yararlanılarak hizmetlerin geliştirilmesi en büyük arzumuzdur. Bu temennilerle, “Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu ve Sergisi”nin düzenlenmesinde emeği geçenlere ve tüm katılımcılara teşekkür ediyor, hepinizi sevgi ve saygıyla selamlıyorum. 9 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER DÜZENLEME KURULU Mustafa ÇANKAL Emniyet Genel Müdür Yardımcısı Prof. Dr. Remzi FINDIKLI Polis Akademisi Başkanı Ahmet GÜNER Karayolu Düzenleme Genel Müdür Yardımcısı Yusuf AVAN Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanı Yılmaz BAŞTUĞ Trafik Planlama ve Destek Dairesi Başkanı Hamza ALTINTAŞ Trafik Uygulama ve Denetleme Dairesi Başkanı Murat BOYDAŞ Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü Trafik Güvenliği Dairesi Başkanı Prof. Dr. Ertan BEŞE Polis Akademisi Güvenlik Bilimleri Enstitüsü Müdürü Dr. Emin SEMİZ Trafik Araştırma Merkezi Müdürü Doç. Dr. Orhan FİLİZ Polis Akademisi Ulaşım Güvenliği ve Yönetimi Ana Bilim Dalı Başkanı 10 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER YÜRÜTME KURULU Yusuf AVAN Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanı Yılmaz BAŞTUĞ Trafik Planlama ve Destek Dairesi Başkanı Hamza ALTINTAŞ Trafik Uygulama ve Denetleme Dairesi Başkanı Yılmaz KILAVUZ Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, Denetim Kontrol ve Araç Muayenesi Dairesi Başkanı Murat BOYDAŞ Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü Trafik Güvenliği Dairesi Başkanı Yrd. Doç. Dr. Tuncay DURNA Polis Akademisi Trafik ve Ulaşım Güvenliği Araştırma Merkezi Müdürü (TUGAM) 11 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER BİLİM KURULU Bili 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. Kurulu Başka ı: Prof. Dr. Re zi FINDIKLI, Polis Akade isi Başka ı Prof.Dr. H. Hüseyin ÇEVİK Prof.Dr. Turgut GÖKSU Prof.Dr. Ertan BEŞE Prof.Dr. Arif KÖKTAŞ Prof.Dr. Ahmet Hamdi AYDIN Prof. Dr. Hayri SEVER Prof Dr. Nebi SÜMER Prof.Dr. Yılmaz BİNGÖL Prof.Dr. Ö.Mete KOÇKAR Prof.Dr.Nail ÜNSAL Prof. Dr. M. Akif ÇUKURÇAYIR Prof. Dr. Ali Osman ATAHAN Prof. Dr. Hilal ÖZCEBE Doç.Dr. Orhan FİLİZ Doç.Dr. Serdar Kenan GÜL Doç.Dr.Yeşim YASAK Doç.Dr.Hülagü KAPLAN Doç.Dr.Metin ŞENBİL Doç.Dr.Erten GÖKÇE Doç.Dr.Abdulkerim SÖNMEZ Doç. Dr. Berk GÜÇLÜ Yrd.Doç.Dr. Tuncay DURNA Yrd.Doç.Dr. Hamza TOSUN Yrd.Doç.Dr.İbrahim ATILGAN Yrd.Doç.Dr. İhsan KELEŞ Yrd.Doç.Dr.Seda HATİPOĞLU Yrd.Doç.Dr.Ebru A. ÖZTÜRK Yrd.Doç.Dr.Kürşat ÇUBUK Yrd.Doç.Dr.M.Vefa AKPINAR Yrd.Doç.Dr. Hediye TÜYDEŞ Yrd.Doç.Dr.Ahmet HASKÖSE Yrd.Doç. Dr.Mesut DÜZGÜN Yrd. Doç. Dr. Cumhur AYDIN Dr. Muammer BUCAK Dr. Bedrettin MURAT Dr. Emin SEMİZ Dr. İlhami ARSEVEN Polis Akademisi Başkanlığı Polis Akademisi Başkanlığı Polis Akademisi Başkanlığı Polis Akademisi Başkanlığı Sütçü İmam Üniversitesi Hacettepe Üniversitesi Ortadoğu Teknik Üniversitesi Yıldırım Beyazıt Üniversitesi Anadolu Üniversitesi Gazi Üniversitesi Selçuk Üniversitesi Mustafa Kemal Üniversitesi Hacettepe Üniversitesi Polis Akademisi Başkanlığı Polis Akademisi Başkanlığı Türkiye Şoförler ve Otomobilciler Federasyonu Gazi Üniversitesi Gazi Üniversitesi Ankara Üniversitesi Hacettepe Üniversitesi Ufuk Üniversitesi Polis Akademisi Başkanlığı Polis Akademisi Başkanlığı Gazi Üniversitesi Gazi Üniversitesi Gazi Üniversitesi Gazi Üniversitesi Gazi Üniversitesi Karadeniz Teknik Üniversitesi Orta Doğu Teknik Üniversitesi Erciyes Üniversitesi Gazi Üniversitesi Atılım Üniversitesi Emniyet Genel Müdürlüğü Emniyet Genel Müdürlüğü Emniyet Genel Müdürlüğü Sivas Emniyet Müdürlüğü 12 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER SEÇİCİ KURUL Yılmaz BAŞTUĞ Trafik Planlama ve Destek Dairesi Başkanı Hamza ALTINTAŞ Trafik Uygulama ve Denetleme Dairesi Başkanı Dr. Emin SEMİZ Trafik Araştırma Merkezi Müdürü Yakup ÇALIŞIR Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkan Yardımcısı Yrd. Doç.Dr. Tuncay DURNA Polis Akademisi Trafik ve Ulaşım Güvenliği Araştırma Merkezi (TUGAM) Müdürü Mehmet Kamil EKMEKÇİ Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı - Eğitim Koordinasyon Şube Müdürü 13 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER İÇİNDEKİLER Elektronik Denetleme Sistemleri ve Teknoloji Kullanımı ................................................................... 16 Trafikte Kullanılan Bazı Elektronik Denetleme Sistemleri ve Koridor Hız Tespit Sistemi Uygulamasında (TEDES) Konya Örneği ................................................................................................... 35 Günümüz Dünyasında Elektrikli Ulaşım / Oslo-İstanbul Karşılaştırması .......................................... 50 Toplumsal Değişim Yönetimi Bağlamında Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesi ........................... 58 Yetişkin Yaşamının Kolaylaştırılması ................................................................................................ 79 Trafik Çocuk Kulübü Projesi ve Çocuk Trafik Eğitiminde Yeni Bir Uygulama ................................... 95 Afyonkarahisar RS10 Güvenli Trafik Projesi 2012-2013 Uygulama, Sonuç ve Değerlendirmeleri ................................................................................................................................................... 100 Ölümlü Trafik Kazalarında Olay Yeri İncelemesinin Önemi ............................................................ 111 2007-2011 Yılları Arasında Karayollarında Meydana Gelen Kazaların Veri Madenciliği ve Coğrafi Bilgi Teknolojileri ile Analizi ................................................................................................ 119 Trafik Kazalarında Bilirkişi Seçim Kritelerleri ve Bir Kazanın Detaylı İncelemesi ........................... 141 Trafik Kazaları Adli Tahkikatının Trafik Birimleri Tarafından Yürütülmesi Yaklaşımı ...................... 147 Trafik Kazalarının Analizi Amaçlı İnteraktif ve Web Tabanlı Bir Karar Destek Sistemi Önerisi ...... 159 Karaman Bölgesi’nde Meydana Gelen Traktör Kazalarının İş Güvenliği Açısından Değerlendirilmesi ............................................................................................................................................. 171 İnşaat Sektöründe Trafik İş Kazalarının Azaltılması ....................................................................... 181 İletişim Araçlarının Trafik Güvenliği Üzerindeki Eğitsel Etkileri ....................................................... 188 Trafikte Gençlik Hareketi ................................................................................................................ 199 Trafikte Ayyıldız Gençlik Hareketi ................................................................................................... 204 Ulusal Kentsel Altyapı Envanterinin Oluşturulması ve Bu Envanterin Ulaşım Sistemine Etkilerinin Araştırılması ............................................................................................................................ 213 Kentsel Yollardaki Trafik Güvenliği Sorunları ve Çözüm Yaklaşımları ........................................... 229 İmar Hukukundan Kaynaklanan Trafik Problemleri ........................................................................ 262 Otopark Yönetimi Stratejileri ve Trafik Sıkışıklığı İlişkisi ................................................................. 271 Minibüs Şoförlerinde Heyecan Arama-Risk Alma Davranışının Trafik Kazası Yapma ile İlişkisinin Değerlendirilmesi .................................................................................................................... 279 Bir Kavşağın Optimasyonu ve Elde Edilen Faydaların İrdelenmesi ................................................ 283 Kentiçi Modern Dönel Kavşaklarda Kural İhlalleri ve Çözüm Önerileri Üzerine Bir Çalışma .......... 291 14 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Hareketli Beton Otokorkuluklar ....................................................................................................... 306 Trafik Güvenliği Dersinin Öğretmen, Öğretim Üyesi ve Müfredat Bakımından İncelenmesi........... 314 Eğitsel Bilgisayar Oyunlarının Öğrencilerin Trafik Dersindeki Akademik Başarılarına Etkisinin İncelenmesi ..................................................................................................................................... 323 Bir Devlet Kurumunda Çalışanlarda Emniyet Kemeri Kullanımı ile İlgili Bilgi ve Davranışların Saptanması ..................................................................................................................................... 337 Durum Eğitimi Modelinin Trafik Eğitiminde Uygulanabilirliği ........................................................... 348 İleri ve Güvenli Sürüşün İstanbul Polisine Katkısı .......................................................................... 363 Karayolu Güvenliği ile İlgili Kurum, Kuruluş ve Sektör Çalışanlarının Eğitimi ................................. 368 Trafik Kazalarına Müdahale ve İlkyardım ....................................................................................... 378 Trafik Güvenliğinin Sağlanmasında Kış Lastikleri, Lastik Seçimi, Ön Düzen Ayarları, Lastik Kullanma ve Bakımının Önemi ....................................................................................................... 393 Güvenli Trafik İçin Lastik Güvenliği ................................................................................................. 420 Sürdürülebilir Turizm Modeli Eurovelo Avrupa Bisiklet Rotaları Ağı ............................................... 429 Bisiklet Kazaları ve Güvenli Bisiklet Kullanımı ................................................................................ 440 Yaya Önceliğini ve Güvenliğini Sağlama Amaçlı “Yaşam Boyu Öğrenme Çokuluslu Yenilik Transferi AB Projesi” Üzerine Bir İnceleme: Trusitik Bir Destinasyon Olarak Antalya Örneği ........ 451 Ağır Taşıt Trafiğinin Karayolu Güvenliğine Etkisinin Araştırılması .................................................. 465 Tehlikeli Madde Taşımacılığı Karayolu Güvenliği Açısından Nasıl Tehlikesiz Hale Getirilebilir? ... 472 Uzun Yol Sürücülerinin Araç Kullanma Sürelerine Uymamalarından Kaynaklanan Trafik Kazaları (Yaşam İçin Kısa Bir Mola) ....................................................................................................... 477 Dünya’da ve İstanbul’da Trafik İzleme Sistemleri ........................................................................... 493 Ulusal Ulaştırma Portalı .................................................................................................................. 503 Karayolu Trafik Güvenliği Açısından Akıllı Ulaşım Sistemlerinin Değerlendirilmesi ....................... 508 15 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ELEKTRONİK DENETLEME SİSTEMLERİ VE TEKNOLOJİ KULLANIMI Niyazi DAŞDEMİR1 ÖZET Ülkemizde 2012 yılında meydana gelen trafik kazalarının nedenleri arasında hız ve hıza bağlı etkenler 1. sırada yer almaktadır. Hızın, trafik kazalarının nedenleri içerisindeki oranı % 33,6 iken (Tablo6), 2013 yılı Ocak ve Şubat aylarında bu oranın % 47,6 ya yükseldiği, aynı yılda 3750 kişinin, kaza sırasında yaşamını yitirdiği, 268.000 kişinin de yaralandığı verilerin tetkikinden ve emir yazılardan anlaşılmıştır(Trafik Hizmetleri Başkanlığı, 2012-2013 verileri, EGM’nün 2013-70657 sayılı yazıları). Gelişmiş ülkeler; trafik problemlerini teknolojik alt yapı ile desteklenen modern ve uygar bir trafik sistemi olan elektronik denetleme sistemleri ve buna bağlı teknolojilerden faydalanmak suretiyle çözdükleri, birbirlerine yakın verilere ulaştıkları araştırmalardan anlaşılmıştır( Gelişmiş ülkelerde 2011 yılında 100.000 araca düşen ölü sayısı ortalama 8 kişi iken, ülkemizde 24 kişidir ). EDS’lerinin bulunduğu karayollarında araç kullanıcıları, etkin ve etkili bir şekilde denetlendiklerini fark ettiklerinde yakalanma kaygısı içinde hareket etmektedirler. Ülkemizde elektronik denetleme sistemleri ve buna bağlı teknolojilerden yeteri kadar faydalanılmamaktadır. Trafik sorununun çözümüne, kazalara 1. dereceden neden olan sürücülerin hızlarının kontrol altına alınması ile başlanılmalıdır. Hızın kontrol altına alınması durumunda trafik kazalarında yaklaşık % 33,6 oranında azalma olacaktır. Yapılan araştırmalarda 2 şeritli bölünmüş karayolunda 4 noktada hız ve kırmızı ışık kural ihlallerini tespit eden yerli teknoloji EDS’lerinin kurulum maliyeti KDV dahil 1.5 milyon TL. civarında olduğu, sistemin kurulu olduğu Çanakkale İl Özel İdaresindeki görevliler ile yapılan görüşmelerden anlaşılmıştır. Ankara İlinde 2012 yılında faaliyette bulunan ve sürücülerin hız ve kırmızı ışık ihlallerini tespit eden 97 EDS’leri kameraları, 19,6 milyon kırmızı ışık ve 298 bin adet hız ihlali yapıldığı ve 65 milyon TL. ceza uygulandığı yetkililer ile yapılan görüşmeden anlaşılmıştır (İl Özel İdaresi ve Ceza İşlemler Büro Amirliği görevlileri verileri). Sistem KDV hariç bina ve çağrı merkezi dâhil 28 milyon TL’ ye kurulmuştur. Aynı yılda trafik denetimlerinde ülkemizde polis ve jandarma dâhil 27.798 personel ile sürücülerin 19,4 milyon adet kural ihlali yaptığı tespit edilmiş ve 1,6 milyon TL. ceza yazılmıştır. Bir personelin ortalama olarak bir yılda 699 adet, 1 kameranın ise 205 bin sürücü ve/veya araca ait kural ihlalini tespit ettiği anlaşılmıştır. Trafikte görevli personele, diğer giderler hariç, maaş olarak 1 yılda 133 milyon TL, ödeme yapıldığı hesaplamalardan anlaşılmıştır. Ankara ili verilerine göre trafikte görevli personelin tamamının yaptığı trafik kural ihlali sayısı kadar tespiti 97 kameranın yaptığı, tespitlerin yapıldığı yerlerde meydana gelen trafik kazalarında % 23 ile % 28 oranlarında azalmaların olduğu yapılan araştırmalardan anlaşılmıştır. Bu nedenle bir an önce yerli teknoloji EDS’leri, devletimiz imkânları veya “Yap – İşlet – Devret” yöntemi ile karayolu kullanım baskısının fazla olduğu alanlardan başlanılarak, ülkemiz genelinde bütün karayollarına kurulması zorunlu hale gelmiştir. Sistemlerin kurulmasına ekonomik yetersizlikler veya gelişmekte olan ülkeyiz açıklamaları engel olmamalıdır. Anahtar Kelime: Trafik, örnek uygulamalar, elektronik denetim, model sistemler. 1 Emniyet Amiri, Ankara Bölge Trafik Denetleme Şube Müdürlügü, Kavşak Bölge Trafik Denetleme İstasyon Amiri 16 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER GİRİŞ Trafik kazalarında hayatını kaybeden, yaralanan ya da sakat kalan kişiler, başta yakınları ve çevresi olmak üzere çok sayıda insanı etkilemektedir. Aile üyelerinin ihtiyaç duyduğu hizmet ve giderleri karşılayan ya da katkı sağlayan kişilerin kaybedilmesi, bazı bireylerin bakıma muhtaç hale gelmesi, karşılaşılan uzun ve masraflı tedavi süreci gibi durumlar birçok ailenin yaşamında olumsuz etki yapmaktadır. Ülkemizde 2006 yılında yapılan araştırmada, trafik kazaları sırasında ölenlerin sayısından daha fazla kişinin, kaza sonrası hastanelerde öldüğü tespit edilmiştir (T.C. Sayıştay Başkanlığı Performans Denetimi Raporu, Mayıs 2008:33 - Tablo 1). 2012 yılı EGM istatistiklerine göre, ülkemizde trafik kazalarında 3750 kişinin kaza sırasında öldüğü belirtilmiştir. Gelişmiş ülkelerin kabul ettiği verilere göre, 2012 yılında ülkemizde trafik kazalarında 4875 kişi, “Sayıştay Trafik Kazaları Önleme Faaliyetleri” verilerine göre 7500 kişinin hayatını kaybettiği sonucuna ulaşılmaktadır(Tablo-1). Konunun önem derecesinin ifade edilmesi açısından veriler sunulmuştur. Ayrıca trafik kazalarında yaralananlardan 1 ay içerisinde kaç kişinin öldüğünün de tespit edilemediği gözlemlenmiştir. Gelişmiş ülkeler; trafik kazaları sonrası 1 ay içerisindeki ölü sayısını tespit etmeyen/edemeyen ülkeler için, bu sayıyı kaza sırasında ölenlerin sayılarının üzerine % 30 ilave etmek suretiyle elde edilen sayıyı kabul etmektedir. Ülkemizde trafik denetimleri genellikle insan unsuruna dayalı olarak yapılmakta, EDS’leri ve buna bağlı teknolojiden yeterince faydalanılmamaktadır. 2011 yılı verilerine göre Almanya’da 100.000 araca düşen ölü sayısı 8 kişi iken ülkemizde 24 kişidir(TÜİK, 2011, Tablo-2 ). Bahse konu ülkede trafik kontrolü, karayolunun orta refüj (kaldırım) kısımlarında ve/veya yolun sağ ve sol kısımlarında konuşlandırılmış, güneş enerjisi ile çalışan, kurulduğu yıl 26 katı getiri sağladığı tespit edilen, EDS’leri ve buna bağlı olarak hizmet veren teknolojik sistemler ile yapıldığı araştırmalardan anlaşılmıştır. Araçları durdurmak suretiyle trafik kontrolü iyi bir denetim şekli olarak kabul görseydi, gelişmiş Avrupa ülkelerinin aynı yöntemi kullanmayı hala sürdürüyor olacakları göz ardı edilmemelidir. Dünyada trafik ve araçların gelişim sürecine baktığımızda:- 1787 yılında ABD’lerinde 4 tekerlekli motorlu yolcu taşıyan araç yapıldığı, 1830 yılında geliştirilerek 15–20 km/h hızla giden buharla çalışan 14 yolcu taşıyabilen yolcu otobüslerin imal edildiği, -1860 yılında hava gazı ile çalışan ticari bakımdan elverişli ilk motorun Belçika’da yapıldığı, - 1865 yılında İngiltere’de Otoyol Kanununun düzenlendiği, (The Locomotives and Highway Act), Kırmızı Bayrak Kanunu olarak da bilinir. - 1867 yılında Fransa’da yayalar için üst geçitlerin yapılmasının zorunlu hale getirildiği, - 1868 yılında Londra’da gaz ile çalışan ilk trafik lambasının kullanılmaya başlandığı, - 1899 yılında ABD’ bu günkü renklerin kullanıldığı trafik sinyalizasyon lambalarının kullanılmaya başlanıldığı, - 1908 yılında Ford marka araçların seri üretimine ABD’den başlanılarak, günde 1000 aracın üretildiği, - 1961 yılında Türkiye’de % 100 yerli üretim aracın yapıldığı ancak devamının getirilemediği araştırmalardan anlaşılmıştır. Trafiğe önem veren ülkelerin, günümüzde de birbirlerine benzeyen uygulamalarla hareket ettikleri, trafiği önemsemeyen ülkelerin ise değişik mazeretlerle zaman ve iş gücü kaybettikleri görülmektedir. Bu nedenle gelişmiş ülkelerin kullandığı trafik mevzuatı ve denetleme sistemleri, ülkemizde zaman 17 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER geçirmeksizin hizmete sunulmalıdır. Trafik kurallarına uyan kişilerin trafik kazalarına karışmaları sonucu hak etmedikleri bir şekilde yaşamlarını yitirmelerine, sakat kalmalarına, yaralanmalarına ve maddi hasara uğramalarına neden olunmamalı, gelişmekte olan ülkeyiz açıklamaları ile konu geçiştirilmemelidir. 1. MEVCUT DURUM Ülkemizde 2005’li yıllardan itibaren trafikte EDS’leri kısmen kullanılmaya başlanılmıştır. Ankara, Bursa, Konya ve Çanakkale illerimizde faaliyette olan Elektronik Denetleme Sitemlerinin(EDS) görev alanları içerisinde trafik denetimlerine büyük ölçüde katkı sağladığı görülmektedir. Ülkemiz genelinde trafikte görevli 27.798 personelin (polis ve jandarma dahil) yaptığı trafik denetimini daha objektif bir şekilde Çanakkale ilimiz verilerine göre 1086, Bursa ilimiz verilerine göre 236, Ankara ilimiz verilerine göre 97 EDS’leri kameraları ve buna bağlı sistemlerin yapacağı verilerin tetkikinden anlaşılmıştır. Yaklaşık 60 milyon nüfuslu İngiltere’de 4,2 milyon kameranın olduğu, 13,5 milyon nüfuslu Londra’da 150 bin kameranın asayiş ve trafik hizmeti verdiği, her gün sokağa çıkan bir İngiliz’in 1 günde 300 defa kameranın görüntü alanına girdiği araştırmalarda görülmüştür. Ülkemizde trafik konusunun istenilen düzeye gelmesine engel olan faktörlere baktığımızda: 1-) Gelişmiş ülkelere oranla Km’ye düşen karayolunun az olması, hava, deniz ve demiryolları gibi alternatif ulaşım yollarının yeterince olmaması, buna karşılık yük ve yolcu taşımacılığında karayolundan yoğun olarak faydalanılması, 2-) Trafik konusunun karar vericiler tarafından değişik mazeretler öne sürülerek önemsenmemesi, çok paydaşlı konuda, herkesin kendi kurumunun üzerine düşeni yaptığı ve diğerinin kurumunun yapmadığı hususunu öngörmesi, mevzuat ve maddi konuları bahane etmeleri, 3-) Üniversitelerde trafik veya ulaşım konusunda yüksek lisans ve doktora düzeyindeki çalışmalara gelişmiş ülkeler ile aynı zamanda başlanılmaması, 4-) Trafik / araçlar ile ilgili dünyadaki tarihsel gelişmeler karşısında parelel çalışmaların yapılmaması, yapılan çalışmalara da değişik nedenlerden dolayı engel olunması(1951 yılında % 100 yerli araç olan “Devrim“in devamının getirilmemesi). 5- ) Trafik denetimlerinin insan unsuruna dayalı olarak yapılması, 6-) Trafikte görevli personelin hangi kriterlere(ölçütlere) göre çalıştırılacağının objektif olarak tespitinin yapıldığı mevzuatın olmaması, 7-) Performansa dayalı bir denetim sisteminin uygulanmaması, ödüllendirme ve personeli motive edici düzenlemelerin yeterince uygulanmaması, 8-) Trafikte görevli personelin eğsozt gazına maruz kaldığı bilinmektedir. İş güvenliği ve çalışanların sağlık şartlarının korunması anlamında, uygulamanın olmaması, bu konuda gerekli tedbirlerin yeterince alınmaması, 9-) Kış şartlarında gece vakti uygulama yapmak için aydınlatılmış kontrol ceplerinin olmaması, 10-) Kontrollerde sürücülerin tamamına aynı kriterlerin (ölçütlerin) uygulanmaması, milletvekilleri, büyükelçiler, konsoloslar, yargı mensupları ve savcılar gibi imtiyazlı grupların olması, 11-) Trafikten men edilen araçların gereğinin yapılması için ekiplerin görev yerlerinden ayrılmaları, 18 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 12-) Sürücülerin yeterli trafik eğitimi almamaları, olması gerektiği şekilde sürücü belgesi sınavına tabi tutulmamaları, 24 saat esasında etkin ve etkili bir denetim yapılamaması, cezaların ve puanlarının caydırıcı bir şekilde düzenlenmemesi, 13-) Trafik denetimlerinde elektronik sistemlerden faydalanılmamasıdır. Ülkemizde 2012 yılında ortalama olarak bir günde 3552 adet maddi hasarlı, yaralanmalı ve ölümlü trafik kazasının meydane geldigi, aynı yılda 3750 kişinin kaza sırasında öldügü verilerden anlaşılmıştır(Trafik Hizmetleri Başkanlığı 2012). Bir önceki yıla oranla ölü sayısı 115 kişi azalmış, ancak yaralı sayısı 30.028 kişi artmıştır. Ayrıca kaza sonrası 1 ay içerisinde kaç kişinin öldügü veya sakat kalarak yaşamını sürdürmek zorunda kaldığı bilinmemektedir. Kazalar sonrası ölüm oranlarının azalmasında, kısmen arttırılan trafik denetimlerinin olumlu katkısı kadar, bölünmüş yolların artmasından dolayı kafa kafaya(karşılıklı) kazaların azalması, araçların teknik özelliklerinin gelişmesinın de etkisi bulunmaktadır. Son 5 yılda meydana gelen trafik kazaları ile ilgili EGM istatistikleri incelediğinde günlük olarak ortalama 11 kişinin, gelişmiş ülkelerin kabul ettiği verilere göre 14 kişinin, Sayıştay Başkanlığının 2006 yılında ülkemizin değişik bölgelerinde bulunan illerimizde yaptığı araştırmanın günümüz verilerine uyarlanmasına göre 22 kişinin hayatını kaybettiği sonucuna varılmış ve 599 kişinin de yaralandığı tespit edilmiştir(T.C. Sayıştay Başkanlığı Performans Denetimi Raporu, Mayıs 2008:33 - Tablo 1). 2012 yılı trafik istatistik verilerini ölü sayısı itibarıyla değerlendirdiğimizde; günlük olarak anne baba ve bir çocuktan oluşan 7 ailenin hayatının sona erdiği, yaralı sayısı olarak değerlendirdiğimizde anne baba ve bir çocuktan oluşan 199 ailenin yaralandığı görülmektedir. Kaza sonrası sakat kalarak yaşamını sürdürmek zorunda kalanların da sayısı bilinmemektedir. Trafik kazalarının önlenmesi hususunda gerekli tedbirler alınırken istatistik verileri göz önüne alınmalıdır. Tablo-1: Sayıştay Başkanlığınca 2006 yılında Yerinde Denetim Yapılan Bazı illerdeki EGM istatistik verileri ile trafik kazaları ve sonrasında hastanelerde meydana gelen ölü sayılarını gösterir tablodur. İLLER EGM İSTATİSTİKLERİ HASTANEDE HAYATINI KAYBEDENLER TOPLAM ÖLÜ SAYISI Adana 101 165 266 Afyon 54 44 98 Bursa 93 144 237 Gaziantep 73 98 171 İstanbul 282 170 452 Konya 163 150 313 Mersin 90 62 152 Samsun 101 122 223 Trabzon 31 110 141 TOPLAM 988 1065 2053 19 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Gelişmiş ülkelerin trafik kazaları ile ilgili verileri incelendiğinde, birbirlerine benzer mevzuatların uygulandığı, denetim şekillerinde teknolojiden faydalandıkları, bu nedenle de aşağı yukarı standardı yakaladıkları görülmektedir (2011 yılı verilerine göre gelişmiş ülkelerde 100.000 araca düşen ölü sayısı 5 ile 8 kişi arasında değişmekte iken, 2012 yılı verilerine bu sayının ülkemizde 24 kişi olduğu görülmüştür). Ülkemizde bir sürücü ne kadar iyi araç kullanırsa kullansın, ne kadar iyi bir şekilde trafik kurallarına uyarsa uysun, trafiğe çıktıktan sonra amacına ulaşması tamamen tesadüftür. Yaradan’ın takdirine bağlıdır. Yani kişinin trafik kurallarını iyi derecede bilmesinin ve uygulamasının hiç bir önemi yoktur. Her an başka bir sürücünün yanlışının bedelini, kurallara uyan yaya, yolcu veya sürücü yaşamını yitirmek, yaralanmak veya sakat kalmak suretiyle ödeyebilir. Kurallara uymama konusunda gayret gösteren bir sürücü, güvenliği sağlanamamış bir karayolu, etkin ve etkili olarak denetlenemeyen bir ortam, caydırıcı olmayan cezai sistem bulunmaktadır. Bölünmüş bir yolda karşı yönden gelip sizin yolunuza geçerek veya alkol alarak araç kullanıp sizin ölmenize neden olacak milyonlarca sürücü bulunduğu verilerin tetkikinden anlaşılmaktadır. Bu nedenle sürücü eğitimleri ve sınavları gelişmiş ülkeler standardında olmalı, karayollarının yapım standardı yükseltilmeli, yolun sağ ve sol taraflarına güvenlik şeridinin olduğu yere şerit ihlali yaparak yoldan çıkan sürücülerin dikkatini çekmek için tırtıllar ve devamında araçların yoldan çıkmalarını engelleyici çelik veya beton oto korkulukları bütün yollara mutlaka yapılmalıdır. Sürücüler şerit ihlalinin bedelini yoldan çıkarak veya karşı yola geçerek kazaya karışıp yaşamına son vererek ödememelidir. Sürücü yoldan çıkmadan, güvenlik şeridi içerisine yapılması istenilen tırtıllara çarptığında, tekrardan aracını kontrol altına alma gayretinde olacaktır. Sürücünün kusuru ile birisinin ölümüne neden olması durumunda ağır cezalık suçlar kapsamında değerlendirilmeli, şüpheliye, mağduru tatmin edici bir ceza verilmeli, rızası alınmadan yetkililer tarafından cezası kaldırılmamalıdır. 20 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo-2: Ülkemizin 2005-2012 yılları arası araç, sürücü, kaza, yaralı ve ölü sayısı ile kaza sonrası 1 ay içerisinde meydana geldiği gelişmiş ülkeler verileri çerçevesinde kabul edilen veriler ve Sayıştay Başkanlığının 2006 yılında yaptığı araştırma sonucu bulunan ortalamanın günümüze uyarlanmasına göre ölü sayısını gösterir tablodur. ÜLKEMİZDEKİ TRAFİK KAZALARININ GENEL DURUMU, ARAÇ, SÜRÜCÜ, YARALI ve ÖLÜ SAYILARI YIL ARAÇ SAYISI SÜRÜCÜ SAYISI KAZA SAYISI YARALI SAYISI EGM verilerine göre ölü sayısı/Gelişmiş ülkeler verilerine göre kabul edilen ölü sayısı/Sayıştay 2006 yılı İstatistiklerinin günümüze uyarlanmasına göre ölü sayısı 2005 11.145.826 16.604.724 620.789 154.086 4505 / 5856 / 9010 2006 12.227.398 17.962.895 728.755 169.080 4633 / 6022 / 9266 2007 13.022.945 18.887.354 825.561 189.057 5007 / 6509 / 10014 2008 13.765.395 19.924.442 950.120* 184.468 4236 / 5506 / 8447 2009 14.316.295 20.460.883 1.053.346* 200.405 4324 / 5621 / 8648 2010 15.095.603 21.548.381 1.104.388 211.496 4045 / 5258 / 8090 2011 16.089.528 22.798.381 1.228.928 230.074 3835 / 4985 / 7670 2012 17.033.413 23.760.346 1.296.636 268.102 3750 / 4875 / 7500 (*) 2008 yılında tarafların anlaşarak kendi aralarında tutanak tanzim ettiği 484.000, 2009 yılında 560.000 maddi hasarlı trafik kazası dâhil edilmiştir. Sonraki yıllarda da aynı uygulama yapılmıştır. Tabloyu incelediğimizde ülkemizde son 8 yılda araç, sürücü, kaza, yaralı ve ölü sayıları dikkate alınarak incelendiğinde her yıl yaralananların sayısında önemli ölçüde artış olduğu görülmektedir. Kazaların artış nedenini araç sayısının artmasına bağlamamak gerekir. Ülkemizde trafik denetimleri genellikle alışkanlıklara dayalı, insan unsurunun ön plana çıkarıldığı yöntemlerle, karayolu kullanıcıları üzerinde yeterince etkin ve etkili olmayan bir şekilde yapıldığı verilerin tetkikinden anlaşılmaktadır. Bu bağlamda trafik denetimlerinde gelişmiş ülkeler düzeyinde istenilen sonuca ulaşmak için EDS’lerine bir an önce geçilmelidir. 21 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo-3: Gelişmiş ülkelerin trafik verileri, ülkemizdeki araç sayısı ve ölüm oranları ile Avrupa Birliğine üye bazı ülkelerin araç sayısı ve ölüm oranları sonuçları (Kaynak-1:Karayolları Genel Müdürlüğü, Trafik Kazaları Özeti 2011, Tablo. 17, Kaynak-2:International Road Federation World Road Statistics 2011). GELİŞMİŞ ÜLKELERİN TRAFİK VERİLERİ NÜFUSU ÖLÜMLÜ ve YARALANMALI KAZA SAYISI ÖLÜ SAYISI ARAÇ SAYISI ALMANYA 81.729.648 310.806 4.152 49.921.487 2 FRANSA 65.822.185 73.315 4.273 40.967.256 3 İNGİLTERE 62.345.128 164.358 2.222 33.653.843 4 İSPANYA 46.162.254 88.251. 2.714 32.348.489 5 KANADA 34.483.351 255.203 2.209 20.490.612 6 TÜRKİYE 75.627.384 153.555 3750/4875/7500 17.033.413 SIRA NO ÜLKE ADI 1 Çeşitli ülkelerin 2009 yılı, ülkemizin 2012 yılı trafik verileri Tablo: 2’de sunulmuştur. Tabloda belirtilen ülkelere göre ülkemizde araç sayısının gelişmiş ülkelere göre 1/3 oranında az, trafik kazaları sonrası ölü sayısının 2,1 katı oranında fazla olduğu görülmektedir. Gelişmiş ülkelerde trafik kazaları sonrası 1 ay içerisinde meydane gelen ölü sayıları istatistiklerine yansırken, ülkemizde halen tespiti yapılamamaktadır. Bizim gibi ülkelerde bu oran kaza sırasında meydane gelen sayısının üzerine % 30 ilave edilmek suretiyle bulunan değer olarak kabul edilmektedir. EGM istatistiklerine göre ölü sayısı 3750 kişi, gelişmiş ülkeler verilerine göre 3750 X % 30 = 4875 kişi, Sayıştay Başkanlığı 2008 yılı verilerinin mukayesesine göre ölü sayısı 7500 kişi olarak tespit edilmiştir. Tablo- 4: Avrupa Birliğine üye 13 ülkenin 1.000 kişiye düşen araç sayısı ile trafik kazaları sonrası ölü sayıları incelendiğinde araç sayımızın 3’te 1 oranında az, kazalar sonrası 100.000 araca düşen ölü sayımızın 2,1 katı fazla olduğu görülmektedir. 2011 YILI İSTATİSTİK KONUSU Av. Bir. Üye Olan 13 Ülkenin Ortalamaları Türkiye’nin Ortalaması Oranların Karşılaştırması 1.000 KİŞİYE DÜŞEN ARAÇ SAYISI 100.000 ARACA DÜŞEN ÖLÜ SAYISI 596 11 215 24 Araç sayımız yaklaşık 3’te bir oranında az Ölü sayımız 2,1 katı oranında fazla 22 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Gelişmiş ülkelerdeki gibi araç sayımızın fazla olması durumunda trafik kazaları sonrası verilerin istatistiklere nasıl yansıyacağı düşünmek bile insanı olumsuz bir şekilde etkilemektedir. Çanakkale ilimizde toplam 92 kameradan oluşan ve trafikte sürücülerin kural ihlallerini tespit eden 2 EDS’lerinin 1.500.000.00 TL’ye kurulduğu ilgililerle yapılan görüşmelerden anlaşılmıştır. Sistem; 2012 yılında 35.766 sürücünün kural ihlali yaptığını ve 336 aracın hacizli ve yakalanmalı olduğunu tespit etmiştir( Yani 1 EDS kamerası bir yılda 17.883 sürücünün kural ihlali yaptığını tespit etmiştir) EDS’lerinin trafik denetimlerine olan katkısının yanında suç işleme eğiliminde olanlar üzerinde tespit edilme duygusu oluşturmaktadır. Yapılan araştırmalarda kameranın olduğu yerlerde suç işleme oranlarının % 18 ile 28 oranında azaldığı tespit edilmiştir. Bursa ilimizde 2012 yılında toplam 360 kamaradan oluşan ve 15’i EDS’leri kamerası ile sürücülerin ışık ve hız ihlallerinin tespit edildiği sistem kurulmuştur. Aynı yıl 1,2 milyon kırmızı ışık ile hız ihlali yapıldığı tespit edilmiştir( 1 EDS kamerası 1 yılda 82.285 kural ihlali tespit etmiştir). Sistemin KDV dâhil 15.000.000.00 TL’ ye(1,5 milyon TL.) kurulduğu ilgililer ile yapılan görüşmelerden anlaşılmıştır. Ankara ilimizde 2012 yılında 97 EDS’leri kamerası ile 19,9 milyon adet sürücü kural ihlali tespit edilmiştir. 845 kameradan oluşan (71 plaka tanıma noktası, 97 hız ve ışık ihlali tespit noktası)sistemin bina ve çağrı merkezi dâhil 28.000.000.00 TL. + KDV’ ye mal olduğu yapılan görüşmelerden anlaşılmıştır (28 Milyon TL). Gelişmiş ülkelerde trafik konusunda 1 kişinin hayatı kurtulacaksa 1 milyon Euronun harcanabileceği trafik ile ilgili metinlerinde yer bulmaktadır. Ülkemizde sürücülerin hızlarının kontrol altına alınması durumunda yüzlerce insanın hayatı kurtulacaktır. 1960 ile 1973 yılları arasında eğitim durumu ülkemiz düzeyinde olan 775.000 vatandaşımızın çalışmak için Almanya’ya gittikleri bilinmektedir. Bu vatandaşlarımızın trafik bilgileri ve eğitim durumları ülkemiz şartlarına eşdeğer iken, bulundukları ülkenin trafik kurallarına uyum sağlamalarının kısa sürede gerçekleştiği, ülkemize izne gelen vatandaşlarımızla yapılan görüşmelerden anlaşılmıştır. Bunun nedenlerine baktığımızda etkin ve etkili denetim yapıldığı, cezaların ve puanların caydırıcı bir şekilde düzenlendiği, cezaların tahsilâtının kısa sürede yapılma zorunluluğunun olduğu görülmektedir. Almanya’da kurulduğu yıl 26 katı getiri sağladığı araştırmalardan anlaşılan EDS’lerinin ülkemizde hizmete sunulması durumunda, 1 yılda Almanya’ya oranla daha fazla getirisinin olacağı gelişmiş tahmin edilmektedir. EDS’lerinin devletimiz imkânları ile hizmete alınması planlanmalı veya özel sektöre bu konuda imkân verilerek, Yap – İşlet - Devret yöntemi ile trafik denetimlerine ivedi olarak başlanmalıdır. Söz konusu sistemin aynı zamanda asayişe müessir fillerin çözümlenmesine sağlayacağı katkı göz ardı edilmemelidir. Çözümü bilinen bir konuda başarı oranının yakalanmaması, bu konuda bilimsel olarak çalışma yapanların motivasyonunu olumsuz etkilemekte ve niçin elektronik denetleme sistemlerine geçilmediği hususu sorgulanmaktadır. Çok paydaşlı trafik konusunda paydaşlar arasında iletişim yeterince olmalı, sonuca ulaşacak kararlar alınmalı ve yetkililerce konu önemsenmelidir. 23 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Ülkemizde trafik denetimleri; 24.531 emniyet mensubu ve 3267 Jandarma görevlisi olmak üzere 27.798 personel ile yapılmaya çalışılmaktadır. Ayrıca 23.732 Fahri Trafik Müfettişi de( FTM) bu konuda katkı sağlamaktadır. 2012 yılında Polis ve Jandarma görevlilerince 19,4 milyon adet trafik kontrolünün yapıldığı, yani 1 trafik veya jandarma görevlisinin 1 mesai süresinde yaklaşık 2 aracı/sürücüyü kontrol ettiği anlaşılmıştır. FTM’lerince de 2012 yılında; 26.013 trafik kural ihlalinin tespiti edildiği verilerin tetkikinden anlaşılmıştır(Ankara Emniyet Müdürlüğü Ceza İşlemler Büro Amirliği 2012). Tablo- 5: FTM’ lerin sayıları ve trafik kural ihlalleri hakkındaki veriler 2012 YILI VERİLERİNE GÖRE Fahri Trafik Müfettişleri sayısı Fahri trafik müfettişlerince 1 yılda tespit edilen kural ihlali sayısı 1 Fahri Trafik Müfettişinin ortalama olarak 1 yılın tamamında tespit ettigi kural ihlali sayısı 23.732 Fahri Trafik Müfettişi, kaç memurun yaptığı tespite eşdeğer görev yapmaktadır. 23.732 Kişi 166.083 Adet 6 Adet 37 kişi Ülkemizde son 10 yılda meydana gelen trafik kazaları ve meydana geliş nedenleri incelendiğinde, özellikle hızın etken olduğu trafik kazalarının sayısının arttığı görülmektedir. Hızın 1 km/saat artması, trafik kazalarını % 4 oranında artırdığı bilimsel verilerdir. Bu bağlamda bölünmüş yolların artması, araçların teknik özelliklerinin gelişmesi gerekçe gösterilerek 30.10.2010 tarihinde otomobiller için hız limitlerinin bölünmüş yollar için 90 km/s’ten 110 km/s’e, otoyollar için 110 km/s’ten 120 km/s’e yükseltilmesinin doğru bir karar olmadığı gelişmiş ülkelerin bu konudaki araştırmalarından anlaşılmaktadır. Hızın arttırılması ve azaltılması ile ilgili verilerin incelenmesinde; ABD’de hız 89 km/s’ten 105 km/s’e yükseltilince ölümlü kazalarda % 21 oranında artış olduğu, İsveç’te hızın 110 km/s’ten 90 km/s’te düşürülmesi ile ölümlü kazalarda % 21 oranında azalmaların olduğu, Avustralya’da hız 100 km/s’ten 110 km/s’te yükseltildiğinde yaralanmalı kazalarda % 25 artış olduğu, Almanya’da hız 60 km/s’ten 50 km/s’e düşürüldüğünde kazalarda % 20 oranında azalmalar olduğu tespit edilmiştir. 2013 yılının Ocak ve Şubat aylarında hız ve hıza bağlı olarak ihlal edilen trafik kuralları sonucu meydana gelen trafik kazlarının toplam trafik kazaları içerisindeki payının % 47,6 olduğu EGM’nün 2013- 24 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 70657 sayılı yazılarından anlaşılmıştır. Bu bağlamda ülkemizde otomobiller için hız limitlerinin bölünmüş yollar için 110 km/s’ten 90 km/s’e, otoyollar için 120 km/s’ten 110 km/s’e düşürülmesi için yeniden düzenlenme yapılmalı, % 10 toleransı da kaldırılmalıdır. Tablo–6: Ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarına etken olan sürücü kusurları 2012 yılı verileri( Trafik Hizmetleri Başkanlığı, 2012). ÖLÜMLÜ VE YARALANMALI TRAFİK KAZALARINA NEDEN OLAN SÜRÜCÜ KUSURLARI TÜM KAZALAR İÇERİSİNDEKİ % OLARAK ORANI 1 Araçların hızını aracın yük ve teknik durumu ile özel, görüş yol hava ve trafik şartlarına uydurmamanın oranının % 33,46 2 Kaplamanın dar olduğu yerlerde geçiş önceliğine uymama %16,63 3 Doğrultu değiştirme ve manevraları yanlış yapma %14,93 4 Arkadan çarpma %10 5 Trafik güvenliği ve düzeniyle ilgili olan diğer kural, yasak ve zorunlu yükümlülüklere uymamak % 6,90 6 Şerit izleme ve değiştirme kurallarına uymamak % 6,46 7 Manevraları düzenleyen genel şartlara uymama % 4,45 SIRA NO Tablo incelendiğinde kazalarda % 33,5 oranında neden olan hız ve hıza bağlı etkenler, % 16.63’nün geçiş önceliğine uymamaktan, %14,93’nün doğrultu değiştirme kurallarına uymamaktan, % 10’nun yakın takipten, % 6.46’nın şerit ihlali yapmaktan, % 4.45’inin manevraları düzenleyen genel şartlara uymamaktan meydana geldiği anlaşılmaktadır(Trafik Hizmetleri Başkanlığı, 2012). 2012 yılında 17,1 milyon araç bulunurken, 1,7 milyon adet hız kontrolü yapıldığı, 15,3 milyon aracın ise kontrol edilmediği verilerden anlaşılmıştır(Trafik Hizmetleri Başkanlığı, 2012). Trafik düzeni ve verilerinin bir an önce gelişmiş ülkeler düzeyine getirilmesi hepimizin görev ve sorumluluğudur. Trafik konusunda sanki iyi bir gidişat varmış gibi rahat hareket edilmemeli, etkin ve etkili bir trafik denetimi için ülkemiz genelinde elektronik denetleme sistemleri ve buna bağlı teknolojilere mutlaka geçilmelidir. 2013 yılı Nisan ayı itibarıyla radar ile hız kontrollerinin gündüzleri 8 saat geceleri 6 saat ve yarısının seyir halinde yapılması emir yazı ile bildirilmiş, radar araçlarında görevli personelin maruz kalacağı radyasyonun sağlık açısından zararları ile ilgili çalışmalara da başlanılmalıdır. Ayrıca radar cihazları 25 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ile geceleri hız ihlallerinin tespiti için hizmete uyumlu hale getirilmelidir. EDS hizmete sunuluncaya kadar konu ile ilgili mesafe almak için radar araçlarının sayısı arttırılmalı ve sivil olarak hizmet vermeli, seyir halinde kontrol yerine trafik kazalarının sıklıkla meydana geldiği ve sürücülerin hız yapmasına müsait olan alanlarda sabit olarak yapılması gerekmektedir. Trafik tescil ve sürücü belgeleri büro amirliklerinde görevli personel trafik denetimlerinde kullanılmalıdır. Bu gibi yerlerde sivil personel çalıştırılmalıdır. Trafik kazalarının sıklıkla meydana geldiği yerlerden başlanılarak, çevirmeli radar uygulamalarının yapılması için ışıklandırılmış ve üzeri kapalı ceplerin yapılması sağlanmalıdır. Sağlık personeline uygulandığı gibi performansa dayanan bir yöntem uygulanarak, çok çalışan ile az çalışan arasında mutlaka bir farkın olacağı düzenleme yapılmalı, personel ben niçin trafikte çalışıyorum sorusuna cevap bulabilmelidir. Denetimler 24 saat esasına göre hiçbir kimseye imtiyaz tanınmadan yapılmalıdır. Gerekirse bu konuda mevzuat düzenlemesine gidilmelidir. Sürücülerin trafik kurallarına uymalarının sağlanması, uymayanlara ise cezai işlem yapılması amacıyla, trafik ekiplerinin yanında sokakta görev yapan diğer polis ekiplerinde de faydalanılması için, EGM Genelge No:2012/97 ile 22.10.2012 tarihinde il ve ilçelerimizdeki resmi ekip araçlarıyla görev yapan önleyici hizmetler, asayiş ve polis merkezleri ekiplerine Trafik Kural İhlali Tespit Tutanağı düzenleme yetkisi verilmiştir. Trafik denetimlerine katkı sağlayacak olan bu uygulamadan istenilen verimliliği elde etmek için ilave iş gücü gerektirecek olan işlemi cazip hale getirecek çalışmalar da yapılmalıdır. Trafik denetimlerinin etkin ve etkili olması için 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun EK-16. maddesinin uygulanmasına ilişkin esaslar gereği, İçişleri Bakanlığının 02.02.2012 tarih ve 92503 sayılı yazıları ile nüfusu 10.000 den büyük ilçe ve belediyelerde trafik elektronik denetleme sistemlerinin kurulması istenilmiş ancak çevremizdeki ilçelerde ve diğer birçok yerleşim alanlarında henüz kurulmadığı gözlemlenmiştir. Konunun takip edilmesi ve sonuçlandırılması yerleşim alanları içerisinde kazaların azaltılmasına katkı sağlayacaktır. Trafikte görevli bir personele kesintiler hariç net olarak 2500-3200 TL arasında aylık ücret ödendiği (yanı günlük ücreti 83 ile 106 TL arasında) ve bir mesai süresinde bir personelin 2 araç kontrol ettiği anlaşılmaktadır. Bu derece performans düşüklüğünün nedenleri yukarıda kısmen açıklanmış, konu bilimsel olarak araştırılmalı ve verimlilik artırıcı tedbirler alınmalıdır. Ankara – Konya yolu ülkemizin trafik yoğunluğunun olduğu karayollarımızdan birisidir. Km. 56-120 arası sorumluluk alanı olan ve Ankara çıkış km. 99 konuşlanmış olan Kavşak Bölge Trafik Denetleme İstasyon Amirliği personeli, 2012 yılı 8. ayında 3 grup 12/24 çalışma sisteminde iken, günlük olarak 35 saati ulaşımda geçtiğinden bahisle idarenin uygun görmesi ile 4 grup halinde 12/36 çalışma sistemine geçmiştir. Sorumluluk alanında hangi kilometrelerde trafik kazalarının sıklıkla meydana geldiği tespit edilmiş, personel ile toplantı yapılarak alınması gereken tedbirler görüşülmüştür. Yoldan çıkmak suretiyle meydana gelen kazaların azaltılması için Karayolları Genel Müdürlüğü ile görüşülerek, öncelikli olarak virajlar (dönemeç) ve hız yapılmaya müsait yerlere oto korkuluk yaptırılması sağlanmıştır. EGM’nin trafik kontrolleri ile ilgili yazılarına uygun olarak, denetimler yeni çalışma sisteminde günlük olarak 2-3 saat arttırılmış, gün aşırı seyir halinde radar uygulamasına geçilmiştir. 26 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Etkin ve etkili bir denetim yapmak için gayret gösterilmesinin gerektiği ifade edilmiştir. Seyir halinde radar uygulamasında; kontrol edilen araç sayısının azaldığı, karayolunda seyredildiği süre içerisinde etkili olunduğu, yakıt giderlerinin arttığı, bunun dışında etkili olmadığı görülmüştür. Hız ihlallerinin tespitinin hız yapılmaya müsait olan alanlarda, sivil araçlarla sabit olarak çevirmesiz bir şekilde, günlük olarak aracın yerinin değiştirilmesi koşuluyla yapılmasının daha verimli sonuç alınacağı düşünülmektedir. Tablo-7: Ankara Bölge Trafik Denetleme İstasyon Amirliği, Kavşak Bölge Trafik Denetleme İstasyon Amirliği 2011 ile 2012 yılı trafik verilerinin karşılaştırılması. KAVŞAK BÖLGE TRAFİK DENETLEME İSTASYON AMİRLİGİ 2011, 2012 VE 2013 YILLARI TRAFİK DENETİMLERİ, YARALI VE ÖLÜ SAYILARI AYLAR 2011 yılı kontrol edilen araç sayısı 2012 yılı kontrol edilen araç sayısı 2013 yılı kontrol edilen araç sayısı 2011 yılı yaralı sayısı / ölü sayısı 2012 yılı yaralı sayısı / ölü sayısı 2013 yılı yaralı sayısı / ölü sayısı OCAK 559 624 1849 7/0 17 / 0 17 / 1 ŞUBAT 823 625 3294 11 / 0 21 / 0 22 / 0 MART 870 2.006 4472 12 / 0 14 / 3 14 / 1 NİSAN 921 2.138 - 16 / 0 19 / 0 MAYIS 1.033 2.100 - 30 / 1 18 / 0 HAZİRAN 988 2.755 - 57 / 2 52 / 5 TEMMUZ 1.087 2.548 - 48 / 2 31 / 0 AĞUSTOS 865 2.027 - 34 / 1 39 / 5 EYLÜL 1.054 3.792 - 18 / 2 28 / 2 EKİM 1.638 5.919 - 9/1 15 / 4 KASIM 1.125 4.199 - 15 / 0 6/6 ARALIK 1.100 2875 - 4/0 4/1 TOPLAM 11.504 31.608 9615 261 / 15 264 / 26 21 / 2 Hız ihlali yapanların yüksek çözünürlüklü radar araçları ile tespitinin yapılarak, mümkün olduğu kadar KTK’nun 116. maddesine göre işlem yapılması trafik kazaları ve sonuçlarına olumlu yönde yansıyacaktır. Radar cihazları ile hız tespiti yapıldığı sırada emniyet kemeri uygulaması da görüntü kayıtlı olarak yapılmalıdır. Çalışma sisteminin saat olarak verdiği rahatlığın bazı personelin aile ilişkilerinde olumlu yönde geliştiği gözlemlenmiştir. 27 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Günlük olarak hangi personelin kaç araç kontrol ettiği yapılan bir tablo ile takip edilmiş, aylık olarak ilan panosunda personel ile paylaşılmış, performansı düşen personelin tespiti yapılarak nedenleri üzerinde durulmuş ve verimliliğin artması hedeflenmiştir. Ekip ruhu ile çalışması sonucu kontrol edilen araç sayısı 2011 yılında 11.504 adet iken 2012 yılında 31.608 âdete çıkmıştır(Artış oranı, % 275 oranında artmıştır). Verilerin tetkikinde: Trafik kazaları sonrası yaralı ve ölü sayılarında önemli değişikliğin olmadığını göstermiştir. 2013 yılı ilk 3 ayında denetim etkinliği 2012 yılına oranla Ocak ayında 3 katı, Şubat ayında 5 katı, Mart ayında da 2,5 katı oranda arttığında trafik kazaları ve sonuçlarında olumlu yönde gelişmelerin olduğu gözlemlenmiştir. 2012 yılı trafik denetimleri verileri ortalamasında, bir görevlinin yaptığı denetim sayısı 699 iken, istasyon amirliğinde bu sayının 929’ olduğu tespit edilmiştir. Sürücü ve araçlar üzerinde etkin, etkili ve objektif bir denetim için, ortalama hız, koridor hız tespit sistemi veya EDS’leri ve buna bağlı teknolojilerin hizmete alınması gerekmektedir. İnsan unsuruna dayalı olarak yapılan kontrollerde sürücüler denetimlerin olduğu alanlarda; cezai işleme tabi olmamak için trafik kurallarına mümkün olduğu kadar uydukları, kontrol noktasını geçtikten sonra kural ihlali yapmaya devam ettikleri verilerin tetkikinden anlaşılmaktadır. Bu bağlamda EDS’leri ve buna bağlı teknolojiler hizmete sunuluncaya kadar geçecek süre içerisinde etkinliği arttırılmış ve takip edilen bir denetim sistemi uygulanmalıdır. Ayrıca hava şartlarından kaynaklanan denetim eksikliklerinin giderilmesi için Karayollarının değişik yerlerinde yeteri kadar aydınlatılmış ve kış şartlarına uygun üzeri kapalı trafik kontrol cepleri yaptırılması gerekmektedir. Kural ihlali yapan sürücülerin yüzüne karşı yazılan her cezai işlemde polis ile vatandaşlar arasındaki ilişkilerin olumsuz yönde etkilendiği tespit edilmiştir. Aşağıdaki Tablo-8’de 2012 yılında ülkemizde görevli toplam görevli sayısı, denetim sayısı ve faaliyetleri ile Ankara ilende faaliyet gösteren EDS ‘leri ile ilgili veriler sunulmuştur. Buna göre; ülkemizde 2012 yılında trafik denetimlerinde görevli polis ve jandarma görevlisi olmak üzere toplam 27.798 kişi bulunduğu verilerden anlaşılmaktadır. Personelin verimliliğine bakıldığında yıl boyunca 19,4 milyon adet sürücünün kural ihlali yaptığının tespit edildiği, 1,6 milyar TL. cezai işlem uygulandığı, Ankara İlinde hız ve kırmızı ışık ihlallerinin tespitinin yapıldığı 97 adet kameranın ise 19,9 milyon adet hız ve ışık ihlali tespit ettiği ve 65 milyar TL. cezai işlem yaptığı gözlemlenmiştir. 28 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo – 8: 2012 yılında ülkemizde trafik denetlemelerinde görevli polis ve jandarma görevlisi personel ve denetim oranlarını gösterir bilgiler. SIRA 2012 YIL TRAFİK DENETİMLERİNDE GÖREVLİ PERSONEL / DENETİM NO SAYISI, ÜCRET BİLGİLERİ Trafik Denetimlerinde Görevli Emniyet personeli sayısı ………………………… 1 VERİLER 24.531 kişi Jandarma Personeli Sayısı…………………………………… 3.267 kişi Toplam Personel Sayısı……………………………………… 27.798 kişi 1 Yılda Denetlenen Toplam Araç Sayısı…………………….. 19.435.517 Adet Yazılan Ceza Miktarı…………………………………………. 1.594.821.942 TL. Ankara’daki 97 kamera Tespit Edilen Kural İhlali Sayısı ……………………… 19.933.748 Adet 2 Yazılan Ceza Miktarı…………………………………………. 65.000.000.00.TL. 3 1 Emniyet ve Jandarma görevlisinin 1 yılda denetlediği ortalama araç/sürücü sayısı…………………………………. 699 Adet 27.798 Emniyet ve Jandarma trafik personeline 1 yılda ödenen maaş ( Araç, 4 Yakıtı, bakımı, Trf. Tazminatı dâhil edilmemiştir.) ………………………………… 133.443.000.00 TL. 5 Toplam Araç Sayısı / Sürücü Sayısı…………………………. 17,1 milyon, 23,1 milyon Çanakkale ilimizde 2 yerde trafik ve asayiş hizmeti veren EDS’leri kameraları bulunmaktadır. Bu kameralar ile 10 ay gibi sürede 35.766 ışık ve hız, ayrıca 336 hacizli ve yakalanmalı aracı tespit etmiştir.1 EDS’ leri kamerası ile 17.883 kural ihlali tespit ettiği anlaşılmış, 1 kameranın 25 trafik görevlisine eşdeğer kural ihlali tespit ettiği gözlemlenmiştir. Tablo-9: Çanakkale ilimizde faaliyette olan trafik kural ihlalleri ve asayişe müessir olaylar konusunda hizmet veren tespit eden EDS’leri ile ilgili bilgiler. ÇANAKKALE İLİ 2012 YILI 10 AYLIK EDS VERİLERİ Kamera Sayısı……………………………………… 2 Adet Kural İhlali Tespiti Sayısı………………………….. 35.766 Adet 1 Kameranın Yaptığı Kural İhlali Sayısı………….. 17.883 Adet 1 Kamera, 1 Yılda, Kaç Trafik Görevlisinin Yaptığı Kural İhlaline Eşit Sayıda Kural İhlali Tespit yapmıştır ……..……………………………………… 25 Görevli Hacizli ve Yakalanmalı Kaç Araç Tespit Etmiştir ……………………………………………… 336 Adet 86 Kamera, 4 Plaka Tanıma Sistemi Olmak Üzere Toplam 92 1.500.000.00 TL( 1,5 Milyon TL =1,5 Kameranın Kurulum Maliyeti …………………………………… Trilyon) 7.987.477.00 TL.(7,9 Milyon TL = 7,9 Yazılan Ceza Miktarı……………………………….. Trilyon) 29 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bursa ilimizde 15 EDS’leri kameraları ile 2012 yılında yaklaşık 1,2 milyon ışık ve hız ihlali tespit edilmiş, 1 kamera ortalama olarak 82.285 tespit yapmış, 117 trafik görevlisinin yaptığı kural ihlali tespitine eşit tespit yapmıştır. Aynı yıl kurulum maliyetinin 30 katı getiri sağlamıştır. Tablo-10: Bursa ilimizde faaliyette olan trafik kural ihlalleri ve asayişe müessir olaylar konusunda hizmet veren EDS’leri ile ilgili bilgiler. BURSA İLİ 2012 YILI EDS VERİLERİ EDS Kamera Sayısı………………………………………………. 15 Adet Asayiş Hizmeti Veren Kamera Sayısı………................................ 345 Adet Hız ve Kırmızı Işık Kural İhlali Sayısı………………………….. 1 Kameranın Ortalama Kaç Kural İhlali tespit ettiği…………….. 1.134.280 Adet 82.285 Adet 1 Kameranın, 1 Yılda, Kaç Trafik Memurunun yaptığı Kural İhlali Sayısı Kadar Kural İhlali Tespit Ettiği…………………..... 117 Görevli Kadar Toplam Kamera Sayısı…………………………………………… 360 Adet 15 EDS Olmak Üzere 360 Kamera ve Alt Yapısının Kurulum Maliyeti 1,5.000.000.00 TL. …………………………………………………………. (1,5 milyon TL) .= 1,5 Trilyon Yazılan Ceza Miktarı…………………………………………….. 46.948.93 TL (46,9 milyon TL) = 46,9 Trilyon Hız İhlallerindeki Azalma Oranı ve sayıları…………………….. % 54 (2011 yılı 1.603.000 İken, 2012 Yılında 754.000’e Düşmüştür.) Kırmızı Işık İhlallerindeki Azalma Oranı ve Sayıları……………. % 38 (2011 yılında 536.000 iken, 2012 yılında 379.000’e düşmüştür.) 2005/21 sayılı genelgeye göre yargı mensuplarına, TBMM üyelerine, diplomatik muafiyeti olan kişileri trafik kural ihlalleri yapmaları halinde işlem yapılamamaktadır. Söz konusu imtiyaz tanınan gruplar üyelerinin, kaza durumunda diğer vatandaşlarımıza vereceği zararlarda göz ardı edilmemelidir. Bu durum denetleyenler üzerinde olumsuz etki yapmaktadır. 2012 yılında polis ve jandarma görevlilerince 19,4 milyon adet trafik kontrolünün yapıldığı, yani araç kullanıcısının 1 yıl içerisinde aşağı yukarı 1 defa kontrol edildiği, denetimlerin karayolu kullanıcıları üzerindeki etkisinin yeterli olmadığı verilerin tetkikinden anlaşılmıştır. (Trafik Hizmetleri Başkanlığı 2012). 30 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo-11: Ankara ilimizde faaliyette olan trafik kural ihlalleri ve asayişe müessir olaylar konusunda hizmet veren tespit eden EDS’leri ile ilgili bilgiler. ANKARA İLİ 2012 YILI EDS VERİLERİ EDS Kamera Sayısı……………………………………………… ……… 97 Adet Asayiş Hizmeti Veren Kamera Sayısı…………………………… ……… 748 Adet Toplam Kamera Sayısı……………………………………………. ………..845 Adet Hız Kural İhlali Sayısı……………………………………………. 297.715 Adet Kırmızı Işık Kural İhlali Sayısı…………………………………… 19.636.033 Adet Tespit Edilen Toplam Kural İhlali Sayısı………………………… 19.933,748 Adet Ortalama Olarak 1 Kamera, 1 Yılda, Kaç Kural İhlali Tespit Etmekte .............. 205.502 Adet Ortalama Olarak1 Kamera, 1 Yılda, Kaç Trafik Görevlisinin Yaptığı Tespite Eşit Kural İhlali Tespit Etmiştir............................ 717 Görevli Kadar Kurulum Maliyeti (Bina, Alt Yapı, Çağrı Merkezi Dahil )……… 28.000.000.00 TL + KDV (28 Milyon TL= 28 Trilyon + KDV) Yazılan Ceza Miktarı……………………………………………. 65.000.000.00 TL.(65 Milyon TL.= 65 Trilyon) Trafik Kazalarındaki Azalma Oranı…………………………….. Ölümlü Kazalarda % 23 Ölü Sayısında % 28 Ankara ilimizde toplam 845 kamera bina, çağrı merkezi, bilgisayar ve diğer alt yapısı dâhil 28.000.000.00.TL + KDV’ ye kurulmuştur (28 milyon TL). Bu kameralardan 97’si hız ve kırmızı ışık kural ihlallerini tespit etmekte, diğerleri asayişe müessir fillerin tespitinde kullanılmaktadır. 2012 yılında 19,6 milyon adet kırmızı ışık ve 297.715 hız ihlali tespit edilmiş ve kural ihlalinde bulunan sürücülere 65.000.000.00. TL cezai işlem uygulanmıştır( 65 milyon TL = 65 trilyon). Kurulum maliyetinin 3 katı getiriyi 1 yılda sağlamıştır. Ülkemiz genelinde polis ve jandarma dâhil 27.798 trafikte görevli personelin 2012 yılında denetlediği araç / sürücü sayısından daha fazla kural ihlalini, daha objektif bir şekilde 97 kamera yapmıştır. Görevlilere 1 yılda ödenen ücret 133,4 trilyondur. Ayrıca diğer giderler hesaplamaya dâhil edilmemiştir. Görevlilere 1 yılda ödenen ücret ile Ankara EDS’leri benzeri 4 sistem, emekli sandığı, hastalık gideri, yakıt gideri, vb. personel giderleri de düşünüldüğünde aynı sistemden daha fazla sayıda kurulum sağlanacaktır. Ankara ilinin nüfusu 4,5 milyon olup diğer illerimiz daha küçük olduğundan daha fazla sayıda sistem faaliyete alınacaktır. Konya ilimizde Karayolu Trafik Kanununa göre yapılmış 10 adet TEDES Koridor radar sistemi ile 12 km.lik alanda, 20 ayrı noktada % 100 doğruluk oranına sahip, 5 megapiksel gibi yüksek bir oranda çözünürlük ile çekim yapabilen, şehir içinde sürücülerin hız ve kırmızı ışık ihlallerinin tespiti yapılmak- 31 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER tadır. Koridorun olduğu yerlerde hız ihlallerinin % 90 ile % 100 oranında azaldığı, ölümlü kazalarda % 80 ile %90 oranında, yaralanmalı ve maddi hasarlı kazalarda % 70 azalmaların olduğu, sistemin KDV dâhil 1,5 milyon TL’ye kurulduğu yetkililer ile yapılan görüşmelerden anlaşılmıştır. SONUÇ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ Trafik bütün ülkelerin sorunu olup, bu konuda kabul edilebilir verilere ulaşmış ülkeler düzeyinde sonuç almak için; Trafik denetimleri ve kural ihlali yapanlara uygulanan cezai yaptırımın kısa sürede tahsilâtının yapılması, trafik konusunun ana temasını oluşturduğu kabul edilmeli, denetimler bütün sürücüleri /araçları kapsayacak şekilde 24 saat esasına göre yapılmalıdır. Buna göre: 1-) Kurulan yerin araç sayısına bağlı olarak maliyetini 3-6 ay içerisinde çıkardığı yazıdaki örneklerden anlaşılan Elektronik Denetleme Sistemleri(EDS) ve buna bağlı teknoloji vb. sistemler karayolu kullanım baskısının fazla olduğu ve kazaların sıklıkla meydana geldiği alanlardan başlanarak devlet imkânları veya ‘Yap – İşlet – Devret’ yöntemi ile hizmete sunulmalıdır. Bu konuda; bölünmüş yolların il özel İdarelerinin sorumluluğunda yapılması gibi, gerekli imkân sağlanarak, her il, belirtilen süre içerisinde, belirtilen kriterlerde (ölçütlerde) EDS’lerinin kurulumunu yapmalıdır. EDS’lerinin kurulum özellikleri trafik kural ihlallerinin tamamını kapsayacak şekilde olmalıdır. 2-) EDS’leri kuruluncaya kadar, trafikte görevli personele takviye olarak, trafik tescil ve sürücü belgeleri büro amirliklerindeki personel görevlendirilmelidir. Söz konusu yerlerde sivil personel çalıştırılmalıdır. Sürücülerin hızlarının kontrol altına alınmasında etkili olan radar cihazlarının uzak mesafeden yüksek çözünürlükte çekim yapabilecek özelliklerde olmalıdır. Asıl olan, hız ihlallerinin tespitinin objektif olarak tespit edilmesi ve cezai işleminin KTK’nun 116. maddesine göre işlem yapılmasıdır. Çevirmeli olarak yapılacak radar uygulamalarında ve diğer uygulamalarda vatandaşlar ile personel arasındaki olumsuzlukların yaşanmaması için araçlara kamera takılmalı, konuşma ve davranışlar kayıt altına alınmalıdır. Ayrıca gündüz gibi gece vaktinde de trafik kontrollerinin yapılması için aydınlatılmış ve kış şartlarına uygun üzeri kapalı ceplerin yapılması sağlanmalıdır. Seyir halinde kontrol yerine, kazaların sıklıkla meydana geldiği ve sürücülerin hız yapmasına müsait yerlerde değişik zamanlarda radar uygulamaları yapılmalıdır. 3-) Uygulamalarda yargı mensuplarına, TBMM üyelerine, diplomatik muafiyeti olan kişilere, trafik kural ihlalleri yapmaları halinde işlem yapılmaması vatandaşlarımız tarafından “topluma örnek olması gerekenler neden trafik kurallarına uymuyorlar“ şeklinde eleştirildiği gözlemlenmektedir. Hiçbir makam ve mevki sahibinin trafik kazasına karışmama, bir başkasına zarar vermeme gibi bir garantisi olamaz. Kanunların Anayasada belirtildiği üzere herkese eşit şekilde uygulanacağı düzenleme yapılmalıdır. 4-) Trafikte çalışan görevlinin hangi kriterlere göre çalışacağı mevzuat ile düzenlenmelidir. Yani profesyonel bir personel çalıştırma sistemi tespit edilmeli ve uygulanmalıdır. Mevcut uygulamada görevli personel niçin trafikte çalışıyorum sorusuna cevap bulamamaktadır. 5-)Trafik kazlarının meydana geliş nedenleri temel alınarak, kural ihlallerinin bir sıralaması yapılmalıdır. Trafik kazalarının nedenleri doğrultusunda performans puanları düzenlenmeli, sorumluluk görevli- 32 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ye ait olmak üzere, ağır tonaj, gabari, özel yük taşıma izin belgesi, hız, kırmızı ışık, yakın takip, hatalı sollama vb. kural ihlallerinde, personele yazdığı cezadan pay verilmelidir. Ayrıca Objektiflik ilkesinin korunması için araçlara kamera takılmalıdır. Trafik görevlilerinin sürekli eğzost gazına maruz kaldığı göz ardı edilmemelidir. 6-) Ülkemizde karayolundan yük ve yolcu taşımacılığında % 90 oranında faydalanıldığı bilinmektedir. Gece vakitlerinde yapılan yük taşımacılığının genellikle mevzuata aykırı olduğu gözlemlenmiştir(eksik belge, hız ihlali vb.). Bu nedenle gece uygulamalarında sivil araçlar ile tespitler yapılmalı, resmi araçlar ile araçlar aydınlatılmış yerlerde veya müsait yerlerde durdurularak gereği yapılmalıdır. Gelişmiş teknoloji çağında, asıl olan trafik kontrollerinin EDS vb. sistemler ile yapılmasıdır. Günümüz Türkiye’sinde ne kadar iyi sürücü olunursa olunsun, sorumluluk sahibi olmayan sürücüler sayesinde trafik kazasına karışmadan amaca ulaşmak tamamen şans eseri olduğu düşünülmektedir. Kazasız günler dileği ile… KAYNAKLAR T.C. Sayıştay Başkanlığı Performans Denetimi Raporu, Mayıs 2008: 33 - Tablo 1). Tüik 2011 yılı verileri. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Trafik Hizmetleri Başkanlığı 2012 yılı verileri. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Dairesi Başkanlığı (2008) yılı verilerinden polnet aracılığı ile www.trafik.gov.tr’den alınmıştır. İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Kontrollerine İlişkin Yönerge (1998) Karayolları Trafik Kanunu, Resmi Gazete Yayım Tarihi: 13.10.1983, Sayısı: 18195. Karayolları Trafik Yönetmeliği, Resmi Gazete Yayım Tarihi: 18.07.1997, Sayısı: 23053. Pampal, Süleyman, (2002), Anabilim Dalı Başkanı. Prof. Dr. Süleyman PAMPAL’ın Türkiye’nin Trafik Problemleri ve Çözüm Önerileri yazısı. Türkiye şoförler ve otomobilciler federasyonu ceza rehberi 2012, Grafik Tasarım. Renk Ayrım. Baskı. Cilt TŞOF Trafik Matbaacılık Tic. Ve San. A.Ş./ANKARA Ulaştırma Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü Trafik Kazaları Özeti 2008 Bakım Dairesi Başkanlığı Ankara Emniyet Müdürlüğü Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, Ceza İşlemler Büro Amirliği verileri. Ankara, Bursa ve Çanakkale İl Özel İdaresi satın alma Şube müdürlüğü görevlileri verileri. Konya İl Emniyet Müdürlüğü Bilgi İşlem Şube Müdürlüğü görevlileri verileri. Ankara Emniyet Müdürlüğü, Kavşak Bölge Trafik Denetleme İstasyon Amirliği verileri. 33 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TRAFİKTE KULLANILAN BAZI ELEKTRONİK DENETLEME SİSTEMLERİ VE KORİDOR HIZ TESPİT SİSTEMİ UYGULAMASINDA (TEDES) KONYA ÖRNEĞİ Mustafa Nevzat ÖRNEK 1 Mehmet Ali LORASOKKAY 2 İbrahim ÇEVİK3 Tolga ÖZEK4 ÖZET Türkiye’de karayolu trafiği il merkezlerinde büyük bir hızla artmaktadır. Son 10 yılda Türkiye’de araç sayısı % 70 oranında artış göstermiştir. Şehir içi trafik kontrolü, trafik ışıkları, trafik işaretleri ve trafik denetleme birimleri tarafından düzenlenmektedir. Elektronik denetleme sistemleri az insan kaynağı kullanılarak, en fazla alanın, tüm zaman dilimlerinde kontrolünün yapılması sağlamak için geliştirmektedir. Hız denetim sistemleri, araç algılayıcıları (loop dedektörler), radarlar (Doppler Effect) ve görüntü işleme sistemleri test edilmiştir. Sistemlerin avantaj ve dezavantajları ortaya konmuştur. Sistemlerden kalibrasyon ve yatırım maliyetleri de incelenmiştir. Sonuç olarak hız denetleme sistemlerinde kalibrasyon gerektirmeyen en uygun ve etkili olan hız koridor sistemi olarak belirlenmiştir. Konya ilinde ilk başta 5 noktada ve geliş ve gidişe olarak 10 hız koridoru şeklinde kurulmuştur. Uzunluğu yaklaşık 1000 ile 3500 metre arasında değişen 10 koridor son üç yılın hız sebebiyle kazaların yoğunlaştığı ve trafiğin durmadığı alanlardan seçilmiştir. Koridorların iletişimi fiber/optik kablolu ve kablosuz ağ yapısıyla ile sağlanmıştır. Üç şerit için 2 adet plaka okuma kamerası kullanılmak suretiyle tüm yolun izlenmesi sağlanmıştır. Bölgelerden geçen zamana göre araç sayıları, tüm araçların hızları, aranan araçların (çalıntı, yakalamalı, men vb..), tespiti mümkün olmaktadır. Kurulum öncesi ve sonra hız ihlal sayıları incelenmiştir. Geçen araç sayısına bakarak, hız ihlallerinin %90’lardan %1’lere kadar azaldığı görülmüştür. Hız ihlallerindeki azalma ile kazalardaki azalmada paralellik arz etmektedir. Sistem sadece trafik denetlemesinin yanında asayiş ile bilgilerinin de değerlendirilmesi sonucu, çok sayıda asayişe müessir olay aydınlatılmıştır. Ayrıca elde edilecek veri ve istatistiklerden yeni trafik projelerinde akademik çalışmalarda, belediyecilik ve çevrecilik alanlarında da istifade edilebilecektir. Anahtar Kelimeler: Elektronik hız denetleme, plaka okuma, trafik istatistikleri 1 Öğr. Gör., Selçuk Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Elektronik ve Bilgisayar Eğitimi Bölümü, Konya, nevzat@selcuk.edu.tr 2 Öğr. Gör., Selçuk Üniversitesi, Teknik Bilimler Meslek Yüksekokulu, İnşaat Teknolojisi Bölümü, Konya, mlorasokkay@selcuk.edu.tr 3 Konya Emniyet Müdürlüğü Bilgi İşlem Şube Müdürlüğü, Konya , ibrahimcevik94@hotmail.com 4 Konya Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, Konya, tolgaozek70@hotmail.com 34 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER GİRİŞ Türkiye’nin hem nüfus hem de ekonomik olarak büyümesine paralele olarak karayolları trafiği de artış göstermektedir. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre son 10 yıllık dönemde; Türkiye'nin nüfusu 70.847.000’den 75.627.000’ne yükselmiştir. Aynı dönemde, Türkiye'deki motorlu kara taşıtı sayısı ise 8.903.843'ten, 16.666.792'ye çıkmıştır. Bu değerlerin içerisinde otomobil sayısındaki artış %79, kamyonet sayısındaki artış %180 ve otobüs sayısındaki artış ise %85 oranında olmuştur (Anonim, 2012a). 2003- 2011 yılları arasında 15.126 km bölünmüş yol yapılmış ve toplam bölünmüş yol uzunluğu 21.227 km’ye çıkmıştır (Anonim, 2011a). Ülkemizde her yıl yaklaşık 5.000 insanımız trafik kazaları nedeniyle ölmekte, yüz binlerce insanımızın ise yaralanmakta ve sakat kalmaktadır. Avrupa’da her yıl yaklaşık 50.000 insan trafik kazalarında hayatını kaybetmektedir. Bu değerler ciddi trafik uygulamaları ile kazaların % 30 oranında azalabileceği belirtilmektedir (Çelik ve ark., 2010). Hız trafikte risk faktörlerinden birisidir (Wegman ve Aarts, 2006). Hız ile yol güvenliği arasındaki ilişki birçok çalışmada ortaya konmuştur (Aarts, 2004; Aarts ve Van Schagen, 2006). Yüksek hızlarda intikal süresi içerisinde alınan mesafe ve fren mesafesi daha uzundur. Fren mesafesi uzun olduğundan, hızlı giden bir aracın çarpışma olasılığı da yüksektir. Sosyal ve ekonomik gelişmeler yol kapasitelerini ve araç sayılarını artırmakta, bunların sonucu olarak kazalara, kazarların içinde de ölümlere ve yaralanmalara neden olmaktadır. Bu nedenle başarılı bir yol güvenliği uygulaması için en önemli faktör trafik yaptırımlarıdır. Bu yaptırımlara herkesin uymasının sağlanması ve cezaların adaletli uygulanması gerekmektedir. Trafik kazalarının önemli nedenlerinden biriside hız ihlalleridir ve hız arttıkça kazanın şiddeti de büyümektedir. Bununla birlikte araç başlangıç hızına bağlı olarak, hızın 1 km/saat artmasıyla ölümlü kaza oranında yaklaşık %3 ile %8’lik bir artış olduğu belirlenmiştir. Buna karşılık ortalama hızın saatte sadece 5 km azaltılması sonucunda kazaların %15 azalacağını bildirilmektedir (Kloeden, 1997). Trafik kazalarına bağlı ölüm ve yaralanmaların, 2020 yılına kadar %60’lık bir artış göstermesi beklenmektedir. Buna motorlu araç kullanma sayısındaki ve karayolu uzunluğundaki artış, ekonomik büyüme, altyapı ve eğitim yetersizliği neden olacaktır (Şener, 2011). Önümüzdeki yıllarda karayolu trafiğini, Emniyet teşkilatının ve Belediyelerin trafikle ilgili birimlerinin tam zamanlı ve her aracı, kontrol etmesi mümkün olmayacaktır. Bu nedenle gelişen teknoloji ve bilgisayar kontrollünün artması ile yeni sistemler geliştirilmekte, böylece hem araçların hem de yayaların kontrolü sağlanacaktır. 35 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1. BAZI ARAÇ HIZI ÖLÇÜMÜ VE PLAKA OKUMA SİSTEMLERİ Akıllı hız kontrol sistemlerinin Dünya’daki kullanımı yenidir. İlk olarak şehir içi kavşaklarda kırmızı ışık ihlallerinin belirlenmesi amacı ile kullanılmaya başlanılmıştır. Literatür araştırmaları MOBESE yada kırmızı ışık kamerası olarak bilinen kontrol sistemlerinin yol güvenliğine pozitif etkisi olduğunu göstermektedir (Wahl ve ark. 2010). 1.1. Radar (Doppler Effect) sistemleri Radar radyo dalgasıdır. Yola uygun şekilde konuşlandırılmış radar aracı, kendisine doğru yaklaşan otomobile doğru radyo dalgaları gönderir. Gelen araca çarpıp yansıyan dalgalar, gidiş-dönüş zamanına göre gelen aracın hızını ölçer (Şekil 1). Radar cihazlarını algılayan detektörler ise aslında basit bir radyo alıcısıdır. Frekans kayma miktarı hedef hızının bir ölçüsüdür. Doppler frekansı fD ile gösterilir. Burada önemli olan nokta bu araçların kalibrasyonlarının uzman kişilerce ve belirli periyotlarda yapılması gerektiğidir(Anonim,2013). Şekil 1. Radar Doppler Effect Sistemini Çalışma Prensibi 1.2. Laser Yardımı ile Araç Hızı Ölçme Sistemleri Bu sistem, Radar Dopper Effect sistemine benzemektedir. Radar Dopper Effect sisteminde kaynak ses dalgaları radyo frekansı yerine, lazer ışığını kullanılmaktadır. Lazer yöntemi, ışık sinyali ile hız ölçermeye dayanır. Sistem, gelen araca lazer ışığı gönderir. Gelen araca çarpıp yansıyan ışığın gidişdönüş zamanına göre hız ölçümü yapılır. Bu sistemde de güç kaynağına bağlı olarak belli periyotlarda kalibrasyon gerekmektedir (Şekil 2). 36 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 2. Laser Yardımı İle Hız Tespit Cihazları 1.3.Taşınabilir Plaka ve Hız Okuma Sistemleri Sistem sabit olarak karayolu üzerine ya da bir köprü üzerine yerleştirilerek, kamara ile gelen araçların plakaları okunmaktadır. Kamera üzerinde iki ayrı sanal çizgi çizilerek, çizgiler arası gerçek mesafeler ayarlanarak, iki çizgi arasına giren araçların plakaları okunarak, plakanın yer değişimi hesaplanır (Şekil 3). Sistemin başarısı çizgi mesafelerinin doğru yapılmamasından ve yoğun trafikte araç sayısı fazlalığından dolayı olumsuz etkilenmektedir. Şekil 3. Taşınır Tip Plaka ve Hız Okuma Sistemi 1.4. Endüktif Loop Teknolojisi ile Hız ve Araç Tipi Tayini Asfalt altına yerleştirilen manyetik piezo ile araç üzerinden geçerken algılayıcıların ürettiği darbe sinyalleri mikro denetleyici tabanlı elektronik birime iletilir. Elektronik devre elemanı, üzerinden araç geçerken manyetik değişime göre hızı ölçer ve bu hız bilgisini bilgisayara gönderir. Bilgisayar üzerindeki yazılım, veri girişinden aldığı değerlerle aracın hızını ve uzunluğunu belirler. Ayrıca sisteme paralel çalışan bir plaka okuma sistemin ile bilgiler birleştirilir. Sistem denetim yazılımı, araçların hesaplanan uzunluklarına göre, uzun araç, otobüs, kamyon, minibüs, otomobil ve motosiklet şeklinde 37 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 6 kategoride sınıflandırır ve araç hızları ile birlikte kaydeder (Şekil 4). Ayrıca araca ait görüntü de sisteme kaydedilir. Şekil 4. Endüktif Loop Teknolojisi İle Hız ve Araç Tipi Tayini 1.5. Hız Koridor ve Trafik Elektronik Denetleme Sistemleri (TEDES) Ortalama Hız Yöntemi plaka tanıma sistemi teknolojisini temel alır. Bu sistemde, aynı yönde bulunan iki farklı noktadan plaka okuma sistemi ile geçen aracın fotoğraf bilgileri kameralar ile belirlenir ve zaman bilgisi kaydedilir, aradaki mesafeye bağlı olarak aracın hızı ölçülür. Sistemde kullanılan kamera sisteminin temel özellikleri; Kamera sisteminde, lens, kamera, kameraya bağlı tümleşik olan optik karakter okuma (OCR) yazılımı yüklü endüstriyel bilgisayar, gece görüşleri için kızılötesi aydınlatıcılar, saniyede 25 fps okuma kapasitesi, UTP girişi, seri ve paralel portları bulunur. Sistem saniyede gelen 25 adet resim üzerinde plaka okuması yapmakta ve her okuduğu plakayı diğer 24 adet okuduğu plaka ile karşılaştırarak, doğruluk oranı ile birlikte sisteme bağlı veritabanına, kamera nosu, tanımlama sıra no, plaka, doğruluk oranı, resim, tarih, saat (salise) bazında kaydetmektedir. Tanıma mesafesi 5 ile 25 m arasındadır (Şekil 5). Aynı anda araçların aranıp aranmadığı EGM sunucularından kontrol edilir. Hem de ortalama hız ihlali yapılıp yapılmadığı tespit edilir. Aranan araçlar ile ilgili bilgi sesli ve görsel bir şekilde ilgili Haber Merkezi görevlilerine iletilir. Ortalama hız ihlali yapan araçlarla ilgili bilgiler Trafik Denetleme Şubesi memurları tarafından gözle kontrol edilip teyit edilir ve resimli bilgi makbuzları çıkartılır. Aynı zamanda teyit edilen trafik ihlali bilgileri Pol-NET sistemi ile ilgili ceza programına aktarılarak yönetmelikte belirtilen resmi makbuz ve mazruf hazırlanır. Bilgi makbuzu, resmi makbuz ve zarf birleştirilerek ihlal sahibine gönderilir. Hız koridoru (TEDES), hız ihlali yapan araçların verilerini görsel ve sesli olarak alarm verebilmektedir. Sistemin avantajları uzun mesafede hız kontrolü, soruşturma birimlerine kaynaklık, uzaktan kontrol, 38 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 24 saat izleme, otomatik plaka tanıma desteği, gerçek zamanlı trafik verisi toplamaya elverişli olması olarak sayılabilir. Şekil 5. Hız Koridoru Sistemi 2. KONYA ÖRNEĞİ Konya, coğrafi büyüklüğü ve Türkiye’nin en uzun karayollarının geçtiği kavşak noktalarının bulunduğu bir ildir. Bu nedenle kurulan TEDES sistemiyle, şehir içinde artan araç ve yol trafiği sonucunda oluşan hıza bağlı kazaların sayısının azaltılması, dolayısıyla yaralanma ve ölüm sayılarının düşürülmesi amaçlanmıştır. Ayrıca, asayiş ilgili verileri toplamak ve analiz etmekte amaçlanmıştır. TEDES sisteminin kurulmasından önce, radar sistemleri, endüktif loop ile araç tip ve araç hızı bilgileri, kırımız ışık ihlali, taşınabilir plaka ve hız okuma sistemleri test edilmiştir. Eylül ayının 7’si ile kasım ayının 15’i arasında yapılan gözlem sonucunda hız ihlali yapan araç sayıları Tablo 1’de verilmiştir. Bu tabloda endüktif loop ile yapılan testte araç sayıları ve ihlal yapılan araç sayıları verilmiştir. Test sistemi kurulmadan saha donanımları (tag direk, kamera, flaş, loop dedektör çizgileri vb.) görünür halde değil iken yapılan ölçümlerde o noktadan geçen araçların ortalama hızının 93 km/h olduğu tespit edilmiştir. 39 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 1. Endüktif Loop İle Araç Sayıları ve İhlal Değerleri (Anonim,2012b) Tarihler Hızı 72 km/saatten Fazla Olan Araç Sayısı (Adet) 07.09.2010 08.09.2010 09.09.2010 10.09.2010 11.09.2010 12.09.2010 13.09.2010 14.09.2010 15.09.2010 16.09.2010 21.09.2010 22.09.2010 23.09.2010 24.09.2010 25.09.2010 26.09.2010 27.09.2010 28.09.2010 29.09.2010 30.09.2010 01.10.2010 02.10.2010 03.10.2010 04.10.2010 05.10.2010 06.10.2010 07.10.2010 08.10.2010 11.10.2010 12.10.2010 13.10.2010 14.10.2010 15.10.2010 TOPLAM 11426 10832 10319 8956 8835 9475 8427 4386 5371 5238 4972 4759 4514 4505 4299 4752 3937 3571 3390 2780 2729 2890 3578 2919 2553 2435 2302 2331 2254 2321 2401 2789 2878 159124 Toplam İhlal Yüzdesi (%) Araç Sayısı (Adet) 39528 28,91 33613 32,23 27802 37,12 28138 31,83 32806 26,93 31445 30,13 37266 22,61 35840 12,24 37125 14,47 26980 19,41 35209 14,12 35140 13,54 33693 13,40 35680 12,63 37239 11,54 33514 14,18 37109 10,61 35107 10,17 34889 9,72 34397 8,08 34702 7,86 36502 7,92 30212 11,84 34702 8,41 30214 8,45 32914 7,40 32835 7,01 34235 6,81 27072 8,33 33794 6,87 33644 7,14 33083 8,43 34396 8,37 1110825 14,51 Test sisteminin kurulmasıyla sürücüler tarafından fark edilmiş, çalışmaya başlamadan dahi etkisini göstermiştir. Sistemin çalışmasıyla alınan ilk değerlere göre ihlal %37’lerde iken 33. gün sonrasında %8,37’lere kadar gerilemiştir. Ortalama hız ise 65 km/h’in altına düşmüştür. En büyük ve en düşük ihlal oranına göre 5.45 kat azaldığı tespit edilmiştir. Araçların bu noktaya gelirken yavaşlamaları, diğer araçlarında yavaş gitmesine de yol açmıştır. Sistemi kurulmadan önce 2008 yılı içerisinde meydana gelen 3 yaralanmalı kazada 8 yaralı, 2009 yılı Temmuz ayına kadar meydana gelen 5 yaralanmalı kazada 10 yaralı bulunmaktadır. Cihaz tanzim edildikten ve kaldırılana kadar, kaza meydana gelmemiştir. Fakat sistemin etki alanın yol üzerinde 150m altındadır. Sisteme yaklaşan araçlar hızlarını düşürüp, sistemi geçtikten sonra hızlarını artırmakta oldukları tespit edilmiştir. 40 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Ölçümlerin çeşitli nedenlerle saptığı gözlemlenmiş, özellikle kalibrasyon gerektiren sistemlerle hız tespitindeki doğruluğun uzun süre kararlı kalmayacağı anlaşılmıştır. Yapılacak hız tespit sistemlerinin uzun mesafede etkili ve kalibrasyon gerektirmeyen bir yapıda olması gerektiği kanaatine varılmıştır. Bu arada 7/24 çalışan otomatik sistemlerin tüm araçları kontrol edebilmesi ve uygulama yapan görevlilerden oluşmaması sürücüler üzerinde kurallara uyma konusunda çok büyük etki yaptığı da gözlemlenmiştir. Bu bilgi ve verilerden hareketle daha kapsamlı çalışmalar yapmak üzere Selçuk Üniversitesi, Konya Büyükşehir Belediyesi ve ilgili Emniyet Birimleri uzmanlarından oluşan “Trafik Kontrol Sistemleri İnceleme ve Araştırma Komisyonu” 25.10.2010 tarihli Valilik Olur’u ile kurulmuştur. Kurulacak sistemin yerlerinin tespitin de yıl bazında aşırı hıza bağlı ölümlü kazaların sayısını bakılmıştır. Şekil 6’da görüldüğü gibi Konya şehir merkezindeki ölümlü ya da yaralanmalı kazaların daha çok düz ve uzun yollarda olduğu ve bununda 222 trafik kazası ile İstanbul caddesinde gerçekleştiği belirlenmiştir. Şekil 6 Konya’ya Bağlı Caddelerinde Oluşan Ölümlü/Yaralanmalı Trafik Kazalarının Sayısı (Anonim, 2011b) Yine Konya içinde 2010 yılında kazaların oluş sebeplerine bağlı olarak incelendiğinde hız kurallarına uymama ve kavşaklarda geçiş üstünlüğüne uymama ilk sıralarda yer almaktadır. (Şekil 7). İlimizde yaşanan kazaların çoğunluğunda hız ihlali olduğu, dolayısı ile hızın kontrolü için Hız İhlal Tespit Sistemlerinin kurulması gerektiği anlaşılmıştır. Hız İhlal Tespit Sistemlerinde en etkili ve en uygun sistemin Koridor Hız Tespit Sitemleri olduğu kanaatine varılmıştır. Şehir merkezinde kurulan hız koridor bölgeleri şehir haritası üzerinde Şekil 7’de görüldüğü gibi işaretlenmiştir. Kırmızı olarak işaretlenen yerler ilk kurulan TEDES, mavi ile işaretlenen yerler ise planlanmakta olan TEDES-2 projesini yerlerini göstermektedir(Şekil 8). Şekil 9’da 1. hız koridoru ve 3. hız koridorları girişlerinde kurulan uyarı levhaları ve taglar gösterilmiştir. 41 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 7. Oluş Nedenlerine Bağlı Olarak Trafik Kazaları Sayıları (Anonim, 2011b) Şekil 8. Konya Kurulu Hız Koridor Bölgeleri 42 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 9. Uyarı Levhaları ve Taglar Konya’da kurulan sistemin bulunduğu caddelere ait mesafeler ve araçların hızlarına bağlı olarak geçme süreleri Tablo 2’de verilmiştir. Her koridora girişte 2 adet, çıkışta 2 adet olmak üzere toplam 4 adet kamera kurulmuştur. İki kamera ile şeritlerin tümünü kapsamaktadır. Kurulan sistemin toplam 12 km uzunluğunda olduğu, en uzun hız koridorunun 3500 m ve en kısa uzunluğun ise 1070 m olduğu görülmektedir. En uzun mesafedeki koridorda, 130 km hızla gitmek ile en fazla 82 s zaman kazandırmaktadır. Koridorun tamamının geçilmesinde ise 278 s kadar zaman kazanılmaktadır. Sistemin araç trafiği yoğunluğunu artırmadığı söylenebilir. Tablo 2. Konya Kurulan TEDES Sisteminin Bulunduğu Cadde İsimleri ve Mesafeleri HIZ KORİDOR SİSTEMİNDEN (70-100-130) Km/h İLE SEYİR EDEN ARAÇLARIN (İKİ KAMERA ARASI) KORİDORLARDAN GEÇİŞ ZAMAN FARKLARI GEÇİŞ ZAMANLARI KORİDORLAR FARKLARI Koridor 70 km/h ile 100 km/h ile 130 km/h ile 70 ile100 km/h 70 ile130 km/h mesafesi giden aracın Giden aracın Giden aracın arasındaki arasındaki (m) min süresi (s) min süresi (s) min süresi (s) fark (s) fark (s) 1.HIZ KORİDORU YENİ İSTANBUL CADDESİ FIRAT KAVŞAĞI-TÜRMAK KAVŞAĞI ARASI 3500 178 127 96 51 82 2.HIZ KORİDORU YENİ İSTANBUL CADDESİ İL ÖZEL İDARESİ-TEKNİK LİSE ARASI 1930 96 70 53 26 43 3.HIZ KORİDORU YENİ İSTANBUL CADDESİ MOBİLYACILAR-AYDINLIK 1170 61 42 33 19 28 43 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ARASI 4.HIZ KORİDORU BEYŞEHİR ÇEVRE YOLU CADDESİ FATİH LİSESİ ŞEFİKCAN CAD. ARASI 2280 117 83 64 34 53 5.HIZ KORİDORU ADANA ÇEVRE YOLU CADDESİ ADLİYE-ÇİLTAŞ TESİS ARASI 3150 160 113 88 47 72 TOPLAM 12030 612 435 334 177 278 3. UYGULAMANIN SONUÇLARI Plaka okuma sistemine bağlı olarak çalışan hız koridor sisteminde, Koridor 1 de (Yeni İstanbul Caddesi- Fırat), Ekim 2012’tarihlerinde üç günlük değerler alınmıştır. Üç gün içinde, her saat içinde geçen toplam okunan plaka sayıları ile hatalı okunan plakaların ortalama sayıları Şekil 9’da verilmiştir. Hatalı okuma ortalaması %2.7 olup, en küçük oran %1.4, en yüksek oran ise %4.5 olarak belirlenmiştir. Şekil 9. Ocak 2013 Tarihinde Saatleri Bağlı Olarak Toplam Geçen Araç Sayıları ve Hatalı Olunan Plaka Sayıları 3 Günlük Ortalama Değerleri Aylara göre ihlal sayılarının ortalamaları Şekil 10’da verilmiştir. Sistemin saha yapıları kurulduğunda hız ihlallerinde düşüşler kendini göstermiş, uyarıcı ikaz levhaları da eklendiğinde düşüş uzun süre devam etmiştir. Bu ihlal sayıları yaklaşık 4 ile 5 kat oranında azalmıştır. İller arası geçiş trafiğin olduğu bölgelerde yer alan hız koridor sistemi, Ocak 2013 tarihinden itibaren sabit bir oranda gelmektedir. 44 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 10. Aylara Göre İhlal Sayıları Ortalamaları TURMAK KVŞ. ŞEHİR MRK.İST.… Araç Hızı k /h Araç Hızı k /h Ocak ayının ilk iki günü sistemdeki ikaz levha sayılarına ilave olarak asfalt üzerine TEDES ve LCD’li ikaz yazıları eklenmiştir. Levhaların hıza etkisi Şekil 11’de verilmiştir. Hız ortalamasının üzerinde giden araç sayısının düştüğü ve hız ortalamalarında da azalma olduğu görülmüştür. TURMAK KVŞ. ŞEHİR MRK.İST.… Gü ler Gü ler Şekil 11. Günlere Göre Ortalama Hızlar ve İhlal Yapan Araçların Hız Ortalamaları Tablo 3. de aynı koridora ait toplam geçiş sayıları, hız tespit sayıları, hız tespit oranları hız ihlal sayıları hız limit altı ortalamaları kara liste sayıları verilmiştir. Sistem her iki noktadan geçen araç sayılarını ve koridordan çıkan ve giren araç sayıları hesaplana bilmektedir. 45 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 58 165 86 6891 57 111 5129 3370 64 302 87 3068 61 60 6292 58 166 87 6126 57 87 4651 2988 64 269 89 2719 62 31 17.03.2013 8596 6566 59 206 86 6360 58 28 3643 2383 65 248 90 2135 62 10 18.03.2013 8707 6352 58 174 87 6178 57 133 4575 3016 64 248 87 2768 62 64 19.03.2013 9452 7058 57 162 86 6896 57 165 4906 3247 64 267 89 2980 61 69 20.03.2013 9442 6813 58 157 86 6656 57 152 5066 3309 64 304 89 3005 62 56 21.03.2013 9478 5518 57 119 88 5399 56 168 5059 2060 62 133 86 1927 60 75 22.03.2013 9268 6619 57 126 85 6493 56 157 4816 2762 63 194 87 2568 61 90 23.03.2013 8552 6351 58 144 86 6207 57 112 4400 2848 64 261 89 2587 62 87 24.03.2013 10395 7425 57 181 86 7244 56 182 5569 3598 61 280 89 3318 59 89 25.03.2013 6085 4052 58 101 86 3951 57 117 4858 3017 62 176 88 2841 61 78 26.03.2013 9432 6776 57 123 86 6653 57 153 4589 2777 64 237 88 2540 61 72 27.03.2013 9366 5891 57 114 85 5777 56 156 5102 2409 63 165 87 2244 61 99 28.03.2013 9411 6636 57 122 87 6514 57 166 4904 2925 64 225 88 2700 62 88 29.03.2013 9521 5507 56 81 86 5426 56 163 4980 1915 62 112 89 1803 61 90 30.03.2013 9134 6564 58 162 86 6402 57 145 4362 2742 65 274 89 2468 62 91 Ortalama 9069 6342 58 144 86 6198 57 137 4788 2835 63 231 88 2604 61 72 Hız Limiti Altı Hız Limit Altı Ort Karaliste Sayısı 7056 8599 Hız İhlal Ort 9662 16.03.2013 Hız Tespit Toplamı Hız Tespit Ort Hız İhlal Sayısı 15.03.2013 Toplam Geçiş TURMAK KVŞ. ŞEHİR MRK.İST. ÇIKIŞ-2 Hız Limiti Altı Hız Limit Altı Ort Karaliste Sayısı Tarihler Hız İhlal Ort TURMAK KVŞ. ŞEHİR MRK.İST. ÇIKIŞ-1 Hız Tespit Toplamı Hız Tespit Ort Hız İhlal Sayısı Koridor Adı Toplam Geçiş Tablo 3. Hız koridorundaki veriler ve ortalamaları Aralık 2012 Tarihinde 42 plakaya sahip araçlarla diğer illere ait plakalı araç sayıları, bu plakalara ait hız ihlal sayıları Tablo 4 verilmiştir. Tablo 4. Hızlara ve plakalara göre ihlal sayıları Hızlar (km/h) 42 Plakalı Araç Sayısı (Adet) Diğer iller (Araç Sayısı) Hatalı Okuma Sayısı Okunamayan (Adet) Özel Plaka Sayısı TSK Genel Toplam 0-77 28.697 14.076 611 128 203 671 44.386 78 210 100 1 388 79 129 59 1 267 80-89 738 422 3 3 1.167 90-99 275 142 1 1 420 100-130 158 86 1 1 246 131-197 Genel Toplam 8 6 30.215 14.891 14 616 46 128 208 673 46.888 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER SONUÇLAR Karayolları Trafik Kanunu Ek 16. madde ile “TEDES Esas ve Usuller” çerçevesinde kurulan ilk müstakil Trafik Denetleme projesidir.            Trafik kural ihlallerinin önüne geçilmesi, kazaların engellenmesi, can ve mal emniyetinin sağlanması amacıyla kullanılan sistemlerdir. TEDES, kural ihlali yapan sürücüleri cezalandırmayı değil, sürücülerde davranış değişikliği gerçekleştirmeyi hedeflemiştir. Kısa süre önce kurulmasına rağmen sürücülerde olumlu davranış değişikliği gözlemlenmeye başlamıştır. Sürücüler sakin ve sabırlı tavırlar göstererek hızın getirmiş olduğu acelecilik halini terk etmeye başlamışlardır. Kurulduğu bölgelerde hız ihlalleri %90’dan %1’e kadar düşmüştür. Yine kazalar %60-%70 oranında azalmıştır. Daha isabetli istatistikler sistemin yıldönümünde alınacaktır. Sistemin kurulduğu bölgelerdeki görev yapan trafik radar ve kaza ekiplerinin çoğunluğu denetimler için başka yollarda görevlendirilmiştir. Trafik kazaları için adli işlem yapan Polis Merkezlerinin iş yükü azalmıştır. Kurulduğu yollarda diğer kurumlara ait yapılar zarar görmediğinden (bariyer, ağaç, elektrik direği vb.) bu kurumların masrafı ve iş yükünü de azalmıştır. Araçların sabit bir hızla gitmeleri, trafiği sakin bir hale getirmiştir. Sabit hızla giden araçların yakıt tüketimleri de az olacağından, ekonomik olarak da dolaylı fayda sağlayacaktır. Uzun mesafede ortalama hız kontrolü yapabilen ve kalibrasyona ihtiyaç duymayan %100 doğru hız tespiti sağlayan bir yapıya sahiptir. Sistem gün içinde bir kez saatlerini network üzerinde düzeltmektedirler. Kontrol föyleri ile denetlenmektedirler. Konya 1. Etap TEDES’te yer alan PTS kameraları günlük yaklaşık 500.000 okuma yapmaktadır. Mükerrer okumalar ayıklandığında yaklaşık 150.000 araç plakası okunup sorgulamaktadır. Bu veri trafik ve asayiş açısından önemli bir kaynak oluşturmaktadır. Saha ekipmanlarında üretilen dataların, merkeze aktarılmasında şartlar müsaade ettiği ölçüde kablolu bir ağ kurulması tercih edilmelidir. Konya MOBESE sisteminin içinde yer aldığı F/O iletişim altyapısında çalıştığı için haberleşme giderleri yoktur. İllere göre plaka harf karakterleri farklılıklar göstermektedir. Tüm plakaların harfleri genişlikleri ve fontları mutlaka düzenlenmelidir. 47 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER         Plakalarda; özel plaka, plakada renk, kare plaka, plaka üzerinde işaret (vida, flaşör), plakanın araca uygun olarak takılmamış ise okuma oranları değişmektedir. Plakalara chip takılması okuma oranlarını artıracaktır. Plakaların görüntü işleme ve chip ile okumaları hataları en aza indirecektir. Yabancı plakalı araçlarında kayıtlarını gümrük müdürlüklerine bildirilecek bir sistem geliştirilmelidir. Görüntü işleme yazılımlarının, emniyet kemeri, şoför yüz tanıma, araç resimlerinden marka, model, renk bilgilerinin de eşleştirilmesinin geliştirilmesi gerekmektedir. Araçların sabit bir hızla gitmeleri, trafiği sakin bir hale getirmiştir. Sabit hızla giden araçların yakıt tüketimleri de az olacağından, ekonomik olarak da dolaylı fayda sağlayacaktır. Büyüyebilir bir yapıya sahiptir. Kurulacak diğer Trafik ve Asayiş Projeleri ile birlikte çalışabilecek yapıda sahiptir. Diğer Güvenlik Birimlerimiz araştırma ve soruşturma kaynağı olarak kullanılabilecektir. Şehircilik, çevre ve akademik çalışmalar için gerçek veri kaynağı oluşturmaktadır. KAYNAKLAR Aarts L.T. (2004), Snelheid, spreiding in snelheid en de kans op verkeersongevallen; Literatuurstudie en inventarisatie van onderzoeksmethoden, R-2004-9, SWOV, Leidschendam, Hollanda. Anonim, 2011a, Ulaştırma Bakanlığı, Trafik ve Yol Güvenliği Sempozyumu http://www.ulastirmasurasi.org/tr/upload/Ulasan_Erisen_Turkiye_2011/Ulasan_ve_Erisen_Turkiye_2011.pdf (15.04.2013) Anonim, 2011b, Konya Emniyet Müdürlüğü trafik kazaları istatistikleri Anonim, 2012a, http://www.tuik.gov.tr/PreIstatistikTablo.do?istab_id=355, (15.04.2013) Anonim, 2012b, Konya Emniyet Müdürlüğü trafik kazaları istatistikleri Anonim, 2013, http://www.radartutorial.eu/11.coherent/co06.tr.html Çelik O.N., Lorasokkay M.A., Özek T., Çevik İ., Biçer Z. (2010), Akıllı Hız Kontrol Sistemleri ve Konya Örneği, Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu Kloeden CN, McLean AJ, Moore VM, Ponte G,(1997) Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement, NHMRC Road Accident Research Unit, The University of Adelaide, http://casr.adelaide.edu.au/speed/ Şener S.,(2011), Dünya Sağlık Örgütü Yol Güvenliği Yaklaşımı, Trafik ve Yol Güvenliği Sempozyumu, Ankara Wahl, G. M., Islam, T., Gardner, B., Marr, A. B., Hunt, J. P., McSwain, N. E., Baker, C. C., Duchesne, J., (2010), Red Light Cameras: Do They Change Driver Behavior and Reduce Accidents? Journal of Trauma, Volume 68 - Issue 3. Wegman, F. ve Aarts, L., (2006), Advancing sustainable safety; National Road Safety Outlook for 2005-2020, SWOV, Leidschendam, Hollanda. 48 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER GÜNÜMÜZ DÜNYASINDA ELEKTRİKLİ ULAŞIM / OSLO – ISTANBUL KARŞILAŞTIRMASI M. Akif LEVENT1 Ayşe GÖKBAYRAK2 GİRİŞ 1. ELEKTRİKLİ OTOMOBİLLERİN MERKEZİ; OSLO Oslo Norveç’in başkenti ve en kalabalık kentidir. 1 Ocak 2012 tarihi bilgilerine göre Oslo’nun nüfusu 610.000’e ulaşmıştır ve Norveçlilerin %23’ü kent merkezinde yaşamaktadır. Statistics Norway’in 26 Nisan 2012 tarihinde yayınladığı bilgilere göre, Norveç’te 2011 yılsonunda kayıtlı 2,78 milyon araç bulunmaktadır. Bu araçlardan 2,37 milyonu şahsi araçlarıdır ve yaklaşık 411.000’i minibüslerdir. Bu araçların 313.714’ü Oslo’da bulunmaktadır. Oslo’da 1000 kişiye düşen araç sayısı 512’dir. 2011 yılında hurdaya çıkarılan araç sayısında yüksek bir artış görülmüştür. Ancak bu durum mevcut araç stoku yaş ortalamasını neredeyse değiştirmemiştir. Eski araçların en fazla bulunduğu bölge Oppland’dır. 2011 yılında, yaklaşık olarak 108.000 şahsi araç ve 10.000 minibüs iadesi için hurdaya ayrılmıştır. 2010 yılına kıyasla sırasıyla %19,8 ve %23,1’lik bir oran artışına denk gelmektedir.Hurdaya çıkarılan araçların yaş ortalamaları kişisel araçlar için 19,2 ve minibüsler için 16,2 olmuştur. (http://www.ssb.no, 2012) Ekim 2012 itibari ile Norveç’te kayıtlı 9.212 adet elektrikli araç bulunmaktadır. Bu rakam Avrupa’da bulunan en fazla elektrikli araç sayısıdır ve dünyada kişi başına düşen en fazla elektrikli araç bu ülkededir. Oslo elektrikli araçların başkenti olarak bilinmektedir. Elektrikli araç tescilleri üç şehirde yoğunlaşmıştır. Akershus’da 2.512 araç ve 620 şarj istasyonu; Oslo’da 1.993 araç ve 836 şarj istasyonu ve Hordaland’da, 862 elektronik araç ve 518 şarj istasyonu bulunmaktadır. (Electric cars take off in Norway, 2011) 1 İstanbul Büyükşehir Belediyesi-Kentsel Dönüşüm Müdürlüğü 2 İstanbul Büyükşehir Belediyesi-Kentsel Dönüşüm Müdürlüğü 49 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 1-Oslo'da Park-Şarj Halindeki EA'lar 1.1. Norveç’te Ulusal Elektrikli Araç Teşvikleri        Ücretli yollardan ücretsiz geçiş Sıfır vergi (diğer araçlar için 25%’dir) Yeni araç kaydı ücreti alınmamaktadır Toplu taşıma yollarını kullanım (Şekil 2) Kamusal otoparkları ücretsiz kullanma (maksimum park süresine uymak kaidesiyle) Yerel feribotlardan ücretsiz faydalanma Elektrikli araç kullanıcıları organizasyonunun işlevi Şekil 2-Norveç’te Elektrikli Araç Kullanımı Ayrıcalığı Norveç de elektrikli araçların kullanımı 2000’li yılların başında başlamıştır. Bu durum günlük hayatta elektrikli araç kullanımını hızlandırmış ve alışmayı sağlamıştır. Diğer bir konu ise Norveç elektrikli araç üreticileri daha uygun koşullar oluşturmuş ve teşviklere neden olmuşlardır. Buna ek olarak tüketicilere yönelik pazarlama teşvikleri de sunulmuştur. Elektrikli araç(EA) kullanıcıları için ilk günden 50 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER itibaren EA topluluğunun şarj istasyonu ve diğer konulardaki destekler kullanıcıları tatmin edici olmuştur. Hızlı şarj istasyonlarının ülke çapında kurulmaya başlaması ile elektrikli araç kullanımları daha çekici bir hale gelmiştir. Motorlu araçlara yüksek vergi uygulaması varken, elektrikli araçlardan hükümet politikası gereği vergi alınmamaktadır. Aynı zamanda benzin fiyatları dünyanın en yüksek değerlerindedir. Bu durum kullanıcıları elektrikli araçlara yönlendirmektedir. Ülkede şirket arabalarının yüksek rakamlarda izlemesi sebebi ile hükümet politikası gereği şirket araçlarının EA olması sonrasında %50 vergi teşviki yapılmaktadır. 1.2. Oslo’daki Elektrikli Araç Şarj İstasyonları Elektrikli araç kent içi kullanımda en çevreci araç kullanım alternatifidir. Elektrikli araç istasyonu elektrikli araçların şarj edilmesini sağlayan bir altyapı birimidir. Bu şarj istasyonları %100 elektrikli, yarı elektrikli, fişli Hibrit gibi her türlü elektrikli araçların şarj edilmesine uygun bir yapıdadır. Oslo Belediyesi bu istasyonları kurmakta ve ofisi ve evi yakınlarında uygun bölgelere bu tür istasyonlar kurmak isteyenler kent sakinlerine yardımcı olmaktadır. Oslo Belediyesi’nin gerçekleştirdiği çalışmalar ise elektrikli araç kullanımı her geçen gün daha cazip bir hale getirilmektedir. Oslo Belediyesi, Oslo Sürdürülebilir Kalkınma Stratejileri doğrultusunda %100 hidroelektrik kaynağı ile çalışan şarj istasyonları ile yenilenebilir enerji kullanımı desteklenmektedir. Bu şarj istasyonları otopark probleminin büyük bir ölçüde yaşandığı Oslo’da ücretsiz otopark ve ücretsiz şarj hizmeti sunmaktadır. 2. TÜRKİYE ve İSTANBUL’DA ELEKTRİKLİ ARAÇ KONUSUNA YAKLAŞIM 2.1. Türkiye’deki Yasal Teşvik & Engeller Türkiye’de elektrikli araçlar konusundaki stratejilere Sanayi & Ticaret Bakanlığı tarafından hazırlanan “Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı, 2011-2014” raporunda değinilmiştir. Aynı zamanda diğer bakanlıklar tarafından da bu konuda teşvik edici stratejiler geliştirilmektedir. Her ne kadar konunun önemi bilinse de bazı yasalar birbirleri ile çakışmakta ve elektrikli araçların üretimi ve geliştirilmesi konusunda ülkemiz için engeller oluşturmaktadır. Örneğin, Maliye Bakanlığı’nın vermiş olduğu karar üzerine; birçok elektrikli araç üretici tarafından aracın şarjının bitmesi durumunda jeneratör görevi görerek aracın en yakın şarj istasyonuna ulaşmasını sağlayan “şarj motoru” araçlarda motor olarak belirlenmiş ve bu araçlar vergi indirim teşviki konusunda elektrikli araç statüsünde yer almamaktadır. Bu durum elektrikli araçlar için olmazsa olmaz bir bileşenin yanlış değerlendirilmesi ve ülkemizde üretici adayı yatırımcıları ve geliştirici olmayı düşünen firmaları negatif yönde etkilemektedir. Ancak genel olarak geliştirilen stratejiler, ülkemizde elektrikli araçların kullanımını teşvik edici yöndedir. Maliye Bakanlığı’nın gerçekleştirdiği vergi teşviki ile Türkiye’de motor güçlerine göre üç farklı elektrikli araç ve vergi sınıfı oluşturulmuştur. Bunlar; %3 vergi dilimindeki motor gücü 85 kW altı araçlar, %7 51 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER vergi dilimindeki motor gücü 85-120 kW arası araçlar, %15 vergi dilimindeki motor gücü 120 kW üzeri olan araçlar. Ticari araçlar hiçbir kategoriye girmemektedir. (Resmi Gazete,25 Şubat 2011, 2011) 2.2. Hükümet’in Yaklaşımı Türkiye’nin ilk elektrikli aracı, Başbakan Sayın Tayyip ERDOĞAN tarafından Aralık 2010 yılında test edilmiştir. Yetkililerin Türkiye’nin ilk seri üretim elektrikli otomobili Renault Fluence Z.E. hakkında Sayın Başbakan’ı bilgilendirdikleri sunuma Sanayi ve Ticaret Bakanı Nihat ERGÜN ve Milli Savunma Bakanı Vecdi GÖNÜL de katılmıştır. Bunun yanı sıra, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı çevreci tutumunun kanıtı olarak makam aracı kullanmak amaçlı 5 elektrikli araç ve Bakanlık garajına 2 şarj istasyonu kurdurtmuştur. Aynı zamanda bu araçların camlarına “%100 Çevreci” etiketlerinin yapıştırılması ile farkındalığın oluşturulmasını planlamaktadır. Bakan Sayın Nihat ERGÜN konu ile ilgili olarak motorlu araçlar pazarına geç girmiş olmanın cefasının halen çekilmekte olduğunu ve elektrikli araç üretiminde her ülkenin aşağı yukarı aynı seviyede olduğu için bu şansın iyi değerlendirilmesi gerektiğini belirtmiştir. Türkiye’nin siyasi istikrar, ekonomik güç ve ulusal-uluslar arası pazarlama potansiyelinin yüksek olduğunu belirten Sayın ERGÜN bu potansiyelin bu konuda değerlendirilmesi fikrini savunmuştur. 2.3. Türkiye’de Özel Sektörün Rolü ve Yaklaşımı Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu (TÜBİTAK) Başkanı Prof. Dr. Yücel ALTUNBAŞAK, ilk aşaması için 100 milyon TL’lik bir yatırım yapılacağı bir proje başlattıklarını açıklamıştır. Motorlu araçlardan elektrikli araçlara geçiş sürecinin bir kırılma noktası olduğunu ve bu durumun birçok yeni fırsatın oluşacağını belirten ALTUNTAŞ, yatırımın büyük bir kısmının TÜBİTAK tarafından gerçekleştirileceğini belli bir noktaya getirdikten sonra bunu bütün sanayiye açacaklarını belirtmiştir. Özel sektörün marka oluşturmak amacı ile TÜBİTAK ile birlikte yatırım yapabileceğini eklemiştir. (Elektrikli Oto, 2012) Özel sektör alanında, ilk elektrikli seri araç üretimi Oyak Renault’un Bursa fabrikalarında gerçekleştirilmiştir. Renault 40 yılı aşkın bir süredir Türkiye’de üretim yapmaktadır. Renault şimdiye kadar 15 farklı model oluşturmuştur, bunlar genelde orta sınıf kompakt araçlardır. Diğer firmaların Türkiye’de elektrikli araç üzerine henüz ciddi atılımları bulunmamaktadır. İstatistikler incelendiğinde 2012 yılının ilk on ayı içerisinde (Ocak-Eylül 2012 ayları) Türkiye’de toplamda 590.651 araç satışı gerçekleşmiştir. Bunların yalnızca 92 âdeti elektrikli araçtır(85 kW’dan düşük). (Elektrikli Oto, 2012) 2.4. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Yaklaşımı İstanbul Büyükşehir Belediyesi, elektrikli araçların kullanımının kent içinde arttırılması amacıyla Renault ile bir protokol imzalamıştır. Proje kapsamında, Türkiye’nin ilk otomobil şarj istasyonu İstanbul Büyükşehir Belediyesi otoparkına kurulmuştur. Proje kapsamında BELBİM veri işleme merkezi ve 52 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ödeme sistemleri geliştirmekte, İstanbul Enerji A.Ş. şarj istasyonları sağlamakta ve ISPARK otoparklarında bu istasyonlar kurulmaktadır. BELBIM’in geliştirmiş olduğu yazılım ile farklı GSM müşterilerinin, oluşturulan bu şarj istasyonu ağını rahatça kullanabileceği belirtilmiştir (Elektrikliaraba.gen.tr, 2010). Aynı zamanda geliştirilen İstanbul Yoğunluk Haritası yazılımı ile web ortamında veya cep telefonu uygulamaları ile aktif kullanımdaki elektrikli şarj istasyonu haritası kullanıcılar tarafından incelenebilmektedir. Mevcut elektrikli araç şarj istasyonları; İstanbul Belediyesi garajı, Cihangir katlı otopark, Bostancı otoparkı, Balmumcu katlı otopark, İstanbul Enerji A.Ş. garajı, Kadıköy ISKI otoparkı, Merter yer altı otoparkı, Florya Sosyal Tesisler, İçerenköy Şarj İstasyonu, Kartal şarj istasyonu, Maçka Evlendirme Dairesi, Avcılar Sosyal Tesisler ve Çamlıca Sosyal Tesislerinde bulunmaktadır. Her ne kadar bu şarj istasyonları aktif olsalar da İstanbul’da çok az sayıda elektrikli araç bulunduğu için henüz kullanılmamaktadırlar. Oluşturulan bu konsorsiyumun bir sonraki hedefi şarj istasyonlarının İstanbul’da yoğun bir şekilde bulunan alışveriş merkezlerin otoparklarına kurulmasıdır. Ancak henüz bir ücretlendirme politikası gerçekleştirilmemiş olup fikren şarj ücretinin çok küçük bir meblağ ile park ücretine eklenmesi düşünülmektedir. Antalya, Eskişehir ve Niğde gibi diğer şehirler IBB’den kurulum ve hizmet desteği talep etmektedirler (Enerji Enstitüsü, 2012). 2.5. İstanbul’da Üniversitelerin Yaklaşımı İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) bünyesinde değişik fakültelerden öğrencilerin bir araya gelerek gerçekleştirdikleri çeşitli projeler vardır. Bu projeler disiplinler arası mühendislik çalışmalarının güzel örneklerini teşkil etmektedir. Bu projelerin bazıları öğrenci kulüpleri tarafından organize edilmektedir. Geçmişte Türkiye'de ve Dünya’da önemli başarılar kazanmış öğrenci projeleri mevcuttur. Otonom Araç Projesi ile kendi kendini seyir yapabilen elektrikli araç teknolojisi geliştirilmiştir. Bu proje kapsamında geliştirilen elektrikli araç Otonom modda iken istenilen güzergâhta kendi başına engellerden kaçarak ilerleyebilmektedir. Aynı zamanda Manüel modda normal araç olarak kullanılırken, yönetme kolu modundayken uzaktan kumanda ile kontrol edilebilmektedir. İTÜ aynı zamanda Türkiye’nin ilk %100 elektrikli minibüsünü geliştirmiştir. Proje kapsamında geliştirilen minibüs 12 kişiliktir, 50 kW motora sahiptir ve 120 kilometrelik bir menzile sahiptir (Istanbul Teknik Üniversitesi, 2011). 53 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Türkiye’de müşterilerin en fazla önem verdikleri diğer bir konu ise satış sonrası servis desteği konusudur. Ancak hiçbir üniversitede şu an için direkt olarak elektrikli araç araştırma ve geliştirme programı yoktur. Özellikle teknik meslek yüksek okullarında ilgili bölümler açılmalıdır. 3. ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN ÇEVRE ve TRAFİK KONUSUNDA GÜVENİLİRLİĞİ Elektrikli araçların, mazot, benzin ve LPG gibi yakıt kullanılan araçlarla kıyaslandığında çevre dostu kullanım sağladıkları bilinmektedir. Özellikle trafik yoğunluğu çok olan metropollerde elektrikli araçların çevre dostu kimliği büyük önem arz etmektedir. Elektrikli araçlarda, yakıtla çalışan motor elektrikli motor ile değiştirilmiştir. Araç, gücünü sıvı veya gaz yakıttan almak yerine şarj edilebilen pillerden almaktadır. Bu durum olası yanma ve patlama risklerini minimuma indirmektedir. Bildiği üzere, ülkemizde birçok benzinle çalışan araç ekonomik sebeplerden, LPG adı verilen ve halk arasında tüplü araç olarak nitelendirilen araçlara dönüştürülmektedir. Bu durum araçları patlama olasılığı yüksek risk unsurlarına dönüştürmektedir. Mayıs 2012 tarihinde ÇinShenzen kentinde gerçekleşen elektrikli araç kazasında, uzmanların verdiği rapora göre; araç yüksek gerilim dağıtım kutusundaki yüksek gerilim kablolarının kısa devre yapması ile oluşan elektrik arklarının sebep olduğu yangın sonucunda üç kişi hayatını kaybetmiştir. Düşük hızlarda kullanım söz konusu olduğunda, elektrikli araçlar içten yanmalı motorlu araçlara nazaran daha sessiz çalışmaktadır. Bu durum, görme engelliler için beklenmedik riskler oluşturabilmektedir. Yapılan testler sonucunda, özellikle 30 km/saat hızın altında seyir eden bir elektrikli aracın duyulması çok zor bir ses çıkardığı tespit edilmiştir. Daha yüksek hızlarda ise gelen gürültünün genellikle lastik sürtünmesinden ötürü çıkan ses olduğu saptanmıştır. Ancak bu durum, araç sesi sistemleri kullanılarak aşılabilmektedir Örneğin, Nissan Leaf marka elektronik araçlar ileri veya geri giderken farklı sesler çıkarabilmektedir. 3.1. Araç Güvenliği Araçlarda kullanılan ağırlık ve batarya kümeleri elektrikli araçların, benzinli araçlardan daha ağır olmasına sebep olmaktadır. Bu durum, elektrikli araçların menzillerini düşürmektedir. Ancak; gerçekleştirilen kaza testlerinde ve gerçekleşen kazalarda, hafif araçlarda görülen hasarların, ağır araçlarda görülen hasarlara göre daha fazla olduğu tespit edilmiştir. Bu durumda, mecburiyet sonucu ortaya çıkan ağırlık konusu elektronik araçların performansını negatif yönde etkilese de güvenlik konusunda fayda sağlamaktadır. Elektrikli araçların birçoğu tasarım olarak küçük ve kırılgan malzemelerden üretilmektedir. Bu durum güvensiz bir durum arz etmektedir. Ancak gerekli tasarım ve sağlam malzeme kullanımı ile bu sorun ortadan kaldırılabilmektedir. 54 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER SONUÇ Norveç bilindiği gibi dünyanın en büyük 3. Petrol ihracatını yapan ülkedir. Toplam ihracat gelirinin %45’i petrol ve gaz ihracatından kazanılan gelirlerdir. Aynı zamanda GSMH’nın %20’sine kaynak oluşturmaktadır. Norveç, elektriğinin %99’unu hidroelektrikten üretmektedir. Burada çelişki oluşturan durum; Norveç’in benzin için % 60 ve dizel yakıt için % 50 gibi yüksek miktarda vergi uygulamasıdır. Buradaki asıl amaç tüketicinin alternatif çözümlere yönlendirilmesidir. Bu nedenle alternatif enerjilerin kullanımı için birçok teşvikler gerçekleştirilmektedir. Norway Statistic’in araştırma değerlerine göre 2000 yılında Norveç’te 2,1 milyon araç, 2006 yılında ise 2,4 milyon şahsi araç bulunmaktadır. Bu araçların günlük kullanımları incelendiğinde ise ortalama 30 kilometre oldukları görülmektedir. Dolayısı ile bu araştırma sonuçlarına göre; elektrikli araçların maksimum mesafe limitli kullanım durumları büyük bir problem oluşturmamaktadır. Türkiye Hükümeti genel olarak elektrikli aracın toplum için önemini kavramış durumdadır. Bu konuda yasal düzenlemeler yapılmıştır ve teşvikler sağlanmaktadır. Doğru yatırımcı arayışı sürmektedir ve gerekli kredi desteğinin sağlanacağı belirtilmiştir. Sanayi devrimi sonrası motorlu araçların üretimi konusunda çok geri kalınmış olması sebebiyle aynı hatanın bir daha yapılmaması farkındalığı oluşmuştur. Özel sektör olarak konu hakkında yalnızca Renault’un somut adımları bulunmaktadır. Gerek hükümet ile gerekse yerel yönetimler (İBB de dâhil) ile konu ile ilgili projeler yapmaktadır. İcraat, potansiyelinin çok altında da olsa Renault Türkiye Elektrikli araç pazarında başrolü almak istemektedir ve şu an itibari ile lokomotif görevi görmektedir. Ancak genel olarak özel sektörün Türkiye’de elektrikli araç konusunda çekimser davranışları söz konusudur. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve iştiraklerinin gerçekleştirdikleri çalışmalar doğrultusunda ve diğer yatırımcıların gerçekleştirdiği çalışmalar sonucunda, İstanbul’da homojen bir şekilde dağıtılmış 20’ye yakın elektrikli araç şarj istasyonu kurulmuştur. İstanbul’da bulunan elektrikli araç sayısı çok az olduğu için bu şarj istasyonları şu an için yerli durumdadır. İBB’nin buradaki politikası elektrikli araç sayısı artışı ile doğru orantılı bir şekilde şarj istasyonları sayısının arttırılmasıdır. Ülkemizde elektrikli araçların testlerinde karşılaşılan en büyük sorunların başında mevcut altyapı eksiklikleri gelmektedir. Mevcut altyapının yüksek gerilimi desteklemiyor olması hızlı şarj istasyonlarının kullanımına engel olmaktadır. Mevcut altyapı (kablolar v.b) ile aynı anda şarj edilebilecek araç sayısı maalesef çok düşük sayıda kalmak durumundadır. 2012 yılı içerisinde elektrikli araç satışları 100’ü bile aşmamıştır. Ancak, elektrikli araç sayısının Oslo veya diğer elektrikli araç yoğunluğu fazla olan kentlerdeki seviyelere ulaştığında sorunlar yaşanmaması için mevcut altyapımıza ciddi yatırımlar yapılmalı ve aynı anda binlerce aracın şarj edilebilmesine uygun hale getirilmelidir. Elektrikli araç sahipliğinin bir ayrıcalık olduğu bilinci vatandaşa sağlandığı takdirde ise elektrikli araçlara yönelik talep artışı olasıdır. 55 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER KAYNAKÇA Electric cars take off in Norway. (2011). Agence France . Elektrikli Oto. (2012, 11 17). Elektrikli Oto. 11 20, 2012 tarihinde Elektirkli Oto: http://www.elektriklioto.com/yerli-elektrikliotomobil-geliyor adresinden alındı Elektrikli Oto. (2012, 11 11). Elektrikli Oto. 11 20, 2012 tarihinde Elektrikli Oto: http://www.elektriklioto.com/turkiyede-92-adetelektrikli-otomobil-satildi adresinden alındı Elektrikliaraba.gen.tr. (2010, 10 13). Elektrikliaraba.gen.tr. 11 20, 2012 tarihinde Elektrikliaraba.gen.tr: http://www.elektrikliaraba.gen.tr/elektrikli-arac-sarj-istasyonu-noktalari/turkiye-nin-ilk-araba-sarj-istasyonu-buyuksehir-de adresinden alındı Enerji Enstitüsü. (2012, 06 03). Enerji Enstitüsü. 11 20, 2012 tarihinde Enerji Enstitüsü: http://enerjienstitusu.com/2012/06/03/sarj-istasyonlarina-baska-iller-de-talip/ adresinden alındı GrønnBil. (2012, 11 02). http://www.gronnbil.no. 11 02, 2012 tarihinde GrønnBil: http://www.gronnbil.no/elbiluniverset/kart.php#zoom=4&tr=65.9753341020303,52.137835449218755&bl=44.64090213666897, -34.873883300781245&m=1&reg=0 adresinden alındı http://www.ssb.no. (2012, 3 26). 11 15, 2012 tarihinde Norway Statistics: http://www.ssb.no/a/english/kortnavn/bilreg_en/tab2012-04-26-01-en.html adresinden alındı Istanbul Teknik Üniversitesi. (2011). Istanbul Teknik Üniversitesi-Makine Mühendisliği Fakültesi. 11 20, 2011 tarihinde Istanbul Teknik Üniversitesi-Makine Mühendisliği Fakültesi: http://www.mkn.itu.edu.tr/en/pages/arastirmalar/ogrenciprojeleri.html adresinden alındı Resmi Gazete,25 Şubat 2011. (2011). Resmi Gazete. Resmi Gazete . 56 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TOPLUMSAL DEĞİŞİM YÖNETİMİ BAĞLAMINDA TRAFİKTE YAŞAYALIM, YAŞATALIM PROJESİ1 Enver BAŞAR2 Yavuz ÖZBARAN3 ÖNSÖZ Ülkemiz; 21. yüzyılda küresel yönelimlerin tesiriyle hızlı değişim ve dönüşüm sancılarının yaşandığı fırtınalı bir coğrafyada; büyüme ve kalkınma savaşı vermektedir. Bilginin güce dönüştüğü iletişim dünyasında; toplumların gelişimlerini engelleyen belli başlı tehditler hızla değişmiş ve başkalaşmıştır. Bir başka ifadeyle klasik dönemin kavramsal tehdit algılaması içinde önemli bir yer tutan “düşman”; tek boyutlu bir kavram olmaktan çıkmış, yüz ve kabuk değiştirmiş, çok boyutlu bir nitelik kazanmıştır. Bu yönüyle düşman artık ne cephede top, tüfek ve süngüyle çarpışılan bir tehdittir; ne de zafer cephelerde kazanılmaktadır. Günümüzde düşman; duyarsızlaşmadır, yabancılaşmadır, iletişimsizliktir, yalnızlıktır, yoksulluktur, cehalettir. Düşmanın kabuk ve yüz değiştirdiği bir dönüşüm ikliminde; bizleri bekleyen en büyük tehlike; kültürel değerlerimizin geçmiş yüzyıllarda donup kalması ve günümüz sorunlarına çözüm olacak şekilde uyarlanamamasıdır. Bugün güçlü uyarlamalar yapılarak çözülmeyi bekleyen önemli sorunlarımızdan biri kuşkusuz trafik sorunumuzdur. “Yaratılanı Yaratandan Ötürü Severiz!” felsefesini yüzyıllar öncesinden geleceğe haykıran bir kültürün, günümüzde her yıl ortalama 10 bin vatandaşının ölümüne sebep olan bir soruna çözüm bulamayışı kültürel uyarla(yama)ma sorunu değildir de nedir? Bugün seferberlik ilan edilse, ilerlemiş yaşına rağmen tüfeğini kapıp cephede düşmana karşı cansiperane savaşacağına hiç kimsenin kuşkusunun olmadığı Hasan Amcanın; 150 km. hızla giderken yaptığı trafik kazası sonucu, aracında bulunan sekiz yaşındaki torununu ve kızını öldürmesi başka nasıl açıklanabilir? Vatan evlatlarından birinin kılına bir zarar gelse televizyonun karşı oturup ağlayan Ahmet Beyin; hatalı sollama yaparak karşı şeritten gelen bir düzine insanın katline sebep olması ciddiyetsizlikten başka ne ile izah olunabilir? Elbette ki kültürel donma sonucu toplumumuzda meydana gelen uyarla(yama)ma sorunuyla… “Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesi” kültürel bir uyarlama projesidir. Teoriyle başarısızlıklar arasında kalınıp sıkışılan toplumsal atalet halinden sıyrılıp hamle yapma projesidir. Ruhsuz bir vücudun ceset, bedensiz bir ruhun hayal olduğu gerçekliğine basarak yükselen ve ilerleyen bir sürecin önemli başlangıç noktalarından biridir. Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesi, meselenin toplumsal bir seferberlik ikliminde çözülmesi için planlanan güçlü uyarlamaları bünyesinde barındırmaktadır. Trafikte Yaşayalım Projesi; çok boyutluluk, karmaşıklık, algı ve söylem karmaşaları, kurumsal sahipsizlik gibi 1 Daha fazla bilgi için bkz., Başar, Enver (Ed.) (2013), Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım, Şanlıurfa Emniyet Müdürlüğü, Şanlıurfa. 2 Başkomiser, Toplum Destekli Polislik Şube Müdür Yardımcısı, Şanlıurfa Emniyet Müdürlüğü, Şanlıurfa, TÜRKİYE 3 Dr., Emniyet Amiri, Trafik Denetleme Şube Müdür Yardımcısı, Şanlıurfa Emniyet Müdürlüğü, Şanlıurfa, TÜRKİYE 57 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER nedenlerle; her yıl 10 bini aşkın insanımızın ölmesi sonucuyla karşı karşıya kaldığımız sosyokültürel bir sorunun halli için; gerçekçi bir zeminde, toplumun tüm kesimlerinin seferber edilmesi projesidir. Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesi bu ülkenin güzel insanlarının alışkanlıklarını dönüştürebilecek ve değiştirebilecek öz güce sahip olduklarını ispatlayabilecek potansiyelde bir projedir, bu ülkenin projesidir. Bu Projenin hazırlanması ve hayata geçirilmesi sürecinde bizlere yön ve cesaret veren Şanlıurfa Emniyet Müdürümüz Sayın Mehmet LİKOĞLU’na buradan bir kez daha saygı ve şükranlarımızı sunuyoruz. GİRİŞ Ülkemizde yaşanan trafik kazalarında her yıl 10 bini aşkın vatandaşımız hayatını kaybetmekte, yüz binlercesi sakat kalmaktadır. Trafik sorunu, elbette ki yapısal bir sorundur ve her yapısal sorun gibi çok boyutludur ve ancak çok boyutlu yapısal çalışmalarla çözüme kavuşacaktır. Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesinin amacı; birinci bölümünde anlatılmıştır. İkinci bölümde toplumsal değişimin yönetilmesi bağlamında Projenin hedefiyle ilgili çözümlemede bulunulmuştur. Üçüncü Bölümde trafik sorununun çözülmesi konusunda şimdiye kadar yapılmış çalışmaların, elim sonucu değiştirme noktasında neden yeteri kadar başarılı olamadığı üzerine bazı tespit ve değerlendirmelere yer verilmiş, Projenin hedefine ulaşması noktasında istifade edinilecek bir takım çıkarsamalarda yer verilmiştir. Proje sürecinin yönetilmesi boyunca başvurulan yöntemler, Dördüncü Bölümde sıralanmıştır. Beşinci Bölümde Hazırlık, Uygulama ve Değerlendirme Safhalarından oluşan Projenin Yol Haritası üzerine ön bilgilendirmelerde bulunulmuştur. Altıncı Bölümde Projenin çıkış, gelişim ve tekemmül sürecinin yaşandığı Hazırlık Safhasında yürütülen çalışmalar incelenmiştir. Bir sonraki bölümde ise Projenin Uygulama Safhasının 1. Aşamasına yer verilmiştir. Sekizinci Bölümde Projenin ölçülebilir çıktılarına değinilmiştir. Sonuç bölümünde ise; Projenin tecrübe ve başarısının, kitlesel alışkanlıkların dönüştürülmesi suretiyle kültürel değerlerimizi yaşatabilmemiz ve refah toplumu olabilmemiz noktasında; ne ifade edebileceği üzerine bazı değerlendirmelerde bulunularak çalışma sonlandırılmıştır. 1. AMAÇ Toplumsal sorunların çözülmesinde hukuki metinlerin yaşadığı yetersizlik ve çaresizlik; demokrasinin içselleştiril(e)mediği, kâğıt üzerinde yaşatılmaya çalışıldığı Ortadoğu coğrafyasındaki Cumhuriyetlerde daha belirgin bir şekilde gözlemlenebilmektedir. 58 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Prof. Dr. Münci KAPANİ; siyasal iktidar olgusu içinde, toplumsal mutabakatın yerini ve anlamını belki de en kusursuz tarif eden siyaset bilimcilerden biridir. Kapani, siyasal iktidarı, kuvvetle rızanın bir araya gelmesinden oluşan bir olgu olarak formüle etmiştir. (Kapani, 2012: 54) Bu yüzdendir ki rıza unsuru; toplumsal sorunlara karşı verilen yapısal mücadelelerin olmazsa olmaz unsurudur. Toplumsal bir yara olan trafik sorununa karşı verilecek bir mücadelede uyarlanması gereken öncü unsurumuz seferberlik kültürümüz olmalıdır. Seferberlik kültürümüz; yüzyıllardır Anadolu gibi zor bir coğrafyada, hür ve bağımsız yaşama iradesinin canlı kalması için verilen kitlesel mücadele ruhumuzdur. Seferberlik kültürümüzün yakın tarihimizde vücut bulduğu son tecrübe Kurtuluş Savaşımızdır ki; bu savaş, mananın maddeye galip geldiği bir destan olmuştur. Kültürel değerlerimiz, günümüz toplumunun yapısal yaralarına sarılması yöntemindeki temel kaldıraç noktamız “sonuçlar” olmalıdır. Bir dış düşman tarafından, bir yıl boyunca, 10 bini aşkın yurttaşımızın katledilmesi, 20. yüzyıl şartlarında bir seferberlik konusudur. Aynı katliamın, yüz ve kabuk değiştirmiş düşman olan cehalet, duyarsızlaşma, yabancılaşma tarafından 21. yüzyılda da gerçekleşiyor olması, elbette ki 21. yüzyıl şartlarında da seferberlik konusudur ya da öyle olmalıdır. Bu noktada seferberlik kültürümüzün; 20. yüzyıl şartlarında vücut bulduğu şekliyle günümüzde hayata geçirilmeye çalışılmak istenilmesi elbette ki düşünülemez. Öte yandan her güçlü uyarlamada olduğu gibi; kültürel uyarlamalarda da canlı tutulup yaşatılması gereken ruhtur, manadır, duygudur. Bu yüzdendir ki; günümüzde trafik sorunuyla mücadele noktasında yeniden canlandırılması gereken duygu, seferberlik duygusu olmalıdır. Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesinin amacı; Ülkemizde trafik sorununun çözümü konusunda diğer il ve ilçelerimize örnek olabilecek toplumsal bir seferberlik uyarlaması gerçekleştirmektir. 2. HEDEF Değişimin yönetilmesi, günümüzün en önemli sorunlarından biridir. 21. yüzyılın hâkim kültürleri; değişimi yönetme, dönüştürme, geliştirme vizyonuyla güçlü uyarlamalar yapan toplumların kültürleri olacağına hiç şüphe yoktur. Toplumsal değişimin yönetilmesi süreci analitik bir çözümleme ile masaya yatırıldığında iki unsur ön plana çıkmaktadır. İlki toplumun statik unsurudur ki; bunlar, toplumun [ortak acıları, sevinçleri, yaşanmışlıkları, kısaca ortak hafızası] geçmişten bugüne getirdiği kazanımlarıdır. Bunlar toplumun statik unsurlarıdır. İkinci unsur potansiyel unsurdur ki; potansiyel unsur değişim konusu öğenin, toplumla etkileşimi sonucu gerçekleşebilecek muhtemel sonuçlarıdır, diğer bir ifadeyle toplumun beklentileridir. Bu çözümlemede değişim sürecinin başlaması için iki şeyin bir arada olması gerekir: İlki toplumun statik unsurunun, potansiyel unsurunu hareketlendirecek şekilde uyarlanmasıdır. İkincisi ise potansiyel unsurun hareketlendirilmesi sürecinde beklentilerin yönetilmesidir. Yani değişim yönetiminin kısa özeti; geçmişteki değerlerin uyarlanması ve gelecekteki beklentilere angaje edilmesidir. 59 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesinin hedefi; büyük halk desteği ve katılımıyla Şanlıurfa’da, (12) ayın sonunda, “Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kural”ın alışkanlığa dönüşmesi sürecini başlatmaktır. Toplumda bireysel olarak kalıcı davranış değişikliğinin hedeflendiği bu Projedeki statik unsurumuz, aslında en önemli taşıyıcı gücümüzdür. Halkımız benimsediğinde köklü ve güçlü uyarlamalar yapabilecek dinamizmdedir. Akdeniz insanı tipolojisine temel yanlarıyla uyan Halkımız, güçlü bir hedefe kilitlenmesi durumunda meseleyi çözüme taşıyacak enerjiye ve cesarete her zaman sahiptir. Tez canlılığın getirdiği uzun vadeli kırılganlık stratejik planlamayla, hedefsizliğin getirdiği belirsizlik ve konsantrasyon sorunu merkezi planlamayla ortadan kaldırıldığı sürece hedefe ulaşmak imkansız olmayacaktır. Hedef belirleme sürecinde millet olarak genlerimizde taşıdığımız tez canlılık, zayıf ve güçlü yanlarıyla analiz edilmesi gereken öncelikli potansiyel unsur olarak karşımızdadır. Burada iktisatçıların zaman analizi konusunda yaptıkları ezeli tartışmaları çok boyutlu bir zeminde hatırlamak gerekecektir. “Uzun vadede hepimiz öleceğiz!” diyen J.M.KEYNES ile “Hayat bir gün değildir!” diyen M. FRİEDMAN’ın zaman konusundaki farklı yaklaşımlarını bir düşünelim. Ve yeniden konumuza dönelim. Hedef belirleme kararı vermek, süreci başlatan bir noktadır. Böyle bir karar verilebilmesi için; tez canlılık içinde, kısa vadede meseleyi görmek, analiz etmek ve hamle duygusuyla harekete geçmek gerekir. Öte yandan atılan bu adım, hedefin kendisi değil ama hedefe giden sürecin başlangıç noktasıdır ve hedef bir süreçtir. Projede nihai olarak hedeflenen (12) ayın sonunda Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralın alışkanlığa dönüşmesi sürecini başlatmaktır. Demek ki süreç yönetimi uzun vadeli bir perspektifle meselenin yönetilmesini gerektirmektedir. Değişim sürecinin potansiyel unsuru yani öğesi olan trafik kültürü, sanayi devrimi sonrasında (üretim yönteminin kökten değiştiği bir dönemi takiben) ortaya çıkan kentleşme sürecinin çocuklarından biridir. Trafik sorunu; 19. ve 20. yüzyılda sanayi devrimini orta sınıfı ve toplumsal katmanlarıyla Batıdaki gibi yaşamamış bizim gibi toplumların kentleşme süreci için; ithal bir sorundur. Tabiri yerindeyse gayri meşru bir sorundur. Ruhu ve kültürüyle batının ürettiği otomobilin kendisini satın alan ve tüketen bir toplum olarak zamanla yerleşe(meye)n çarpık alışkanlıkların, tutarsızlıkların, sahipsizliklerin ve atalet halinin ortasında; kuralsızlıktan türeyen trafik kültür(süz)-lüğü sorununun, ne kadar daha böyle devam edeceği tek bir şeye bağlıdır: Toplumun beklentilere… Demek ki sorunun bitirilmesi konusunda toplumsal beklentiler yönetilmediği sürece potansiyel unsur, asla harekete geçemeyecektir. Projenin uygulanacağı (12) aylık süreç boyunca belirlediğimiz hedef, fonksiyonel olarak büyük ve geri dönülmez bir sürecin hareketlendirilmesi vazifesini gören bir çıpa olarak değerlendirilmelidir. 3. ÇÖZÜM ODAKLI SORUN TESPİTİ Ülkemizde trafik sorununun çözümü konusunda şimdiye kadar sayısız çalışmalar yapılmış olduğu şüphe götürmez bir gerçektir. Bu çalışmaların trafik kültürümüzün olgunlaşmasına katkı sağladığı 60 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER yadsınamaz. Bununla beraber her yıl trafik kazalarında hayatını kaybeden ve sakatlanan vatandaşlarımızın sayısında ciddi bir azalma yaşadığımız da söylenemez. Bu bölümde bir taraftan Ülkemizde şimdiye kadar yapılan çalışmalarda istenilen ölçüde bir başarı sağlanamamasının nedenleri üzerinde yapılan değerlendirmelerde (7) ayrı nokta tespit edilmiştir. Projenin kendisinden önce yürütülen Projelerden hangi yanlarıyla farklılık arz edeceğinin izdüşümlerinin belirlendiği bu (7) farkın her biri, bu Projeye ruh veren saç ayaklarına dönüştürülmüştür. 1. Tespit: Rakamların Duyarsızlaştırması Sorunu Gayri resmi verilere göre Ülkemizde her yıl ortalama 10 bini aşkın insanımız trafik kazalarında hayatını kaybetmekte ise de; şimdiye kadar yapılan çalışmalarda karşı karşıya olduğumuz facianın büyüklüğünün anlatılması konusunda yeterince başarı sağlandığı söylenemez. Her yıl 10 bini aşkın insanımızın hayatını kaybediyor olması, şimdiye kadar duygu dünyamızı sarsan maddi dönüştürücüler kullanılarak ifade edilememesi karşısında bilinçaltımız bu durumu normalleştirmiş, sayısal bir değerin algılanmasında yaptığı gibi duyarsızlaştırmıştır. Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesinde; rakamların duyarsızlaştırması tehlikesine karşı; önümüzde duran karşı facianın, maddi ve duygu yüklü dönüştürücüler kullanılmak suretiyle algı ve duygu dünyamıza tesir edecek şekilde aktarılması gerektiği tespit edilmiştir. 2. Tespit: “Trafik Kurallarına Uyalım” Ne Demek? Şimdiye kadar yapılan çalışmaların çoğunda “Trafik Kurallarına Uyalım” söylemi kullanılmıştır. Peki “Trafik Kurallarına Uyalım” söyleminde geçen “trafik kuralları” ifadesi algı dünyamız için ne ifade etmektedir? Elbette ki yüzlerce belki binlerce kuraldan oluşan bir kurallar manzumesini ifade eden trafik kuralları kavramı, algı dünyamız için gereğinden büyük ve gerçekdışı bir hedeftir. Trafik kazalarında her yıl (8) futbol sahası dolusu insanın yok olduğu bir ülkede; insanları, yüzlerce kuralı ifade eden bir hedefe konsantre etmek ne kadar mümkün ve gerçekçidir? Dahası hangi kural uyulmadığında can alabilecek kadar önemlidir? Öte yandan sorun, vatandaşlarımızın kurallara bir kereliğine uyması veya uymaması sorunu mudur, yoksa kurallara uymayı alışkanlığa dönüştür(eme)me sorunu mu? Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesinde; “Trafik Kurallarına Uyalım” söyleminin bilinçaltında oluşturduğu algı karmaşası ve dağınıklığın yok edilmesi gerektiği tespit edilmiştir. “Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kural” nedir sorusunu sorduran arayış serüveni bu şekilde başlamıştır. Ölümlü-yaralamalı trafik kazalarına müdahale eden trafik bilirkişilerinden oluşan bir grupla yapılan mülakat ve incelemeler sonunda; Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kural belirlenmiştir. Projede yüzlerce - binlerce kuralın örnek uzayından oluşan trafik kurallarına uyulmasını sağlama vurgusu yapılmamaktadır. Zira böyle bir çağrı ülkemizde gerçekçi olmayacak ve algı dağınıklığından öte bir faydası olmayacaktır. Projede çağrısı yapılan konu “Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kural” 61 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER üzerinedir. Çünkü projenin odağında yatan gaye, trafik kazalarındaki gizli ve açık ölüm sebeplerine karşı mücadele konsepti geliştirmektir. Yani bu şekilde trafik kazalarındaki ölümlerin büyük oranda önüne geçilmesi hedeflenmektedir. “Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralı Alışkanlığa Dönüştürelim” söyleminde ikinci bir vurgu daha yatmaktadır. Projenin söylemi, alışkanlığa dönüştürme hedefi üzerine kurgulanmıştır. Diğer bir ifadeyle Proje; kalıcı davranış değişikliğini hedeflemektedir ve bunu kitlesel bir söylemle ifade etmektedir. Bu yüzdendir ki; projede kullanılan çağrı, kurallara uyulması çağrısıyla karıştırılmamalıdır. Kurallara uyulması çağrısının; arzu edilen davranışa belki birkaç kerelik uyum sağlama noktasında belirli bir tesiri olduğu iddia edilebilir. Ama kabul edilmelidir ki; alışkanlık gerçeği, insan davranışlarına yön veren temel gerçekliktir. Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralın, alışkanlığa dönüştürme çağrısı üzerine oturtulması bu yüzdendir. Nihai noktada Projenin temel söylemi olan “Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralı Alışkanlığa Dönüştürelim” çağrısı bu şekilde doğmuştur. 3. Tespit: Sorun Bilmemek Değil Şimdiye kadar yapılan çalışmaların çoğunda trafik kurallarının vatandaşlarımız tarafından bilinmediği varsayımı ile hareket edilmiştir. Hatta yetişkinler için hazırlanan bir takım çalışmalarda trafik işaret ve ışıklarının ne anlama geldiği bile anlatılmaya çalışılmıştır. Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesinde; sorunun, vatandaşlarımızın kuralları bilmiyor olmasından kaynaklanmadığı tespit edilmiştir. Aslında sorun, kurallarının bilinmemesi sorunu değil; kuralı alışkanlığa dönüştür(eme) menin yaşamsal önemini, faciayla burun buruna gelmeden içselleştir(e)- meme sorunudur. Yapılması gereken; ne trafik kurallarının bilinmediği yanılgısı içinde hareket edilerek trafik kurallarının sil baştan anlatılmasıdır, ne de kurallara uymaması nedeniyle ölümlere sebep olan kitlelerin bilinçsizliğini görmezden gelerek facianın normalleşmesine hizmet etmektir. Yapılması gereken; Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralın alışkanlığa dönüştürülmesinin mantığının ve kazanımlarının anlatılmasıdır. Yani 10 Temel Kuralın toplum tarafından içselleştirilmesine çalışılmalıdır. Bu yüzdendir ki; bu Projede yapılan söylem analizinde insanlarımızın kuralları bilmediği yanılgısına düşülmemiştir. Aksine “Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralı” alışkanlığa dönüştürmemenin kendileri ve sevdikleri nezdindeki bedeli üzerinde yoğunlaşılmalıdır. 4. Tespit: Zaman Yönetimi Sorunu Şimdiye kadar yapılan çalışmaların çoğunda zaman stok değişken olarak kabul edilerek sorun çözülmeye çalışılmıştır. Her yapılan çalışmanın, geçmişten bugüne yapılan çalışmaların üzerine bir tortu misali yığılmasıyla meselenin hal olacağı yanılgısı ve yılgınlığının sonucundaki hedefsizlik neticesinde; vatandaşlarımız meseleye yoğunlaştırılamamıştır. Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesinde zaman, akım değişken olarak kabul edilmiştir. Bu sayede zamanın, akım değişken kabul edildiği bir zeminde meselenin halli noktasında; bir yandan yapısal ve 62 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER sistemli bir mücadele yöntemi geliştirilebilecek, diğer yandan aşamalı hedeflemelerle halk kitlelerinin soruna yoğunlaştırılması sağlanabilecektir. Hedeflemeler ve geribildirimler aşamalı olarak halk kitlelerine kolayca duyurulabilecektir. Böylece Proje boyunca “zaman”, süreç yönetimi algılaması içinde değerlendirilebilecektir. 5. Tespit: Çok Boyutluluk Sorunu Pozitivist devlet yapılanması, günümüzün çok boyutlu toplumsal sorunların çözümlenmesi noktasında bazı derin yetersizlikler yaşamaktadır. Tek boyutlu olarak; kurumları yapılandırma ve toplumsal sorunları tanımlama hastalığı nedeniyle pozitivist yapılanma kamu yönetimi teşkilatlanmasında yapısal toplumsal sorunlara çözüm üretilmesi gaye ve çabasını ıskalamaktadır. Tek boyutlu, kuralcı, şekilci teşkilatlandırma mantığıyla hizmet üretme olgusunu mesai mefhumuna, çalışma olgusunu rutini idame ettirme mefhumuna indirgeyen, özden ziyade vitrindekiyle ilgilenen pozitivist teşkilatlanma mantığı; çok boyutlu toplumsal sorunlara çözüm getirilmesi kaygısı taşımamaktadır. Bu yüzdendir ki, ülkemizde trafik sorunu bir anlamda sahipsiz kalmış, verilen mücadeleler bireysel iyi niyet çabalarının ötesine geçip kurumsallaşamamış ve kültürlenememiştir. Trafik sorunu gibi çözülmesi konusunda üzerinde herkesin hemfikir olduğu bir konuda yıllardır sonuç alınamaması başka ne ile izah edilebilir? Elbette çok boyutluluğun getirdiği kırılganlıkla… Diğer bir ifadeyle kurumsal ve toplumsal düzeyde sahipsizleşen bu sorun, pozitivist teşkilatlanma yapısı içinde rutinleştirilmiştir. Çok boyutluluğun getirdiği kırılganlığın; işbirliği-koordinasyonla telafi edilebileceği değerlendirilmiştir. Projenin, hazırlık safhasında kurumsallaştırılmak, uygulama safhasında ise kurumlar arası hale getirilmek istenmesi bundandır. Bu minvalde kurumsal ve kurumlar arası işbirliği-koordinasyon sürecinin toplumsal mutabakata dönüşmesi için yoğun çaba sarf edilebilecektir. 6. Tespit: Duygu Yönetimi Sorunu İnsan davranışlarına yön veren en temel öğe duygulardır. Duyguların üzerine inşa olan algı, kanı, karar gibi ara süreçlerin son basamağı ve aşaması davranıştır. Kalıcı davranış değişikliğine giden bir sürecin yönetilmesi; elbette ki duyguların yönetilmesi süreciyle başlar. Zemindeki duyguya yön verilmediği sürece, davranış değişikliği kalıcı bir kimlik kazanamayacaktır. Şimdiye kadar yapılan çalışmaların çoğunda kurallara uyma çağrısı yapılmış ise de; bu yönde yapılan çağrılar, arzu edilen yönde davranışı gerçekleştirme temennisinden öteye geçememiş, davranışların değiştirilmesi sürecinde duyguların yönetilmesi gerekliliği gözden kaçırılmıştır. Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesinde kalıcı davranış değişikliğine giden süreci hareketlendirmenin, duyguların yönetilmesi sürecinden geçmekte olduğu gerçekliğinden hareketle; duygu yönetimi odaklı çalışmalara ağırlık verilmiştir. Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralı alışkanlığa dönüştürmemenin, yalnız kendisi değil, ailesi, sevdikleri, etki alanındaki insanlar ve toplum nezdinde bir mesuliyet olduğu anlatılmaya çalışılmış, bu sayede bireylerin toplum içindeki rollerine göre kitlelere taşıyıcı misyonlar yüklenmiştir. 63 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 7. Tespit: Toplumsal Konsantrasyon Sorunu Trafik sorunu konusunda yıllar öncesinin gazete manşetlerinin ve başlıklarının halen kullanıldığı günümüz Türkiye’sinde; şimdiye kadar yapılan çalışmaların toplumsal konsantrasyonun sağlanması noktasında yetersiz kaldığı görülmektedir. Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesi; soruna ve çözümüne odaklanmak konusunda hamle duygusuyla yapılandırılmış eylem takvimi sayesinde kısa bir zamanda yoğun bir toplumsal mutabakat sağlamayı hedeflemektedir. 4. YÖNTEM Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesi bir süreç yönetimidir. Süreç yönetimi boyunca kullanılacak yöntemlerin önceden belirlenmesi, planlama sürecine stratejik üstünlük kazandıracaktır. Yöntem belirlenmesi; bir nevi hareketlendirilmeye hazırlanan büyük bir lokomotifin üzerinden gideceği rayların döşenmesine benzemektedir. Varılacak nokta ile seçilecek yöntem arasındaki ilişki oldukça güçlüdür. 1. Stratejik Planlama: Projenin özünün önceden planlanarak yol haritasının disipline edilmesi yöntemidir. Göçün yolda düzeleceği yanılgısına düşülmeden atılabilecek alternatif adımların hesaplanması ve bu minvalde planlamaya gidilmesini ifade eder. Stratejik Planlama; Proje çekirdeğinin, dışsal faktörlerin direnci nedeniyle zarar görmesinin engelleyen bir koruyucu bir kabuktur, çerçeve metindir. Stratejik planlama, Projenin bütünlük içinde hayata geçmesi fonksiyonunu icra eden en önemli yöntemdir. 2. İşbirliği-Koordinasyon: Projenin kişisel değil kurumsal dinamikler üzerinde yükselerek topluma mal olmasını sağlayan önemli bir yöntemdir. Projenin kalıcı dönüşümlere imza atması, kurumsal ve kurumlar arası işbirliği ve koordinasyonun üst seviyede tutulmasına bağlıdır. 3. Sürecin Aşamalı Olarak Duyurulması: Sürecin aşamalara bölünerek yürütülmesi, bir seferde yutulması güç bir yemeğin küçük lokmalara bölünmesine benzer. Sürecin aşamalı duyurulması ise kamuoyunun sürece hazırlanmasını sağlamaktadır. Bu yöntem, sürecin aşamaları arasında kopukluk yaşanmamasını ve kitlesel motivasyonun sürekliliğini sağlamaktadır. 4. Kamuoyu Oluşturulması: Projenin çeşitli toplum kesimlerine anlatılması ve destek istenilmesi; Projenin toplum tarafından benimsenmesi ve desteklenmesini sağlayacaktır. Kamuoyu oluşturma süreci, mutlaka ama mutlaka insan samimiyeti üzerine kurulmalıdır. 5. Toplumsal Seferberlik Heyecanı Oluşturulması: Projenin amacına ulaşması için kullanılması gereken nihai yöntemdir. Seferberlik kültürünün uyarlanması için yapılmış çalışmalarla sağlanan halk desteği, Projeyi ciddiyet ve istikrar içinde uygulanabilecek kadar güçlü kılınması konusunda önemli bir unsurdur. 64 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 5. YOL HARİTASI Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesi, ilk planda (12) ay boyunca uygulanması planlananmış projedir. Üç safha halinde yürütülecek Proje; Hazırlık, Uygulama ve Değerlendirme Safhalarından oluşmaktadır. Projenin ilk iki ayı Hazırlık Safhası, sonraki dokuz ayı Uygulama Safhası, son bir ayı ise Değerlendirme Safhası olarak planlanmıştır.1 Uygulama Safhasının, kendi içinde (3)’er aylık (3) Aşamalı bir planlamayla yürütülmesi planlanmıştır.2 Uygulama Safhasının 1. Aşamasındaki ilk (3) aylık sürecinde (Ekim- Aralık 2012) Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kural arasından Kask Kullanımı, Aşırı Hız Ters Yön konularındaki (3) kuralın, Proje gündemine alınması planlanmıştır. Uygulama Safhasının 2. Aşamasındaki ikinci (3) aylık sürecinde (Ocak-Mart 2013) Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kural arasından Kırmızı Işık, Hatalı Sollama, Takip Mesafesi konularındaki (3) kuralın, Proje gündemine alınması planlanmıştır. Uygulama Safhasının 3. Aşamasındaki son (3) aylık sürecinde (Nisan-Haziran 2013) Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kural arasından Emniyet kemeri, Alkol, Cep Telefonu kullanımı, Kavşaklardan kontrollü geçiş konularındaki son (4) kuralın, Proje gündemine alınması planlanmıştır. Projenin ölçülebilir çıktılarının ve uygulama sonuçlarının analiz edileceği Değerlendirme Safhasında; uygulanabilirliği yönüyle yapılacak bir değerlendirme sonrasında Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralın tamamının Proje gündemine alınmasıyla ilgili adım atılabileceği, bu yönde uygulama ve denetlemeler yapılabileceği değerlendirilmektedir. 6. HAZIRLIK SAFHASI Proje; Hazırlık Safhasında yapılan çalışmalarla kurumsallaştırılmıştır.3 1. Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kural Temel hedefi trafik kazalarındaki ölüm ve sakatlanma oranlarının aşağı seviyelere çekilmesi olan bir çalışmada; insanların diğer trafik kurallara göre daha fazla konsantre edilip alışkanlığa dönüştürülmesi kampanyasıyla öne çıkarılması gereken gizli ve açık ölüm sebeplerini tespit etmek gerekmiştir. Yani öncelikli hedef, insanların yazılı yüzlerce trafik kuralına harfiyen riayet etmesini beklemek ve bunun için mücadele vermek olmamıştır. Öncelikli hedef, trafik kazalarındaki gizli ve açık ölüm sebeplerini tespit etmek ve bu sebepleri yok edecek çalışmalar yapmak olmuştur. 1 01.07.2012 tarihi itibarıyla Şanlıurfa Emniyet Müdürümüz Sn. Mehmet LİKOĞLU’nun talimatları, yönlendirmeleri ve himayeleriyle hazırlanması sürecine girişilen Projenin; Hazırlık Safhası, 31 Ağustos 2012 tarihinde sona ermiştir. İki aylık hazırlık safhası boyunca Proje birçok aşamadan geçirilerek kurumsallaştırılmıştır. 2 Projenin Uygulama Safhası, (bir aylık bir gecikmeden sonra) Şanlıurfa Valimiz Sn. Celalettin GÜVENÇ’in olurları ile 01 Ekim 2012 tarihi itibarıyla başlatılmıştır. 3 Projenin Hazırlık Safhası 01 Temmuz 2012’de fiilen başlamıştır. 31 Ağustos 2012 tarihinde Projenin Hazırlık Safhası tamamlanmıştır. 65 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Ölüm ve sakatlanmayla sonuçlanan trafik kazalarına; kaza sonrasında müdahale eden trafik bilirkişilerinden oluşan bir ekiple yapılan görüşmeler neticesinde üzerinde hedeflemeler yapılabilecek gizli ve açık 10 ölüm sebebi tespit edilmiştir. Bunlar; 1. Trafik kazası anında emniyet kemerinin takılı olmamasından kaynaklanan ölümler, 2. Yorgun, uykusuz veya alkollü araç kullanılmasından kaynaklanan bilinç kaybı sonucu yaşanan kazalar, 3. Hatalı sollama sonucunda yaşanan çarpışmalar, 4. Aşırı hız sonucu yaşanan kazalar, 5. Takip mesafesine uyulmaması sonucu yaşanan çarpışmalar, 6. Kırmızı ışık ihlali sonucu yaşanan çarpışmalar, 7. Kavşaklardan kontrolsüz geçiş sonucu yaşanan çarpışmalar, 8. Sürücünün cep telefonuyla konuşması sonucu yaşanan kazalar, 9. Ters yön işaret ve levhalarına uyulmamasından kaynaklanan çarpışmalar, 10. Motosiklet kullanırken kask takılmamasından kaynaklanan ölümler. Gizli ve açık ölüm sebebi diye sıralanan her bir kural ihlali süreç boyunca yapılacak etiketlendirmelerde kolaylık sağlaması amacıyla yukarıdaki sıralamaya uyacak şekilde numaralandırılmıştır. Artık sıra, gizli ve açık ölüm sebebi olarak belirlenen her bir kural ihlalini, olumsuzluk bildiren çağrışımları kesip atmak suretiyle “Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kural”a dönüştürme aşamasına gelmiştir. Çalışmanın söyleminde insanlara “kuralları ihlal etmeyin” denilmeyecektir, “Bu 10 Temel Kurala Uyun” da denilmeyecektir. Kitlelere yapılacak olan çağrı şudur: “Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralı Alışkanlığa Dönüştürelim”… Yapılan çağrı alışkanlığa dönüştürme çağrısıdır, davranışsal ve güçlü bir söylemle kaleme alınması gerekmektedir. 2. İlk Deneme: Vatandaşa Mektup “Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kural” artık belirlenmiştir ve güçlü bir söylemle yazıya dökülmeyi beklemektedir. 10 Temel Kural; ilk planda vatandaşlarımıza hitaben yazılmış bir mektuba dönüştürülmek suretiyle yazıya dökülmüştür. Daha sonra söylemsel bir kimlik kazanacak bu metin artık hazırdır. Çalışmanın ilk hedef kitlesi; sürücü belgesi almak veya aracına plaka çıkartmak için Şanlıurfa Emniyet Müdürlüğü Trafik Tescil Şube Müdürlüğüne işlem yaptırmaya gelen sürücüler ve araç sahipleri olmuştur. Trafik Tescil Şubesi bu şekilde bir ayda ortalama 4 bin vatandaşımız işlem yaptırmak üzere geldiği tespit edilmiştir. Trafik Tescil Şubesi de; sürücü belgesi almak veya aracının plakası çıkartmak 66 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER için gelen insanların duygu düzeylerini etkileyerek onlara trafikle ilgili etkili mesaj vermek için oldukça uygun bir yerdir. Projenin omurgası olacak mektup artık hazırdır. Yazı metninde “emniyet kemeri takın” denilmemektedir. Ölümlü trafik kazası anında emniyet kemerinin takılı olması için; kemer takma alışkanlığının ömür boyu kazanılması gerektiği anlatılmaktadır, mesaj davranışsal söylemle verilmektedir: “…Kontağınızı çevirmeden Emniyet Kemerinizi takın...” Hazırlanan mektubun en sonunda genel ve güçlü bir mesajla kitlesel bir çağrıda bulunulması gerekmiştir. Mektubun son paragrafında “Ülkemizde her yıl 10 bin insanımız trafik kazalarında hayatını kaybetmektedir. Bu sayı, her ay dört kişiden oluşan 209 ailenin yok olması demektir. Bu faciaya karşı gelin beraber mücadele edelim, yukarıda sıraladığımız “Trafikte Hayat Kurtaracak (10) Temel Kuralı Alışkanlığa Dönüştürelim” denilmiş ve eklenmiştir; “TRAFİKTE YAŞAYALIM, YAŞATALIM…” İşte bu son cümle Projenin ismi olacaktır, bir önceki cümle de temel proje söylemi… Mektubun duygu tesirini artırmak için nasıl ve ne şekilde verilebileceğinin değerlendirilmesi gerekmiştir. Mektupta insan hayatı için çok önemli mesajlar verilmektedir ve böylesine değerli bir metnin, beyaz ve kapalı bir zarfın içinde gerekmektedir. Öte yandan mektubun hangi ortamda nasıl açılacağını kurgulamak da bir o kadar önemlidir. Bu yüzden mektubun duygu tesirini artırmak için mektup zarfının ön tarafına “LÜTFEN AİLENİZLE / SEVDİKLERİNİZLE BERABERKEN AÇIN VE YÜKSEK SESLE OKUYUN” yazdırılmıştır.1 3. Eylem Takvimi ve Risk Analizi Uygulama Safhasının kendi içinde (3) aşamaya bölünmesi, 10 Temel Kuralın kademeli bir şekilde toplumsallaştırılmak istenilmesinden kaynaklanmaktadır. Böylece zamanın akım değişken olarak kabul edildiği bu süreç yönetimi boyunca; toplum, 10 Temel Kuralla kademeli olarak tanıştırılmış olacaktır. Trafikte Hayat Kurtaracak (10) Temel Kural, kurallara uyulup uyulmadığının ölçülebilirliği yönüyle kendi arasında farklılık arz etmektedir. Emniyet kemeri veya kask takma ölçülebilir, ancak takip mesafesine uyulup uyulmadığı veya hatalı sollama yapılıp yapılmadığı kolayca ölçülemeyebilir. Uyulup uyulmadığının ölçülebilirliği yönüyle; 10 Temel Kuraldan bazılarının gizli, bazılarının açık ölüm sebebi olduğu söylenebilir. Nitekim ölçülebilen veya ölçülemeyen yanlarıyla birlikte değerlendirildiğinde 10 Temel Kuralın dengeli bir şekilde Uygulama Safhasının (3) ayrı aşamasına dağıtılması gerekmektedir. 1 Şanlıurfa Emniyet Müdürümüz Sn. Mehmet LİKOĞLU’nun yapılan çalışmalara bizzat destek vermesi; çalışmanın sönmesini engellediği gibi, daha da güçlenerek projelendirilmesine giden sürecin önünü ardına kadar aralamıştır. Alınan destekle ilk çalışma raporundan tam (13) gün sonra 25 Temmuz 2012 tarihli ikinci bir rapor hazırlanarak Müdüriyet Makamında arz edilmiştir. Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesinin amacının, hedefinin, yönteminin ilk kez kaleme alındığı bu raporla, Projenin Yol Haritasının da çizildiği stratejik bir planlama yapılmıştır. 31 Temmuz 2012 günü Müdüriyet Makamında gerçekleştirilen geniş katılımlı bir toplantıda sunumu yapılan 25.07.2012 tarihli raporun yaygın bir mutabakatla kabul görmesi üzerine Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesi fiilen doğmuştur. 67 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 10 Temel Kural arasında; ölçülebilirliğinin kolay olması (cezai denetim uygulanabilirliği yönüyle kitlesel bir dirençle karşı karşıya kalınma ihtimalinin yüksek olması) nedeniyle; diğer kurallara göre farklılık arz eden (3) kural bulunmaktadır. Bunlar: emniyet kemeri, kırmızı ışık ve kask kullanımı kurallarıdır. Bu üç kural Uygulama Safhasının (3) ayrı aşamasına serpiştirilmiştir. Uygulama Safhasının (3)’er aylık her bir aşamasında; - Kask kullanımı, aşırı hız yapmama, ters yöne girmeme kurallarının bir arada, - Kırmızı ışıkta durma, hatalı sollama yapmama, takip mesafesi kurallarının bir arada, - Emniyet kemeri takma, alkollü araç kullanmama, cep telefonuyla konuşmama, kavşaklardan kontrollü geçme kurallarının bir arada gündeme alınmasına karar verilmiştir. Her ne kadar Şanlıurfa Şehir Merkezinin belirli kavşaklarında Elektronik Denetleme Sistemi ile kırmızı ışık denetimi yapılmaya başlanılmasından beri gerçekleştirilen teknolojik uyarlamayla beraber bu konuda, çok kısa bir zamanda önemli bir mesafe alınmış olsa da; aynısını emniyet kemeri ve kask kullanımı için söylemek mümkün görünmemektedir. Şehirde emniyet kemeri ve kask kullanımı neredeyse sıfır seviyesindedir. Daha da vahim olan odur ki; şehirdeki ölümlü ve yaralamalı motosiklet kazalarının yaralamalı ve ölümlü trafik kazalarına oranı % 48’dir. Bu oran, Türkiye ortalamasının üç katıdır.1 Bu yanlarıyla Şanlıurfa’da kask kullanımı; bir yandan ölçülebilirliğinin yüksekliği nedeniyle kitlesel direnç gösterilme riski en yüksek, diğer yandan tedbirsizlikten dolayı insan yaşamının zayi olmasının engellenmesinin gerekliliği ve aciliyeti nedeniyle öncelik arz eden önemli bir kuraldır. Projenin ilk (3) aylık gündemine; kask kullanımı, aşırı hız yapmama, ters yöne girmeme kurallarının alınmasına karar verilmiştir. Projenin ikinci (3) ayında kırmızı ışıkta durma, hatalı sollama yapmama ve takip mesafesini koruma kurallarının gündeme alınmasına karar verilmiştir. 10 Temel Kural arasında (cezai denetim uygulanabilirliği yönüyle kitlesel bir dirençle karşı karşıya kalınma potansiyelinin yüksekliği nedeniyle) en az kask kullanımı kadar risk arz eden ikinci bir kural olan Emniyet kemeri kullanımı; alkollü araç kullanmama, kavşaklardan kontrollü geçme ve cep telefonu kullanmama kurallarıyla beraber Projenin son (3) aylık gündemine alınmıştır. 4. Temel Proje Görseli ve Söylemi Projenin iki asli unsuru olan ciddiyet ve samimiyet; Temel Proje Görselinde aynı kompozisyonda birleştirilmiştir. Perspektif verilmek suretiyle ayağa kaldırılıp insan sureti verilen karayolu adamın; baş kısmı yolun sonuna gülümseyerek varan sürücüyü, sağ elindeki aile figürü duyguyu ve toplumsal mesuliyeti, sol elindeki trafik ışıkları trafik kurallarının ciddiyetini ve sertliğini sembolize etmektedir. Karayolu adamın ortasına yerleştirilen kavşağın çevrelediği kalp figürü, bütün bunların merkezindeki insan hayatını sembolize etmektedir. 1 Her iki yaralamalı trafik kazasından birinde motosikletin olduğu anlamına gelmektedir. 68 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Temel Proje görselinde; Projenin adı, karayolu adamın hemen üstüne yerleştirilmiştir. “Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım” ifadesi; göz penceresinde bütünlük oluşturması amacıyla (3) satır halinde, italik karakterle, güven ve istikrar duygusunun çağrıştırılmak istenilmesi sebebiyle lacivert renkle yazılmıştır. Sıra Temel Proje Söyleminin, Temel Proje Görseline angaje edilmesindedir. Karayolu adamın hemen altına (3) satır halinde italik karakterlerle “Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralı Alışkanlığa Dönüştürelim” yazılmıştır. Temel Proje söylemindeki “10 Temel Kural” vurgusu ön plana çıkarılmak istenildiğinden bu ifade kırmızı renkle yazılarak büyütülmüştür. Projenin adında ve söyleminde biz dili kullanılmıştır. Projede; her ne kadar toplumsallaşma vurgusu ağır basmakta ise de; trafik kazalarının % 98’inin sürücü hatalarından kaynaklanmakta olduğu gerçeği göz ardı edilmemiştir. Diğer bir ifadeyle 10 Temel Kuralın her biri; aslında birinci derecede (bunları alışkanlığa dönüştürme konusunda içinde bulunduğu çevrenin tesiriyle çepeçevre kuşatılmak istenen) sürücüye hitap etmektedir. Sürücüye hitap eden 10 Temel Kuralın her birinin üç kelimeli geçmeyecek kısa ifadelerle ve ben diliyle Temel Proje Görselinde ifade edilmesi; süreç boyunca parça – bütün ilişkisi korunarak Projenin bir bütün olarak muhafaza edilmesi açısından büyük önem arz etmiştir. Böylece 10 Temel Kuralın her biri, kuralın temasına uygun bir renk ve rakamla ilişkilendirilmiştir. 5. Alt Görsel ve diğer materyaller Projenin Uygulama Safhasının her bir aşamasında gündeme alınması planlanan kurallarla ilgili olarak alt görsel ve söylemlerin geliştirilmesi planlanmıştır. 69 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Proje materyallerinin hazırlanması sürecinde ise geçmişten bugüne yapılmış birçok materyal incelenmiştir. Birçok broşürün; kitabi bir üslup kullanılmak suretiyle nasihat diliyle yazılmış olduğu, birden fazla sayfadan oluşması nedeniyle okunabilir olmaktan tamamen uzak olduğu, söylem analizi yapılmaksızın yazılmış olması nedeniyle önemli bilgiyi önemsizinden ayırt etmenin mümkün olmadığı, birçok görselin bir arada kullanılmış olması sebebiyle de okuyucuda bir algı karmaşası meydan getirdiği tespit edilmiştir. Bu tespitlerden yola çıkarak hazırlanan Proje materyallerinde ben veya biz dili kullanılmış, verilmek istenen mesaj tek sayfada verilmiş, mesajdaki gereksiz ifadeler süzülmüş ve en önemli birkaç cümle ön plana çıkarılmış, bir mesajla ilgili tek bir görsel kullanılmıştır. Proje kapsamında bastırılan broşürlerin hepsi tek sayfa halinde ve arkalı önlü tasarlanmıştır. Broşürün bir yüzünde Temel Proje görseline, diğer yüzünde ilgili kuralın görseline yer verilen format sayesinde; parça bütün ilişkisinde algılama kopuklukları yaşanmasının önüne geçilmiştir. 7. UYGULAMA SAFHASININ 1. AŞAMASI Projenin samimiyet içinde anlatılması ve ciddiyet içinde uygulanması gerekmektedir. Bu şekilde hareket edilmesi durumunda tüm toplum kesimlerinin desteğini almanın mümkün olduğu inancıyla hareket edilmiştir. Bu süreçte kurumsal taassuptan uzak durularak Proje, paylaşımcı politikalarla farklı toplum kesimlerine mal edilmeye çalışılmıştır. Bu bakış açısıyla etkileşim içine girilen her kişi veya kurum, karşımıza değil yanımıza alınmak suretiyle hedefe ve sonuca yoğunlaşılmıştır. Uygulama Safhasının 1. Aşamasının hayata geçirilmesi, Projenin diğer aşamalarının hayata geçirilmesine kıyasla; bazı stratejik kolaylıkları ve zorlukları kendi içinde barındırmaktadır. Bu süreçte bir 70 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER yandan parça – bütün ilişkisine zarar vermeyecek şekilde derinlemesine bir hedeflemeyle projenin tanıtılması ve tüm aşamalarıyla kamuoyuna anlatılması gerekmiştir. Diğer yandan ise Uygulama Safhasının 1. aşamanın yaşanabilecek olası bir başarının / başarısızlığın, Projenin hayata geçmesi / geçmemesi üzerindeki fonksiyonel etkisi göz önünde bulundurulmak suretiyle tüm uygulama sahalarında etkin ve yoğun bir tanıtım süreci yaşanması için yoğun çaba sarf edilmesi gerekmiştir. Projenin 1. aşamasında; kask kullanımı, aşırı hız, ters yön kuralları gündeme alınmıştır. Kask kullanımının Projenin başında, gündeme alınmış olmasının stratejik önemi ve riski göz önünde bulundurulduğunda; bu kuralın, gündemdeki diğer iki kurala göre neden biraz daha ön plana çıkarılmış olduğu daha iyi anlaşılacaktır. Ancak bununla beraber bu süreçte bile parçanın bütüne bağlı bir unsur olduğu göz ardı edilmemiş ve kask kullanımıyla ilgili çalışmaların Projenin önüne geçmesine izin verilmemiştir. Daha doğru bir ifadeyle Proje bir bütün olarak o kadar güçlü bir şekilde anlatılmıştır ki; kask kullanımı konusunda yapılanlar, o bütünün bir unsuru olarak algılanmıştır. Uygulama Safhasının 1. Aşamasında medya tanıtımı, destek ziyaretleri, konferanslar, alan çalışmaları, halk toplantıları, kampanyalar, uygulama ve denetlemeler olmak üzere birçok çalışma yapılmıştır: 1. Medya Çalışmaları Toplumsal seferberlik uyarlaması örneği olma amacıyla hazırlanan Projede kamuoyu oluşturma süreci; bu süreç içinde de medya yönetimi büyük önem ifade etmektedir. Projenin odak noktasında insanın yaşaması ve yaşaması olduğunun, tam bir samimiyet ve ciddiyet içinde anlatılması gereken ilk camia medyadır. Zira kişisel veya ticari kaygılarla yapılan reklamdan uzak durmak ne kadar gerekli ise, Projenin tanıtılması ve geniş kitlelere hitap edilip anlatılması yönüyle kitle iletişim araçlarının desteğini kazanmaya çalışmak da bir o kadar gereklidir. Diğer yandan süreç boyunca toplumun meseleye olan ilgi ve alakasının canlı tutulması, ara hedeflemelerin ve geri bildirimlerin kamuoyu ile sağlıklı şekilde paylaşılması; ancak ve ancak medya çalışanlarının büyük çoğunluğunun yapılan işin toplumsal faydasına inanması ile mümkün olacaktır ve nitekim böyle de olmuştur. 2. Destek Ziyaretleri Destek ziyaretleri, Projenin kurumlar arası bir hale getirilmesinin en öncü adımlarından birini oluşturmaktadır. Uygulama Safhası süresince sürdürülmesi planlanan destek ziyaretlerine ilk (3) aylık süreçte büyük önem verilmiştir. Kamu kurumlarından sivil toplum kuruluşlarına, şirketlerden vakıflara kadar çok sayıda kişiye gerçekleştirilen destek ziyaretlerinin önemli sonuçları olmuştur. Bu ziyaretlerde bir yandan ziyaret edilen kurum temsilcileri nezdinde ilgili kurumların, kurumsal desteği kazanılmış, bir yandan Proje maliyetlerinin aşağı çekilmesi yönüyle lojistik destek alınmıştır. Bütün bunlardan da önemlisi bu ziyaretlerde; Proje kapsamında farklı kitlelerin konferanslarla bir seferde kazanılarak kendilerine taşıyıcı bir misyon yüklenmesi sürecine açılan yolun kapıları aralan- 71 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER mıştır. Gerçekleştirilen destek ziyaretleri sonucunda Proje; ilk üç aylık süreçte (30)’u aşkın kurum ve kuruluşun desteği alınmak suretiyle; kurumlar arası bir noktaya getirilmiştir. 3. Konferanslar Kurum temsilcilerinden alınan desteğin, kurumlar arası düzeyde tabana yayılması Projenin kitleselleşmesi açısından büyük önem arz etmektedir. Bu amaçla tertiplenen konferanslar; mesajın kitleler tarafından bir kerede içselleştirilmesini sağlaması yönüyle Projenin toplumsallaşmasına hizmet etmişlerdir. Konferanslarda bilgilendirmenin ötesine geçilmiştir. Trafik sorununun şimdiye kadar neden çözülemediğine dair yapılan bir çözümlemeyi takiben; sorunun çözülmesi noktasında yapılması gerekenler, hedef gösterilmek suretiyle sıralanmıştır. Trafikte hayat kurtaracak 10 temel kuralı alışkanlığa dönüştürmenin toplumsal mesuliyeti üzerinde durulmuş ve tedbiri alışkanlığa dönüştürmemekten kaynaklanan ölümlerin toplumsal bir kader olmadığına vurgu yapılmıştır. Başka bir ifadeyle her bir toplum kesimine sorunun çözümü noktasında eşzamanlı misyonlar yüklenmiş, çözümün parçası olma duruşu kazandırılmaya çalışılmıştır. 72 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4. Alan Çalışmaları Toplum Destekli Polislik Şube Müdürlüğü personeli tarafından (2) ay süreyle sokakta uygulanmıştır. İlgili diğer birimlerle koordineli bir şekilde kamu kurumlarından benzin istasyonlarına, okullardan otoban gişelere, şehir terminalinden havalimanına, otobüs duraklarından işyerlerine kadar pek çok yerde afişleme yapılmıştır. Şehrin kalabalık yerlerine pankartlar asılmıştır. 5. Halk Toplantıları Toplum Destekli Polislik Şube Müdürlüğü organizesinde yürütülen alan çalışmalarını takiben, şehrin (4) ayrı bölgesinde mahalle / halk toplantıları düzenlenmiştir. Bölge Karakol Amirlerinden Şube Müdürlerine, Muhtarlardan öğretmenlere, kurum temsilcilerinden esnafa, gençlerden emeklilere kadar geniş yelpazeli bir vatandaş kitlesinden oluşan bu toplantılar vasıtasıyla Proje halka anlatılmıştır. 6. Kampanyalar Kaskınız Bizden Kampanyası, A-2 Ehliyeti olan ve motosiklet kullanan vatandaşlarımıza ücretsiz kaskı dağıtılması ile ilgili bir kampanyadır. Bir hafta süreyle kurulan trafik çadırında verilen kısa süreli bir bilgilendirme eğitimini takiben tam bin beş yüz kask dağıtılmıştır. Kaskım Başım Üstüne Kampanyası ile bir ay süreyle, kaskıyla birlikte gün içinde bir trafik polisine veya bir toplum destekli polise kendisini ifade eden motosiklet sürücülerine çekiliş kuponu verilen kampanya sonucunda yapılan çekilişin sonucunda (1) kişiye motosiklet, (10) kişiye tam teçhizatlı motosiklet kıyafeti hediye edilmiştir. 73 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 7. Uygulama ve Denetimler Projenin iki asli unsuru bulunmaktadır: Samimiyet ve ciddiyet. 10 Temel Kuralın alışkanlığa dönüştürülmesi hedefinin gerçekleşebilmesi için; samimiyet adına yapılanların ciddiyet unsuru ile desteklenmesi ile gerekmektedir. Cezai denetim sonuç alma sürecinde önemli bir araçtır ancak amacına uygun kullanılmalıdır. Projenin amacı, Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralın alışkanlığa dönüşmesini tetikleyen süreci başlatmaktır. Uygulama Safhasının her bir aşamasının ikinci (45) gününden itibaren cezai denetim uygulanmaya başlanmış, geri dönülmez bir ciddiyet ve istikrar içinde cezai denetim uygulanmış, hedef kitle daraltılmak suretiyle cezai denetim alanı yaygınlaştırılmıştır. Bu şekilde; bir seferde oluşabilecek olası bir toplumsal direncin aşamalı olarak kırılması sağlanmak istenilmiştir. Şehrimizde kask kullanımının zorunlu olacağı, kask takmayan motosiklet sürücülerine cezai yaptırım uygulanacağı; iki buçuk ay öncesinden itibaren, Trafik Denetleme Şube Müdürlüğüne bağlı ekipler tarafından yapılan özverili uygulama ve çalışmalarla yeterince duyurulmuştur. Nihai olarak ilk üç aylık süreçte ikinci (45) günden itibaren cezai denetim uygulanmasına karşı hiçbir kitlesel dirençle karşı karşıya kalınmamış olması tesadüf değildir. Şanlıurfa’da kask kullanımı konusunda hiçbir dirençle karşı karşıya gelmeksizin cezai yaptırım uygulayabilmek önemli bir sonuçtur. 8. PROJENİN ÖLÇÜLEBİLİR SONUÇLARI Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesi organik bir projedir ve insan odaklıdır. 12 aylık Projenin (2) ayı hazırlık, (9) ayı uygulama, (1) ayı değerlendirme safhasından oluşmaktadır. “Trafikte Hayat Kurtaracak 10 Temel Kuralı Alışkanlığa Dönüştürelim” söylemi ve çağrısıyla toplumsal bir ödeve kilitlenen Proje, uygulama sonuçlarının sonucunda yapılacak değerlendirmelerle gelecek dönemde ülke düzeyinde uygulanabilecek potansiyele sahiptir. 74 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Projenin hedef kitlesi, tüm Şanlıurfa halkıdır. İlimizde okullaşma yaşının altındaki nüfusun haricindeki tüm nüfusa tekabül etmektedir. Çalışmanın odak noktasında sürücüler varmış gibi görünmektedir. Çünkü trafik kazalarının % 98’inin sürücü hatalarından kaynaklanmakta oluşunun getirdiği öncelikli zaruret hali bizleri böylesi bir kurgulamaya itmiştir. Ancak bununla beraber bireylerin alışkanlarını yeniden yapılandırmaları, toplumsal boyutları ve çözümlemeleri ağır basan bir konudur. Sosyal etkileşim alanlarının tesiri altındaki birey, ortamın verdiği mesajı, kaçınılmaz bir şekilde kayıt altına almaktadır ve bunu hemen davranışlarına yansıtabilmektedir. Türkiye’de her türlü trafik kuralını ihlal etmekten sakınmayan Almancıların, Almanya’da tüm kurallara harfiyen riayet etmesi, anlatmaya çalıştığımız çözümlemenin en tipik örneklerinden biridir. İşte tam da bu noktada, trafik sorununun ancak evrimsel bir sürecin içinden geçilerek çözülebileceği, ancak yeni nesillerin iyi bir şekilde yetiştirilmesi durumunda bu meselenin düzeleceğine ilişkin yaklaşımlar iflas etmektedir. Çünkü görerek, model alarak ve yaşayarak öğrenmesi sebebiyledir ki; reel yaşamda bir yansıması olmayan bilgi, bilinçaltında kullanılmadığı için faydasızmış gibi algılanmakta ve bir süre sonra sönmektedir. Alışkanlık oluşturmayı bırakın davranışa bile dönüşmeden sönme potansiyeli yüksek teorik bir bilginin, uzun vadede trafik sorunumuzun çözümüne ilaç olacağı, illüzyondan başka bir şey değildir. O halde yapılması gereken hamle yapmak üzere dönüştürülmüş mesajın çaprazlama etkileşim alanlarını tetiklemesini sağlamak suretiyle topyekun mücadele konsepti geliştirmektir. Bu Projede sürücülerin çaprazlama etkileşim alanlarıyla kuşatılmak istenmesi de bu yüzdendir. Proje kapsamında farklı toplum kesimlerinden ve toplumsal rollerden etkileşime geçilip bilinçlendirilen insanlardan; verilen mesajın önemini, nüfuz alanındaki kişilere aktarmaları ve hareketlendirmeleri (10 Temel Kuralı alışkanlığa dönüştürmeleri konusunda) istenmiştir. Diğer bir ifadeyle etkileşime geçilen her bireye taşıyıcı bir sosyal sorumluluk misyonu yüklenmiştir. Projenin ilk üç aylık sürecinde asgari 70 bin kişiyle bire bir temas kurulmuş ve bilinçlendirilmiştir. Yine aynı süreçte 1 milyondan fazla kişinin Projeden haberdar edildiği ve kendilerine bir şekilde ulaşıldığı öngörülmektedir. Proje kapsamında Trafik Denetleme Şube Müdürlüğüne bağlı ekipler 01 Ekim 2012 tarihinden itibaren başlamak suretiyle süreç boyunca, kasksız motosiklet sürücüleri üzerindeki uygulama ve denetimlerini aralıksız bir şekilde sürdürmüşlerdir. Bu şekilde; 15 Kasım 2012 tarihi itibaren kask kullanımı konusunda cezai denetim uygulanmaya başlanacağını uygulama ve denetleme noktalarında duyurulmuştur. 01 Ekim 2012 günü şehir merkezi Abide Park kavşağında 10:00 - 11:00 saatleri arasında yapılan ölçümlere göre kask takma oranının % 0 olduğu tespit edilmiştir. 22 Ekim 2012 günü yapılan basın toplantısıyla Proje ilk kez kamuoyuna duyurulmuş ve ilk alan çalışması 23 Ekim 2012 Salı günü yapılmıştır. Bu tarih itibarıyla Proje, Toplum Destekli Polislik Şube 75 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Müdürlüğü personelinin (8) haftalık çalışma gündemine alınmış, bu süreçte yoğun bir şekilde alan çalışması yapılmıştır. 19-25 Kasım 2012 tarihleri arasında İlimiz Şair Nabi Kültür Merkezi önünde kurulan trafik çadırında verilen kısa süreli bir eğitimden sonra 1500 kask ücretsiz olarak motosiklet sürücülerine dağıtılmıştır. 27 Kasım 2012 günü itibarıyla Şanlıurfa Şehir Merkezindeki iki noktada kask kullanımı konusunda cezai denetim uygulanmaya başlanmıştır. Bu arada 30 Kasım 2012 Cuma günü Şehrimiz Abide Park Kavşağında 10-11 saatleri arasında ölçümlerde kask takma oranının % 55 olduğu tespit edilmiştir. 20 Aralık 2012 günü Şehrimiz Abide Park Kavşağında 11-12 saatleri arasında, Uçaksavar Kavşağında 12-13 saatleri arasında motosiklet kullanıcıları arasında iki ayrı ölçüm daha yaptırılmıştır. Söz konusu gün ve saatlerde; Abide Park kavşağından 123 kasklı, 72 kasksız olmak üzere toplam 195 motosiklet sürücüsünün geçtiği, Uçaksavar kavşağından 77 kasklı, 55 kasksız olmak üzere toplam 132 motosiklet sürücüsünün geçtiği, bu sayılara göre kask takma oranının her iki ayrı kavşakta da % 59 olduğu tespit edilmiştir. 31 Aralık 2012 günü Şehrimiz Abide Park kavşağında 10:10 - 11:10 saatleri arasında yapılan ölçümlerde (176) kasklı, 114 kasksız motosiklet sürücüsünün geçtiği, buna göre kask takma oranının % 61 olduğu tespit edilmiştir. 14 Ocak 2012 günü Şehrimiz Abide Park kavşağında 09:15 – 10:15 saatleri arasında 121 kasklı, 55 kasksız motosiklet sürücüsünün geçtiği, buna göre şehir merkezinde kask takma oranının % 69’a çıktığı tespit edilmiştir. Resmi verilere göre Şanlıurfa Şehir Merkezinde gerçekleşen yaralamalı trafik kazaları; Projenin ilk alan çalışmasının başlatıldığı 20 Ekim - 20 Aralık tarihleri arasındaki 60 günlük aralık baz alınarak karşılaştırmalı olarak incelenmiştir. 2011 ve 2012 yılının baz dönemi arasında yaralamalı trafik kazalarında yapılan karşılaştırmalı değerlendirmede; önceki yıla göre yaramalı trafik kazalarında % 52’lik bir azalış, yaralamalı motosiklet kazalarında ise % 28’lik bir azalış tespit edilmiştir. Motosiklet kazalarındaki % 28’lik azalışa rağmen, motor kazaları yaşanmaya devam etmekte ise de, bütün gönül rahatlığıyla söylenebilir ki, onlarca motosiklet sürücüsü kaza anında başında kask bulunması sebebiyle ölümcül bir darbe almamakta ve hayatları kurtulmaktadır. SONUÇ Değişim ve dönüşümün baş döndürücü hızla geleceğe yön verdiği günümüz dünyasında; Ülkemizin, bilgi ile uygulamayı buluşturan ve bütünleştiren hamle dolu kültürel uyarlamalarla gelişimine ivme kazandırması gerekmektedir. Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım Projesi; kültürel değerlerimizin, toplumsal bir yaranın tedavisi için uyarlanmasını amaçlar. Projenin, ülke düzeyinde uyarlanabilecek potansiyelde bir çalışma olup ol- 76 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER madığını elbette ki zaman gösterecektir. Ancak başta trafik sorunu olmak üzere daha bir çok toplumsal meselemiz; geçmişin saklı hatıraları arasında uyarlanmayı bekleyen maneviyatımız ve geleceğin örtülmüş hayalleriyle beraber hareketlendirilmeyi bekleyen beklentilerimiz arasında; hallolmayı beklemektedir. Trafik kazalarında her yıl 10 bini aşkın yurttaşımızın hayatını kaybetmesi sorunu; kitle iletişim araçlarındaki hızlı artışa rağmen, her seslendirilişinde daha büyük bir kitlesel yılgınlıkla toplumumuzda yankılanan yaralarımızdan biridir. Bu noktada bizler, tedbiri alışkanlığa dönüştürmemekten kaynaklanan ölümlerin; toplumsal bir kader olmadığına dikkat çekmek, (kendimize haksızlık etmeden) dönüşerek gelişmenin mümkün olduğunu göstermek istedik. Projenin başta güzel şehrimiz Şanlıurfa’ya ve tüm Ülkemize faydalı olmasını temenni ediyor; bu veya başka bir projenin (ama mutlaka bir an önce) Ülkemizde sonuç verdiğini görmeyi arzuluyoruz. KAYNAKÇA Başar, Enver (Ed.) (2013), Trafikte Yaşayalım, Yaşatalım, Kurtuluş Matbaası, Şanlıurfa. Münci, Kapani (2012), “Politika Bilimine Giriş”, Bilgi Yayınevi, İstanbul. İbn-i Haldun (2009), “Mukaddime I”, (Hazırlayan Süleyman Uludağ), Dergah Yayınevi, İstanbul. Keynes, John M. (2010), “Genel Teori”, (Çev. Uğur Selçuk Akalın), Kalkedon Yayıncılık, İstanbul. 77 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER YETİŞKİN YAŞAMININ KOLAYLAŞTIRILMASI Hasan Ergün GÜNAN1 GİRİŞ Hepimizin çözüm bulmak için ortak akılda birleştiğimiz bir “Trafik” olgumuz var. Kuralları öğreniyoruz ama unuttuğumuz için mi? Yoksa umursamadığımız için mi? Uygulamıyoruz. İşte sorun burada. Yayaların; bilhassa yaşlılık, hastalık, geçici veya kalıcı engellilik durumlarına göre dezavantajlı kesimler olarak, trafikte; hayatta kalmaya çalıştıklarını görüyoruz. Bu arada sürücülerin aceleci tavırları, gençlerimizin hız merakları onları tedirgin etmeye yetmektedir. Bu düşüncelerle Türkiye Trafik Güvenliği Vakfı; yayaları kazalardan korumak, sürücüleri de uyarma amacına yönelik olarak; yetişkin yaşamının kolaylaştırılması için bir proje geliştirmiştir. Projenin adı: Bilinçlendirme ve Bilgilendirme olarak belirlenmiştir. 1. BİLİNÇLENDİRME VE BİLGİLENDİRME UYGULAMALARI 1.1. Cami Eğitimi Uygulaması Projeksiyon sistemi olan bir camide öğle namazından 45 dakika öncesi için çağrı yapılmaktadır. Çağrının iletilmesini ilgili ilçenin Türk Kadınlar Birliği üstlenmiştir. Vakıfça hazırlanan duyuru metni; Türk Kadınlar Birliği tarafından cami, apartmanlar ve kahvelere asılmaktadır. 1.1.1. Cami Eğitimi Uygulamasının Duyuru Metni Yaşlılarımızın trafik kazalarından korunması ve trafik kurallarına duyarlılığın arttırılması için camide aşağıda belirtilen tarihlerde saat 11.00 de Türkiye Trafik Güvenliği Vakfı tarafından eğitim verilecektir. Katılımlarınızı bekliyoruz. Eğitim Tarihleri 27 Aralık 2012 Perşembe - 10 Ocak 2013 Perşembe - 17 Ocak 2013 Perşembe 1.1.2. Uygulama Anılan tarihte katılımcılardan kadınlar caminin üst katında, erkekler de alt bölümünde toplanmaktadır. Yapılan üç toplantıdan elde edilen sonuçta göze çarpan önemli faktör; katılımın düzensiz oluşudur. Katılımcılar belirtilen saatte camide bulunamıyorlar. Eğitim ilan edilen saatte başladığı halde cemaat ezan vaktine 5 dakika kalıncaya kadar hala gelmeye devam ediyor. Bu sebeple ilgi dağılıyor. Cemaatin birbiri ile selamlaşması, mırıldanma şeklinde de olsa çıkan sesler akışın seyrini bozmakta. Camideki eğitim uygulaması katılımcıların başlama saatine riayet etmesiyle daha faydalı olabilir. Resim 1. deki görüntü toplantı sonunda çekilmiştir. 1 Türkiye Trafik Güvenliği Vakfı 78 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 1. Cami Eğitimi Katılımcılardan; yaya olarak karşılaştıkları sorunlar üzerinde görüş bildirmeleri istenmekte, nerelerde, nasıl zorlandıkları öğrenilmekte ve bu konular üzerinde interaktif çalışma yapılmaktadır. Işıklı, ışıksız yaya geçitlerinden geçişler, kaldırımlardaki engeller, kaldırıma çıkmakta çekilen zorluklar, kaldırımların motosikletliler tarafından kullanılması sırasında meydana gelebilecek kazalar anlatılmaktadır. Katılımcılardan: “Örnek İnsan Adacıkları “ oluşturmaları istenmektedir. Bu terim kendilerinin örnek olacakları uygulamalara diğerlerini de katmak şeklinde izah edilebilir. Karşılaştıkları zorlukları, çocuklarıyla, torunlarıyla paylaşmaları, tüp ve su dağıtıcılarıyla olan bire bir görüşmelerde onları ikaz etmeleri öğütlenmektedir. Yaşlı oluşları sebebiyle sözlerinin dinleneceği bilhassa vurgulanmaktadır. Yaya geçitlerini kullanırken, sürücülerle göz teması sağlamaları, bastonla, şemsiyeyle kendilerini göstermeleri istenmektedir. Önceden hazırlanan bir belge ders bitiminde dağıtılmadan önce slaytlarla açıklamalı olarak anlatılmaktadır. 1.1.3. Dağıtılan belgedeki başlıklar      Öncelikle sakin ve sabırlı olalım Kişilere verdiğimiz zarardan pişmanlık duymak, vicdan azabı çekmek istemiyorsak; yavaş ve dikkatli yürüyelim, dikkatli araç kullanalım. Yorgun, uykusuz ve ruhsal sıkıntı içinde isek; araç kullanmayalım Alkol veya keyif verici maddeler almışsak direksiyona çıkmayalım, hatta sokağa da çıkmayalım. Alkolün kişiye, yaşa ve ruhi durumlara göre değişik tepkiler verdiğini unutmayalım 79 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER                     Bazı ilaçların uyku verdiğini, sersemlik yaptığını hatırlayalım Gündüz farların açık bulundurulması, aracın yayalar ve araçlar tarafından görülmesi için gereklidir. Kağıt toplayıcıları, üç tekerlekli bisikletli dağıtım araçları ve bisikletlere reflektör takılması, sürücülerin kendi hayatları açısından önemlidir. Yaşlılarımıza yollarda eşlik edelim. Yalnız sokağa çıkılması gerektiği zamanlarda kapıcıdan, bir tanıdıktan yardım isteyelim Karşıdan karşıya geçmek için yaya geçitlerini kullanalım Çocuklarımıza örnek olalım, kuralları onlara bizzat uygulayarak öğretelim. Çünkü küçükler büyükleri taklit ediyorlar. Işıklı ve ışıksız yaya geçitlerinden geçerken şöförün bizi gördüğünden emin olalım şemsiyeyle, bastonla, el işaretiyle geçtiğimizi haber verelim. İster sürücü, ister yaya olalım yaya geçitlerinden geçerken cep telefonu ile konuşmayalım. Hayatımızın vazgeçilmez bir tutkusu haline gelen cep telefonlarını aracımızı; müsait bir yerde sağa çekip park etmeden açmayalım Araç kullanırken yayalara öncelik verelim Işıksız geçitlerde yayaların geçmesi için aracımızı durduralım ve dörtlü sinyalleri yakarak, arkadan gelen sürücünün de durmasını sağlayalım. Ara sokaklardan ana yollara ani çıkış yapmayalım Araç kullanırken aniden sağa-sola geçiş yapmayalım Önümüzdeki araç durduğunda bizde duralım, aracı geçmeyelim, sollamayalım Duran araçların arasından yola çıkmayalım Kaldırımlara park etmeyelim. Otobüs ve kamyonların ön taraflarından geçerken en az iki metre uzağından geçelim. Şöförün bizi görmesini sağlayalım. Şöför mahalli yüksek olduğu için görülmeme olasılığı vardır. Duran taşıtların, bilhassa otobüslerin arkalarından da geçmeyelim, iki araç arasında sıkışma ihtimalini unutmayalım Araçtan indikten sonra hemen kaldırıma geçip, yaya geçidine yönelelim. 80 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER       Yaya: kısa yolu tercih eder, ama bu kısa yol o’nun hayatına mal olan yol olmamalıdır. Sürücüler: bisikletlilerin yanından geçerken üç metre mesafe bırakmalıdır. Bisikletli düştüğü zaman üç metrelik bir bölümü kaplar Bilhassa dağıtım işinde çalışan motosikletlilerin kaldırımlarda sürüş yapmamaları için ait oldukları şirketler uyarılmalıdır. Motosiklet kullananlar; trafikte geçişin soldan olduğunu unutmamalı, sağ kaldırımla araç arasından kesinlikle geçmemelidirler. Yolu kullanan sürücünün solundan gelecek sıkışıklıklarda sağa kaçma imkânı kalmamaktadır. Geçiş üstünlüğü olan ambulans, itfaiye ve emniyet araçlarının sirenlerini daha iyi duyabilmek için radyolarımızın sesini kısalım. Ülkemizde uyulmayan trafik kurallarına bakıldığında ilk sırada: “sollama bulunmaktadır”. İkinci kural dışı davranış; “emniyet kemeri kullanmamak” üçüncüsü de “cep telefonuyla konuşmaktır.” 2. Semt Merkezleri Uygulaması 2.1. Ulaşımdaki Zorluklar Eğitim çalışmasının yapılacağı mahallelerde birkaç gün öncesinde yolların fotoğrafları çekilmektedir. Yayaların her gün kullandıkları ve gördükleri halde farkında olmadıkları sokakların fotoğrafları slaytlarla kendilerine gösterilmektedir. Sıkıntı çekilen dar ve kaldırımsız yollarda; yolu nasıl kullanacakları öğretilmektedir. Kaldırımların duvarlarla ve balkonlarla kapatılmış olması yayanın caddede yürümesine sebep olmakta, yaya adeta yoldan yürümeye zorlanmaktadır. Maalesef bazı yollarda yaya güvenliği bulunmamaktadır. Resim 2 Bazı Yollarda Kaldırımlar Çok Dar, Bazılarında İse Hiç Bulunmamaktadır. Bu Resimde Yolun Sağ Ve Solunda Kaldırım Olmadığı Gibi Sağdaki Evin Kapısı Doğrudan Yola Açılmaktadır. 81 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 3 Gidişe Göre Sağ Yöndeki Araçların Ters Yönde Park Etmeleri, İkinci Sırayı Yapmaları Ve Karşıdan Gelen Aracın Durmasıyla Yokuş Çıkan Araca Yol Verilmesi Mümkün Olmaktadır 2.2. Eğitim Uygulaması Buralarda toplanan mahalle sakinlerine; kadın, erkek, genç ve yaşlılar ile çocuklara trafik kurallarına uyum ve yaşadıkları bölgenin ulaşımında dikkat edecekleri noktalar üzerinde bilinçlendirme çalışmaları yapılmakta, ilk yardım konusu da ayrıca öğretilmektedir. Hazırlanan eğitim CD’sine mahallenin özelliğini yansıtan resimler de ilave edilmektedir. Bundan amaç; katılımcılara her gün geçtikleri yollardaki trafik tehlikelerini gözler önüne sererek hayatlarını korumaktır. Resim 4 Semt Merkezi Eğitimi Slayt Görüntüsü 82 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Slaytlar içinde trafik işaretleri de tanıtılmakta dikkatleri çekilmektedir. Sunuma katılanlardan bazıları konuya gösterdikleri ilginin şöför olan eşlerinden geldiğini belirterek: “Eşim bizlere her zaman kurallara uymamızı öğütler, bu sebeple ilanı görünce çocuklarımla birlikte bir de sizlerden duymak için geldik” demiştir. Yaşamın kıymetini ve yayalara zarar verilmemesi gerektiğini araç kullananlar daha iyi biliyorlar. Çocuklarla yapılan diyalogda; çoğunlukla bisiklete bindikleri öğrenilmiştir. Dar ve meyilli olan yerlerde bisiklete binmemeleri, bunun yerine düz alanları tercih etmeleri öğretilmektedir. Çocuklara; sevgi yollarında; parklarda, bahçelerde ve kaldırımlarda bisikletle gezmemeleri, otoyollara girmemeleri sürekli olarak işlenmektedir. Semtlerin coğrafi yapısına göre eğitim şekli değişmektedir. Dağlık bir mıntıkada yer alan bu eğitim mahallinde bisiklet yolu mevcut değildir. Eğitim mahallin şartlarına göre düzenlenmektedir. Resim 5 Bir Diğer Görüntü 83 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 6 Okul Geçidi Levhası Resim 7 Dur İşareti Levhası 84 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 8 Üst Levhanın Açıklaması Yapılacak etkinliklere ait posterler semt merkezi içinde kullanıma sunulmaktadır. Resim 9. Eğitim Verilen Semt Merkezlerine Verilen Posterler 85 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 10 İşte Eğitimden Bir Sahne: Öğrencinin Başını Önce Sola, Sonra Sağa Ve Sonra Yine Sola Çevirerek Karşıya Nasıl Geçecekleri Gösterilmektedir. Resim 11 Aynı Gün Verilen İlk Yardım Eğitiminden bir uygulama Uzman hemşire boğaza kaçan bir nesnenin çıkarılması için ilk önce kişinin sırtına vurulmasını gösteriyor. Daha sonraları kişinin arkasından sol koluyla kucaklıyor, sağ yumruğunu mide üzerine koyuyor ve silkeleyerek, boğazına takılan nesnenin çıkmasını sağlıyor. Bu uygulama izleyenleri çok etkiliyor, bilhassa anneler dikkatle dinliyorlar. 86 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Konular arasında trafik kazalarında yaralanmalar, kol ve bacaklardaki kanamalarda yapılacak boğma işlemleri, manken üzerinde hayat öpücüğü gibi konular da işlenmektedir. Resim 12 Eğitim Sonunda Çocuğunu Elinden Tutup Götüren Bir Baba İle, Anne, Çocuk Ve Büyükanne Hepsi Birlikte Bir Şeyler Öğrenmenin Mutluluğu İçindeler! 2 .3. Kaldırım Olsun da İsterse Dar Olsun? Resim 13 Burada Kaldırımla Duvar Arasındaki Genişlik 40 Cm. dir 87 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 14 Ve Duvarın Bitiminde Kaldırımın Genişliği Daha da Azalıyor Aşağıdaki resimde (Resim 16) Durak levhası yola dikilmiş. Kaldırım yükseltilmiş ve ilerideki evin önüne kadar gidiyor. Kaldırım yüksekliği 60 cm. Yolcu mecburen yolda bekliyor. Otobüsler son model olup; alçak tabanlı ve sağa yatabilen şekilde olduğundan yolcu kaldırıma çıksa otobüse inmek! için 40 cm aşağı atlaması lazım! Yolcular kaldırımsız yollarda beklerken yaşayacakları tehlikenin farkında değiller. Kaldırımları neden bu kadar yükseltiyoruz? Neden evimizin sınırları içine çekiyoruz. Bu yolun devamında parmaklıktan sonra kaldırım bitiyor, çünkü evin duvarı kaldırımın üstünde! Resim 15 Bir Otobüs Durağı 88 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 16 İşte Karşılaşmalarda Beklemeyi Gerektiren Dar Yollar Sağda Kamyonet Park Ettiğinden Karşıdaki Otobüs Sürücüsü Yol Vermek İçin Durmayı Tercih Etmiştir 3. Araç Arka Camlarına Şeffaf Stiker Yapıştırılması 3.1. Uygulama Araçların arka camlarına sürücü görüşünü engellemeyecek şekilde şeffaf olarak yaptırılan stikerler yapıştırılmaktadır. Amaç sürücülere kuralları hatırlatmaktır. Sürücülerin kısa bir zaman diliminde okuyacakları bu sloganlar kural dışı davranışları önlemeye yöneliktir. Önünde giden araçta okuyacağı kurala riayet ederken, kendi aracına yapıştırdığı kural için daha fazla özen göstereceğine inanıyoruz. Örneğin; Karşıyaka’lı Kırmızı da geçmez. Bu sürücü asla ve asla kırmızı ışıkta geçmeyecektir. Yapılan çalışmalar kazaları önleyici ve kurallara uyum alışkanlığı getirecek bir yöntem olarak düşünülmüştür. Karşıyaka Belediyesi Kent Konseyi Trafik Çalışma Grubu Vakıfça yönetilmektedir. Vakıf tarafından geliştirilen 70x8 cm. ebadındaki stickerlere yazılan sloganların; bir tarafına vakıf anblemi, diğer tarafına da belediyenin ve kent konseyinin anblemleri konulmaktadır. 7 çeşit üretilen sloganların bastırılması için Karşıyaka Kent Konseyi Trafik Çalışma Grubu’nun teklifi; Belediye Başkanlığı tarafından kabul edilmiş ve ilk aşamada 7 bin adet bastırılarak dağıtım için Trafik Çalışma Grubuna verilmiştir. Dağıtım üç aşamada yapılmaktadır. İlki Belediye önünde yapılmıştır, yoldan geçen araçlar, kent konseyi üyelerinin araçları ve minibüslere uygulanmıştır. İkincisi İskele Meydanı’nda taksi ve dolmuşlara uygulanacak, üçüncü dağıtım ise Mayıs ayı Trafik Haftasında çeşitli merkezlerde yapılacaktır. 89 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 17 Minibüs arka camındaki sticker Resim 18 Bir taksideki slogan Resim 19 Özel Araçlara Yapıştırılan Sloganlardan biri 90 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3.2. Stikerlerdeki Yazılar Karşıyaka’lı Kırmızıda Geçmez, Karşıyaka’lı Sürücü Yayalara Saygılıdır, Karşıyakalıyım Trafik Kurallarına Uyuyorum, Karşıyaka’lı Emniyet Kemeri Kullanır, Karşıyaka’lı Araçta Cep Telefonuyla Konuşmaz, Karşıyaka’lı Yaya Geçidine Park Etmez, Karşıyaka’lı Engellilere Engel Olmaz. 4. UYGULAMA SONUÇLARI 4.1. Camiler Yöntemi İzmir’de üç haftalık programa kadın, erkek toplam 370 kişi katılmıştır. Katılımın az oluşu İzmir’in o tarihlerdeki aşırı soğuk günlerine rastlamasından dolayıdır. Hava durumu uygun olsa dahi sadece bir camide bu programın yapılması yeterli olmayacaktır. *Diyanet İşleri Başkanlığı’nın verilerine göre 31.12.2011 tarihi itibariyle İzmir’deki cami sayısı Bin 782 dir. Bu sebeple vakfımız; trafik eğitimin yaygınlaştırılması amaciyle, eğitim bilgilerini İzmir Müftülüğüne iletmiştir. Arzu edilen; tüm camilerde hutbe ve vaazlarda trafik olgusuna dikkat çekilerek yetişkinlerin kazalardan korunmasına yardımcı olmaktır. Pilot uygulamadaki eğitimin sonunda hatırda kalması gereken kurallarla ilgili bir yazı ile Emniyet Genel Müdürlüğü Eğitim Daire Başkanlığı’nın broşürleri de dağıtılmıştır. 4.2. Semt Merkezleri Yöntemi İlçelerdeki semt merkezlerinde katılım daha çok olmaktadır. Duyuruların duvarlara asılması, tanıtımda partner Türk Kadınlar Birliği’nin üyelere telefonla ulaşması artış sağlamıştır. Uygulaması devam etmekte olan bu projeden 223 kişi faydalanmıştır. Semt merkezlerindeki eğitimden birkaç gün önce mahallenin sokakları gezilmekte, orada yaşayanların nasıl bir trafik düzeni veya tehlikesi içinde oldukları gözlemlenmektedir. Ulaşım, trafik ve otopark durumları incelenmekte ve fotoğraf çekilmektedir. Derslerde slaytlarla yapılan gösterimlerde yaşadıkları semtin yollarını, kaldırımlarını, trafik akışını böylece yakından görmekteler; evden sokağa açılan kapılardan çıkışta nasıl davranacakları, kaldırımsız yollarda kendilerini nasıl koruyacakları slaytlar eşliğinde ayrıntılı olarak anlatılmaktadır. 4.3. Stickerler Yöntemi Araç sayısının 100 binin üzerinde olduğu Karşıyaka İlçesinde 45 bin adet sticker bastırılması planlanmış, bunun 7 bini bastırılmıştır. Kamu, belediye araçları, özel araçlar, minibüs, taksi ve dolmuşlar ile vitrinler tanıtım için planlanmıştır. 91 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER SONUÇ Şu sıralar öyle trafik ihlalleriyle karşılaşıyoruz ki; sanki bu insanlara kural dışı davranmaları konusunda uyarı yapıldı? “Nereye istersen oraya park et, bırak git. Önündekini solla, kemer takma, cep telefonuyla konuş”. Gün geçtikçe bu davranışların dozu arttı ve bir alışkanlık haline geldi. Trafik polisleri ve diğer emniyet görevlileri bir yandan, fahri trafik müfettişleri diğer yandan; ceza yazmaya yetişemiyoruz. Biz gençlere ve çocuklara örnek olmayacak mıydık? Bazı sürücü kurslarında verilen eğitimlerin yeterli olmadığını biliyoruz. Bu sebeple trafik eğitimini ana sınıftan başlayarak, üniversiteye kadar devam ettirebilir miyiz? Müfredat programlarına mecburi ders olarak ilave edebilirsek nasıl olur? Mesela eğitimin üniversite boyutunda uygulamalı pist eğitimi de yapılabilir. 18 yaşına girince de alaylı sürücü yerine mektepli sürücü olarak ehliyetini alır. KAYNAKÇA www.diyanet.gov.tr istatistikler bölümü 31 Temmuz 2012 gün ve 28370 sayılı resmi gazetede yayınlanan Karayolu Trafik Güvenliği Genelgesi 2012/16 sayılı 92 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TRAFİK ÇOCUK KULÜBÜ PROJESİ VE ÇOCUK TRAFİK EĞİTİMİNDE YENİ BİR UYGULAMA Ayla ARSEVEN1 İlhami ARSEVEN2 Cengiz EMİRZA3 ÖZET Trafik Çocuk Kulübü Projesi, Eğitim Bilimlerinin temel verileri rehberliğinde, çağdaş öğretim ilke ve yöntemleri esas alınarak Sivas İl Emniyet Müdürlüğü, İl Milli Eğitim Müdürlüğü ve Cumhuriyet Üniversitesi Eğitim Fakültesi işbirliği ile Sivas İl Merkezindeki 36 Anaokulu ve İlkokulda uygulanan, trafik eğitimine ders dışı ve aktivite temelli bir nitelik kazandıran, trafik eğitiminin okullarda devamlılığını sağlayan, çocuklarımızı bilgilendirmekten çok eğlence ve oyun temelli aktiviteler, bir çocuk kulübü formatı ve bu format çerçevesinde kendilerine verilen kulüp üyelik kartları aracılığıyla onların trafik kurallarına karşı olumlu duygular geliştirmesini amaçlayan, trafik kurallarına uyma tutum tutum ve alışkanlığını kazandırmayı hedefleyen ve trafik eğitimine farklı ve yeni bir yorum getiren bir trafik eğitim projesidir. GİRİŞ Trafik güvenliğinin sağlanmasında eğitim, denetim, alt yapı, ilk ve acil yardım hizmetleri gibi hizmet alanlarında yapılacak çalışmalar, bu alanlarda verilecek hizmetin niteliğinin artırılması, teknoloji desteğinin artırılması, bilimsel verilerden yararlanılması son derece önemlidir. Ayrıca bu çalışma ve iyileştirmelerin bu 4 bileşenin tamamında her bileşenin birbiriyle tam bir uyumu içerisinde gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Örneğin trafik güvenliğin sağlanmasına yönelik olarak denetim alanında; denetimlerin sayı ve kalitesinin artırılması, elektronik denetim sistemlerinin kullanılması, denetim ekipmanlarının nicelik ve nitelik olarak iyileştirilmesi gibi çalışmalar yapılarak ülke genelinde etkili bir denetim hizmeti ifa ediliyor olsa bile, bu durum trafik kazalarının, kazalardaki ölüm ve yaralanmaların önlenmesi için tek başına yeterli olmayacaktır. Trafik kazalarının ciddi anlamda düşürülebilmesi için yukarıda sayılan 4 bileşenin tamamında sunulan hizmetlerin kalitesi ve etkinliğinin artırılması gerekmektedir. Bu bildiride yukarıda bahsi geçen 4 temel bileşenden biri olan eğitim ya da daha özele indirgenecek olursa “Trafik Eğitimi” konusu ele alınmış, trafik eğitiminin kimlere, hangi içerikle ve ne şekilde verilmesi gerektiği konuları üzerinde durularak Sivas İl Merkezinde “Trafik Çocuk Kulübü” adıyla uygulanan bir trafik eğitim projesi hakkında bilgiler verilmiştir. 1 2 3 Yrd. Doç. Dr. Cumhuriyet Üniversitesi Eğitim Fakültesi Öğretim Üyesi Dr. Emniyet Amiri, Sivas İl Emniyet Müdürlüğü 3.Sınıf Emniyet Müdürü, Sivas İl Emniyet Müdürlüğü 93 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1. TRAFİK EĞİTİMİNİN ÖNCELİKLİ HEDEF KİTLESİ KİMLER OLMALIDIR? Trafik eğitiminin temel amacı, trafik kurallarını bilen ve kurallara uymayı tutum ve alışkanlık olarak gösteren bireyler yetiştirmektir. Zira trafik kaza istatistikleri incelendiğinde meydana gelen kazaların %90’ından fazlasının insan kusuru nedeniyle oluştuğu görülmektedir. Yani kazaların çok büyük bir bölümü, insanların trafik kurallarına uymamaları nedeniyle meydana gelmektedir. Öyleyse trafik eğitiminin en temel amacı, insanlara trafik kurallarına uyma tutum ve alışkanlığını kazandırmak olmalıdır. Çünkü trafik kurallarını bilmek, trafik kazlarının önlenmesinde tek başına yeterli değildir. Önemli olan bilinen bu kuralları, tutum ve alışkanlık olarak hayata geçirebilmektir. Bu noktada en kritik soru, tutum ve alışkanlıkların ne zaman ve nasıl kazandırılacağıdır. Zira, bu soruya verilecek cevap trafik eğitiminin öncelikli hedef kitlesinin kimler olduğunu da bizlere gösterecektir. Eğitim ve psikoloji bilimlerinin ortak uğraş alanlarından biri olan ve bu bilimlerin bir alt dalı olan “Eğitim Psikolojisi” alanında yapılan bilimsel çalışmalara bakıldığında, öğrenmenin ve öğrenmeye bağlı olarak edinilen tutum ve alışkanlıkların çok erken yaşlarda kazanıldığını görmekteyiz (Erden ve Akman, 1997). Üstelik erken yaşlarda kazanılan bu tutum ve alışkanlıkların daha sonraki yaşlarda çok güç değiştiğini de yine yapılan araştırmalar ortaya koymaktadır (Bacanlı, 1999). Öyleyse trafik eğitiminin öncelikli hedef kitlesinin okul öncesi ve ilköğretim çağındaki çocuklar olması gerektiğini net bir şekilde söyleyebiliriz. Bu tespitten, okul öncesi ve ilköğretim çağındaki dışında kalan insanların trafik eğitiminin hedef kitlesi olmadığı, onlara eğitim verilmemesi gerektiği gibi bir anlam çıkarılmamalıdır. Burada kastedilen okul öncesi ve ilköğretim çağındaki çocukların zihinlerinde, kendileri için rol model olabilecek ebeveynleri ya da öğretmenleri aracılığıyla trafik kurallarına uyma yönünde bilişsel ve duyuşsal bir yapı oluşturulabilirse, ileriki yaşlarda değişmesi güç olan bu yapıya sahip yeni nesillerin daha güvenli bir trafik ortamının tesisinde önemli rol oynayabileceğidir. Bu bilimsel verilerin yanısıra istatistiksel bir gerçek daha vardır ki, o da dünya genelinde trafik kazalarında çok sayıda çocuk ve gencin yaralandığı ve yaşamını yitirdiği gerçeğidir. Bununla ilgili rakamlar Dünya Sağlık Örgütünce yayınlanmaktadır (www.who.int) Yayınlanan rakamlara gore trafik kazalarında en çok 15-29 yaş arasındaki çocuk ve gençler ölmektedir. 2. NASIL BİR TRAFİK EĞİTİMİ? Trafik eğitiminin öncelikli amacının trafik kurallarına uyma tutum ve alışkanlığını kazandırmak olması gerektiği daha önce belirtilmişti. Zira tutumlarımız günlük yaşamımızda çok önemlidir. Birey, bir obje ya da bir olaya olumlu tutum geliştirmişse ona doğru yaklaşır ve onu destekler (Ülgen, 1999:89). Eğer birey trafik kurallarına ilişkin olumlu tutum geliştirmişse, kurallara uyma şeklinde davranışlarda bulunur. Tutumlar duygulara ve bilgiye dayanır. İnsan, geçirdiği bir yaşantı sonucu edindiği bilgi neticesinde o konuya karşı bir tutum geliştirebilir. Örneğin trafik kurallarına uyulmaması durumunda yaşanılabilecek olumsuz sonuçlar hakkında bilgi edindiyse trafik kurallarına uyma tutumu geliştirebilir. Bununla birlikte bir insan, trafik kurallarına uyma ile ilgili belli bir tutumu yokken geçirdiği bir trafik kazası sonrasında duygusal anlamda yaşadığı sıkıntılar sonrasında trafik kurallarına uyma yönünde bir tutum geliştirebilir (Ülgen, 1997:90). 94 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bu veriler çerçevesinde çocuklarımıza trafik kurallarına uyma tutumu kazandırma amacıyla trafik konusunda bilgilendirmeye yönelik ve trafik kurallarını duygusal anlamda sevdirmeye yönelik eğitim yaşantılarının okul öncesi ve ilköğretim başta olmak üzere eğitim sistemimizin her kademesinde sunulması gerektiği düşünülmektedir. Ancak mevcut eğitim sistemimize baktığımızda, trafik eğitiminin hâlihazırda İlköğretim 5. sınıfta “Trafik Güvenliği” Ortaöğretim 12. Sınıfta da “Trafik ve İlkyardım” dersleri müfredatı çerçevesinde verildiği görülmektedir. Okul öncesinden başlayarak yüksek öğretime kadar devam eden örgün eğitim sistemi içerisinde trafik eğitiminin sadece bu dersler kapsamında verilmesinin, özellikle çocukluk döneminde kazandırılması gereken trafik kurallarına uyma tutum ve alışkanlığının çocuklarımıza kazandırılması için bir dezavantaj yarattığı düşünülmektedir. Bu nedenle gerek okul öncesinde gerekse de ilköğretimde, ders müfredatından bağımsız, tutum ve alışkanlık kazandırmaya yönelik ve daha yoğun bir trafik eğitiminin nasıl verilebileceği, üzerinde durulması gereken bir konudur. Bu çerçevede ders dışı serbest etkinlik saatleri ile eğitsel kol (kulüp) faaliyetlerinin trafik eğitiminde etkin bir şekilde kullanılması gibi alternatifler, eğitim camiasında ciddi bir şekilde tartışılmalıdır. Zira örgün eğitim sistemi içerisinde yer alan trafikle ilgili derslerin, öğrencileri trafik kuralları konusunda bilgilendirmenin yanısıra kurallara uyma tutum ve alışkanlığını kazandırabildiği de ayrı bir tartışma konusudur. Bu genel tartışmaların yanısıra, trafik eğitiminin daha spesifik olarak hangi öğretim yöntem ve teknikleriyle verilmesi gerektiği de başlıbaşına bir tartışma konusudur. Daha once de belirtildiği gibi tutum ve alışkanlıklar, bilgiye ve olumlu duygusal yaşantılar geçirmeyle yakından ilişkilidir. Bu nedenle trafik kurallarına uyma tutum ve alışkanlığının kazandırılması amacıyla, özellikle çocuklara yönelik düzenlenecek eğitimlerde çocukların trafik konusuna karşı olumlu duygular geliştirmelerine neden olabilecek oyun ve eğlence aktiviteleri son derece önemlidir. Zira çocuklar, edinecekleri bilgi ya da tutumları içinde bulundukları öğrenme ortamının ve öğrenmeleri için kendilerine sunulan öğrenme aktivitelerinin kendilerinde yarattığı duygular çerçevesinde zihinlerinde yapılandırırlar (Demirel,1999). İçinde bulundukları öğrenme ortamı ve yaşadıkları öğrenme etkinlikleri, duygusal olarak kendilerine haz verirse bilgiyi zihinlerinde yapılandırmaları daha kolay olacak, yapılandırılan bu bilgi ve tutumun kalıcılığı da o derecede uzun olacaktır. Bu nedenle, çoculara yönelik düzenlenecek trafik eğitiminin çocukların duygusal anlamda hoşlanacakları drama, gezi, oyun, yarışmalar vb. eğlenceli aktiviteler içermesi gerekmektedir (Bilen, 1996). Bu sayede trafik kuralları çocuklara sevdirilebilir, trafiğe karşı olumlu duygular geliştirmeleri sağlanarak trafik kurallarına uyma tutum ve alışkanlığı kazandırılabilir. Bunun dışında öğrenilecek konuyla ilgili kişinin bizzat kendisinin yaşantılar geçirmesi öğrenmeyi kolaylaştırmakta ve kalıcılığını artırmaktadır. Yani kişi yaparak ve yaşayarak daha kolay ve kalıcı öğrenebilir. Bu nedenle trafik işaret ve levhalarının görüldüğü, akülü arabaların kullanıldığı, gerçek bir trafik ortamına benzeyen çocuk trafik eğitim parklarında yaparak yaşayarak yapılan eğlenceli etkinlikler ve drama etkinlikleri trafik kurallarına uyma tutum ve alışkanlığının kazandırılmasında son derece etkili olmaktadır. Ayrıca öğrenmeyle ilgili çocuklara görev ve sorumluluklar vermek, bu kapsamda onlara araştırma, gözlem yaptırmak, ödevler vermek, bir konuda görevlendirmek, proje hazırlatmak vb. görev, rol ve sorumluluk veren aktiviteler yaptırmak çocukların konuyla ilgili bilişsel ve duyuşsal zihinsel yapılar oluşturmalarını kolaylaştıracak ve kalıcı öğrenmeleri destekleyecektir (Demirel,2003). Yine öğrenme 95 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ortamında işe koşulacak olumlu pekiştireçler de özellikle tutumların kazandırılmasında son derece etkili olmaktadır (Erden ve Akman, 1997). 3. TRAFİK ÇOCUK KULÜBÜ PROJESİ Yukarıda tartışılan öğretim ilk ve yöntemleri esas alınarak Sivas Emniyet Müdürlüğünce Sivas il Merkezinde “Trafik Çocuk Kulübü” adıyla bir çocuk trafik eğitim projesi 2013 yılı içerisinde uygulamaya konulmuştur. Okul öncesi ve ilköğretim çağındaki çocuklarımıza trafik kurallarına uyma tutum ve alışkanlığı kazandırmak amacıyla uygulanan proje kapsamında yürütülen faaliyetler sırayla aşağıya çıkartılmıştır; 1) Projenin Uygulanacağı Okullar İle Üye Olacak Çocukların Tespiti: Sivas İl Milli Eğitim Müdürlüğü ile işbirliği yapılarak 8 Anaokulu ile 28 İlkokul olmak üzere toplam 36 okul belirlenmiştir. Anaokulundaki öğrencilerin tamamının ilkokuldaki öğrencilerin ise 1 ve 2. sınıflarında öğrenim görenlerin (her okuldan 1. Sınıftan bir şube, 2. Sınıftan bir şube) kulüp üyesi yapılması planlanmıştır. 2) Kulüp Üyesi Yapılacak Çocuklara Yönelik Verilecek Eğitimlerin Planlanması: Belirlenen okullarda Sivas Emniyet Müdürlüğü Trafik Tescil ve Denetleme Şube Müdürlüğü personelince verilecek eğitimlerin tarih ve saatleri İl Milli Eğitim Müdürlüğü ile birlikte planlanmıştır. Eğitimlerin içeriği, sınıf içerisinde yapılacak aktivitelerle ilgili ön hazırlıklar yapılmıştır. Ayrıca kulüp üyesi olacak çocukların vesikalık fotoğrafları okullarından temin edilmiştir. 3) Kulüp Kartlarının Tasarımı ve Basımı : Trafik Çocuk Kulübü üyesi yapılacak çocuklara görev ve sorumluluk vererek kendilerini fahri bir trafik polisi gibi hissetmelerini sağlayacak kulüp kartları, çocukların sevdikleri ve ilgi duydukları obje ve çizgi film kahramanlarının resimlerinden oluşacak şekilde, ayrıca arka yüzünde çocukların trafik kurallarına uyacaklarına ve aile büyüklerini kurallara uyma konusunda uyaracaklarına dair sözlü ifadeler yer alacak şekilde tasarlanmış ve basılmıştır. 4) Cumhuriyet Üniversitesi Eğitim Fakültesi İle İşbirliği: Cumhuriyet Üniversitesi Eğitim Fakültesi Sınıf Öğretmenliği ve Ortaöğretim Matematik Öğretmenliği bölümlerinde öğrenim görmekte olan 4. Sınıf öğrencilerinin, “Topluma Hizmet Uygulamaları” dersi kapsamında Trafik Çocuk Kulübü üyesi yapılacak çocukların okullarına görevlendirilmiş, bu okullarda ders dışı saatlerde, “Serbest Etkinlik Saatleri”nde ve 2. sınıflarda “Trafik Kolu(Kulübü)” etkinlik saatlerinde çocuklarla birlikte resim, drama vb. eğlenceli etkinlikler yapmaları planlanmıştır. Bu kapsamda üniversite öğrencilerine, projenin amacı, proje ve Topluma Hizmet Uygulamaları dersi kapsamında okullarda yapılacak etkinlikler, etkinliklerde kullanılabilecek materyaller vb. konularda bilgilendirmeler yapılmıştır. 96 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 5) Okullarda Trafik Eğitimlerinin Verilmesi ve Üyelik Kartlarının Dağıtılması: Proje öncesi hazırlıklar tamamlandıktan sonar, yapılan planlamalar çerçevesinde Emniyet Müdürlüğü, Trafik Tescil ve Denetleme Şube Müdürlüğü eğiticilerince oyun ve dramayı temel alan eğitimler 1 ders saati içerisinde verilmiş ve sonrasında çocuklara üyelik kartları dağıtılmıştır. 6) Üyelik Sonrası Serbest Etkinlik Saatlerinde Trafik Eğitim Etkinlikleri: Okullarda düzenlenen eğitimlerin sonrasında, Cumhuriyet Üniversitesi Eğitim Fakültesi ile yapılan işbirliği çerçevesinde Sınıf Öğretmenliği ve Orta öğretim Matematik Öğretmenliği bölümlerinde öğrenim gören 35 öğrenci, projenin yürütüldüğü okullara görevlendirilmiş, 2012-2013 eğitim-öğretim yılının ikinci döneminde bu okullarda haftada en az 1 saat, çok büyük bir bölümü Serbest Etkinlik saatlerinde olmak üzere, ders dışı saatlerde kulüp üyesi çocuklarla trafikle ilgili aktiviteler yapmaktadırlar. Bu aktivitelerden bazıları; resim, drama, trafik köşesi, çizgi film izleme, trafikle ilgili müzikler ve koro vb.aktivitelerdir. SONUÇLAR VE ÖNERİLER Üniversite öğrencilerinin trafik eğitimine kanalize edilerek okullarda görevlendirilmeleri ile hafta yapılan etkinlikler yoluyla trafik eğitiminin okullarda devamlılığı sağlanmıştır. Trafik eğitimine okul öncesi ve ilköğretim okullarında ders dışı etkinlik temelli bir nitelik kazandırılmıştır. Öğrencilere verilen kulüp kimlik kartları, her hafta yapılan eğlenceli ve oyuna dayalı etkinlikler yoluyla çocuklarımızda trafik kurallarına karşı olumlu duygular geliştirilmiş ve onlara kurallara uyma tutum ve alışkanlığı kazandırılmıştır. Okullarda serbest etkinlik saatleri ile eğitsel kol (kulüp) etkinlikleri saatleri, Topluma Hizmet Etkinlikleri dersini alan öğrencilerce düzenlenen trafik eğitimi içerikli aktivitelerle etkin ve amaca yönelik kullanılmıştır. Trafik eğitiminde İl Emniyet Müdrlüğü, İl Milli Eğitim Müdürlüğü ve Üniversite arasında örnek bir işbirliği tesis edilmiştir. Yukarıda sayılan tüm olumlu sonuçlar çerçevesinde projenin diğer kurum ve kuruluşlarca farklı illerde uygulanabileceği, sivil toplum kuruluşları ve trafik ve yol sektöründe faaliyet gösteren özel sektör kuruluşlarının projeye destek olabilecekler ve projeyi finance edebilecekleri, projenin uygulanmasında izlenen yol ve yöntemlerin trafik eğitimi ile igili görev ve sorumluluğu bulunan Bakanlık, kurum ve kuruluşlarca incelenmesi gerektiği değerlendirilmektedir. KAYNAKLAR Akman, Yasemin ve Erden, Münire (1997). Eğitim Psikolojisi, Arkadaş Yayınları, Ankara. Bacanlı, Hasan (1999). Gelişim ve Öğrenme, Nobel Yayın Dağıtım, Ankara. Bilen, Mürüvvet (1996). Plandan Uygulamaya Öğretim, Aydan Web, Ankara. Demirel, Özcan (1999). Eğitimde Program Geliştirme, Pegem Yayıncılık, Ankara. Demirel Özcan (2003). Plandan Değerlendirmeye Öğretme Sanatı, Pegem Yayıncılık, Ankara. Ülgen, GÜLTEN (1997). Eğitim Psikolojisi, Alkım Yayınları, Ankara. 97 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER AFYONKARAHİSAR RS10 GÜVENLİ TRAFİK PROJESİ-2012-2013 UYGULAMA, SONUÇ VE DEĞERLENDİRMELERİ Hüseyin AKBULUT1 Serap ŞENER2 Halil İ.UĞUR 3 Hasan ERGİN4 Fatih VURSAVAŞ5 GİRİŞ Gelişmiş ve özellikle gelişmekte olan ülkelerin trafik güvenliği nedeniyle ortaya çıkan ve devamlı artan sosyal ve ekonomik kayıpları bugün ve gelecekte en temel sorunlarından biri olmaya devam edecek. Dünya Sağlık Örgütü’nün (DSÖ) tahminlerine göre “2030 yılına kadar trafik kazalarında meydana gelen ölümler, dünyadaki ölüm sebepleri arasında üçüncü sıraya yükselecek” (WHO, 2009). Dünya genelinde yılda 1.3 milyon insanın ölümü, 20 ila 50 milyondan fazla insanın yaralanması ve milli gelirlerin %2-3 oranında milyarlarca dolarlık ekonomik kayıp sanki bir salgın hastalık veya felaket görüntüsü vermektedir. Bu salgın hastalık maalesef bir ilaçla tedavi edilenlerden çok daha inatçı ve kalıcı durumdadır. Özellikle gelişmekte olan ülkelerde sorun daha da ciddi bir hal almaktadır. Gelişmiş ülkelerdeki araç sayıları ile kıyaslandığında (Grafik 1.) çok daha az sayıda araç sayısına sahip olan gelişmekte olan ülkelerin ölüm ve yaralanma oranları gelişmiş ülkelerinki ile kıyaslanamaz düzeyde, çok daha yüksektir. Özellikle meydana gelen ekonomik kayıplarla yeni ulaşım altyapı projeleri ve iyileştirmeleri yapılabilecek kaynak ve imkânlar her yıl devamlı olarak heba olmakta ve ülkelerin bütçesinde büyük delikler meydana getirmektedirler. Ülkemizdeki mevcut durum da maalesef gelişmekte olan ülkeler sınıfındakilerle aynı karakteri göstermektedir. Emniyet genel müdürlüğü verilerine göre 2002-2012 yılları arasında kaybedilen insan sayısının 100 000’in üzerinde olduğu belirtilmektedir. Kazalarda her gün kaybedilen veya hayat boyu sakat kalan beşeri sermayemiz nedeni ile ailelerde açılan derin sosyal ve psikolojik yaraların yanında, %2 milli gelire tekabül eden yaklaşık yıllık 20 milyar dolar’lık kaynak kaybı ülkemizin ulaşım altyapısının kısa sürede çözümüne büyük katkı sağlayacak kadar büyüktür. Trafik kazalarının sosyal ve ekonomik maliyetler dikkate alındığında da tartışmasız ülkemizin en önemli çözüm bekleyen sorunlarından biri olduğu görülmektedir. Çok boyutlu olan bu sorunun tek bir kişi veya kurum tarafından da çözülmesi mümkün değildir. Toplumunun bütün kurum ve kuruluşlarının çözüme katkıda bulunması 1 Kocatepe Üniversitesi, İnşaat Müh. Ulaştırma Ana Bilim Dalı WHO Türkiye Ofisi, 3 Afyonkarahisar Emniyet Müdürlüğü 4 Afyonkarahisar Emniyet Müdürlüğü 5 Emniyet Genel Müdürlüğü 2 98 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER şarttır. Ülkemizde herkes için güvenli bir trafik oluşturabilmek için vakit geçirilmeden harekete geçilmeli ve sıfır kaza, sıfır ölüm ve yaralanma hedefi ile bir plan ve program çerçevesinde çalışmaya başlanılmalıdır. Bu hali ile küresel bir halk sağlığı sorunu haline gelen trafik kazalarının önlemesinde veya azaltılmasında dünya genelinde programlı bir çalışma ve harekete ihtiyaç duyulmaktadır. Bu amaçla Birleşmiş Milletler, ‘Yol Güvenliği Eylem On Yılı (2010-2020)’ (Decade of Action for Road Safety) girişimini başlatmıştır. Global düzeyde başlatılan ve yerelde uygulanması beklenilen proje 10 yıl içerisinde trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve yaralanmalarda %50 azalma hedeflemektedir. Trafik kazalarına bağlı ölüm ve yaralanmaların azaltılması amacıyla başlatılan bir diğer girişim, orta gelir düzeyinde ve trafik kazalarına bağlı ölümlerin yaklaşık %50sinin meydana geldiği 10 ülkede, DSÖ koordinasyonunda başlatılan On Ülkede Yol Güvenliği Projesi’dir (RS10) Proje kapsamında yer alan ülkeler Türkiye’nin yanı sıra, Rusya, Mısır, Kenya, Hindistan, Çin, Vietnam, Kamboçya, Brezilya ve Meksika’dır. Sadece bir ulaşım sorunu olmayıp, ciddi ekonomik, halk sağlığı, sosyal gelişim ve sosyal adalet sorunu olarak kabul edilen bu meselenin çözümüne yönelik olarak DSÖ koordinasyonunda tasarlanan Türkiye Güvenli Trafik Projesi, Türkiye uygulamasında iki proje ili olarak Ankara ve Afyonkarahisar seçilmiş ve risk faktörleri olarak da hız kontrolü ile emniyet kemeri kullanımı belirlenmiştir. DSÖ koordinasyonunda ve Global Yol Güvenliği Ortaklığı (GRSP) ile Uluslararası Güvenli Yol Seyahati Derneği (ASIRT)’nin katkıları ile yürütülen ve finansmanı Bloomberg Vakfı tarafında sağlanan proje, İçişleri Bakanlığı (Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Genel Komutanlığı) ve Sağlık Bakanlığı tarafından, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının da desteği ile yürütülmektedir. Afyonkarahisar Valiliğinin de desteği alınarak 2012-2013 döneminde DSÖ ile birlikte bir program geliştirip uygulamaya konuldu. Program kısa sürede beklenenin üzerinde bir başarı yakaladı. Uygulanabilirliği ve sürdürülebilir olması nedeni ile ulusal ve uluslararası alanda örnek teşkil edecek bir başarı hikâyesi niteliği kazandı. Afyonkarahisar’da % 6 olan emniyet kemeri kullanma oranının bir yılsonu için belirlenen %50 hedefini aşarak altı ay gibi kısa bir sürede %54’e çıkarılması ile dünyada örnek proje olarak anılmaya başlanmıştır. Bu pilot uygulama sonuçları ülkenin geneline yayılma özelliği taşımaktadır. 99 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Grafik.1. Farklı ülkelerdeki araç sayısı ve ölüm oranları (WHO. 2009) 1. AFYONKARAHİSAR Afyonkarahisar tarih boyunca olduğu gibi bugün de ülkemizin en büyük doğal kavşağı konumunda olan bir şehrimizdir. Büyük metropollerimizden olan Ankara ve İstanbul’dan Akdeniz ve Ege bölgelerine turistik amaçlı seyahat edenlerin oluşturduğu yoğun ve yüksek süratte hareket eden bir araç trafiğine sahiptir. Aynı zamanda yolcu ve yük taşımacılığında kullanılan ağır vasıtalar da yoğun bir şekilde aynı trafiği kullanmaktadır. Ülkemizde yolcu ve yük taşımacılığında ağırlıklı olarak karayolu kullanıldığı için trafik hacmi kapasitenin üzerinde yoğunlaşmaktadır. Yoğun trafik yükünün yanında yol kullanıcılarının kural tanımaz davranışları sonucu yollarımız trafik açısından güvensiz, ölüm ve yaralanmalı kazaların çok olduğu bir bölge haline gelmektedir. Bu alanda yapılacak trafik güvenliği ile ilgili çalışmalar sadece bölgesel değil ulusal anlamda bir farkındalık oluşumuna da katkı sağlayacaktır. 2. PROJE ALTYAPISININ KURULMASI PLANLANMASI Proje ilan edildikten sonra Afyonkarahisar’da bir koordinasyon ve çalışma grubu oluşturuldu. Tamamen bir sivil toplum hareketi gibi organize olan çalışma grubu, valiliği koordine edecek bir vali yardımcısı, il emniyet teşkilatından trafik şube müdürü, İl Jandarma Komutanlığı’ndan trafik biri sorumlusu ve Kocatepe Üniversitesi’nden bir öğretim üyesinin katılımları ile oluşmuştur. Üniversite temsilcisi tarafından koordine edilen bu çalışma grubu, proje uygulamasında yapılacak aktiviteleri planlayan, takip eden ve gerektiğinde müdahale eden, ast üst ilişkisinin yaşanmadığı salt ülkenin temel sorunlarından birisinin çözümüne katkı yapmaya çalışan bir çalışma şekli benimsemiştir. Bu çalışma biçimi bu başarının yakalanmasının ardındaki en temel nedenlerden biridir. 2.1. Projenin Paydaşlara Anlatılması Ve Destek Sağlanması Her şehrin, her bölgenin kendine özgü yapısı ve anlayışı olacağı, problemlerin çözümünde bu farklılığın dikkate alınması gerektiği prensibinden hareketle, proje uygulamalarının Afyonkarahisar’a özgün 100 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER olarak planlamasına özen gösterilmiştir. İlk olarak, Güvenli Trafik Projesi hedef ve amaçları şehrin mülki amiri Afyonkarahisar Valisi’ne anlatılarak tam desteği sağlanmıştır. Daha sonra Afyonkarahisar Emniyet Müdürü, Belediye Başkanı ve Üniversite Rektörü’nün de destekleri alınmıştır. Projenin başarısı, şehrin bütün kurum ve kuruluşlarının katkı vermesi gereken hayati öneme sahip bir konu olarak değerlendirilmiş, bütün kurumlardan beklenen destek, görev ve sorumluluklar net bir şekilde ortaya konmuştur. Sağlanan desteğin en önemli katkısı, trafikte ayrıcalıkların olmadığı, trafikteki bütün yol kullanıcıların aynı riski taşıdığı ve bütün sürücülerin kurallar karşısında eşit olduğu doğrultusunda bir davranış birliği oluşturma yolunda olmuş ve projenin güvenilirliği açısından önem arz etmiştir. 2.2. İki Temel Prensip Proje uygulamaları iki temel prensip üzerine oturtulmuştur: 1. Adil bir yaklaşım 2. Tüm toplum katmanlarına mesajın iletilmesi “İnsanoğlunun başına ne geldiyse adaletsizlikten gelmiştir” doğrusundan yola çıkarak, uygulamaların toplumun bütün katmanlarını, toplumdaki statüsüne bakılmaksızın, kapsaması hedeflenmiş, hiç kimsenin ayrıcalığı olamayacağı anlayışının inanç ve tam güvenin sağlanması için trafik kurallarına uymayanların aynı cezai işleme tabi tutulması mutlaka gerçekleşmiştir. Trafikte yapılacak bir ayrıcalığın diğerlerini olumsuz etkileyeceği ve proje uygulamalarının önemini yitireceği açıktır. Bazı insanların bu kurallardan muaf tutulması diğer sürücülerde konunun çok da ciddi olmadığı izlenimini yaratacaktır ki bu da projeye zarar verebilecek en hassas konulardan biridir. Bu nedenlerle adil yaklaşım temelli etkili bir denetimin sağlanması proje uygulamalarında hayati bir öneme sahip olmuştur. Toplumun tüm katmanlarına araç emniyet kemeri kullanımı ile ilgili mesajların iletilebilmesi için, farklı mesaj kanalları etkili bir şekilde kullanılmıştır. Proje başlangıcında, gençler, sivil toplum kuruluşları, belediye ve diğer mülki idare çalışanları, basın çalışanları, ticari araç şöförleri gibi farklı gruplar arasında odak grup görüşmeleri yapılarak ve kampanya öncesinde konuya ilişkin ‘bilgi-tutum-davranış’ araştırması düzenlenerek, Afyonkarahisar’da kullanılabilecek etkili sosyal pazarlama yöntemleri ve kanalları belirlenmiştir. Daha sonra oluşturulan ‘çalışma grubu’nun da katkıları ile ilin mülki ve idare amirleri, yerel basın, TV programları, şehrin billboardları, toplu taşıma araçları, camilerde cuma hutbeleri, sivil toplum örgütleri, emniyet kemeri kullanımına ilişkin mesajların topluma iletilmesinde temel araçlar olarak kullanılmıştır. Toplumun bütün kesimlerinde bir risk farkındalığı oluşturulması için bütün bu kanallardan devamlı ve yoğun olarak mesaj verilmeye çalışılmıltır. Özellikle kadercilik anlayışının hiç tedbir almamak olmadığını aksine tedbir alınmadığı için ortaya çıkan olumsuz sonuçlardan dini anlamda da sorumlu olduğumuzu anlatan mesajların camilerde verilmesi sağlanmıştır. 101 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.3. 2e Kuralı Trafik güvenliği ile ilgili olarak literatürde kullanılan 5E kuralı (Education, Enforcement, Engineering, Environment and Emergency servıces) yerine Afyonkarahisar’da 2E kuralı benimsenerek (Educationenforcement) eğitim ve denetleme üzerine yoğunlaşılmıştır. Kısa vadede müdahale gücünün zor olduğu temel ulaşım, altyapı ve mühendislik sorunları ile acil müdahale ekiplerinin işleyişine fazla yoğunlaşılmamıştır. Bu, projenin kısıtlı kaynak ve enerjisinin belirli bir noktaya aktarılması ve başarısı açısından önemli olmuştur. 2E Kuralı olarak belirlenen süreç; 1. 2. Eğitim/Education 1. Bilgilendirme-Farkındalık oluşturma 2. Eğitici çalışmaları yapma (kamu ve kamu kuruluşlarına yönelik) 3. Mekan etkisi oluşturma Denetleme/Enforcement 1. Yerinde denetleme 2. EDS ile denetleme Eğitim süreci de üç ana temelde planlanmıştır. Bilgilendirme-farkındalık oluşturma; Önceki bölümde söz edilen bilgi-tutum-davranış araştırmaları ile, odak grup görüşmeleri sonuçlarında, genelde Afyonkarahisar sürücülerinin, emniyet kemeri kullanmadıkları taktirde çok düşük bir hızda bile meydana gelecek kazalarda kendilerinin ve araçtaki diğer kişilerin ne gibi bir risk içerisinde olduklarını bilmedikleri görülmüştür.Yol kullanıcılarının niçin emniyet kemeri kullanması gerektiği, kullanmadığı zaman ne gibi risklerle karşı karşıya olduğu, sosyal pazarlama kampanyaları düzenlenerek anlatılmıştır. Eğitici çalışmalar yapma; Bu kapsamda, öğrenciler (üniversite dahil), sürücü kursu eğiticileri, ticari araç şöförleri ve kamu kurum kuruluşlarında çalışan kişiler hedef alınmıştır. Bu amaçla çeşitli çalıştaylar düzenlenmiştir. Ayrıca üniversitede kurulan Trafik kulübü bu işlevin yerine getirilmesindeki önemli unsurlardan birisidir. Yazılı basınımızda yayınlanan makale ve TV programları eğitim çalışmalarına büyük destek sağlamıştır. Mekan etkisi oluşturma; bu kural trafik güvenliğinde yol kullanıcılarına mesajın devamlı iletilmesi açısından önemlidir. Mevcut ve transit sürücülerin devamlı olarak uyarılarak bölgemizde kural ihlalle- 102 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER rinin kesin bir şekilde takip edildiği ve cezalandırıldığı bir mekan olarak bilinmesi ve her sürücünün bunu dikkate alarak seyahat etmesi sağlamaya çalışılmıştır. 3.TRAFİK KÜLTÜRÜNÜN OLUŞMASI Gelişmekte olan ülkelerdeki en temel sorunlardan birisi trafik kültürünün oluşamamasıdır. Bunun çeşitli ekonomik veya sosyolojik nedenleri olabilir. Şehirlere kırsal alanlardan, şehirlerin tolerans ve entegrasyon sınırların üzerindeki göçle gelen insanların, bu yeni hayat tarzına uyum sağlamaları kolay olmamaktadır. Plansız ve hızlı göç, kuralsız bir yaşamı beraberinde getirmekte, trafikte %90’a yakın bir oranda sürücü kusurundan dolayı kazalar meydana gelmektedir. Trafikteki mevcut sürücüler potansiyel sürücüler için rol model görevi yapmaktadırlar. Ne yazık ki bu rol modellerin doğru yönde modellik yaptıklarını söylemek oldukça güçtür. Kişilerde doğru yönde davranış değişimini sağlamak için sadece eğitici çalışmalar yeterli olmamaktadır. Buna ek olarak sürekli ve adil bir denetleme sistemi davranış değişiminin oluşumunda olmazsa olmazlardandır. Davranış değişimi sürecinin 4-5 yıl alacak bir dönem olduğu düşünüldüğünde, denetlemelerin taviz vermeden sürdürülmesinin gerekliliği açıktır. Bu sürecin sonunda eğitilen rol modeller (mevcut sürücüler) potansiyel sürücülere (çocuklara/gençlere) doğru model olacaklarından toplumun trafik eğitiminde doğru yönde bir etki oluşturacak ve trafik kültürü nün oluşmasına en büyük katkıyı yapacaklardır. 3.1. Eğitim Eğitimin genel tanımının “insanlarda istendik yönde davranış değişimi” olarak tanımı yapılmasına karşın, bu her zaman mümkün olmamaktadır. Özellikle trafikteki sürücü davranışlarının eğitim yoluyla değiştiğini iddia eden bir araştırmaya rastlamak oldukça zordur. Hatta kazaya karışanların çoğunlukla eğitimli hatta yüksek seviyeli sürücü eğitimi alan sürücüler olduğu rapor edilmektedir. Bu nedenle, eğitimlerin zamanının, hedef grubunun, içeriğinin ve sürücü davranışları üzerindeki beklenen etkisinin gerçekçi bir şekilde planlanması ve değerlendirilmesi gerekir. Araç kullanma yaşına gelmiş (18 ve üstü) bir sürücü adayına verilen eğitimin davranış değiştirmekten çok beceri geliştirmeğe yönelik bir etkisinin olacağını göz ardı etmemek gerekir. Aksi durumda, alkollü araç kullananların, ışık ihlali yapan sürücülerin bu davranışlarının ne gibi sonuçları olacağını bilmedikleri gibi doğru olamayan bir çıkarıma ulaşılabilir. Oysa bu sürücülere alkollü araç kullanmanın ne gibi sonuçları olacağı öğretilmesine rağmen herhangi bir olumlu davranış değişikliği sağlanamayabilmektedir. Davranış değişimi için öğretimle beraber doğru rol model ve etkili bir mevzuat ile denetimin önemi büyüktür. 3.2. Mevcut Sürücü (Rol Model) Davranışları Ve Potansiyel Sürücülerin Eğtimi Öğrenmenin ve davranış geliştirmenin çok erken belki de okul öncesi yaşlarda meydana geldiğini dikkate alırsak, küçüklerin çocuk koltuğunda seyahat etmesinin sağlanması, ilerleyen yaşlarda emniyet kemeri takmasının rutin bir davranış haline gelmesini sağlayacaktır. Aksi durumda, ilerlemiş yaşlarda emniyet kemeri takmanın ne gibi faydaları olacağını öğretmek ve davranış değişikliği sağlamak 103 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER güç olmaktadır. Aynı şekilde araç içerisinde seyahat eden çocuk devamlı olarak anne ve babasının araç kullanırken davranışlarını kopya ederek iyi veya kötü yönde bir trafik kültürü geliştirecektir. Bu potansiyel sürücülerin rol modelleri tarafından devamlı olarak eğitildiğini unutmamak gerekir. Buradaki temel sorun rol modellerin doğru davranış biçimine sahip olmasının sağlanmasıdır. Kötü bir rol modelin davranışını değiştirmek en zor işlerden biridir. Bu nedenlerle, davranış değişiminin bilgilendirmek (eğitim) ile beraber çok sıkı bir denetimle desteklenmesi şarttır. Uzun ve sıkıntılı bir süreç olmakla birlikte, denetimde süreklilik, sürücülerde istendik davranış değişikliği sağlanması açısından hayati derecede önemlidir. Bu sadece mevcut sürücülerin (rol model sürücülerin) davranışlarını değiştirmek değil aynı zamanda potansiyel sürücülerin ve devamlı bir döngünün ve trafik kültürünün oluşması açısından son derece önemlidir. 4. PROJENİN UYGULANMASI 4.1. Valilik Genelgesi: Afyonkarhisar Valisi Mart 2013’te bir genelge yayınlamıştır. Bu genelge ile ildeki tüm kamu kurum ve kuruluşlarının amirlerinin bizzat kendilerinin, şoför ve varsa korumaları da dahil olmak üzere araçlarında emniyet kemeri takmaları istenmiştir. Ayrıca tüm kurum amirlerinin genelgenin uygulanmasından sorumlu olacağı ve trafik cezası alanların ilaveten idari soruşturma cezası alacağı vurgulanmıştır. Ayrıca, trafikte kimsenin ayrıcalığının olmadığı ve trafik denetimlerinin arttırılmasının gerekliliği de aynı genelge kapsamında vurgulanmıştır. 4.2. 2012 Aktivite Programı 2012 yılında uygulanacak aktivite programı üst düzey yöneticilerin (Vali, belediye başkanı, emniyet müdürü, rektör, il müftüsü, sağlık müdürü, milli eğitim müdürü, ticaret odası başkanı) ve basının katılımı ile gerçekleştirilen bir toplantıda açıklanmıştır. Başta vali olmak üzere tüm yöneticiler tarafından tam destek sağlanmıştır. Resim 1. 2012-2013 Aktivite Programı 104 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4.3. 2012 Sonu Hedefi Güvenli Trafik Projesi 2012 yılında sadece emniyet kemeri üzerine odaklanmıştır. Afyonkarahisar’da 2012 hedefi olarak araç içinde ön koltukta (sürücü ve yolcu) emniyet kemeri takma oranını %50’ye çıkarmak hedeflenmiştir. 4.4. Uygulamalar a. Trafik polisleri ve ailelerine yönelik bir toplantı düzenlenerek Güvenli Trafik Projesi kendilerine tanıtılmıştır. Emniyet kemerinin önemi anlatılarak “polis emniyet kemeri takmaya kendinden ve ailelerinden başlıyor” sloganı ile ailelerin desteği sağlanmıştır. b. Vali, Belediye başkanı, Emniyet Müdürü ve Rektör emniyet kemeri kullanımında rol model olarak kullanılmıştır. Billboardlarda araç içinde emniyet kemeri takılı resimleri kullanılmış ve vatandaşlara emniyet kemerini herkesin takması gerektiği mesajı verilmiştir. Projedeki adil yaklaşım ilkesini de destekleyen bir aktivite olmuştur. Resim.2. Rol model olan yöneticilerimiz ve billboardlar c. Toplumun bütün kesimi projeye dahil edilerek her kesimden insanların emniyet kemerli fotoğrafları halk otobüsleri üzerinde taşınmıştır. 105 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 3. Mesajın bütün şehre iletilmesi 5.SİMÜLATÖRLERİN KULLANIMI Farkındalık oluşturma açısından en önemli çalışmalardan birisi de Proje kapsamında kemer ve hız simülatörlerinin şehrimize kazandırılması olmuştur. Şehrin sürücü kursları ile işbirliği içerisinde bütün sürücü belgesi alacak adayların teorik eğitimlerini tamamladıktan sonra İl Emniyet Müdürlüğü’nden randevu alarak bütün öğrencilerin simülatörlere binmesi bir kural haline getirilmiştir. Bu şekilde, çok düşük bir hızda dahi aracın dönmesi durumunda emniyet kemeri takılmadığında neler olabileceğinin hissedilmesi sağlanmış ve bir kaza halinde ve yüksek hızda ne gibi sonuç meydana gelebileceğinin anlaşılması adına çok önemli bir kazanım olmuştur. Simülatör araçlarının şehrin bütün mevcut ve potansiyel sürücülerine ulaşması için devamlı olarak okullarda ve şehrin meydanlarında sürücüler tarafından kullanımı sağlanmaktadır. Resim.4. DSÖ tarafından yaptırılan takla (emniyet kemeri) simülatörü 6. YAZILI BASIN VE TV DESTEĞİ SAĞLANMASI Yazılı basın, TV ve radyo kanalları etkili bir şekilde projenin tanıtımı için kullanılmıştır. Yapılan tüm aktiviteler yazılı ve görsel basında yer almış, ulusal ve yerel televizyon kanallarında proje ile ilgili programlar yapılmıştır. 106 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 5. Yazılı basından haberler 7. DENETLEME Projenin sürdürülebilirliği açısından en önemli ayağını oluşturan kısım polis ve jandarma tarafından yapılan denetleme kısmıdır. Trafik kurallarının ve ilgili yasal düzenlemelerin uygulanmasında ve takibinde, yaptırım gücü olan bu kurumların katkısı esastır. Denetlemede meydana gelen zafiyet iki tür negatif etki meydana getirecektir. Birincisi; kurallara uymayanların cezalandırılmaması kurallara uyanların cezalandırılması anlamına gelecek ki; bu kurallara uyan sürücüleri de zaman içerisinde kurallara uymamaya yöneltecektir. İkincisi, oluşturulan adil yaklaşım algısını zedeleyecek bir ortam ve anlayışa neden olacaktır. Hiç kimsenin ayrıcalıklı olmadığı algısına da zarar verecektir. Bu güne kadar yapılan çalışmalar farkındalık oluşturma açısından en zor ve hayati aşamadır. Bu denetleme ve diğer çalışmalarla beraber oluşturulmuştur. İnsanların davranış değişiminin 4-5 yıl sürdüğü düşünülürse çalışmalarda, özellikle denetleme çalışmalarında görev alan kişilere verilebilecek projenin bittiği algısı bütün çalışmaların kısa sürede sıfırlanmasına neden olacaktır. Resim 6. Polislerimiz denetleme/ bilgilendirme yaparken 8. PROJE DEĞERLENDİRMESİ Proje tamamen bağımsız olarak proje uygulayıcılarının haberi olmadan yapılan ölçümlerle John Hopkins Üniversitesi ve ODTÜ tarafından gerçekleştirilen gözleme dayalı çalışmalar ile değerlendi- 107 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER rilmiştir. Aşağıda verilen grafikte de görüldüğü gibi ilk altı ayda belirlenen hedefin üzerine çıkılarak büyük bir başarı sağlanmıştır. Grafik.2. Proje değerlendirmesi (John Hopkins Üniversitesi %WHO 2012) SONUÇ Güvenli Trafik Projesi Afyonkarahisar uygulaması dünya çapında kabul gören ve örnek gösterilen bir başarıdır. BM Genel Sekreteri Ban Ki-Moon tarafından söz edilen ve farklı ülkelerde başarı hikayesi olarak anlatılan bir çalışmaya Afyonkarahisar imza atmıştır. Resim 7. Uluslararası tanınırlık b. İstendik davranış değişikliği ve bu değişimin rutin /günlük davranış biçimi haline gelmesi için en az 4-5 yıl geçmesi gerektiği düşünülürse proje çok kırılgan bir noktadadır. Yapılan çalışmaların top yekun bir kararlılıkla sürdürülmeye devam edilmesi gerekmektedir. c. Emniyet genel müdürlüğünün yaptığı değerlendirmelere göre Afyonkarahisar’da yapılan çalışmalar kazalarda meydana gelen ölüm oranlarının %35 mertebesinde azalmasına neden olmuştur (EGM. 2013). 108 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER İki yılın sonunda belirlenen hedeflere ulaşılması en az %50 oranında ölüm ve yaralanmaların azaltacağı açıktır. Trafik kültürünün oluşması için uzun soluklu bir çalışma olan projenin minimum 4-5 yıl takibinin sıkı yapılması gerekmektedir, aksi durumda kısa sürede başlangıç noktasına dönülerek yapılan bütün çalışmaların heba olması riski oldukça yüksektir. Programlı ve titiz bir çalışma sonucunda ülkemizin sigara kullanımında yakaladığı başarının trafikte de rahatlıkla yakalanabileceği, ortaya çıkacak sosyal ve ekonomik felaketlerin önlenebileceği konusunda Afyonkarahisar halkı ve yöneticileri örnek olmuşlardır. Projenin başarısı sadece ülkemizde değil yurt dışında da DSÖ tarafından bir başarı hikâyesi olarak ülkelere örnek olarak anlatılmaktadır. KAYNAKLAR Global Status Report on Road Safety, World Health Organisation, Time for Action, 2009. Decade of Action, 2013 EGM, MART 2013 109 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ÖLÜMLÜ TRAFİK KAZALARINDA OLAY YERİ İNCELEMESİNİN ÖNEMİ Murat MERT1 Ferhat UMURTAY2 Abdullah AVŞAR1 Fatih KOLAY3 Samim KABAKOZ4 ÖZET Ülkemizdeki nüfus artışı ile ekonomik ilerlemelerin bilimsel ve teknolojik gelişmelerle birleşmesiyle birlikte son yıllarda taşıt sayısında çok ciddi artış olduğu gözlemlenmektedir. Trafik kazaları motorlu taşıt sayısındaki artış ile doğru orantılıdır. 2012 yılında ülkemizde yaklaşık 325000 trafik kazası gerçekleşmiştir. Bu kazalarda 2555 kişinin öldüğü göz önüne alındığında, kazalarda kusur oranın belirlenmesi doğru yapılacak olay yeri inceleme çalışması ve iyi tutulacak kaza tespit tutanağı ile mümkündür. Ölümlü trafik kazalarında kusurun belirlenmesi, olayın hızlı ve sağlıklı çözüme kavuşması, hazırlık soruşturması döneminde iyi yapılacak olay yeri incelemesi ile mümkündür. Olay yeri incelemesi, suçun aydınlatılması amacıyla olay yerinde delil niteliği taşıyabilecek her türlü iz ve bulgunun, çeşitli bilimsel ve teknik yöntemler kullanılarak araştırılması, elde edilen verilerin tespit edilmesi ve kayıt altına alınarak toplanması, korunması ile inceleme yapacak birimlere gönderilmesini kapsamaktadır. Ölümlü trafik kazalarında olay yeri incelemesinin amacı; kaza olarak nitelendirilen olayın en başta gerçekten kaza olup olmadığını belirlemeye çalışmak, kaza olarak nitelendirilen olayın oluş biçiminde olaya karışan tarafların olaydaki rollerinin ve kusur derecelerinin belirlenmesi ve hazırlanacak raporlar ile verilecek adil karara temel oluşturmasını sağlamaktır. Bu çalışmada; bilirkişilik hizmeti veren Adli Tıp Kurumuna gelen dosyalara ilişkin hazırlanacak kusur durumu kanaat raporlarında, raporların daha sağlıklı tanzim edilebilmesi için kaza mahallinde yapılacak olay yeri incelemesi ile kaza tespit tutanağının önemi ele alınarak anlatılacaktır. Anahtar Kelimeler: Ölüm, Trafik Kazası, Olay Yeri İnceleme, Kaza Tespit Tutanağı Adli Tıp Kurumu Morg İhtisas Dairesi Başkanlığı, (M.MERT – PhD, A.AVŞAR – MD) Bahçelievler- İstanbul, muratmert78@hotmail.com 2 Adli Tıp Kurumu Trafik İhtisas Dairesi Başkanlığı, (Mühendis) Bahçelievler- İstanbul 3 Batman Emniyet Müdürlüğü, Olay Yeri İnceleme ve Kimlik Tespit Şube Müdürlüğü, (Emniyet Amiri), Batman 4 İstanbul Emniyet Müdürlüğü, Olay Yeri İnceleme ve Kimlik Tespit Şube Müdürlüğü, (Başkomiser), İstanubul 1 110 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER GİRİŞ Son yıllarda bilimsel, teknolojik gelişim, nüfusun hızla artması ve şehirleşme, etkisini karayolu üzerinde de göstermektedir. Karayolundaki bu ilerlemeler trafik kazalarının artmasına neden olmakta, buna bağlı olarak birçok ölü, yaralı ve maddi kayıp meydana gelmektedir (İnce, 2009). Ülkemizde terörden sonraki en önemli ulusal plandaki olay her yıl trafik kazaları neticesinde meydana gelen ölüm olaylarıdır. Ölüm olayları kendi içerinde ele alınması gereken önemli bir olgudur. Ölümün türü, oluşum mekanizması ve buna sebep olan etkenlerin açık bir şekilde ortaya konması gerekmektedir. Trafik kazalarında ölümlerin %10'unun ilk on dakikada, %50'sinin ilk otuz dakikada gerçekleştiği Türkiye’de, karayollarında her 30 dakikada meydana gelen 50 trafik kazasında 1 kişinin hayatını kaybettiği, 10 kişinin de yaralandığı istatistiki verilerden elde edilen sonuçlardır. Bu verilerden, kazalardaki ölüm oranının Avrupa’dan 10, Amerika’dan 16 kat fazla olduğu söylenebilir (Özkan, 2002). Karayolları Trafik Kanunu’nda trafik kazası, karayolu üzerinde hareket halinde olan bir veya birden fazla aracın karıştığı ölüm, yaralanma ve zararla sonuçlanmış olan olay olarak tanımlanmaktadır. Trafik kazaları diğer bütün kazalarda olduğu gibi planlanmadan gerçekleşir (Eskigün 2005). Meydana gelen trafik kazalarında kazanın türü, oluş şekli ve olay yeri incelemesi önem arz etmektedir. Taşıt – taşıt veya taşıt- yaya kazaları neticesinde meydana gelen ölümlerde; ölüm olayının trafik kazası sonucu ile mi oluştuğunun belirlenmesi, trafik kazası neticesinde meydana gelen ölüm olayında taraflar arasındaki kusur oranın ortaya konması iyi yapılacak olay yeri incelemesi ile mümkün olacaktır. Mevcut uygulamada meydana gelen ölümlü trafik kazalarında trafik polisleri veya jandarma tarafından kaza tespit tutanağı veya kaza yeri terk tutanağı düzenlenmekte olay yeri krokisi çizilmektedir. Savcılık ve mahkeme aşamasında kaza tespit tutanağındaki ve olay yeri inceleme raporundaki krokiler ile ifadeler kusur oranı tespiti için bilirkişiler tarafından kullanılmaktadır. Çoğunlukla eksik yapılmış incelemeden dolayı mahkemelerce olay tarihinden belirli bir zaman geçtikten sonra yeniden olay yerinde keşif yapılmakta ve olay hakkında bilgi edinilmeye çalışılmaktadır. Bu gecikmelerden dolayı da adli süreç inkıtaa uğramaktadır. Olay yerindeki teknik ayrıntıların incelenmesi, bu konuda uzman kişilerin görevidir. Özellikle, araç içinde meydana gelen ölüm ve yaralama olayında, mağdurun etkilendiği noktalarda insana ait kan, doku parçaları, saç gibi kanıtların aranması lazımdır. Trafik kazası neticesinde ölen kişi, aracın çarptığı kişi ise, arabanın dışının ve tabanının incelenmesi, arabaya bulaşmış kan, doku parçaları, saç ve kılların tespiti ve alınması gerekmektedir. Ayrıca ölen kişinin üzerinde araba boyasına ait lekeler ve cam kırıkları da önemli ipuçları verecektir. Kişinin kaza anındaki konumu (yaya, yolcu, sürücü) ve aracın türünün (bisiklet, motosiklet, otomobil, otobüs, 111 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER kamyon...) belirlenmesi önem taşır. Olay öncesi araçların konumları, yol üzerinde araçlara ait fren, sürtünme ve kazıntı izleri, yolun genel özellikleri, yaya kazalarında yayanın kaplamaya girdiği noktalar olay yeri inceleme tutanağında olması gereken önemli ayrıntılardır. Ölümün ne zaman ve nerede gerçekleştiği (kaza yeri, hastaneye götürülürken, hastanede, daha sonra evinde), kazanın iş kazası niteliğinde olup olmadığı, kaç kişinin yaralandığı ya da öldüğü, ölen ya da yaralanan kişilerin daha önce başka bir travmaya maruz kalıp kalmadığı, alkol ya da başka bir toksik madde veya ilaç alıp almadıkları gibi hususların araştırılması ve olay yeri inceleme tutanağına kaydedilmesi otopsi incelemelerin yönlendirilmesi açısından önem taşır. 1. OLAY YERİ İNCELEMESİ Olay yeri incelemesi, adli kolluğun en önemli bölümünü oluşturur. Bir olay yeri incelenmesinde, olay yerinin sistemli olarak araştırılması, olayı aydınlatmak için gerekli delillerin neler olabileceğine karar verilmesi ve bu delillerin olay yerinden toplanarak değerlendirilmesi gerekir. Olay yeri incelemesi, olayın hemen akabinde yapılmakta olup, bu delillerin başka türlü elde etmemize imkân olmayan çok ve çeşitli bilgiler verecektir. Bu nedenle her olayda mutlaka delilleri aramak ve bulmak adaletin sağlıklı bir şekilde tecellisi için çok önemlidir. Delilden sanığa ulaşmak önemli bir hukuk prensibi olduğundan, herhangi bir şüpheden uzak, fiziksel delillerle masumiyet veya suçluluğunun kesin olarak belirlenmesi ve sonucu telafi olunmayacak adli hata ve yanılmaları önleme, olay yerinin bilimsel yöntemlerle incelenmesine ve fiziksel delillerin etkili kullanımına bağlıdır. 2005 yılında yürürlüğü giren Ceza Muhakemeleri Kanunu'nda (CMK) önemli değişiklikler yapılmıştır. İnsan haklarındaki gelişimlere paralel olarak, sanık haklarının da ön plana çıkması, soruşturma aşamasında suçun ve suçlunun tespiti için sanık ifadelerinden çok, delillerin ön plana çıkmasını sağlamış, böylece adli bilimler alanında modern kriminalistik tekniklerin kullanımı zorunlu hale gelmiştir. Suç ve suçlular ile etkin şekilde mücadele edebilmek için, önleyici hizmetlerin yanı sıra, işlenmiş suçların aydınlatılabilmesi ve bu amaçla olay yerinden itibaren bilimsel tekniklerin kullanılması önem kazanmaktadır. Bazen suçu işlemediği halde o suçu işlemiş gibi itirafta bulunanlara rastlanılmaktadır. Bu gibi durumlarda olay yerinden elde edilen deliller ve suçun işleniş biçimi ile ifadeler arasındaki uygunluk ya da çelişkileri tespit etmek gerekecektir. Çünkü amaç suçlu bulmak değil, asıl suçluyu bulmaktır. 1.1. Ölümlü Trafik Olaylarında Olay Yeri İncelemesinin Aşamaları Olayın Haber Alınması ve Olay Yerine İlk İntikal: Meydana gelen ölümlü ve ağır yaralamalı trafik kazalarında ihbarın haberi merkezi aracılığı ile ulaşmasının akabinde ilk ekip (Önleyici hizmetler, karakol, trafik ve/veya jandarma gibi) olay yerine intikal ederek yaralıları 112 aracılığıyla tahliye ede- 112 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER rek olay yeri güvenliğini alır. Gerekmesi durumunda diğer acil kurtarma ekipleri ile irtibat kurar. İlk ekibin en önemli görevi yaralıların tahliyesi sonrası olay yerinin orijinal halinin muhafazasıdır. Adli Makamların Bilgilendirilmesi ve İntikali: Olay yeri muhafaza altına alınırken ölüm ve yaralama ile ilgili adli makamlara (savcılığa) bilgi verilerek ilgili ekiplerin olay yerine intikali sağlanır. Ölümlü trafik kazalarında savcının olay mahalline intikali beklenir. Ülkemizdeki adli makamların yoğun iş yükünden dolayı çoğunlukla talimatla olay yerinde inceleme yapılmaktadır. Trafik kazası neticesinde sürücünün olay yerinde bulunduğu veya elde olduğu durumlarda trafik ekipleri gerekli incelemelerini yapmakta fakat olay yeri incelemesi yapılmadığı veya sadece fotoğraf çekimlerinin yapıldığı Adli Tıp Kurumu Trafik İhtisas Dairesi Başkanlığı’na gelen dosya kapsamındaki incelemelerden anlaşılmaktadır. İlgili Ekiplerin Çalışmaları ve Raporlama: Olay yerinde bulunan trafik ekipleri kaza tespit tutanağı veya kaza yeri terk tutanağı düzenleyerek kazaya karışan tarafların ilk kusur tespitini yaparlar. Adli makamlarca talep edilmesi durumunda trafik ekipleri haricinde olay yeri inceleme ekiplerince inceleme yapılmaktadır. İnceleme neticesinde olay yeri inceleme raporu, kroki ve fotoğraf – kamera kaydı yapılmaktadır. Sadece kaza tespit tutanağı veya kaza yeri terk tutanağı bulunan dosyalarda çizilen mevcut krokilerin yetersizliğinden (Şekil 1) soruşturma ve mahkeme aşamasında yeniden bilirkişi incelemesine gerek duyulmaktadır. Bu konuda uzman olay yeri ekiplerinin yaptığı çalışmalarda ise kusur tespiti yapılırken daha iyi sonuca ulaşılmaktadır (Şekil 1) (Foto 1) 1.2. Ölümlü Trafik Kazalarında Kusur Tayininde Karşılaşılan Eksiklikler Meydana gelen olayın hemen akabinde elde edilen ilk izlenimlere göre, sürücü elde ise adli makamlar olay yeri inceleme yapılmasını istenmemekte ya da sadece fotoğraf kamera kaydı istemektedirler. Soruşturma – Kovuşturmanın ilerleyen safhasında ise iyi bir inceleme yapılamadığından karar vermesi zorlaşmaktadır. Yapılan olay yeri incelemelerinde çekilen fotoğraf ve kamera görüntülerinin genel olarak verilecek kusur oranlarının belirlenmesinde yararlanılamadığı görülmektedir. Bu tür olaylarda makro ve mikro çekimler ile (genelden özele giderek) kusur derecesinin net belirlenmesine katkı sağlayacaktır. Bu konuda verilecek branşlaşma eğitimlerinde kaza sonrası meydana gelen fren, sürtünme, kazıntı, sıyrık, boya kalkması vb. izlerin görüntülenmesi sağlanmalıdır. Karayolları ve sinyalizasyondan kaynaklı meydana gelen olaylarda ise yolun durumu ve işaretler net olarak belirlenmediğinden meydana gelen olay sonrası sorumluların net tespiti yapılamamaktadır. Bu tip kazalarda karayolundaki işaretleme eksiklikleri ve yollardaki kusurlar krokide olay yeri ekiplerince belirlenmeli, olay mahallinde sinyalizasyon varsa olay anındaki konumları rapora aktarılmalı yoksa sinyalizasyon eksikliği kayıt altına alınması gerekmektedir. 113 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 1: A- Trafik Ekiplerince olay yerinde çizilen ve kaza tespit tutanağındaki kroki B- Aynı olay yerine olması gereken kroki çizimi. 114 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Foto 1: Olay Yeri İnceleme Ekiplerince çekilen olay mahallinin genel görünümü Gece meydana gelen trafik kazalarında genelde karanlıkta ve ya far ışıkları altında çekim yapıldığından bu görüntülerin kusur tayininde yorumlanması sıkıntı oluşturmaktadır bu nedenle, olay mahallinde gündüz vakti yapılacak yeni bir keşif istenmektedir (Foto 2). Oysa gece çekimlerinden sonra aynı günün akabinde olay yerinde gün ışığında yapılacak incelemeler olayın aydınlatılmasında zaman kazanılmasını sağlayacaktır. Foto 2: Gece meydana gelen yaya - taşıt trafik kazasında yapılan inceleme fotoğrafları Mevcutta çarpıp kaçma olaylarında sürücü ve aracın tespitinde delillendirme açısından araç ve cam kırıkları olay yerinden toplanmadığından ya da kimlik tespiti açısından tespite yapılacak biyolojik ve fiziksel deliller (kan, kıl, parmak izi, vb.) titizlikle değerlendirilmediğinden sonuca ulaşılmakta zorlanılmaktadır. Bu delillendirmeler yapılmadığı takdirde başkası tarafından suçu üstlenmeler olmakta ve asıl suçluya ulaşılamamaktadır. 115 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER SONUÇLAR Ölüm olayı başlı başına travmatik ve ajite bir olaydır. Adli mercilere intikal etmiş ölüm olaylarında faillerin bulunması ölen kişinin ailesi ve yakınları için bir nebzede olsa acıyı hafifletici etkenlerdendir. Ulusal planda terörden sonraki en önemli problemimiz trafik kazaları ve kaza neticesinde meydan gelen ölümlerdir. Trafik kazalarının ve kaza neticesinde meydana gelen ölüm ve yaralama hadiselerinin azaltılması kazaya sebep olan etmenlerin tespiti ve yaptırımları ağırlaştırılması ile mümkün olacaktır. Olay yeri inceleme ekiplerinin cinayet, intihar, hırsızlık konularında daha etkin çalıştığı fakat trafik kazalarında olay yerine geç intikal edilmesi ve diğer etmenlerden dolayı etkili çalışamadıkları görülmektedir. Ölümlü trafik kazalarındaki kusur tayininde iyi yapılacak olay yeri incelemesi önemli yer tutmaktadır. Bundan dolayı olay yeri inceleme ekiplerinde en az bir kişinin trafik kazalarında uzmanlaşması ve en azından ölümlü- ağır yaralamalı trafik kazalarında olay yerine intikali sağlanmalıdır. Bu konuda olay yeri ekipleri kendi içerisinde branşlaşmaya gitmesi gerekmektedir. Ayrıca ilgili birimler arasında yapılacak toplantılar ile (Adli Tıp, Emniyet, Jandarma, Karayolları, Üniversiteler vb) trafik kazaları azaltılması ve/veya trafik kazaları neticesinde meydana gelmiş ölüm ve yaralama olaylarının mahkeme aşamasında en iyi şekilde sonuçlandırılması için toplantılar yapılarak eksikliklerin giderilmesine çalışılmalıdır. Çağdaş ülke seviyesine çıkmanın en önemli ilkelerinden birinin delilden sanığa ulaşmak olduğu unutulmamalı ve asıl suçluyu bulmak için hiçbir delil atlamadan her olayın bir cinayet niteliğinde olduğu akıldan çıkarılmadan, titizlikle ve hassasiyetle yapılmalıdır. KAYNAKLAR Bedrettin, M., (2004) “Trafik Hukuku ve Temel Trafik Bilgileri”,EGM, Polis. Eskigün, M., (2005) “Türkiye’de karayolu taşımacılığı ve ağır tonajlı yük taşıtlarının karıştığı trafik kazalarının incelenmesi”, Yüksek lisans tezi, Gazi Ünviversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara, 27, 32. Fincancı, Şebnem Koru (1996), Trafik Kazalarında Ortaya Çıkan Adli Tıp Sorunları, Adli Tıp Bülteni Cilt 1, Sayı 1. Gültekin, Özkan, (2011), Olay Yeri İncelemesinde Uygulamada Karşılaşılan Sorunlar ve Çözüm Önerileri, TAAD, Cilt:2, Yıl:2, Sayı:4 Hancı, i. Hamit., Güney, Ümit ve Kaplan, Ender (2003), Trafik Kazalarında Olay Yeri İncelemesi ve Adli Tahkikat, Adli Bilimler Dergisi, Sayı 3. İnce, Mustafa (2009), Motorlu Taşıt Ve Sürücü Kusurlarından Kaynaklanan Trafik Kazalarının İstatistiksel Olarak Analiz Edilmesi, Selçuk Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi. Limpert, R., Motor Vehicle Accident Reconstruction and Cause Analysis (4th ed.), Charlottesville, VA: The Michie Company, 1994. Özderin, Metin (2006), Adli Tıp Ders Notları, http://adlitip.blogspot.com/2006/10/6-olay-yeri-incelemesi-keif.html. Özkan, T., Sümer, N., Ayvaşık, B., Er, N., (2002) “Kişilik Özellikleri, Koordinasyon Becerileri, Sürücü Davranışları ve Trafik Kazaları” http://www.trafik.gov.tr/kongre yayınları/trafik güvenliği kongre yayınları. Spitz, W. and Fisher, R., Medicolegal Investigation of Death (2nd ed.), Springfield, IL: Charles C Thomas, 1993. 2012 Yılı Trafik İstatistiği; http://www.trafik.gov.tr/istatistikler/istatistikler_s.asp. 116 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2007-2011 YILLARI ARASINDA KARAYOLLARINDA MEYDANA GELEN KAZALARIN VERİ MADENCİLİĞİ VE COĞRAFİ BİLGİ TEKNOLOJİLERİ İLE ANALİZİ Özgenç USLU1 ÖZET Bütün dünyada olduğu gibi Türkiye’de de trafik kazalarından ölümler ilk sıralarda yer almaktadır. Trafik kazaları sonuncunda hem can hem de maddi kayıp oluşmaktadır. Meydana gelen trafik kazalarının sayısının azaltılması için dünyada ve Türkiye’de birçok çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmalar yapılırken kazaya sebep olan unsurlar belirlenmekte ve ona göre tedbir alınma yoluna gidilmektedir. Bu çalışmada amaç 2007-2011 yılları arasında karayollarında meydana gelen kaza verilerine göre • Kazaların yoğun olduğu güzergâhların tespiti, • Kazalardaki ölüm oranı kazaların oluş şekilleri, bölünmüş yol bilgisi, hava durumu vb. bilgiler ile ilişkilerini ortaya koymaktır. Bu çalışmada 2007-2011 yılları arasında Türkiye’de devlet ve il yollarında meydana gelen kazalar incelenerek Emniyet Genel Müdürlüğü kayıtlarındaki kaza tutanakları veri seti ve Karayolları Genel Müdürlüğü sayısal yol ağı ile trafik yoğunluğu bilgileri kullanılarak veri madenciliği, kümeleme, karar ağacı algoritmaları ve coğrafi bilgi teknolojileri ile kaza analizi yapılmıştır. Veri madenciliği kümeleme algoritmalarından k-means algoritması ve karar ağacı algoritmalarından chaid algoritmaları kullanılmıştır. Sınıflandırma algoritmaları ile karar ağacı oluşturulmuş ölümlü kaza ile kaza şekli, yolun geometrisi ve hava durumu ile ilişkilendirilmiştir. Veri dönüşümlerinde, veri tabanı oluşumunda ve mekânsal analizlerinde coğrafi bilgi teknolojilerinden Lineer referanslama ve dinamik segmentasyon kullanılmıştır. Mekânsal analizler sonucu kazaların oluş şekillerine, kaza oranı ve ölüm oranına göre tematik haritaları oluşturulmuştur. Anahtar Kelimeler: Kaza, coğrafi bilgi teknolojileri, veri madenciliği, kümeleme, karar ağacı. 1 Karayolları Genel Müdürlüğü, Coğrafi Bilgi Teknolojileri Şubesi Müdürlüğü Ankara, ouslu@kgm.gov.tr 117 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1. KAZALARDA VERİ MADENCİLİĞİ Bütün dünyada olduğu gibi Türkiye’de de trafik kazalarından ölümler ilk sıralarda yer almaktadır. Trafik kazaları sonuncunda hem can hem de maddi kayıp oluşmaktadır. Meydana gelen trafik kazalarının sayısının azaltılması için dünyada ve Türkiye’de birçok çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmalar yapılırken kazaya sebep olan unsurlar belirlenmekte ve ona göre tedbir alınma yoluna gidilmektedir. Trafik güvenliğinin sağlanmasında, istatistiklerin kullanılmasının çok önemli bir yeri vardır. Doğru ve zamanında hazırlanmış trafik istatistikleri; sorunu çözmemizi ve istenilen hedefe kısa sürede ulaşmamızı sağlar. Hazırlanan istatistikler doğrultusunda, tespit edilen sorunların, çözümüne yönelik yapılacak çalışmalar ve yatırımlar ile trafik; korku duyulan bir olgu olmaktan çıkarılacak ve insana hizmet verecek hale getirilecektir (Karpat ve Yılmaz, 2002). Yol güvenliğini arttırmak amacıyla yapılan çalışmaların en önemli aşamalarından olan kazaların analizi ve model çalışmalarında, kaza oluşumu ile ilgili faktörlerin belirlenmesine ya da karayolu ulaştırma sisteminin üç temel bileşeni olan araç-sürücü ve yol karakteristiklerine bağlı olarak kaza tahminlerinin matematiksel bağıntılar oluşturularak geliştirilmesine çalışılmaktadır. Bu analizler “Kazaların Çok Yönlü Klinik Araştırması, Kaza Alan Analizi ve Kazaların Derin Tetkik Edilmesi” gibi yöntemlerle yapılmaktadır (Öztaş, 1982) Kazaların çok yönlü klinik araştırmasında amaç; kazanın nasıl olduğunu belirlemektir. Trafik kazasının araştırılması çalışmaları; kaza alanından bilgi toplamayı, kazanın rapor edilmesini, analizin esaslarını, kaza analizini ve neden analizini kapsar (Silivri, 1999). Kaza modelleri oluşturulurken en az bir veya daha fazla faktör seçilir. Bu faktörler ile ilgili alanlara veya bu faktörlere etkiyen istatistikler kullanılarak kaza tahmin modelleri hazırlanır. Kaza tahmin modellerinin hedefleri; seçilen koşulların irdelenmesi sayesinde elde edilen sonuçları, mevcut koşulların iyileştirilmesine yönelik kullanmaktır (Mirasyedi, 2006). Gelişmiş ülkelerin karayolu güvenliği problemlerini çözebilmedeki başarıları, düzgün kaza verileri toplama ve analiz sistemleri kurmuş olmalarına bağlıdır. Oluşturulan bu sistemlerde kazaların analizi yapılarak nedenlerinin ortaya çıkarılması sağlanmış ve bu sayede yol güvenliği çalışmalarında önemli mesafeler kat edilmiştir (Thieman, 1998). Thieman, Cheyenne şehrinde yapmış olduğu kara nokta tespit projesinde, Coğrafi Bilgi Sistemi (CBS) ile karışıklığa neden olmadan verileri karşılaştırma ve sorgulama imkânı bulmuştur. Geleneksel bilgi sistemleri temelde doğru karar verme aracı olarak yönetimsel amaçlı dokümanter işlemlerde kullanılır. Ancak bu tür işlemlerde konum özelliği taşıyan bilgilerin de irdelenmesine ihtiyaç vardır. Örneğin bir firma için yeni bir yatırım yeri veya müşteri potansiyeli araştırması söz konusu ise, bu durumda coğrafi bilgiye yani konum bilgisine ihtiyaç duyulur. Çünkü bu aşamada nerede sorusuna yanıt aranır. Bu tür bilgilerin en önemli özelliği, mekânın tanımlayıcı bilgilerinin yanı sıra geometrik yani koordinat bilgilerinin de referans olarak dikkate alınmasıdır. Bir kentin öznitelik bilgisi olarak adlandırılan ad, nüfus, ilçe sayısı ve benzeri bilgilerin yanında, kentin enlem-boylam yani koordinat 118 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER bilgisine de gereksinim vardır. Koordinat bilgisi genelde haritalarla grafik olarak ifade edilir. Grafik bilgiler dışındaki ifadeler ise sözel ya da tanımsal bilgiler olarak nitelendirilir. Bilgi teknolojisindeki değişimlere bağlı olarak klasik haritalama işlemlerinin daha hızlı ve doğru yapılabilmesi için bilgisayardan yararlanma isteği konuma dayalı bilgi sistemlerinin gelişim sürecini önemli ölçüde hızlandırdı. Bunun sonucunda geleneksel kâğıt harita kullanımı, elektronik harita kullanımına dönüşerek, bir nevi akıllı haritaların doğusu sağlandı. En genel anlamda CBS, araç, yönetim ve sistem gibi üç temel yaklaşımla tanımlanır. Buna göre, CBS bilgi teknolojisine dayalı bir veri toplama, saklama ve sunma aracı; karmaşık konum bilgiler inin etkin bir şekilde islendiği bir yönetim biçimi; coğrafi verilerin daha verimli kullanılmasına olanak sağlayan bir sistemler bütünüdür. Sonuçta CBS, konuma dayalı işlemlerle elde edilen grafik ve grafik-olmayan verilerin toplanması, saklanması, analizi ve kullanıcıya sunulması işlevlerini bir bütünlük içerisinde gerçekleştiren bir bilgi sistemidir. (Yomralıoğlu 2007) Bu çalışmada 2007-2011 yılları arasında Türkiye’de devlet ve il yollarında meydana gelen kazalar incelenerek Emniyet Genel Müdürlüğü kayıtlarındaki kaza tutanakları veri seti ve Karayolları Genel Müdürlüğü sayısal Yol ağı ve trafik yoğunluğu bilgileri kullanılarak kaza analizi yapılmıştır. Bu çalışmada amaç 2007-2011 yılları arasında karayollarında meydana gelen kaza verilerine göre • Kazaların yoğun olduğu güzergâhların tespiti, • Kazalardaki ölüm oranı kazaların oluş şekilleri, bölünmüş yol bilgisi, hava durumu vb. bilgiler ile ilişkilerini ortaya koymaktır. 2. MATERYAL VE METOT 2.1 Materyal 2.1.1 Verinin Hazırlanması Emniyet Genel Müdürlüğü’nün 2007-2011 yılları arası Trafik Kazaları verileri .mdb formatında alınmıştır. Excel veri setine dönüştürülmüştür. Kaza verisinde yer alan bilgiler Tablo 2.1.’de yer almaktadır. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün devlet ve il yollarına ait: • CBS tabanlı sayısal yol ağı bilgisi: .shp formatında alınmış olup öznitelik olarak Kontrol kesim numarası (KKN), yolun tanımı, yolun uzunluğu bilgileri yer almaktadır. • 2007-2011 trafik hacim bilgileri. Yolun kontrol kesim numarası, dilim numarası ve km değeri yıllık ortalama gülük trafik bilgilerinin yer aldığı bilgiler .xls formatında alınmıştır. Harita ile entegrasyonu için KKN ‘ne göre yol katmanı ile ilişkilendirilmiş ve hacim haritası oluşturulmuştur. 119 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER • Bölünmüş yol bilgisi: KKN, yılı, yolun başlama ve bitiş km’nin yer aldığı bilgiler .xls formatında alınmıştır. KKN başlama ve bitiş km bilgileri kullanılarak coğrafi bilgi teknolojileri dinamik segmentaston ile sayısal yol ağı üzerinde sayısal haritası oluşturulmuştur. (Şekil 2.1.) Veriler Türkiye ölçeğinde alınmıştır. Tablo 2.1 Kaza Verisi Kolonları. Kimlik Kazaıd Kazatarihi Kazayili Kazaayi Kazagunu Kazahaftagunu Saat Kazayeri Yeryeridisi Yolbolunmuslugu Yolno_Kesimno Km Metre Aracsayisi Olusturu Havadurumu Gundurumu Aydınlatma Yoldacalisma Yoldayon Yer_Yolkaysorun1 Yer_Yolkaysorun2 Yolyuzeyi Uyarıcılevha Yolgeodiger Yolgeodusey Yolgeogecit Şekil 2.1. Bölünmüş Yol Haritası 120 Yolgeokavsak Yolgeoyatay Sonuc_Olumlu Sonuc_Yaralamalı Olutoplam Yaralitoplam Koordinatx Koordinaty . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.1.1.1. Veri Ön işleme Veri önişleme, analizin güvenilirliğin artırılması için yapılmalıdır. Veri temizleme Trafik kazaların nerede yoğunlaştığı sorumuzun cevabı için kullanacağımız x ve y koordinatlarına baktığımızda verilerin yaklaşık %25 oranında eksik olduğu görülmüştür. Koordinat verilerine bakıldığında (Şekil 2.2. ) gürültülü olarak yaklaşık %25 oranında veri olduğu için x ve y kolonu silinmiştir. Şekil 2.2. Koordinat verilerinin harita üzerinde gösterilmesi “Yolbolunmuslugu” kolonu altındaki bilgiler incelenmek için haritası oluşturulmuş (Şekil 2.4) ve uydu görüntüsü üzerinde incelendiğinde Şekil (2.3.) tutarsızlıkları görünmüş o bilgilerinde kullanılamayacağı anlaşılmıştır. Girilen veriler harita üzerinde yol KKN ve km’ye göre harita üzerinde gösterildiğinde bölünmüş yol bilgisinin kullanılamayacağı anlaşılmıştır. 121 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 2.3. Bölünmüş yol bilgilerinin uydu görüntüsü üzerinde gösterilmesi Şekil 2.4. Bölünmüş yol bilgilerinin harita üzerinde gösterilmesi Veri birleştirme/bütünleştirme Birçok farklı kaynaktan toplanan verinin bir araya getirilmesi işlemine veri birleştirme denir. Coğrafi Bilgi sistemi altyapısında bir çok bilgi çizgisel toplanır.(Şekil 2.5.) her bir 2 boyutlu bilgi (X,Y) koordinatları ile gösterilir. Hat boyunca her bir noktayı km bilgisi ile de gösterilebilir. Dinamik Segmentasyon, Lineer Referans sisteminin bir parçası olup harita üzerinde lineer referans özelliklerini gösteren bir süreçtir. Birçok öznitelik bilgisini doğrusal katmanın herhangi bölümüyle ilişkilendirilmesine olanak sağlar. Km bilgisinden hız, kaplama bilgisi, yol çalışması, kaza bilgileri gibi bilgiler ilişkilendirilebilir. X ve Y koordinat verilerini sayısal yol ağı bilgisinden Coğrafi Bilgi teknolojileri kullanılarak ArcGIS 10 programı kullanılarak KKN ve Km kolonları ile Lineer referans sistemi ve Dinamik segmentasyon metodu kullanılarak üretilmiştir. 122 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 2.5. 2011 yılı Bölünmüş yol bilgilerinin Kaza bilgileri ile birlikte harita üzerinde gösterilmesi Bölünmüş yol öznitelik bilgileri, kaza katmanı ile Karayolları Genel Müdürlüğünün bölünmüş yol bilgisinden oluşturulan haritanın mekânsal analizi sonucunda yıllara göre yapılmış bölünmüş yol çalışmaları seçilerek oluşturulmuştur KKN numarasına göre veriler harita üzerinde oluşturulduğunda 2011 yılı kaza tutanaklarına 1463 ölümlü kazanın 229; toplam 36053 kazanın 5186, 2010 yılı kaza verilerinde 32878 kayıtın 250’si ölümlü 4852’i, 2009 yılının 31195 kayıtın 218’i ölümlü 4306’sı,2008 yılının 29134 kayıtın 261’i ölümlü 8555, 2007 yılında 31241 kayıtın 260’ı ölümlü 4272 kayıt KKN ve Km bilgisinin yanlış girildiği için kazaların yoğun olduğu güzergahları hesaplamak için kullanılacak modelde silinmiştir. Sınıflandırma algoritmalarında ise bu kayıtlar analize dahil edilmiştir 2.2 Metot Veri madenciliği kümeleme algoritmalarından k-means algoritması ve karar ağacı algoritmalarından chaid algoritmaları kullanılmıştır. Veri dönüşümlerinde, veri tabanı oluşumunda ve veri analizlerinde coğrafi bilgi teknolojilerinden Lineer referanslama ve dinamik segmentasyon kullanılmıştır. Veriler kullanılarak tematik haritalar oluşturulmuştur. Tematik harita ve LRS için ArcGIS 10 programı kullanılmıştır. Bu çalışmada iki model kullanılmıştır. 1. modelde trafiğin yoğun olduğu güzergahları belirlemek için: Kümeleme algoritmalarından k -means algoritması kullanılmıştır. 2. Modelde sınıflandırma algoritmaları ile karar ağacı oluşturulmuş ölümlü kaza ile kaza şekli, yolun geometrisi ve hava durumu ile ilişkilendirilmiştir. Karar ağacı algoritmalarından chaid algoritması kullanılmıştır. Bu analizler SPSS v15 programları ile yapılmıştır. 2.2.1. K-means algoritması Kümeleme analizi, iki gözlemin benzerlikleri veya farklılıkları temel alınarak yapılır (Johnson ve Wichern, 1992). Kümeleme yöntemleri; uzaklık matrisi ya da benzerlik matrisinden yararlanarak 123 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER birimler ya da değişkenleri kendi içinde homojen ve kendi aralarında heterojen gruplamalar oluşturmayı sağlayan yöntemlerdir (Özdamar, 1999). Hiyerarşik olmayan kümeleme yöntemlerinden en çok kullanılanı k-ortalamalar tekniği, MacQueen tarafından bulunmuş olup, küme sayısının belli olduğu durumlarda birbirine en yakın değerlere sahip elemanları aynı kümede toplamayı amaçlar (Tatlıdil, 1996; Özdamar, 2002). Bu yöntemde her iterasyonda yeni bir küme merkezi oluşturulur ve bir eleman yeniden hesaplanan yeni merkeze daha yakın ise o kümeye taşınır. Bu yöntemde bireyler, gruplar içi kareler toplamını en küçük yapacak şekilde k kümeye bölünür x1, x1, x2,…., xn değişkenlerinin her biri p değişkenli gözlem vektörleri, çok boyutlu X uzayında birer nokta ifade ederken, aynı uzayda a1n, a2n, …., akn her grup birey için küme merkezleri olarak belirlendiğinde, aşağıdaki formüle göre bireyler en küçük uzaklığı veren (en yakın) kümeye sınıflanmaktadır (Tatlıdil, 1996). Birimleri kümelere parçalayan ve oluşan kümelerin parametre tahminlerini veren k-ortalamalar tekniği, aşağıdaki adımları izleyerek n birim, p değişken ve k küme için aşağıdaki adımları izleyerek birimleri kümelere ayırır (Tatlıdil, 1996; Özdamar, 2002). a) Elde edilen bilgilere göre ilk k gözlemin her birinin p değişken değerleri birer küme ortalama vektörü olarak kabul edilir. Tüm birimlerin küme ortalamalarına olan uzaklıkları hesaplanır. b) Geriye kalan n-k gözlemin her biri, ortalaması en yakın olan kümeye atanır ve her atamadan sonra küme ortalamaları genellikle Öklid uzaklığı kullanılarak yeniden hesaplanır. c) Küme içi varyansın minimum ve kümeler arası varyansın maksimum olduğu kümeleme yapısına ulaşıncaya kadar tüm birimler k kümeye atanmaya devam eder. Yinelemeli yaklaşımla uygun kümeleme sağlanır. Her birimin bu küme ortalama vektörlerine göre değişik aşamalarda değişik kümelerde yer alması sağlanır. d) Küme içi kovaryans matrisinin minimum olduğu koşul sağlanıncaya ve yakınsama kriterine eşit ya da daha küçük varyans farkına ulaşıncaya kadar parçalama işlemine devam edilir. Özetle: • Merkez noktanın kümeyi temsil etmesi ana fikrine dayalı bir metottur. • Öncelikle giriş parametresi olarak k değerinin verilmesi gerekmektedir. • n tane nesneyi k tane kümeye böler. 124 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER • Küme benzerliği bir kümedeki nesnelerin ortalama değeri ile ölçülmektedir, bu da kümenin ağırlık merkezidir. • Amaç, küme merkezlerinin birbirinden maksimum uzaklıkta olması ve küme içindeki nesnelerin mümkün olduğunca birbirine yakın olmasıdır. 2.2.2. Chaid Algoritması CHAID sürekli ve kategorik tüm değişken tipleriyle çalışabilmektedir. Bununla beraber, sürekli tahmin edici değişkenler otomatik olarak analizin amacına uygun olarak kategorize edilmektedir. CHAID, KiKare metriği vasıtasıyla, ilişki düzeyine göre farlılık rastlanan grupları ayrı ayrı sınıflamaktadır. Dolayısıyla, ağacın yaprakları, ikili değil, verideki farklı yapı sayısı kadar dallanmaktadır (SPSS 2001). Veri madenciliğinde karar ağacı oluşturmak için çeşitli algoritmalar geliştirilmiştir. CHAID algoritması 1980 yılında Kaas tarafından en iyi bölmeyi hesaplamak için istatistik olarak anlamlı bir farklılığın olmadığı, hedef değişkene uyan çiftlerde tahmin değişkeninin olası kategori çiftini birleştirmesiyle oluşturulmuştur. (Haughton ve Oulabi) çalışmasında bir doğrudan pazarlama modelini CHAID algoritması ile gerçekleştirmiş, CRT ve CHAID algoritmalarının sonuçlarını karşılaştırmıştır. CHAID analizi;           Sınıflama ölçme düzeyinde ölçülmüş bir bağımlı değişkeni en iyi şekilde açıklamak için kullanılır, Açıklayıcı değişkenler sınıflayıcı, sıralayıcı ve aralıklı ölçek ile ölçülmüş olabilir, Kayıp verilere yeni bir kategori gibi davranır ve bu kategoriyi p-değeri hesaplamalarına dahil eder, Kategorileri sıralanabilen ya da sıralanmayan, açıklayıcı değişkenlerin yer aldığı veri kümesini, bağımlı değişkene göre detaylı alt kümelere böler, Bu bölünme işlemini gerçekleştirirken, açıklayıcı değişkenlere ait kategorileri, bağımsız olarak yeniden düzenler, yani kategorileştirir. Daha sonraki her bölünmeyi yeniden bağımsız olarak gerçekleştirir. Chaid analizi, kategorik değişkenlere ilişkin veri kümesini ve bağımlı değişkeni en iyi açıklayabilecek şekilde ayrıntılı homojen alt gruplara böler. Bu alt kümeler, küçük tahmin edici gruplardan oluşur. En iyi tahmin sonucunu elde etmek için başlangıç değişkenleri bağımsız olarak yeniden kategorileştirilir. Bunun için Ki kare analizi kullanılır. Adımsal olarak uygulanan benzer kategorileri birleştirme işlemi, değişkenler arasında daha fazla birleştirme sağlanamayacağına istatistiksel olarak karar verilinceye kadar devam eder. Değişkenlerin bölünmeye uygun olup olmadığına Benferroni düzeltilmiş “p” değeri kullanılarak karar verilir. 125 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3. ARAŞTIRMA BULGULARI 3.1.Kaza Bulguları Yıllara göre kaza sayılarına baktığımızda (tablo 3.1.ve tablo 3.2.) %13 oranında kaza sayılarında, sonucu yaralanmalı olan kazalarda da %15 oranında artış olduğu; ölümlü kaza sayısında %31 oranında azalma olduğu görülmektedir. Tablo 3.1. Yıllara göre kaza sayıları Kaza Sayısı Yıllara Göre Kaza Sayısı 40000 30000 20000 10000 0 2007 2008 2009 2010 2011 KAZA_TOP 31241 29134 31195 32878 36053 Tablo 3.2. Yıllara göre kazalardaki ölü sayısı Yıllara Göre Ölü Sayısı Ölü Sayısı 3000 2000 1000 0 OluToplam 2007 2597 2008 2229 2009 2189 126 2010 2015 2011 1940 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Kaza sayısında artma olması beklenmektedir. Çünkü taşıt sayısı ve taşıt km değeri yıllara göre artmaktadır. Taşıt kilometre: Bir motorlu kara taşıtının bir kilometre mesafedeki hareketiyle elde edilen trafik ölçü birimidir. Örneğin 10 km uzunluğundaki yol kesiminden geçen trafik 200 ise bu yol kesiminin günlük taşıt-km değeri 2000 olur. Taşıt- km değeri yollarımız üzerindeki taşıt hareketliliğinin ve yollarımızın ne kadar kullanıldığının bir göstergesidir. Trafik sayım ve sınıflandırma bilgileri dikkate alınarak KGM sorumluluğundaki yollarda gerçekleşen Taşıt-km değerleri taşıt sınıflarına göre yıllık bazda hesaplanmaktadır. Tablo 3.3. Yıllara Göre Taşıt-Km Değeri 3.2. Kümeleme Analizi Sonucu Kaza Bulguları Şekil 3.1. de 2011 yılı kazalarını harita üzerinde koordinatlı olarak gösterdiğimizde hangi güzergahlarda kazaların yoğunlaştığını görememekteyiz. Sadece ölümlü kazaları harita üzerinde görüntülediğimizde (Şekil 3.2.) aynı şekilde hangi güzergahlarda yoğunlaştığının kararı verilememektedir. Trafik yoğunluğu ile ilişkisini anlamak için üst üste katmanlar şeklinde (şekil 3.3. ve şekil 3.4.) görüntülediğimizde yine bu gösterimde herhangi bir sonuç almamaktayız. Bu yüzden kümeleme analizi ile kazaları 50 kümeye ayırarak küme sayısında göre kazaların yoğun olduğu yerleri tespit edilmiştir. SPSS v15 ile küme merkez koordinatları ve küme sayısı çıkartılarak (Tablo 3.4.) tematik haritalar oluşturulmuştur. (Şekil 3.5.) aynı analiz ölümlü kazalar içinde yapılarak ölümlü kazaların haritası oluşturulmuş (şekil 3.6.) ve kazaların ve ölümlü kazaların yoğun olduğu güzergahlar görüntülenmiştir. Bu iki katman üst üste çakıştırılmış (şekil 3.7.) küme merkezlerindeki kaza sayısı ile ölümlü kaza sayısı karşılaştırılarak hangi kesimlerdeki kazaların ölüm oranının yüksek olduğu görülebilmiştir. Bu hesaplama tüm yıllar için oluşturularak yıllar içindeki değişim de analiz edilebilir. 127 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.1. 2011 Yılı Kazalar Şekil 3.2. 2011 Yılı Ölümlü Kazalar Şekil 3.3. 2011 Yılı Kazaların Trafik Hacim Haritası ile birlikte gösterimi 128 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.4. 2011 Yılı Ölümlü Kazaların Trafik Hacim Haritası ile birlikte gösterimi Tablo 3.4. Küme Merkezleri Koordinatları ve Küme Eleman Sayısı X Y Küme Sayısı 1 379452,8721 4879671,7958825100 298,000 2 486635,4653 4978558,4328433000 538,000 3 1227695,6597 4652492,8996743500 347,000 4 422503,4201 4676418,0378553800 1020,000 5 1703473,3915 4705633,6720098400 383,000 6 802098,9856 4618667,8592419800 473,000 7 958340,0440 4728114,9658754500 485,000 8 724855,2198 4488029,1312155200 827,000 9 876768,3122 4956451,7936227600 852,000 10 497106,3291 4856712,8427246200 676,000 129 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.5. 2011 Yılı Kaza Kümeleri Şekil 3.6. 2011 Yılı Ölümlü Kaza Kümeleri 130 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.7. 2011 Yılı Kaza Kümeleri ile Ölümlü Kaza Kümeleri Kümeleme analizinden sonra yolları kontrol kesim numarasına göre gruplandırarak o kesim numarasındaki toplam kaza sayısı, ölümlü kaza sayısı ölü sayısına göre veriler hesaplanarak tematik haritaları oluşturulmuştur. Yol kesimlerinde kaza sayısında göre bar şeklinde (şekil 3.8.) ölümlü kazaları bar şeklinde (şekil 3.9.), kaza sayısını yoğunluk haritası şeklinde ( şekil 3.10.) ve ölümlü kaza haritasını yoğunluk haritası şeklinde üretilerek kaza analizi yapacak karar vericilere farklı şekillerde kazaları gösteren daha anlaşılır haritalar üretilmiştir. Şekil 3.12 de kaza sayısı oranı ile ölümlü kaza sayısı oranı katmanları üst üste çakıştırılarak bar şeklinde gösterilmiş ve hangi yollarda ölüm oranının yüksek olduğu görüntülenmiştir. 131 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.8. 2011 Yılı kazaların yol kesimlerinde gösterimi Şekil 3.9. 2011 Yılı Ölümlü kazaların yol kesimlerinde gösterimi 132 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.10. 2011 Yılı kazaların yol kesimlerinde yoğunluk olarak gösterimi Şekil 3.11. 2011 Yılı Ölümlü kazaların yol kesimlerinde yoğunluk olarak gösterimi 133 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.12. 2011 Yılı Kaza sayısı oranının ölü sayısı oranı ile gösterimi 4.3.Karar Ağacı Oluşturulması Sonucu Kaza Bulguları 2007 -2011 Kaza bilgilerine göre ilişkilerin tespitinde karar ağacı algoritmalarından chaid algoritması kullanımıyla yapılan analizlerde; 2011 yılında     Ölümlü kaza oranı % 4,1, En fazla %29,5 oran ile yoldan çıkma şeklinde kaza meydana geliyor. Bu kazaların en fazla %72,1 açık havada daha sonra % 12 yağmurlu havada ve %52,1’i kuru yüzeyde meydana geliyor. (Şekil 3.13.) Bölünmüş yolda kaza sayısı oranı %55,6 (Şekil 3.14) , ölümlü kaza sayısı oranı ise % 52,2 dir. Bu kazaların % 25.7 si yoldan çıkma şeklinde % 19 ise yayaya çarpma şeklinde meydana geliyor. Tek yolda meydana gelen kazaların %17,1’i karşılıklı çarpışma şeklinde meydana geliyor. 2010 yılında  Ölümlü kaza oranı % 4,6 134 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER    En fazla %28,3 oran ile yoldan çıkma şeklinde kaza meydana geliyor. Bu kazaların en fazla %71,4 açık havada daha sonra % 11,9 yağmurlu havada meydana geliyor. Bölünmüş yolda kaza sayısı oranı %55, ölümlü kaza sayısı oranı ise % 51,9 dur. Bu kazaların % 24.6 si yoldan çıkma şeklinde % 17,3 ise yayaya çarpma şeklinde meydana geliyor. Tek yolda meydana gelen kazaların %19,1’i karşılıklı çarpışma şeklinde meydana geliyor. 2009 yılında     Ölümlü kaza oranı % 5,2 En fazla %28,2 oran ile yoldan çıkma şeklinde kaza meydana geliyor. Bu kazaların en fazla %69,4 açık havada daha sonra % 12 yağmurlu havada meydana geliyor. Bölünmüş yolda kaza sayısı oranı %51, ölümlü kaza sayısı oranı ise % 46,4 dur. Bu kazaların % 26 si yoldan çıkma şeklinde % 22’si ise yayaya çarpma şeklinde meydana geliyor. Tek yolda meydana gelen kazaların % 24,1’i karşılıklı çarpışma şeklinde meydana geliyor. 2008 yılında     Ölümlü kaza oranı % 5,6 En fazla % 24,3 oran ile yoldan çıkma şeklinde kaza meydana geliyor. Bu kazaların en fazla % 63,9 açık havada daha sonra % 10 yağmurlu havada meydana geliyor. Bölünmüş yolda kaza sayısı oranı % 49,3, ölümlü kaza sayısı oranı ise % 45,6’dır. Bu kazaların % 24 si yoldan çıkma şeklinde % 20’si ise yayaya çarpma şeklinde meydana geliyor. Tek yolda meydana gelen kazaların % 23,8’i karşılıklı çarpışma şeklinde meydana geliyor. 2007 yılında     Ölümlü kaza oranı % 6,1 En fazla % 34,6 oran ile yoldan çıkma şeklinde kaza meydana geliyor. Bu kazaların en fazla % 73,7 açık havada daha sonra % 10 yağmurlu havada meydana geliyor. Bölünmüş yolda kaza sayısı oranı % 50,1, ölümlü kaza sayısı oranı ise % 47,6’dır. Bu kazaların % 26,4 si yoldan çıkma şeklinde % 22,8’si ise yayaya çarpma şeklinde meydana geliyor. Tek yolda meydana gelen kazaların % 24,3’ü karşılıklı çarpışma şeklinde meydana geliyor. 135 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.13. 2011 Yılı Kazaların Yol Yüzeyi ve Oluş Türüne Göre Sınıflandırılması Şekil 3.14. 2011 Yılı oluş türü, ölümlü kaza ve bölünmüş olmasına göre sınıflandırılması 136 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.15. 2011 Yılı oluş türü, bölünmüş olmasına göre sınıflandırılması TARTIŞMA VE SONUÇLAR 2007-2011 kaza verilerine göre karar ağacı oluşturulması sonucunda: 1. Kazalardaki ölüm oranı %5,2’dir. 2007 yılında % 6,1 iken 2011 yılında % 4,1’e düşmüştür. 2. En çok, %28,98 oranında yoldan çıkma şeklinde kaza oluyor. Bu kazalar da en çok, %70,1 açık havada daha sonra %11,18 yağmurlu havada meydana geliyor. Bu kazaların % 45,6 sı kuru yüzeyde meydana geliyor. 3. Kazaların %52.2’si, ölümlü kazaların %48,74’ü bölünmüş yolda meydana geliyor. Bölünmüş yolda meydana gelen kazaların %25,34‘ü yoldan çıkma, % 22,42 ‘si yayaya çarpma şeklinde meydana geliyor. 4. Tek yolda meydana gelen ölümlü kazaların %21,68’si karşılıklı çarpışma şeklinde meydana geliyor. 5. Kaza nedenleri diğer parametreleri ilişkilendirilerek kaza kara nokta iyileştirmelerine referans olabilir. 137 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 6. Coğrafi Bilgi Teknolojileri ve kümeleme algoritmaları ile kazaların veya ölümlü kazaların yoğun olduğu güzergâhlar harita üzerinde farklı gösterimler ile tespit edilebilir ve bunlara göre buralarda iyileştirme yapılabilir. 7. Kaza tespit tutanakları GPS cihazlı, kameralı ve bilgisayar yardımı ile tutulursa ve tutanağın girileceği yazılımda da bazı kontroller konularak daha doğru bilgi toplanabilir. KAYNAKLAR [Thieman, S. 1998. ‘Accident Data Use and Geographic Information Systems (GIS)’, National Conference on Transportation Planning for Small and Medium Sized Communities. Karpat, G. ve Yılmaz, V. 2002. “Türkiye'deki Trafik Kazaları Oluş Şekillerinin, Kazanın Olduğu Yerdeki Trafik, Aydınlatma ve Yol Durumuna Göre İller Bazında İncelenmesi”, Uluslararası Trafik ve Yol Güvenliği Kongresi, Gazi Üniv., Ankara. MİRASYEDİ, F., 2006, “ Mevsimlerin Türkiye’deki Trafik Kazalarına Etkisinin İncelenmesi ve Kaza Tahmin Modelleri” Kırıkkale Üniversitesi, Fen BilimleriEnstitüsü, İnşaat Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, ÖZTAŞ, G., 1982, Türkiye’deki Trafik Kazalarının Çok Yönlü Klinik Araştırması, Doktora Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi, İstanbul USLU, Ö 2012, 2007-2011 Yılları Arasında Karayollarında Meydana Gelen Kazaların Veri Madenciliği Ve Coğrafi Bilgi Teknolojileri İle Analizi, Dönem Projesi, Gazi Üniversitesi Bilişim Enstitüsü, Ankara. SİLİVRİ, T., 1999, “Trafik Kazalarının Analiz Yöntemleri”, Yüksek Lisans Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, 4-6. Han, J. ve Kamber M., “Data Mining Conceptsand Techniques”, Morgan Kaufmann Publishers,2001. Johnson, R. and Wichern, D. 1992. Applied Multivariate Statistical Analysis, 3.th ed., Prentice Hall, USA, 573. Dominique HAUGHTON, ve Samer OULABI, “Direct marketing modeling with CART and CHAID”, Journal of Direct Marketing, C. 11, S. 4, 1999 s. 42-52 Özdamar, K. 2002. Paket Programlar ile İstatistiksel Veri Analizi (Çok değişkenli Analizler), IV. Baskı, Kaan Kitabevi, Eskişehir. Tatlıdil, H. 1996. Uygulamalı Çok Değişkenli İstatistiksel Analiz, Cem Ofset Ltd. Şti., Ankara. Yomralıoğlu, T., Cograf" Bilgi Sistemleri: Temel Kavramlar ve Uygulamalar, 5. Baskı, Istanbul, 2009. Otoyollar Ve Devlet Yollarının Trafik Dilimlerine Göre Yıllık Ortalama Günlük Trafik Değerleri ve Ulaşım Bilgileri, 2007-2011 ,KGM. 2007-2011 Trafik kaza bilgileri, Emniyet Genel Müdürlüğü. http://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/Root/SSS/TrafikSayimi.aspx 138 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TRAFİK KAZALARINDA BİLİRKİŞİ SEÇİM KRİTERLERİ VE BİR KAZANIN DETAYLI İNCELEMESİ Mahir DEMİR1 ÖZET Kaza tahmin edilemeyen bir zamanda ve tahmin edilemeyen bir şekilde meydana gelen insanların canlarına ve mallarına zarar veren bir olaydır. Trafik kazaları da bir kaza türüdür ve belki de insanlara en çok zararı veren kaza türüdür. Ancak Trafikte meydana gelen ve insanlara zarar veren her olayı kaza olarak isimlendirmek de doğru değildir. Kaza istenmeden yapılan bir eylemdir. İnsanlar kendilerine zarar verecek bir eylemi elbette yapmak istemezler ancak bir yolu kazalara imkan verecek şekilde imal ederseniz standart dışı bu uygulamadan doğan kazalara da kaza demek olanaksızdır. Yazımızda standart dışı uygulamalar ve hatalı imalatlardan doğan trafik kazalarına yargının bilirkişiler yoluyla yaklaşımı ve bilirkişi seçim kriterleri incelenecektir. Anahtar Kelimeler: Yol, kaza, trafik, bilirkişi GİRİŞ 1. YOL NEDİR? Araçların fizik kanunlarına uygun olarak üzerinde hareket edebilecekleri mühendislik yapılarıdır. Yol üzerinde birçok mühendislik ve psikolojik elemanı bir arada barındırır. 1.1. Tasarımcı Bakışıyla Yol Yol projelendirmeyle ilgilenen bir tasarımcı yolu üzerinde araçların hareket edebilecekleri hale, yani üst yapısı tamamlanıncaya kadar takip eder. Bir yolun tasarımcısı yolun imalat ve işletmesinde yönetici konumundadır. Yani tasarımcı yol tamamlandıktan sonra yol üzerindeki araç hareketlerini tahmin edebilmeli ve tasarımı yaparken buna uygun hareket etmelidir. Bu Nedenle bir yol tasarımcısının çok yönlü bilgi sahibi olması yani buna uygun eğitim alması gereklidir. Özellikle yolun işletilmesine yönelik geometrik tasarımlarda tasarımcının sürücünün o ana ve konumuna göre psikolojisini analiz edebilmesi ve karşı önlemler alabilmesi yol mühendisliğinin temelini oluşturur. Ancak ülkemizde Yol Mühendisi yetiştiren bir kurum bulunmamaktadır. Devletimizin 2023 hedefleri arasında Karayolu Akademisi kurulması planı olmakla beraber Ülkemizde Yol tasarım işi çoğunlukla İnşaat ve Harita mühendisleri ya da bu alanda kendini yetiştirmiş kişiler (Meslek ayrımı olmadan) yürütülmektedir. Yani Ülkemizde dileyen herkes Yol tasarım işini öğrenip yapabilir. 1 Karayolları 9.Bölge Müdürlüğü-Diyarbakır 139 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Elbette ki yol sadece tasarımdan ibaret değildir. Yukarıdaki paragrafta da anlatıldığı gibi yol tasarımı yol ile işletilmesinin tasarımsal bir bütünüdür. Tasarımcı yaptığı işin işletilme aşamasını da düşünmelidir. Ancak Ülkemizde bu söz konusu olmayan bir durumdur. Karayolları Genel Müdürlüğünün Lokomotif olarak götürdüğü yol tasarım mantığı yıllardır aynı şekilde devam etmektedir. Anlık ve sürücüyü hızlandırarak yollarda kapasite artırımına dayalı olan bu mantığın sonucunda trafik kazaları da azalmadan devam etmektedir. Örnek olarak; *Şehir içinde bir kavşakta trafik sıkışıklığı meydana gelirse konunun işletme yönünde araştırılması yapılmadan farklı seviyeli kavşak yapılmaya karar verilmesi. *Şehir içi veya şehirlerarası bir yolda projesine uygun imal edilmeyen yahut sürücü alışkanlıklarına uygun olmayan bir tasarımda meydana gelen bir kazada sürücüleri memnun edecek anlık çözümlere gidilmesi. *Maliyetten kaçınmak maksadıyla bölünmüş yollarda standart dışı uygulamalar. *Sürücü alışkanlıklarına etki edecek bir biçimde uzun mesafelerde kavşaksız yollar imal edilmesi ve kaçak orta refüj aralıklarına kavşak denilmesi vs.. 2. KAVŞAK NEDİR? Kavşağın ne olduğunun tanım olarak yazıda yer alması Ülkemizde bir çok insanın bu tanımı bilmeyişinden kaynaklanmaktadır. Kavşak bir yolun en önemli kısmıdır. Aracın yönünü değiştirmesine imkan veren yollardaki bu düğüm notaları sürücü psikolojisini ve sürücü davranışlarını temelden etkileyen bir yapıdır ve Ülkemizde çok basite alınmaktadır. İlk olarak; Resim 1 de görülen orta refüj aralığı bir kavşak değildir. Tamamen imalat aşamasında yapılır. Hiç bir projede yer almaz alamaz. Karayolu tasarım mantığında yoktur. Kanunen açılamaz, açılması suçtur. 140 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 1 Ancak Ülkemizin hemen her yerinde her yolda sıklıkla karşılaştığımız bu orta refüj aralıkları insanlarımızca doğru olarak bilinmektedir. Her yıl Karayollarına kendi köylerine ya da tesislerine de orta refüj aralığı bırakılmasını isteyen onlarca dilekçe ulaşmaktadır. Bu insanlara doğru gelmekte ve sürücü alışkanlıklarına olumsuz etki yapmaktadır. Ülkemizde uzun mesafeler arasında hiç kavşak yer almayan sadece orta refüj aralıklarıyla geçilen bir çok yol hala işlemektedir. Bu yollar üzerinde Ülke Gündemini sarsacak kadar çok sayıda ölüm olan kazalar da meydana gelmiştir. 2.1. Sürücü Eğitiminde Orta Refüj Aralıkları Olayın bir diğer boyutu sürücü eğitimleri esnasında bu orta refüj aralıklarının sınavlarda sürücü adaylarına dönüş eğitimi ve ehliyet verilmesi için kriter olarak kabul edilmesi mantığıyla kullandırılıyor olmasıdır. Resim 1 de görülen kaçak geçişten sürücülere sınav esnasında dönüş yapılması istenmekte ve kaçak geçiş ödüllendirilerek sürücülere ehliyet verilmektedir. Bu Devletin sürücü adaylarına kaçak geçişi öğretmesi anlamına gelir ki temel bir yanlıştır. 2.2. Şehirler Arası Yollarda Kullanılan Kavşak Tipleri Bu paragrafta ise Olayı bilirkişi seçim kriterlerine bağlayabilmek adına Karayollarımızdaki temel hatalardan bir başkası olan 10-12 metre yarıçaplı hızlı geçişe müsait adına kavşak dediğimiz karayolu mühendisliği anlamında ise bir çizimden başka bir şey ifade etmediğini düşündüğüm kavşak tipleri ve bunlardaki kronikleşmiş dever-hız-kanun ilişkisi anlatılacaktır. 141 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 2 de şehirler arası karayollarımızda görmeye alışık olduğumuz 10-12 metre yarıçaplı kavşak tipi yer almaktadır. Resim 2 Resim 2 de yer alan kavşak türünde daha doğrusu tüm kavşak türlerinde Kanunen sürücünün hızını azaltması gereklidir. Bu hız azaltma son hız sınırı değişiklikleri ile 110-90-70-50 km/saat olacak şekilde olmalı, yine hava durumuna göre daha da azaltılması gerektiği sürücüye belirtilmektedir. Ancak tasarımda hızı azaltıcı bir tedbir yer almamaktadır. Yani sürücü isterse bu kavşaklardan 130 km/saat hızla bile geçebilir.( ki araç kullanmayı bilen herkes bu geçişin yüksek hızlarla olduğunu bilir.) Bu tür kavşaklar kurblar da yer aldığı zaman haliyle tasarımda dever gereklidir. Peki bu dever neye göre verilecektir. Kanun der ki burada hız 50 km/saat tir. Dever buna göre verilmelidir. Ancak pratikte, geçişte hiçbir araç hızını azaltmaz. Bu nedenle kurblarda yer alan tasarımlarda imalatçı genellikle kendi kendine kaza olmasını engellemek için dever uygulamasına gider. Bu durumda ise kanunlara aykırı olarak proje dışı imalat yapmış olur. Bu tür bir kavşakta meydana gelen bir kazada bilirkişi nasıl davranmalıdır? 3. BİLİRKİŞİ SEÇİM KRİTERLERİ Yukarıdaki paragraflarda yazılanlar dikkate alınırsa Ülkemizde Karayolu imalatı ve tasarımlarında ciddi hatalar olduğu açıktır. Devlet sisteminde otokontrol mekanizmalarından birisini yargı olarak görürsek yapılan hata sonucu meydana gelen kazanın sorumluluğunu ortaya çıkarmanın yargının görevi olduğu ortadadır. 142 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3.1. Yargıya Yansıyan Bir Trafik Kazasında Aşamalar Yargıya yansıyan bir trafik kazasında hakim konusunda uzman olan bir kişiyi bilirkişi olarak tayin eder. Sonrasında çıkacak rapora göre karar verir. 3.2. Ülkemizde Kimler Bilirkişi Olabilir Ülkemizde mesleği ne olursa olsun görev yaptığı kurumda trafikle ilgili olan herkes trafik bilirkişisi olarak görev yapabilir. Bundan başka hiçbir kriter aranmaz. Oysaki trafik tasarımla bir bütündür ve trafik bilirkişi olacak bir insan mutlaka tasarım hakkında da bilgi sahibi olmalıdır. 3.3. Trafik Kazası İncelemeleri A şehri ile B şehri arasında meydana gelen trafik kazasında bir yolcu minibüsü ile bir kamyon kafa kafaya çarpışmış kazada çok sayıda vatandaşımız yaralanmış ve hayatını kaybetmiştir. Kaza ile ilgili hazırlanan bilirkişi raporu incelendiğinde kazaya neden olan minibüsün sebebi bilinmeyen bir biçimde yolun karşı şeridine geçerek kamyon ile kafa kafaya çarpıştığı olaya karışan minibüs sürücüsünün %100 kusurlu olduğu belirtilerek rapor tamamlanmıştır. Bilirkişi raporu incelendiğinde veri olarak trafik polislerinin tuttuğu şekilde krokilerle ve fotoğraflara karşılaşılmış yolun tasarım özellikleri projesi vs özellikleri ile ilgili tek bir değere rastlanmamıştır. Kazanın olduğu yol ile ilgili proje incelendiği zaman ise bahsedilen A ve B yerleşim yerleri arasındaki yolda çok uzun mesafelerde hiç kavşak bırakılmadan imalatların tamamlanarak bölünmüş yolun hizmete açıldığı bölünmüş yol orta hendek eğiminin %25 olması gerekirken projesinde %40 olarak belirlendiği(araç yanlışlıkla orta hendeğe veya yol dışına çıkarsa yoluna tekrar dönebilmesi için orta hendek eğiminin %25 in üzerinde olmaması gerekir.) orta hendek veya şev eğiminin %25 üzerinde olduğu yerlerde ise oto korkuluk bulunması gerekirken yer almadığı ilgili yolun birçok kesiminde orta refüjün parçalanarak kaçak geçişler oluşturulduğu görülmektedir. Bu ve buna benzer hatalı uygulamaların sürücü alışkanlıkları bozduğu ve kazalara neden olduğu etkenini bir tarafa atarsak bile buradan trafik kazasında suçlunun minibüs olamayabileceğini gösterir pek çok gösterge vardır. 3.4. Trafik Kazalarında Yol Kusuru 143 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TÜİK verilerinde kazaların çok büyük oranda insan faktöründen kaynaklandığı ifade edilmiştir. Ancak meydana gelen hiçbir trafik kazasında yolun projesine uygunluğu ve proje denetlenmemiştir. Tabloda verilen değerler mantığa aykırıdır ve yanlıştır. 3.5. Kavşakta Trafik Kazası Resim 2 de yer alan kavşak Belediye sınırlarımız içerisinde birçok yolda ve şehirler arası yollarımızda çeşitli versiyonlarını gördüğümüz kavşak türüdür. Bu kavşak türünde genellikle yayaya çarpma veya yan yoldan gelen yavaş araca anayoldan gelen hızlı aracın çapması şeklinde kazalar olmaktadır. Bu kavşak tipi nasıl olurda tüm Ülkemizde kullanılıyor. Kanunen hızın 50 km/saat i geçmemesi gereken kavşak bölgesinde saatte 200 km hızla bile rahatlıkla geçilebilecek bu tür bir tasarım kesinlikle hatalıdır. Üstelik bu tip kavşakların büyük bir çoğunluğu projelerine de uygun imal edilmemektedir. Yazının başında da belirtildiği gibi dever gibi çeşitli bahanelerle imalat esnasında yapılan değişiklikler neticesinde ortaya garip bir yapı çıkmakta sonuçta da kazalar meydana gelmektedir. 3.6. Modern Dönel Kavşaklar Son dönemlerde Ülkemizde meydana gelen trafik kazalarına önlem maksatlı modern dönel kavşak tasarımları yapılmakta ve uygulanmaktadır. Modern dönel kavşak tasarımlarında amaç sürücünün kavşak bölgelerinde uyması gereken hız sınırlarına yol tasarımı vasıtasıyla müdahale ederek aracı hızını azaltmaya mecbur kılmaktır. Ancak deneme maksatlı yapılan kavşaklar sürücü alışkanlıklarına uygun olmadıkları için tepki çekmiş olaya tam olarak yapılamayan imalatlar da eklenince yavaş yavaş bu uygulama da unutulmaya başlanmıştır. SONUÇ Sonuç olarak bir kazanın bilirkişiliğini yapabilmek için yol tasarımı konusunda bilgi sahibi olunmalı ve bunu sürücü davranışlarıyla birleştirerek sonuca gidebilecek yeteneğe sahip olunmalıdır. Ülkemizdeki kaza sayısı ve davalar göz önüne alındığında bu imkansız gibi gelebilir. Ancak şu anki uygulamada da tasarımsal ve imalattan kaynaklanan hatalar bilirkişilerin inceleme talebi olmadığından yargılama aşamasında göz önüne alınamamaktadır. 144 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TRAFİK KAZALARI ADLİ TAHKİKATININ TRAFİK BİRİMLERİ TARAFINDAN YÜRÜTÜLMESİ YAKLAŞIMI Özcan EYDEMİR1 ÖZET Ülkemizde her yıl trafik kazalarında yaklaşık 4000 vatandaşımız olay yerinde hayatını kaybetmekte, yaklaşık 200.000 vatandaşımız yaralanmaktadır. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 83. maddesine göre “Adli yönden gereği yapılmak üzere mahalli genel zabıtaca, kazanın oluş nedenlerini, iz ve delillerini belirleyerek trafik kaza tespit tutanağı düzenlemek üzere de trafik zabıtasınca el konulur” denilmektedir. Trafik Polisi trafik kazalarının oluş nedenlerine ilişkin kaza mahallinde yaptığı tespitler, tarafların ve çevredeki bilgi sahibi kişilerle mülakatı sonucu bilgi birikimini de ortaya koymak suretiyle Adli soruşturmaya esas teşkil edecek Kaza Tespit Tutanağı düzenlenmektedir. Bu aşamadan sonra sorumluluk bölgesine bağlı olarak Polis Merkezi Amirliklerinde ve Jandarma Karakollarında adli tahkikat aşamasına geçilmektedir. Tahkikat esnasında trafik polisinin düzenlemiş olduğu Kaza Tespit Tutanağı sonuç bölümünde yer alan kusur durumu sonucuna göre, Cumhuriyet Savcısının talimatı ile ifadeler alınmaktadır. Oysaki Trafik Polisi Kaza Tespit Tutanağına esas teşkil edecek bilgileri kaza çevresindeki tanıklardan, tarafların olay anında beyan ettikleri bilgilerden edinmektedir. Olay yerinde ifade alınamaması sebebiyle bilgi sahibi insanlar olaya ilişkin bilgiyi sözlü beyan ederek kaza yerinden ayrılmaktadır. Birçok tanık zaman kaybı yaşamamak için Polis Merkezine ve Jandarma Karakoluna giderek tanıklık yapmamaktadır. Tahkikat aşamasında Trafik Polisinin iz ve emarelerden yola çıkılarak yapılan tespitler ifade aşamasında sorulmaması soruşturmayı zedelemektedir. Özellik ifade eden kaçakçılık olayları, terör olayları, cinayet soruşturmaları Polis Merkezlerine, Jandarma Karakoluna bırakılmadan özel birimler tarafından soruşturulduğu bilinmektedir. Trafik Kazalarının sonucunda meydana gelen yaralanmalı ve ölümlü olayların ilk tahkikat işlemleri Trafik Polis tarafından yürütülmesi gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Özellikle şehir merkezinde meydana gelen trafik kazalarının oluş şeklini belirlemek, kusur durumunu tespit etmek amacıyla Trafik Polisi; Mobese, Kent Güvenlik Yönetim Sistemlerinden kamera kayıtlarını değerlendirmekte, ancak adli tahkikatı yürüten birimler bu kayıtları süresi içinde alınmamakta ve belli süre sonra otomatik silinmektedir. Yargılama aşamasında kayıtların araştırılması için zaman kayıpları yaşanarak, adli sürecin uzamasına sebep olunmaktadır. Trafik Kazası soruşturmalarının Trafik birimleri tarafından süratle, etkili ve adil biçimde yapılması, adil yargılanma hakkı ve diğer evrensel hakların korunması suretiyle şüphelilerin delilleriyle birlikte bağımsız mahkemeler önüne çıkarılması ve yapılacak kovuşturmalar sonunda ceza adaletinin hızlı ve isabetle gerçekleştirilmesi gerekliliği ortaya çıkmıştır. 1 Eskişehir Trafik Polis Eğitim Merkezi Müdürlüğü, ozcaneydemir@mynet.com 145 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Diğer taraftan, soruşturma sürecinde insan hakları ihlallerinin önlenmesi, delillerin zamanında ve usulüne uygun toplanması, kişi ve kurumların mağdur edilmemesi ve en önemlisi de toplumun Devlete olan güvenini zedelemeyecektir. Konu ile ilgili Karayolları Trafik Kanununda gerekli yasal düzenleme sonrası, Trafik Polisi adli tahkikat ile ilgili hizmet içi eğitime tabi tutulmasının fayda sağlayacağı değerlendirilmektedir. Anahtar Kelimeler: Trafik kazası, adli tahkikat, trafik polisi GİRİŞ Trafik kazası, karayolu üzerinde hareket halinde olan bir veya birden fazla aracın karıştığı ölüm, yaralanma ve zararla sonuçlanmış olan olaydır (2013:16). Bir olayın Kanun kapsamında "trafik kazası" sayılabilmesinin için, kaza, karayolu üzerinde meydana gelmiş olmalıdır. Olaya hareket halinde olan bir veya birden fazla araç karışmış olmalıdır. Olay sonunda ölüm, yaralanma ve maddi zarar doğmuş bulunmalıdır. Olay ile ölüm, yaralanma maddi zarar arasında "nedensellik bağı" kurulabilmelidir. Trafik kazaları, araç sayısına göre kaza türleri tek araçlı, iki araçlı, çok araçlı olarak sınıflandırılmaktadır. Kazaların oluş şekline göre, karşılıklı çarpışma, arkadan çarpma, yandan çarpma, yan yana çarpışma, duran araca çarpma, zincirleme çarpışma, çoklu çarpışma, engel/cisim ile çarpışma, yayaya çarpma, hayvana çarpma, devrilme, savrulma, takla, yoldan çıkma, araçtan insan düşmesi, araçtan cisim düşmesi şeklinde sınıflandırılmaktadır. (2012:6) Bunun yanında hemzemin geçitlerde meydana gelen kazalar da Karayolları Trafik Kanunu hükümlerine göre değerlendirilmektedir. 1.TRAFİK KAZALARINDAN SORUMLU OLANLAR 1.1. İşletenler Motorlu araç işletenler, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu iki ayrı maddesinde tanımlanmış ve sınıflandırılmışlardır. Kanunun 3. maddesindeki tanıma göre: "İşleten, araç sahibi olan veya mülkiyeti muhafaza kaydıyla satışta alıcı sıfatıyla sicilde kayıtlı görülen veya aracın uzun süreli kiralama, ariyet veya rehin gibi hallerde kiracı, ariyet veya rehin alan kişidir. Ancak ilgili tarafından başka bir kişinin aracı kendi hesabına ve tehlikesi kendisine ait olmak üzere işlettiği veya araç üzerinde fiili tasarrufu bulunduğu ispat edilirse, bu kimse işleten sayılır." Kanunun "hukuki sorumluluğa" ilişkin 85. maddesi 1. fıkrasına göre: "Bir motorlu aracın işletilmesi bir kimsenin ölümüne veya yaralanmasına yahut bir şeyin zarara uğramasına sebep olursa, motorlu aracın bir teşebbüsün ünvanı veya işletme adı altında veya bir teşebbüs tarafından kesilen biletle işletilmesi halinde motorlu aracın işleteni ve bağlı olduğu teşebbüsün sahibi, doğan zarardan ortaklaşa ve zincirleme sorumlu olurlar." İşletenlerin bu sorumluluğu "tehlike sorumluluğu"dur. İşletenlerin "tehlike" ilkesince sorumluluklarının doğal sonucu, sürücünün ve yardımcı kişilerin kusurlu eylemlerinden "kendi kusuru gibi" sorumlu olmasıdır. Bu konu 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu- 146 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER nun 85. maddesi "Son" fıkrasında yer almış; "İşleten ve araç işleticisi teşebbüsün sahibi, aracın sürücüsünün veya aracın kullanılmasına katılan yardımcı kişilerin kusurundan kendi kusuru gibi sorumludur" denilmiştir. Motorlu araç işletenler ve işleten gibi sorumlu olanlar, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 86. maddesi 1. fıkrasına göre: "Kendilerinin veya eylemlerinden sorumlu tutuldukları kişilerin kusuru bulunmaksızın ve araçtaki bir bozukluk kazayı etkilemiş olmaksızın, kazanın bir mücbir sebepten veya zarar görenin veya bir üçüncü kişinin ağır kusurundan ileri geldiğini ispat ederlerse sorumluluktan kurtulurlar." 1.2. İşleten Gibi Sorumlu Olanlar 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun çeşitli maddelerine göre, motorlu araçların işletilmesiyle dolaylı olarak ilişiği bulunan bazı kişiler de, doğrudan işleten konumunda olmamalarına karşın, işleten gibi sorumlu sayılmışlar; bu arada motorlu aracı herhangi bir biçimde ele geçiren ve kullanan kişiler de işleten gibi zarardan sorumlu tutulmuşlardır. Bunlar, Kanunun çeşitli maddelerine göre aşağıda açıklanmıştır. 1.2.1. Motorlu Araçlarla İlgili Mesleki Faaliyette Bulunanlar Kanunun 104. maddesine göre: "Motorlu araçlarla ilgili mesleki faaliyette bulunan teşebbüslerin sahibi, gözetim, onarım, bakım, alım-satım, araçta değişiklik yapılması amacı ile veya benzeri bir amaçla kendilerine bırakılan bir motorlu aracın sebep olduğu zararlardan dolayı, işleten gibi sorumlu tutulurlar." 1.2.2. Yarış Düzenleyicileri Kanunun 105. maddesine göre, yarış düzenleyicileri yarışa katılanların veya onlara eşlik edenlerin araçları ile gösteride kullanılan diğer araçların sebep olacakları zararlardan dolayı motorlu araç işletenin sorumluluğuna ilişkin hükümler uyarınca sorumludurlar (m. 85). 1.2.3. Kamu Kurumları Kanunun 106. maddesine göre: "Genel bütçeye dahil dairelerle katma bütçeli idarelere, il özel idarelerine ve belediyelere, kamu iktisadi teşebbüslerine ve kamu kuruluşlarına ait motorlu araçların sebep oldukları zararlardan dolayı, bu kanunun işletenin hukuki sorumluluğuna ilişkin hükümleri uygulanır." 1.2.4. Motorlu Aracı Çalan Veya Gaspeden Kişiler Kanunun 107. maddesine göre: "Bir motorlu aracı çalan veya gaspeden kimse, işleten gibi sorumlu tutulur. Aracın çalınmış veya gaspedilmiş olduğunu bilen veya gereken özen gösterildiği takdirde öğrenebilecek durumda olan aracın sürücüsü de onunla birlikte ortaklaşa sorumludur. İşleten, kendisinin veya eylemlerinden sorumlu olduğu kişilerden birinin aracın çalınmasında kusurlu olmadığını ispat ederse, sorumlu tutulamaz. İşleten, sorumlu olduğu durumlarda diğer sorumlulara rücu edebilir." 147 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1.3.Sürücü ve Yardımcıları 1.3.1. Sürücü 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 3. maddesindeki tanıma göre: "Sürücü, karayolunda motorlu ve motorsuz bir aracı veya taşıtı sevk ve idare eden kişidir." Ayrıca "şoför" tanımı yapılmış ve "Şoför, karayolunda ticari olarak tescil edilmiş bir motorlu taşıtı süren kişidir" denilmiştir. Motorlu aracı kullanan sürücülerin ölüm, yaralanma ve maddi hasarla sonuçlanan kazalardan dolayı sorumlu tutulabilmeleri için, kazanın meydana gelişinde kesinlikle "kusurlu" olmaları gerekir. Onların sorumluluğu "tehlike sorumluluğu" değil, yalnızca "kusur sorumluluğu" dur. Eğer kazanın nedeni, sürücü kusuru değil de "teknik arıza" ise, sürücü sorumlu tutulamaz. Çünkü motorlu aracın düzenli olarak bakım ve onarımından işleten sorumludur. Şu kadar ki, kazaya neden olan motor arızası, sürücünün yanlış ve özensiz kullanımı sonucu ise, belirlenecek kusur oranı üzerinden işletenle birlikte sürücü de sorumlu olur. Sürücü kusurunun belirlenmesinde, önemli olan "kazanın nedeni" dir. Bir başka anlatımla, zararlı sonuç ile sürücünün davranışı arasında "nedensellik bağı" kurulabilmelidir. 1.3.2. Sürücü Yardımcıları 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 3. maddesinde yardımcı kişiler "hizmetli" nitelemesiyle: "Araçlarda, sürücü hariç, araç veya taşıma hizmetlerinde süreli veya süresiz çalışan kişiler ile iş makinelerinde sürücü dışındaki kişiler" diye tanımlanmıştır. 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu'nun 34. maddesi gereği yürürlüğe konulan Karayolu Taşıma Yönetmeliği'nin 58-59. maddelerinde yardımcı kişiler ve nitelikleri şöyle açıklanmıştır: 1. Taşımacılar, hizmetleri yürütebilecek yeterli sayı ve nitelikte personel bulundurmakla yükümlüdürler. Yeterli sayı ve nitelikte personel istihdam edilmemesi durumunda doğacak her türlü zarar ve ziyandan sorumludurlar. 2. Taşıma işlerinde çalıştırılanlar, hizmetin gerektirdiği niteliklere ve bu yönetmelikte yer alan mesleki yeterlilik belgelerine sahip olmak zorundadırlar. 3. Üstlendikleri hizmet ile ilgili görev ve sorumluluklarını yerine getirmek zorundadırlar. İşyeri ve işyerinin güvenliğini tehlikeye düşürecek fiil ve eylemlerde bulunamazlar. Sürücü yardımcıları, çoğunlukla yolcu taşıyan otobüslerde şoför yardımcısı, hostes, bagaj sorumlusu gibi kişilerdir. Kamyonlarda genellikle yükleme-boşaltma ve manevra gibi işlerde çalıştırılan "şoför muavini" bulunur. Bu kişilerin kazaya neden olmaları, zararlı sonuçlardan sorumlulukları çok az rastlanan durumlardır. İşletenler, bunların da zararlı eylemlerinden 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 85/son maddesi gereği "kendi kusurları gibi" sorumlu olurlar. 148 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1.4. Taşımacılar Yolcu ve yük taşıma işleriyle uğraşan gerçek ve tüzel kişiler, hem "motorlu araç işleten" olarak 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu hükümlerine göre ve hem de "taşımacı" olarak Türk Ticaret Kanunu ve 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu hükümlerine göre sorumludurlar. Taşımacıların sorumlulukları, motorlu araç işletenlerin sorumluluklarına oranla daha fazladır 1.5. İşverenler Motorlu araç işletenler ve taşımacılar, çalıştırdıkları kişilerin "işvereni" olarak, İş Kanunu ve Sosyal Güvenlik Kanunları hükümlerine göre ve "tehlike sorumluluğu" ilkesince çalıştırdıkları kişilerin geçirdikleri "iş kazalarından" sorumludurlar. Motorlu araçlarda ve taşıma işlerinde çalıştırılanların "iş kazası" geçirmeleri genellikle ve çoğunlukla "trafik-iş kazası" biçiminde olur. Trafik-İş kazası, "işveren tarafından verilen işin, bir motorlu taşıtın kullanılmasını veya taşıtı kullanana yardım edilmesini gerektirmesi ya da işin yapılacağı yere işveren tarafından sağlanan taşıtla götürülüp getirilme veya iş gereği yolculuk yapılması sırasında işçinin geçirdiği kaza" olarak tanımlanabilir. Buna tanıma göre, trafik-iş kazasının unsurlarını şöyle sıralayabiliriz: a) İş kazası bir "taşıt kazası" biçiminde olmalıdır. b) Kaza geçiren işçi, bedence ve ruhça bir zarara uğramış veya ölmüş bulunmalıdır. c) Kaza, işveren tarafından yürütülen bir işle ilgili olmalıdır. d) İşçi, işverene ait işi yaptığı veya işveren tarafından görevli olarak bir yere gönderildiği ya da işveren tarafından sağlanan araçla taşındığı sırada bir taşıt kazası geçirmiş olmalıdır. İşverenin sorumluluğu, ancak zarar görenin veya üçüncü kişinin tam ve ağır kusuruyla ya da mücbir sebeple ortadan kalkabilir. Bunun dışında, işveren ve işleten, doğrudan bir kusuru bulunmasa bile "tehlike sorumluluğu" ilkesince, doğan maddi ve manevi zararları ödemekle yükümlüdür. Başka bir anlatımla, işverenin "trafik-iş" kazasından sorumlu tutulabilmesi için, kazanın oluşu ile çalıştırılan kişinin işçinin ölümü veya bedensel zarara uğraması arasında "nedensellik bağı" kurulabilmeli; işverenin sorumluluğu ile kaza arasındaki nedensellik bağının, işçinin ya da üçüncü kişinin tam kusuru ile kesilmemiş olmalıdır. Eğer "nedensellik bağı" kesilmişse, çok ayrık durumlar dışında, işveren (işleten) sorumlu tutulamaz. 1.6. Sigortacılar Trafik kazaları nedeniyle sigortacıların sorumlu oldukları "zorunlu" veya "isteğe bağlı" sigorta türleri ve ilgili Kanunun Kanunlar şunlardır: 149 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1.6.1. Zorunlu Mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun 91. maddesine göre motorlu araç işletenler Zorunlu Mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası yaptırmak ve 101. maddeye göre Türkiye'de kaza sigortası dalında çalışmaya yetkili sigorta şirketleri, Zorunlu Mali Sorumluluk (Trafik) Sigortasını yapmakla yükümlüdürler. Kanunun 88. maddesinde sorumlular arasında bir ayrım yapılmadığı için, zorunlu sigorta koşulları çerçevesinde işletenin sorumluluğunu belli bir miktara kadar üstlenen sigortacı, 85.madde gereği "işleten ile sürücü ve yardımcılarının kusurundan kendi kusuru gibi" sorumludur. 1.6.2.İsteğe Bağlı Sorumluluk Sigortası 2918 sayılı Kanunun 100.maddesine göre, motorlu araç işleten "isteğe bağlı" sorumluluk sigortası yaptırmışsa, sorumluluğun kaldırılması veya tazminatın azaltılmasına ilişkin Kanunun 95'inci maddesi ve zamanaşımına ilişkin 109'uncu maddesi ihtiyari mali sorumluluk sigortasını yapan sigortacı hakkında da uygulanır. 1.6.3. Zorunlu Karayolu Taşımacılık Mali Sorumluluk Sigortası 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu'nun 18. maddesine göre, taşımacılar "Zorunlu Karayolu Taşımacılık Mali Sorumluluk Sigortası" yaptırmak ve yolcuya gelebilecek bedeni zararlar için Kanunun 17. maddesinden doğan sorumluluklarını sigorta ettirmek zorundadırlar. 17. maddeye göre sorumluluğun kapsamı ve sınırları "duraklamalar dahil olmak üzere yolcunun kalkış noktasından varış noktasına kadar geçecek süre içinde meydana gelecek her türlü kazalar"dır. 1.6.4.Karayolu Yolcu Taşımacılığı Zorunlu Koltuk Ferdi Kaza Sigortası 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu'nun 34'üncü maddesi gereği düzenlenen Karayolu Taşıma Yönetmeliği'nin 63-68. maddelerine göre, yolcu taşımacılığı yapmak üzere taşımacı yetki belgesi almış olan gerçek ve tüzel kişiler ile kamu kuruluşları taşıyacakları yolcular ve taşımada görevlendirecekleri sürücüler ile yardımcıları için "Karayolu Yolcu Taşımacılığı Zorunlu Koltuk Ferdi Kaza Sigortası" yaptırmak zorundadırlar. 1.6.5. Güvence Hesabının Sorumluluğu Güvence Hesabına şu durumlarda başvurulabilecektir: (www.tsrsb.org.tr,2013) 1) Sigortalının tespit edilememesi durumunda kişiye gelen bedensel zararlar için, 2) Rizikonun meydana geldiği tarihte geçerli olan teminat tutarları dahilinde sigortasını yaptırmamış olanların neden olduğu bedensel zararlar için, 3) Sigorta şirketinin mali bünye zafiyeti nedeniyle sürekli olarak bütün branşlarda ruhsatlarının iptal edilmesi ya da iflası halinde ödemekle yükümlü olduğu maddi ve bedensel zararlar için, 150 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4) Çalınmış veya gasp edilmiş bir aracın karıştığı kazada, Karayolları Trafik Kanunu uyarınca işletenin sorumlu tutulmadığı hallerde, kişiye gelen bedensel zararlar için, 5) Yeşil Kart Sigortası'nda Türkiye Motorlu Taşıt Bürosunca yapılacak ödemeler için, 1.6.6. Motorlu Kara Taşıt Araçları Kasko Sigortası: Kasko Sigortası, taşıt araçlarının ve sahiplerinin "kendilerine" gelen zararları karşılamak üzere yapılan sigorta türüdür. Başka bir anlatımla, Kasko Sigortası, aracı hasara uğrayan sigortalıya kendi sigorta şirketine başvurma hakkı verir. 1.6.7. Ferdi Kaza Sigortası: Can sigortası türlerinden olan ve sigorta yaptıran kişilerin "kendilerini, sürücüyü ve belli bir sayıda araçta taşınan kişileri" koruyan Ferdi Kaza Sigortası, trafik kazalarının da yer aldığı her türlü can zararlarını karşılayan bir sigorta sözleşmesidir. 2. TRAFİK KAZASI TAHKİKATI Tahkikat, "Suçun işlenmesinden başlayarak yargı verilinceye dek, kolluk, savcı, yargıç yönünden yapılan inceleme, araştırma ve kanıtların toplanması işleminin tümüdür.( adalet.gov.tr,2013) Trafik kazalarında oluşan yaralanma ve ölümlerde uğranılan zararın belirlenmesi, ileride ortaya çıkabilecek dava ve sigorta taleplerinin herhangi bir yanılma olmaksızın karşılanabilmesi için, tüm trafik kazalarında adli tıbbi incelemenin ayrıntılı olarak yapılması zorunludur. Trafik kazaları ile ilgili adli soruşturma sürecinde adli tıp açısından yaralanan ya da ölen kişilerin muayenelerinin yapılması, kaza ile ilgili bilgilerin edinilmesi, kazanın oluş şeklinin irdelenmesi, daha sonra ortaya çıkabilecek iddiaların yanıtlanması gerekmektedir. Trafik kazalarında adli tıbbi açıdan olay yeri incelemesi, adli muayene ve otopsi bir bütünlük oluşturmaktadır. Bu bileşenlerden herhangi birinin eksikliği olayı çözümsüzlüğe götürerek zamanında incelenmeyen delillerin yitirilmesine ve adli bir olgunun sonuçsuz kalmasına yol açmaktadır. (HANCI 2000:1) 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu Trafik kazalarına el koyma ve bilirkişilik başlığında 83. madde ile yapmış olduğu düzenlemeye göre, trafik kazalarına; (2013:84) a) Adli yönden gereği yapılmak üzere mahalli genel zabıtaca, b) Kazanın oluş nedenlerini, iz ve delillerini belirleyerek trafik kaza tespit tutanağı düzenlemek üzere de trafik zabıtasınca el konulur. Trafik zabıtasının görevli olmadığı veya bulunmadığı karayollarında meydana gelen kazalarda trafik kaza tespit tutanağı mahalli genel zabıtaca düzenlenir ve bir örneği o yerin trafik zabıtasına gönderilir. 151 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Trafik kazalarında yolun trafiğe kapandığı hallerde; trafik zabıtası veya genel zabıta; iz ve delilleri kaybolmayacak şekilde işaretledikten ve gerekli işlemleri yaptıktan sonra, karayolunu trafiğe açmaya yetkilidir. Karayolunun trafiğe kapanmasına ölümlü ve hayati tehlike yaratan yaralanmalı kazalar neden olmuş ve bu kaza can, mal ve trafik güvenliğini etkiliyor ve başka bir yoldan geçiş verilemiyorsa Cumhuriyet savcısının gecikeceğinin anlaşılması halinde, gerekli işaretlemeler yapılıp araç ve ölüler kenara alınarak durum bir tutanakla tespit edildikten sonra yol trafiğe açılır. Bu düzenlemeler çerçevesinde trafik kazalarında sürücü kusurlarının tespiti ve asli kusur sayılan haller başlıklı 84. Maddeye göre, araç sürücüleri trafik kazalarında; a) Kırmızı ışıklı trafik işaretinde veya yetkili memurun dur işaretinde geçme, b) Taşıt giremez trafik işareti bulunan karayoluna veya bölünmüş karayolunda karşı yönden gelen trafiğin kullandığı şerit, rampa ve bağlantı yollarına girme, c) İkiden fazla şeritli taşıt yollarında, karşı yönden gelen trafiğin kullandığı şerit veya yol bölümüne girme, d) Arkadan çarpma, e) Geçme yasağı olan yerlerde geçme, f) Doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapma, g) Şeride tecavüz etme, h) Kavşaklarda geçiş önceliğine uymama, i) Kaplamanın dar olduğu yerlerde geçiş önceliğine uymama, j) Manevraları düzenleyen genel şartlara uymama, k) Yerleşim birimleri dışındaki karayolunun taşıt yolu üzerinde, zorunlu haller dışında park etme veya duraklama ve her durumda gerekli tedbirleri almama, l) Park için ayrılmış yerlerde veya taşıt yolu dışında kurallara uygun olarak park edilmiş araçlara çarpma hallerinde asli kusurlu sayılırlar. Ancak, kazada bu hareketlerden herhangi biri, kazaya karışan araç sürücülerinden birden fazlası tarafından yapılmış veya kaza bu hareketler dışında kurallarla, yasaklamalara, kısıtlamalara ve talimatlara uyulmaması nedenlerinden doğmuşsa, karayolunu kullananlar için kusur oranı yönetmelikte belirtilen esaslara göre tespit edilir. Sayılan hatalı davranışlardan hangisi ve hangilerinin yada kanun ve yönetmelikte sayılan kısıtlama ve yükümlülüklere uymayanları tespit edilmesi Trafik Polisleri tarafından detaylı bir inceleme ile ortaya konulmalıdır. 152 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.1. Trafik Kazalarına El Koyanların Görev ve Yetkileri Trafik kazalarına el koyan mahalli zabıta veya doğrudan el koymuşsa trafik zabıtası personeli, can, mal ve trafik güvenliği bakımından; Karayolunu kullananlar için ek bir tehlikenin oluşmasını önlemek üzere gerekli tedbirlerin alınması ve aldırılması, varsa, yaralıların ilk yardımın yapılmasının ve yetkililerin uygun görmesi halinde bunların en yakın sağlık kuruluşuna gönderilmesinin sağlanması, yolun trafiğe kapandığı hallerde gerekli işaretleme ve tespitleri yaparak bu Yönetmeliğin 154 üncü maddesindeki esaslara göre yolun trafiğe açılması hususları ile ilgili görevleri yerine getirir. (2013:328-329 ) Trafik tahkik memurları trafik kazaları ile ilgili olarak Karayolları Trafik Kanununun 156 maddesi ile yetkileri ve görevleri belirlenmiştir. Buna göre, örneğine uygun olarak; kaza yerinin durumu, iz ve deliller, kazaya karışan sürücüler, varsa ölü veya yaralılar, hasar veya zarar, gün ve saat ile gerekli görülen diğer hususlar belirtilmek üzere düzenlenir ve olay yerinin durumu bir krokide gösterilir. Tutanağa kazazedelerin olay yerindeki ölüm veya yaralanma durumu işlenir. Düzenlenen tutan soruşturma evrakına eklenmek, dosyasında saklanmak ve sayısına göre taraflara verilmek üzere yeter sayıda düzenlenir. Tutanak düzenleyenler, tutanakta taraflar için kusur oranı belirtmeksizin sadece kazanın oluşumunda kimin hangi trafik kuralını ihlal ettiğini belirtirler. Karayolu üzerinde ölüm veya yaralanma ile sonuçlanıp, olay yerindeki iz ve delillerin tespit ve değerlendirilmesi sonucunda trafik kazası olduğu anlaşılan durumlarda; kazaya karışan taraf veya unsurlardan birinin, birkaçının ya da tamamının olay yerinden ayrılmış olması halinde de trafik kazası tespit tutanağı düzenlenir. 2.2. Trafik Kazası ve Ceza Yargılaması Bir olayın taksir sayılabilmesi için, suçun taksirle işlenebilen bir suç olması, hareketin iradi olması, neticenin öngörülebilir olması, nedensellik ilişkisi (illiyet bağı) olması gibi temel unsurlara sahip olmalıdır. Trafik kazalarının meydana gelmesi sonucunda, taksirle işlenen suçlardan olması nedeni ile soruşturma işlemleri de bu çerçevede yürütülür. Taksir Türk Ceza Kanununa madde 22’ye göre, Taksirle işlenen fiiller, kanunun açıkça belirttiği hâllerde cezalandırılır. Taksir, dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık dolayısıyla, bir davranışın suçun kanunî tanımında belirtilen neticesi öngörülmeyerek gerçekleştirilmesidir. Kişinin öngördüğü neticeyi istememesine karşın, neticenin meydana gelmesi hâlinde bilinçli taksir vardır; bu hâlde taksirli suça ilişkin ceza üçte birden yarısına kadar artırılır. Taksirle işlenen suçtan dolayı verilecek olan ceza failin kusuruna göre belirlenir. Birden fazla kişinin taksirle işlediği suçlarda, herkes kendi kusurundan dolayı sorumlu olur. Her failin cezası kusuruna göre ayrı ayrı belirlenir. Taksirli hareket sonucu neden olunan netice, münhasıran failin kişisel ve ailevî durumu bakımından, artık bir cezanın hükmedilmesini gereksiz kılacak derecede mağdur olmasına yol açmışsa ceza verilmez; bilinçli taksir hâlinde verilecek ceza yarıdan altıda bire kadar indirilebilir. Kaza sonucunda ölüm meydana gelmiş ise, 85. maddede taksirle bir insanın ölümüne neden olan kişi, iki yıldan altı yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır. Fiil, birden fazla insanın ölümüne ya da bir 153 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER veya birden fazla kişinin ölümü ile birlikte bir veya birden fazla kişinin yaralanmasına neden olmuş ise, kişi iki yıldan onbeş yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır. Kaza sonucunda yaralanma meydana gelmiş ise, 89. maddede taksirle başkasının vücuduna acı veren veya sağlığının ya da algılama yeteneğinin bozulmasına neden olan kişi, üç aydan bir yıla kadar hapis veya adlî para cezası ile cezalandırılır. Taksirle yaralama fiili, mağdurun; Duyularından veya organlarından birinin işlevinin sürekli zayıflamasına, vücudunda kemik kırılmasına, konuşmasında sürekli zorluğa, yüzünde sabit ize, yaşamını tehlikeye sokan bir duruma, gebe bir kadının çocuğunun vaktinden önce doğmasına neden olmuşsa, birinci fıkraya göre belirlenen ceza, yarısı oranında artırılır. Taksirle yaralama fiili, mağdurun; İyileşmesi olanağı bulunmayan bir hastalığa veya bitkisel hayata girmesine, duyularından veya organlarından birinin işlevinin yitirilmesine, konuşma ya da çocuk yapma yeteneklerinin kaybolmasına, yüzünün sürekli değişikliğine, gebe bir kadının çocuğunun düşmesine neden olmuşsa, birinci fıkraya göre belirlenen ceza, bir kat artırılır. Taksirle yaralama suçunun soruşturulması ve kovuşturulması şikâyete bağlıdır. 2.3. Adli Tahkikat Aşaması Kaza sonrasında sorumluluk bölgesine göre Polis Merkezi Amirliği veya Jandarma Karakolunda adli tahkikatın ilk aşaması olarak Ceza Muhakemesi Kanunu madde 234 gereği Mağdur/Şikayetçi Tutanağı ile beyanlar alınmaktadır. Konu ile ilgili varsa görgü tanıklarının kazaya ilişkin bilgileri Bilgi Alma Tutanağı ile kayıt altına alınmaktadır. Kazada şüpheli konumdaki sürücü veya sürücülerin işlemlerinin yapılmasından önce Yakalama ve Gözaltına Alma Tutanağı ile işlemler başlatılmaktadır. Ceza Muhakemesi Kanunu madde 147 gereği kazada kusurlu olan sürücü ve sürücülerin Şüpheli İfade Tutanağı ile kaza esnasında yaşanılan durumların tespiti, yapılan davranışların nedenleri, kazanın oluşumuna neden olan hareketler, Trafik Polisinin kaza mahallinde yaptığı tespitler ışığında düzenlemiş olduğu Kaza Tespit Tutanağı doğrultusunda Cumhuriyet Savcısının talimatları doğrultusunda savcı görüşme tutanağı düzenlenir ve ifadeler alınmaktadır. Olayın durumuna göre genellikle ölümlü trafik kazaları ve hayati tehlikesi devam eden yaralanmalı trafik kazalarında kazada asli kusurlu olan sürücü için gözaltı talimatı verilerek, Cumhuriyet Başsavcılığına mevcutlu olarak götürülmesi kararı verilmektedir. Bunun dışındaki trafik kazalarında genellikle kazaya karışan şüpheliler salıverilerek, tahkikat evrakı Cumhuriyet Başsavcılığına ikmalen gönderilmektedir. Bu işlemler için şüpheliler için Sevk/Serbest Bırakma Tutanağı ve Sanık Karar Takip Formu düzenlenmektedir. Ceza Muhakemesi Kanununa Göre Uzlaştırmanın Uygulanmasına İlişkin Yönetmelik gereği yaralanmalı trafik kazası olayında tarafların şikâyet durumu dikkate alınarak olay nedeniyle uzlaşma teklif edilir. Uzlaşma teklifini kabul edip etmeme durumuna göre Ceza Muhakemesi Kanunu 253- 254 maddesi gereği Uzlaşma Teklif Formu düzenlenerek taraflarca imzalanır. Bir trafik kazası canlandırmasının önemli bir kısmını bir yandan kaza mahallindeki tüm izlerin en uygun şekilde emniyete alınması ve diğer yandan da bunların en doğru şekilde yorumlanması oluş- 154 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER turmaktadır. Disiplinler arası çalışmalarda zorlukların ortaya çıkması çok nadir gelişen bir olay değildir. Uzmanlık alanı ile ilgili kavramlar net bir şekilde tarif edilmiş ise veya diğer fiziksel büyüklükler ve tanımları genel olarak biliniyor ise ek açıklamaya gerek yoktur. (2001:34) Özellikle trafik kazaları sonucunda genel hastaneler tarafından düzenlenen genel adli muayene raporları soruşturmayı yürüten birime geç ulaşması nedeniyle, soruşturma birimleri rapor içeriğinde bulunan hayati tehlike durumunun olup olmadığı bölümü ile ilgilenmelerinden dolayı çoğu zaman rapor içeriği detaylı incelenememektedir. Bazı durumlarda kazaya karışan sürücülerin kazadan 3-4 saat sonra kanından alkol testi yapılmakta, sonuçlar ise sadece soruşturma birimlerinde kalmaktadır. Hususi araçlar için yasal limitin 0.50 promil olması, çıkan sonuçların bu değerin altında olması, 3-4 saatlik geç test yapmanın ve saat farkına bağlı olarak her saat için 0.15 promil ilave edilmemesi soruşturmayı ve yapılacak idari işlemleri olumsuz etkilemektedir. Bu nedenle trafik kazası adli soruşturma işlemlerini trafik birimlerinin yürütmesi yargılamanın selameti açısından uygun olacaktır. SONUÇ Tablo 1. 2012 Trafik Kaza Sonuçları. Ölümlü Yaralanmalı Kaza Sayısı Ölümlü Sayısı Yaralanmalı Kaza Sayısı Ölü Sayısı Yaralı Sayısı Maddi Hasar Miktarı 2012 YILI (Polis Sorumluluk Bölgesi) Yerleşim Yeri Yerleşim Yeri Dışı Toplam 104.278 26.082 130.360 919 1.143 2.062 103.359 24.939 128.298 1.031 1.524 2.555 161.867 59.241 221.108 379.763.778 250.425.384 630.189.162 Kaynak: trafik.gov.tr Ülkemizde her yıl yaklaşık 130.000 yaralanmalı ve ölümlü trafik kazası meydana gelmektedir. Bu kazaların ülke genelindeki durumu günlük 350 civarındadır. İllere oranladığımızda 4-5 kaza sayısını geçmeyecektir. Trafik kazalarının Polis Merkezlerinde ve Jandarma Karakollarında tahkikatlarının yapılması sürecinde birçok teknik husus soruşturmanın ön evresinde yerine getirilememekte veya eksik yürütülmektedir. Olay dosyası Cumhuriyet Savcılıklarına gönderildikten sonra bu eksik konuların araştırılması için sürekli yazışmalar yapılmakta, ancak kaza anındaki araştırmada edinilen bilgiler dışında dosyaya yeni bilgiler girmediği müşahede edilmektedir. Olay meydana geldiği esnada canlı tanıkların tespit edilememesi, birçok tanık zaman kaybı yaşamamak için Polis Merkezine ve Jandarma Karakoluna giderek tanıklık yapmamaktadır. Tahkikat aşamasında Trafik Polisinin iz ve emarelerden yola çıkılarak yapılan tespitler ifade aşamasında sorulmaması soruşturmayı zedelemektedir. Trafik Kazalarının sonucunda meydana gelen yaralanmalı ve ölümlü olayların ilk tahkikat işlemleri Trafik Polisi tarafından yürütülmesi gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Trafik Kazası soruşturmalarının Trafik birimleri tarafından süratle, etkili ve adil biçimde yapılması, adil yargılanma hakkı ve diğer evrensel hakların korunması suretiyle şüphelilerin delilleriyle birlikte bağımsız mahkemeler önüne 155 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER çıkarılması ve yapılacak kovuşturmalar sonunda ceza adaletinin hızlı ve isabetle gerçekleştirilmesini sağlayacaktır. Trafik kazalarının adli tahkikatının trafik polisi tarafından yürütülebilmesi için her trafik birimine kurulacak olan Kaza Adli Soruşturma Bürosu tahkikat işlemlerinin süratli ve daha sağlık yapılmasını sağlayacaktır. Yapılacak çalışmalar adalet sisteminin kısa sürede işlemesini sağlayacak, gereksiz yazışmalar, yıllarca devam eden dava işlemleri kısa sürede sonuçlanacağı düşünülmektedir. Adli tahkikatın trafik birimleri tarafından yürütülmesi ile ilgili Karayolları Trafik Kanununda gerekli yasal düzenleme sonrası, Trafik Polisi adli tahkikat ile ilgili hizmet içi eğitime tabi tutulmasının fayda sağlayacağı değerlendirilmektedir. KAYNAKÇA Hancı İsmail Hamit, Koçak Aytaç, Ergönen Akça, Aktas Ekin Özgür. Adli Otomotiv. Trafik-2000 Sempozyumu Kitabı, 37-45. Ondokuzmayıs Üniversitesi – Samsun Emniyet Müdürlüğü 22-23 Mayis 2000, Samsun Kuralay Nusret Sefa, Trafik Kazalarının Rekonstrüksiyonu ve Teknik Bilirkişilik, Dokuz Eylül Üniversitesi Yayın No:289, 2001, İzmir. Trafik Kazası Tespit Tutanağı Düzenleme Talimatı, Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı, 2012, Ankara. (TÜİK), Trafik Kaza İstatistikleri (Karayolu), Türkiye İstatistik Kurumu, 2011, Ankara, 5237 sayılı Türk Ceza Kanunu 5271 sayılı Ceza Muhakemesi Kanunu Hukuk Cep Kitapları Dizisi, Karayolları Trafik Kanunu, Seçkin Yayıncılık, 2013, Ankara 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu Karayolları Trafik Yönetmeliği Yakalama, Gözaltına Alma ve İfade Alma Yönetmeliği Ceza Muhakemesi Kanununa Göre Uzlaştırmanın Uygulanmasına İlişkin Yönetmelik (http://www.sozluk.adalet.gov.tr, 01.05.2013) (http://www.tsrsb.org.tr/sayfa/sigorta-branslari,01.05.2013 ) (http://www.trafik.gov.tr/istatistik/2012x.xls, 03.05.2013 ) 156 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TRAFİK KAZALARININ ANALİZİ AMAÇLI İNTERAKTİF VE WEB TABANLI BİR KARAR DESTEK SİSTEMİ ÖNERİSİ Hüseyin Serdar GEÇER1 Semih BİTİM2 Erman COŞKUN3 Mustafa AYANCI4 ÖZET Trafik kazaları tüm Dünya’da olduğu gibi ülkemizde de toplumun en önemli sorunlarından biridir. Dünya genelinde yılda ortalama 1,2 milyondan fazla kişi trafik kazalarında ölmekte ve 20-50 milyon arası kişide yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. Dünya Sağlık Örgütü (WHO), 2030 yılına kadar trafik kazalarında yaralanma sonrası ölümlerin, tüm ölüm nedenleri arasında beşinci sıraya yükseleceğini öngörmektedir. Ayrıca WHO, trafik kazalarının 10-24 yaş arasındaki ölüm nedenleri sıralamasında ilk sırada olduğunu belirtmektedir (WHO, 2009). Türkiye’de de durum çok farklı değildir. 2011 yılı trafik kazası verilerine göre her gün ortalama olarak 3366 trafik kazası meydana gelmekte, bu kazalar sonucu 10 kişi ölmekte ve 652 kişi de yaralanmaktadır (TUIK, 2011). Bu nedenle trafik kazaları Türkiye’de de önemli bir halk sağlığı ve güvenlik sorunu olarak görülmektedir. Ülkemizde meydana gelen maddi hasarlı, ölümlü veya yaralanmalı trafik kazalarının nerede ve hangi nedenlerle meydana geldiğinin bilinmesi, alınacak önlemlerin belirlenmesi ve sınırlı mali kaynakların etkin kullanılması açısından önem arz etmektedir. Bu nedenle, çeşitli yöntemlerle trafik kazası haritaları oluşturulmakta ve kazalara ait bilgiler mekâna yansıtılarak bu bilgilerin daha anlaşılır ve yorumlanabilir hale gelmesi sağlanmaktadır. Bu amaçla çalışmada öncelikle karayolu kazalarında ülkemizde ve dünyada uygulanmakta olan “Trafik Bilgi Sistemleri” hakkında genel bilgi sunulmuş sonrasında da trafik kazalarının önlenmesine yardımcı olmak ve verilerin dijital ortamda görselleşmesini sağlayacak, kararları destekleyecek ve önlem almayı kolaylaştıracak “Web Tabanlı İlişkisel Trafik Kazası Veritabanı” tasarımı açıklanmıştır. Hazırlanan veritabanı kazalarla ilgili tüm ayrıntılı verileri içermektedir. Bu verilerle, kaza analizlerinde daha önceden kolay ulaşılamayan istatistiki bilgilerin istenen kriterlere göre analizi mümkün olacak ve bu sayede kazaların gerçek sebeplerini tespit etmede ve kaza kayıplarının azaltılması için gerekli önlemlerin alınmasında etkili bir sistem geliştirilmiş olacağı planlanmaktadır. Anahtar Kelimeler: Bilişim sistemleri, trafik kazası, veritabanı, karar destek sistemi 1 Arş. Gör., Sakarya Üniv. İşletme Fakültesi, İşletme Bölümü, Sayısal Yöntemler A.B.D., Serdivan, SAKARYA 54187 2 Uzman, Sakarya Üniv. Bilgi İşlem Dairesi Başkanlığı, Serdivan, SAKARYA 54187 3 Prof. Dr., Sakarya Üniv. İşletme Fakültesi, Yönetim Bilişim Sistemleri Bölümü, Serdivan, SAKARYA 54187 4 Trafik Denetleme Şube Müdürü, Sakarya Emniyet Müdürlüğü, Erenler, SAKARYA 54200 157 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER GİRİŞ Bir kurumun başarılı olabilmesi, o kurumun değişik seviyelerindeki karar mekanizmalarının sağlıklı bir şekilde çalışmasıyla birebir ilgilidir. Yani kurumun amaçlarının başarıyla gerçekleştirilmesi, doğru ve hızlı kararların alınmasıyla mümkün olacaktır. Bu noktada gerekli kararların verilebilmesi için “olmazsa olmaz kaynak” olarak karşımıza “bilgi” çıkmaktadır. Hedeflere ulaşmak için verinin düzenli bir yapıda elde edilmesi, işlenerek bilgiye dönüştürülmesi ve yöneticiye sunulması amacıyla bir bilgi sistemi kurulması artık bir ihtiyaç değil zorunluluktur. Böyle bir bilgi sisteminden yararlanılarak kararlar almak için bilgi sisteminin güvenilir ve sistematik olması gerekmektedir. Ayrıca elde düzenli ve yeterli bilginin bulunması sayesinde trafik güvenliğinden sorumlu üst yönetim de can ve mal güvenliği hakkında daha isabetli kararlar alacaktır. Bu çalışmada trafik kazalarının önlenmesine yardımcı olmak, verilerin dijital ortamda görselleşmesini sağlamak, kararları desteklemek ve önlem almayı kolaylaştırmak amacıyla hazırlanan “Web Tabanlı İlişkisel Trafik Kazası Veritabanı”nın tasarımı açıklanmıştır. Hazırlanan veritabanı kazalarla ilgili tüm ayrıntılı verileri içermektedir. Bu verilerle, kaza analizlerinde daha önceden kolay ulaşılamayan istatistiki bilgilerin istenen kriterlere göre analizi mümkün olacaktır. Ayrıca trafik kaza tutanağının web ortamına aktarılması sayesinde her bir kaza girişi için ayrılan sürenin kısaltılması, kıt kaynak olan zaman ve personelden tasarruf sağlanması amaçlanmaktadır. Web ortamındaki trafik kaza tutanağında bulunan harita üzerine maddi hasarlı, ölümlü veya yaralanmalı oluşlarına göre farklı renklerle noktalamalar yapılarak, araç türlerine göre de farklı simgeler kullanılacaktır. Bu sayede hangi bölgede ne tarz kaza yoğunluğunun olduğu kara verici tarafından hızlı ve doğru olarak tespit edilecek, dolayısıyla da kazaların gerçek sebeplerinin tespit edilmesi ve kaza kayıplarının azaltılması için gerekli önlemlerin alınmasında etkili bir sistem geliştirilmiş olacağı planlanmaktadır. 1. BİLİŞİM SİSTEMLERİ Bilişim sistemlerine ilişkin çalışmalar, yöneticilerin bilgisayar üzerinde yoğunlaştığı 1970’li yıllarda ortaya çıkmıştır. Bilişim sistemleri, bir organizasyonda karar vermeye ve kontrole destek olmak amacıyla ham verileri girdi olarak alan ve birbiri ile bağlantılı parçaların (donanım, yazılım, ağ, insan ve veritabanı) bu veriyi toplaması, düzenlemesi, işlemesi, özetlemesi ile bilgi üreten ve bu bilgiyi saklayıp, gerekli kişi ve departmanlara dağıtan, asıl amacı hızlı ve doğru karar vermeyi destekleyerek firmaya rekabet üstünlüğü sağlamak olan sistemlerdir (Coşkun, 2011). Organizasyonlarda kullanılan bilişim sistemleri; kullanıcı gruplarına göre, işletme fonksiyonlarına göre ve entegre sistemler olmak üzere üç şekilde incelenmektedir. Her grup tekrardan kendi arasında seviyelere ayrılmıştır. Kullanıcı gruplarına göre bunlar 6 grupta toplanmaktadır. Bunlar temel faaliyetlerin kaydedilmesini sağlayan Atomik İş İşleme Sistemleri, ofis çalışanlarının verimliliğini arttırmayı hedefleyen Ofis Otomasyon Sistemleri, uzmanların uzmanlık alanlarındaki faaliyetlerini destekleyen Bilgi Çalışanı Sistemleri, matematik ve istatistik tekniklerle optimizasyon yapan Karar Destek Sistemleri, kısa ve orta vadeli kararların alınması için gerekli raporları oluşturan 158 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Yönetim Bilgi Sistemleri, stratejik ve yapılandırılmamış kararları desteklemek için iç ve dış bilgileri beraber analiz eden Üst Düzey Yönetim Bilgi Sistemleri’dir (Coşkun, 2011). İşletme fonksiyonlarına göre ise, sistemin kullanıldığı departmanın ismini alarak üretim bilişim sistemi, pazarlama bilişim sistemi, insan kaynakları bilişim sistemi, finans bilişim sistemi, muhasebe bilişim sistemi olarak adlandırılır. Entegre bilişim sistemlerini üç başlık altında toplamak mümkündür. Bunlar Kurumsal Kaynak Planlama, Tedarik Zinciri Yönetimi ve Müşteri İlişkileri Yönetimi’dir (Coşkun, 2011). Günümüzde artık hızlı ve doğru kararların alınabilmesi için tüm sistemler aşağıdan yukarıya entegre edilmekte ve birbirleri ile veri ve bilgi paylaşacak şekilde bütünleşik sistemler oluşturulmaktadır. 2. TRAFİK BİLGİ SİSTEMLERİ Trafik Bilgi Sistemi, trafik konusunda paydaş olan birbirinden bağımsız kurumların verilerinin karşılıklı olarak belirlenmiş sınırlar içerisinde kullanımını sağlayan, kendi başına bir yönetim merkezi olabileceği gibi güçlü alt sistemlere sahip olması durumunda trafik güvenliği, planlaması, yönetimi, veri akışını ve yönlendirmesini yapacağı bir sistemdir. Trafik Bilgi Sistemi denetim, kontrol, veri toplama ve analizi gibi amaçlara hizmet edebildiği için kurumlar arası paylaşımının yapılması bütünleşik sistemler oluşturulması açısından büyük önem taşımaktadır. 2.1. Türkiye Uygulamalarından Örnekler Trafik bilişim sistemleri denetim, kontrol, veri toplama, analiz etme ve önleyici tedbirler alma gibi farklı amaçları destekleyecek şekilde dizayn edilebilirler. 2.1.1. Denetim ve Kontrol Amaçlı Sistemler Ülkemizde Trafik Bilgi Sistemine ilk etapta kullanıcı olarak dâhil edilecek 3 grup İçişleri Bakanlığına bağlı Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Ulaştırma Bakanlığına bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü ve belediyelerdir (Özkan ve Işıldar, 2001). Emniyet Genel Müdürlüğü’nün 2006 yılı faaliyet raporuna göre mobil trafik ekiplerine GSM operatörleri üzerinden GPRS teknolojisi ile tablet bilgisayarlar kullanılarak sorgulama yapabilme ve vatandaşların bilgilerine anında ulaşma imkânı sağlamaktadır. Kişilerin trafik uygulamalarındaki zaman kayıpları en aza indirgenmek suretiyle çağdaş bir uygulama gerçekleştirilmektedir. Bilgilerin anında kusursuz alınması trafik denetiminin caydırıcılığını en üst seviyeye getirmekte, kazaların önlenmesinde katkı sağlamaktadır. Bu rapora göre 2006 yılında tablodaki faaliyetler gerçekleştirilmiştir. 159 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 1. TBS 2006 Yılı Faaliyetleri Araç Sorgu Sayısı 675237 Şahıs Sorgu Sayısı 34236 Sürücü Belgesi Sorgu Sayısı 318877 Araç Adres Sorgu Sayısı 51876 Uygulanan Ceza Sayısı 124579 Alıkonan Sürücü Belge Sayısı 506 Aranan Araç Sorgu Sayısı 11528 Alıkonan Araç Sayısı 6392 Ülkemizdeki bir diğer trafik bilgi sistemi olarak değerlendirebileceğimiz çalışma ise Jandarma Entegre Muhabere ve Bilgi Sistemi (JEMUS) Projesi’dir. Bu proje 2004 yılında ülkemizin bazı illerinde faaliyete geçmiş ve 2016 yılının sonuna kadarda diğer illere yaygınlaştırılması hedeflenmektedir. JEMUS ile bilgiye istenilen yer, zaman ve formatta, kesintisiz, güvenilir ve emniyetli bir şekilde ulaşılmaktadır. Araç plâkalarının otomatik tanınması, çalıntı kayıp araç veri tabanından anlık sorgulanarak, çalıntı araçların bulunması ve çalıntı bilgisi olan araçlar için en yakın Jandarma karakoluna sesli ve görsel ikaz gönderilmesi maksadıyla otoyol gişeleri veya önemli yol kavşakları gibi noktalara Plâka Tanıma Sistemi (PTS) tesis edilmektedir. Ayrıca motorlu devriye müdahale araçlarına; araç telsizi, GPS, taşınabilir bilgisayar, fotoğraf makinesi ve yazıcıdan oluşan motorlu devriye teçhizatı montajı yapılarak, kroki ve resim transferi ile kimlik, silâh, araç ve ehliyet sorgulama imkân ve kabiliyeti kazandırılmıştır (www.jandarma.tsk.tr, 2013). Şekil 1. JEMUS 160 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.1.2. Veri Toplama ve Analizi Amaçlı Sistemler Türkiye’de veri toplama ve analizi amaçlı kullanılan trafik bilgi sistemleri incelendiğinde en belirgin olarak öne çıkan İstanbul Büyükşehir Belediyesi uygulamasıdır. Kullanılmakta olan Mobil Bilgi Sistemi ile teknik sorunlara minimum sürede müdahale, trafik işaretlerinin takibi, trafik işaretlerinin eksikliklerinin tespiti ve planlamanın yapılması, sayısal harita verilerinin güncellenmesi, numarataj bilgilerinin toplanması, kent içi ulaşım bilgilerinin oluşturulması gerçekleştirilmektedir. Ayrıca kameralı trafik analiz sistemi, görüntü işleme ve online kavşak kontrol sistemi yazılımları teknolojileri de mevcuttur. Kameralı Trafik Analiz Sistemi; gelişmiş sayısal işaret işleme teknikleri ve kameralar aracılığıyla, özellikle kavşaklardaki trafik bilgilerinin elde edilmesi, toplanması, bir kontrol merkezine aktarılarak analiz edilmesi ve elde edilen bilgilerin trafik akışının düzenlenmesi için kullanılmasını sağlayan sistemdir. Bu sistem kavşağa yerleştirilerek; araç yoğunluğunu (yolun doluluk oranı), kuyruk uzunluğunu, araçların ortalama hızını ve bekleme sürelerini sayısal olarak hesaplayarak, elde ettiği sonuçlar doğrultusunda, sinyalizasyon süre ayarlaması yapmaktadır. Sistem, trafiğin daha yoğun olduğu kavşak kolları için yeşil ışık süresini uzun tutmakta; böylece bir zaman diliminde kavşaktan maksimum araç geçişi sağlanmaktadır. Mevcut durumda, Kameralı Trafik Analiz Sistemi Çağlayan ve Bostancı'da uygulanmaktadır. Sistemin, İstanbul trafiği için uygun olan kavşaklarda yaygınlaştırılması planlanmaktadır. Bu uygulama sayesinde, bekleme süreleri yaklaşık %30 oranında azalmış, önemli ölçüde zaman ve yakıt tasarrufu sağlanmıştır. Kameralı trafik analiz sistemi sayesinde gözlenen alan içinde duran araç alarm bilgisi (kuyruklanmalar hariç) elde edilmekte, önceden belirlenen kuyruk uzunluğunun aşılması durumunda, aşılan zaman belirlenmekte, alan boş olduğunda, her bir araç mevcudiyetsizliği için zaman tespit edilmekte, gözlenen alandaki seyahat süresi hesaplanmakta, gözlenen alandaki araçların duruş sürelerinin ortalama zamanı belirlenmekte, arabaların takip mesafesi ve kuyruk uzunluğu gerçek zamanlı ölçülmekte, kavşak merkez ve çıkış işgaliyetlerinin analizi yapılabilmektedir (tkm.ibb.gov.tr, 2013). Şekil 2. Kameralı Trafik Analiz Sistemi 161 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Görüntü İşleme (Image Processing) uygulaması ile sahadaki kameralardan gelen görüntüler işlenerek, araç sayıları, hızları ve trafik yoğunluk bilgileri elde edilmektedir. Bununla birlikte, kameranın bakış açısı dâhilinde, trafikte meydana gelen olağan dışı durumlar tespit edilmekte ve operatörler uyarılmaktadır. Online Sinyalize Kavşak Kontrol Sistemi ile trafik kontrol merkezinden tüm sinyalize kavşaklar simule edilmiş olan ara yüz ile gerçek zamanlı olarak kontrol edilerek çalışmakta olan sinyal programı gözlemlenebilmektedir. Ayrıca elde edilen bilgiler sayesinde optimum kavşak süreleri hesaplanarak, kavşaklar sürekli ve dinamik olarak kontrol edilmekte, sinyal süreleri değiştirilebilmekte, sistemin kapatılması, devreye alınması durumunda oluşabilecek arızalar tespit edilmekte, olası bir afet halinde, alternatif güzergâhlar doğrultusunda, sinyalize kavşaklara müdahale edilebilmektedir (tkm.ibb.gov.tr, 2013). 2.2. Dünya Uygulamalarından Örnekler 2.2.1. Denetim ve Kontrol Amaçlı Sistemler Dünya’nın birçok ülkesindeki trafik bilgi sistemi uygulamaları incelendiğinde elektronik denetleme sistemi (EDS), değişken mesaj panoları, yol sensörleri, trafik kameraları, trafik yoğunluk haritasının denetim ve kontrol amaçlı kullanıldığı görülmektedir. Elektronik denetleme sistemi; trafik akışı kontrolünün sağlanması ve şehir yaşantısının kurallara uygun, medeni bir yapıya kavuşturulması amacı ile kent trafiğinde kural ihlali yapan araçların tespiti için faaliyete geçirilen bir uygulamadır. EDS ile kırmızı ışık ihlallerinden kaynaklanan kazalar önlenerek can ve mal güvenliği maksimum düzeye çıkarılır, kazalardan dolayı oluşan maddi zararlar azaltılır ve milli ekonomiye katkı sağlanır. Şekil 3. İspanya’da kullanılan EDS 162 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Değişken mesaj panoları ile sürücülerin trafik kazaları, yoğunluk, hava ve yol durumu gibi değişimlerden haberdar edilmesi ve buna bağlı olarak alternatif güzergâhlara yönlendirilmesi amaçlanmaktadır. Yol sensörleri; trafik akımı bilgilerinin elde edilmesi amacı ile kullanılmaktadır. Bu sensörler ile araç hızları, araç sayısı, araç sınıflandırma, trafik yoğunluğu, kuyruk uzunluğu verileri elde edilebilmektedir. Şekil 4. Japonya ve A.B.D.’de kullanılan mesaj panosu ve yol sensörü Japonya Yol Trafik Bilgi Merkezi’nin (JARTIC) kullanmış olduğu trafik yoğunluk haritasına (TYH) baktığımızda turuncu renkli hatlarda tıkanıklığı olduğu, kırmızı renkli hatlarda ise yoğun bir tıkanıklığın olduğu belirtilmiştir. Şekil 5. Finlandiya TYH Şekil 6. JARTIC TYH Finlandiya Yol Yönetimi’nin kullanmış olduğu haritayı incelediğimizde ise açık trafik için yeşil renk, yoğun trafik için mavi renk, yavaş trafik için sarı renk, durağan trafik için kırmızı renk kullanıldığı tespit edilmiştir. Bu tarz trafik yoğunluğu haritalarının Almanya, İtalya, Belçika, İngiltere, Portekiz, Danimarka ve Amerika Birleşik Devletleri’nde de kullanıldığı tespit edilmiştir. 2.2.2. Veri Toplama ve Analizi Amaçlı Sistemler Bu noktada ülkelerin farklı farklı programlar kullandığı tespit edilmiştir. Aşağıdaki tabloda hangi ülkede hangi sistemlerin kullanıldığı gösterilmiştir (Ha, 2009). 163 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 2. Yol Güvenliği Veri Toplama ve Analiz Sistemleri Örnekleri Bangladeş Kamboçya Endonezya Japonya Malezya Pakistan Filipinler Singapur Almanya Hollanda A.B.D. Micro-Computer Accident Analysis Package (MAAP) Road Crash and Victim Information System (RCVIS) Accident Data System ITARDA tarafından entegre edilmiş bir veritabanı Computerized Accident Recording Systems (CARS) ve MIROS Road Accident Analysis and Database System (M-ROADS) Road Safety Wing (RSW) Traffic Recording and Analysis System (TRAS) Traffic Accident Analysis Module (TAAM) ve National Database TPRTA Electronic Accident Type Card (EUSka) Road Crash Database Accident Location Information System (ALIS) Bu sistemlerin ortak özellikleri ise esnek veri tablolama, kara noktaların tespiti ve merkezileştirilmiş veritabanı sunucusudur (Hashim ve R, n.d., 2009). 3. TRAFİK KAZA VERİLERİNİN SAYISALLAŞTIRILMASI AMAÇLI VERİTABANI TASARIM ÇALIŞMASI 3.1. Tasarım ve Yöntem Literatür incelemesi aşamasında yapılan yazın taraması sonucu Türkiye’de bu çerçevede çok kısıtlı sayıda bilimsel çalışma olduğu görülmüştür (Erdoğan, 2006). Bu konunun ne kadar önemli ve gerekli olduğunu anlatan “Trafik Güvenliğinde Veritabanı Yönetimi” çalışması motive edici kaynak olarak ele alınmıştır (Özkan ve Işıldar, 2001). İhtiyaçları belirleme aşamasında Sakarya Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü elemanlarının görüşü alınmış, veri girişi yapan kullanıcılara sorular sorulmuş ve bu görüşmelerden elde edilen veriler doğrultusunda veritabanı mantıksal olarak dizayn edilmiştir. Sistem geliştirme sürecinde metodoloji olarak şelale modeli (Waterfall Model) temel alınmıştır. Bu model altı basamaktan oluşmaktadır: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Planlama, Analiz, Mantıksal Dizayn, Fiziksel Dizayn, Uygulama, Bakım (Hoffer vd, 2005: 55). Planlama aşamasında ihtiyaçları belirlemek için Sakarya Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü elemanlarının görüşü alınmış, veri girişi yapan kullanıcılara sorular sorulmuştur. Bu görüşmelerden elde edilen veriler doğrultusunda sistem özellikleri analiz edilmiştir. Mantıksal dizayn aşamasında yapıl- 164 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ması planlanan veritabanında kaç tablo oluşturulacağı ve tablolarda hangi bilgilerin yer alacağı belirlenmiştir. Birim ilişki diyagramı (ER Diyagram) oluşturulmuştur. Fiziksel dizayn aşamasında ise MySQL veritabanı yönetim sisteminde planlanan tabloların teknik özellikleri belirlenmiştir. Uygulama kısmında da aynı verileri mümkün olduğunca az tekrar etmek ve daha boyutlandırılabilir bir veritabanı oluşturmak için 3 kademeli normalizasyon işlemi yapılmıştır. Böylece eldeki veriler en yalın hali ile veritabanına aktarılmıştır. Şekil 7. Birim İlişki Diyagramı 3.2. Web Tabanlı İlişkisel Trafik Kazası Veritabanı Bu veritabanı, trafik birimleri tarafından sürdürülen faaliyetler ve yapılacak değerlendirmelere esas teşkil eden kaza tespit tutanaklarının elektronik ortamda arşivlenmesi, hızlı ve esnek bir biçimde sorgulanması ve analizlerinin yapılması amacıyla yapılmıştır. 3.3. Veri Girişi Elde edilen ve Microsoft Excel ortamında girilmiş olan eski veriler yazılan program parçacığı ile veritabanına aktarılmış, yeni eklenecek verilerin girişi için web arayüzleri hazırlanmıştır. Hazırlanan 165 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER arayüzler sayesinde girilen verilerin bütünlüğü garanti altına alınmıştır. Sistem, verilerin kaydedilmesini ve daha sonrada karar destek amaçlı bilgi üretilerek bilginin görselleştirilmesini sağlayacaktır. Şekil 8. Oluşturulan Yeni Sistemdeki Kaza Giriş Web Arayüzü 1 Şekil 9. Oluşturulan Yeni Sistemdeki Kaza Giriş Web Arayüzü 2 166 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3.4. Veritabanının Yapısı Web tabanlı olarak hazırlanan programda, web programlama dili olarak Personal Home Page (PHP), veritabanı olarak MySQL veritabanı yönetim sistemi kullanılmıştır. Sistemin web tabanlı olması sayesinde, trafik hizmetlerinden sorumlu kurumlar arasında entegre haberleşme, hızlı ve doğru bilgi paylaşımı sağlanacaktır (Erdoğan, 2006). Böylelikle daha sağlıklı verilere anında ulaşım, denetlemenin etkisinin artırılması, elde edilmiş bilgiye düşük maliyetle ve yüksek kalitede ulaşılması gibi amaçlara da ulaşılacaktır. 3.5. Kaza Yerleri Haritası Web ortamındaki trafik kaza tutanağında bulunan harita üzerine maddi hasarlı, ölümlü veya yaralanmalı oluşlarına göre farklı renklerle noktalamalar yapılarak, araç türlerine göre de farklı simgeler kullanılacaktır. Bu sayede hangi bölgede ne tarz kaza yoğunluğunun olduğu kara verici tarafından hızlı ve doğru olarak tespit edilecek, dolayısıyla da kazaların gerçek sebeplerinin tespit edilmesi ve kaza kayıplarının azaltılması için gerekli önlemlerin alınmasında etkili bir sistem geliştirilmiş olacağı planlanmaktadır. Şekil 10. Kaza Yerleri Haritası SONUÇ Geliştirilen sistemin çerçeve yazılımı olarak Türkiye’de öncü olduğu ve çok detaylı bilgiler içerdiği söylenebilir ancak kullanıma başlanmadan önce trafik bilgi sistemi olarak daha fazla entegrasyona ihtiyaç duyduğu muhakkaktır. Bundan dolayı bu çalışmada veritabanı mimarisi oluşturulması ve implementasyonu incelenmiştir. Çalışmanın ilerleyen safhalarında, hazırlanan veritabanı trafik konu- 167 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER sunda paydaş olan birimlerle entegre edilerek trafik kazaları hakkında farklı ve detaylı analizler yapılması imkânı sunulacak, kaza kara noktaları tespit edilecek ve karar vericiye doğru zamanda doğru bilgiyi görsel bir şekilde sunarak kayıpları azaltacak gerekli önlemlerin alınmasında etkili olacaktır. Bu çalışmada zaman kısıtından dolayı sadece Sakarya Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü’ndeki sistemle ilgili üst yönetimin görüşü alınmış, sistemi yöneten teknik ekiple görüşülmüş, veri girişi yapan kullanıcıya sorular sorulmuş ve bu görüşmelerden elde edilen veriler doğrultusunda veritabanı tasarımında değişiklikler yapılmıştır. Ancak Emniyet Genel Müdürlüğü’ndeki farklı yetki seviyelerindeki tüm sistem kullanıcılarına ulaşılmamıştır. Nihai olarak bu sistemin Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü için karar vermede, analizler yapılarak kazaların gerçek nedenlerinin tespitinde ve alınacak tedbirler ve hazırlanacak eğitim programlarının oluşturulmasında faydalı olacağı düşünülmektedir. KAYNAKÇA Coşkun, E. (2011). Yönetim Bilişim Sistemleri Ders Notları, Sakarya: Uzaktan Eğitim MBA Programı. Erdoğan, A. H. (2006). Trafik Kazası Veri Tabanı. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Ankara: Gazi Üniversitesi FBE. Ha, D. (2009). Road Safety Data Availability in Asia. 4th IRTAD Conference (pp. 24–32). Seoul. Hashim, H. H., ve R, S. A. S. M. (2009). The Constuction Of Road Accident Analysis And Database System In Malaysia. 4th IRTAD Conference (pp. 235–241). Seoul. Hoffer, J. A., Venkataraman, R., ve Topi, H. (2005). Modern Database Management. Prentice Hall. Özkan, K., ve Işıldar, S. (2001). Trafik Güvenliğinde Veri Tabanı Yönetimi. III. Ulaşım ve Trafik Kongresi (pp. 183–188) Kasım 2001. Ankara. Tüik. (2011). Trafik Kaza İstatistikleri (pp. 1–100). Ankara. Who. (2009). Global Status Report On Road Safety (p. 227). Switzerland. doi:ISBN 978 92 4 156384 0 ( tkm.ibb.gov.tr, 10.04.2013) (www.jandarma.tsk.tr/basin/not/2011/BN2011Haziran09_2.doc, 10.04.2013) 168 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER KARAMAN BÖLGESİ’NDE MEYDANA GELEN TRAKTÖR KAZALARININ İŞ GÜVENLİĞİ AÇISINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ Adem ÖZKAN1 Yusuf DİLAY1 ÖZET Bu araştırmanın amacı, Karaman Bölgesi’nin önemli tarımsal yörelerinde 2007-2011 yılları arasında meydana gelen traktör kazalarının değerlendirilmesidir. Bu amaçla bir anket hazırlanmış ve tesadüfi örnekleme yöntemi kullanılarak 250 çiftçi ile görüşülmüştür. Sonuçlar son beş yılda çiftçilerin 1/4 ünün kaza yaptıklarını ortaya koymuştur. Kazaların temel nedenleri devrilme, çarpışma ve çarpma olarak belirlenmiştir. Sonuçlar ayrıca, çiftçilerin güvenli traktör kullanımı konusunda yeterince bilinç sahibi olmadıklarını göstermektedir. Anahtar Kelimeler: Traktör kazaları, güvenlik, tarımsal iş güvenliği. GİRİŞ Tarımsal faaliyetler sırasında kullanılan tarım makineleri, bu sektörde meydana gelen kazaların ana sebeplerinden biridir. Traktörler, tarımsal üretimin temel güç kaynaklarından başında gelmektedir. Tarımsal üretimde kullanılan birçok alet ve makineler traktör tarafından tahrik edildiğinden, modern tarımın vazgeçilemez araçlarından birisidir. Teknolojinin gelişmesi ile birlikte tarım kesiminde hızlı bir gelişme gözlenmiştir. Gelişmeler yalnızca traktörün gücü ve performansı ile değil, aynı zamanda sürücü konforu ve güvenliği konusunda da olmaktadır. Günümüzde modern traktörler, güç ve performans açısından geçmişe oranla daha üst seviyededir. Elektronik ve bilgisayar teknolojilerindeki gelişmeler, traktör teknolojisinde de uygulama alanı bulmuş, sürücünün kontrolünde olan birçok komut, geliştirilen cihazlar tarafından gerçekleştirilmektedir. Tarımın her türlü hava koşullarında yapılması, çalışılan materyallerin (toprak, bitki, gübre, kimyasal ilaçlar vb.) farklı özelliklere sahip olması, sürücüye konforlu bir çalışma ortamı sağlanmasını zorunlu kılmaktadır. Traktörler teknolojik olarak gelişirken, sürücünün rahat çalışmasını sağlamak ve güvenlik açısından karşılaşabileceği riskleri en aza indirmek amacıyla başta kabin olmak üzere pek çok yenilik hayata geçirilmiştir. Özellikle güvenlik konusunda sıkı kurallar ortaya konmuş ve çeşitli yönetmeliklerle denetim altına alınmıştır (Anonim, 1999). Alınan tüm önlemlere rağmen traktörler, madencilikten sonra en tehlikeli ikinci sektör olarak kabul edilen tarım sektörü içerisinde yaşanan kazalarda ilk sırayı almaktadır (Hard vd., 2002). 1 Karamanoğlu Mehmetbey Üniversitesi Teknik Bilimler Meslek Yüksekokulu 169 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Amerika Birleşik Devletleri’nde yapılan araştırmalar, tarımda yaşanan kazaların % 75’inin traktörden kaynaklandığını ve traktör kazalarının tarımdaki ölümcül kazaların 1/3 ünü oluşturduğunu ortaya koymuştur. (Hard vd., 2002). Hindistan’da, tarımda yaşanan kazaların % 46’sının traktörlerden kaynaklandığı ve kazaya karışanların yaklaşık % 43’ünün hayatını kaybettiği belirlenmiştir (Tiwari vd., 2002). İngiltere Sağlık ve Güvenlik Komisyonu (HSC) nun yaptığı araştırmaya göre, tarımda son sekiz yılda yaşanan kazaların yaklaşık % 50’si traktör kazalarından oluşmaktadır. Araştırma, 25–35 ve 35–45 yaş aralığında bulunan kişilerin en fazla kaza yapan gruplar olduğunu ortaya koymuştur (Anonim, 2004). (Peker ve Özkan, 1994, 1995), Karaman yöresinde yürütmüş oldukları anket çalışmasında 1973– 1993 yılları arasındaki 20 yıllık dönemde yörede meydana gelen tarımsal kazaların yaklaşık % 62’sinin traktör kazalarından oluştuğunu, bu kazalar sonucu 65 kişinin yaşamını yitirdiğini bildirmişlerdir. Araştırmacılar, tarımda traktörün önemli bir risk kaynağı oluşturduğunu, kazaların teknik bilgi eksikliği, amaç dışı kullanım, yetkisiz kişilerin sürücülük yapması, yetersiz tamir bakım vb. unsurlardan kaynaklandığını ifade etmişlerdir. USDA (Amerikan Tarımsal Güvenlik ve Sağlık Komitesi) tarafından Şubat 2009’ da yayınlanan rapora göre, kırsal kesimde meydana gelen kazaların nedenleri aşağıdaki şekilde özetlenmiştir. 1. Kırsal kesimde meydana gelen kazaların ölüm oranları, neredeyse kentsel bölgelere göre iki kat daha fazladır. 2. Kırsal kesimde meydana gelen kazalarda ölümle sonuçlanması olasılığı, kentsel bölgelere oranla daha yüksektir. 3. Motorlu taşıtlar ve tarım araçları arasındaki kazaların bazıları yalnızca, kırsal çevrelerde gö- rülmektedir. Bu kazalar genellikle yavaş hareket eden traktörler ile yüksek hızlı motorlu taşıtlar arasında meydana gelmektedir (USDA,2009). Gölbaşı (2002), çalışmasında traktör kazalarının çoğunlukla devrilme, takla atma ve şarampole uçma şeklinde meydana geldiğini, bunu çarpma, çarpışma gibi kazaların izlediğini ortaya koymuştur. Sürücünün dikkatsizliğinin en önemli kaza nedeni olduğunu ifade etmekte, özellikle kabinsiz traktörlerde ölüm oranının % 40’a yaklaştığını, belirtmektedir. (TUİK,2013) verilerine göre, 2011 yılında, trafik polisi sorumluluk bölgesinde meydana gelen kazalarda toplam 2582 kişi hayatını kaybederken, 194149 kişi de çeşitli yerlerinden yaralanmıştır. Kazalarda hayatı kaybeden kişilerinden % 64,83’ü 25-64 yaş grubundaki kişilerdir. Kazalarda yaralanan kişilerin % 58,58’i yine aynı yaş grubundaki kişiler oluşturmaktadır. 170 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Ülkemizde bu çalışmaların etkin bir şekilde yapılabilmesi için, sağlıklı bir veri tabanı oluşturulması ve bu veri tabanından elde edilecek bilgilerle bilinçlendirme ve eğitim faaliyetlerine gereksinim duyulmaktadır. Bu noktadan hareketle bu araştırmada, Türkiye traktör parkının % 0,72 sine (8.724 Adet) (TUIK,2013), sahip olan Karaman Bölgesi’nde yoğun olarak tarım yapılan ilçelerinde 2007-2011 yılları arasında meydana gelen traktör kazalarının değerlendirilmesi için bir anket çalışması yapılmış ve sonuçta kazaların azaltılması için dikkat edilmesi gereken hususlar özetlenmiştir. 1. MATERYAL VE METOT Araştırma, Karaman Bölgesi’nin Merkez, Ermenek, Başyayla, Ayrancı, Kâzımkarabekir İlçelerinde traktör sahibi olan veya traktörü bizzat kullanan 250 çiftçi ile gerçekleştirilmiştir. Tesadüfî örnekleme yolu ile seçilen çiftçiler ile yüz yüze görüşmeler yapılmıştır. Ankette 2007-2011 yılları arasında traktör ve traktöre bağlı alet-makineler ile birlikte yapılan kazalar, nedenleri, yaralanma şekilleri, kazanın meydana geldiği saat, gün, ay, meydana geldiği yer gibi sorular yer almaktadır. Aynı kazaya birden fazla kişi uğramışsa, bu kişilerden yalnızca birine anket uygulanmıştır. 2. ARAŞTIRMA SONUÇLARI Anket sonuçlarına göre Karaman Bölgesinde 2007-2011 yılları arasında anket yapılan 250 çiftçinin 63’nün kazaya karıştığı belirlenmiştir. Yıllar itibari ile 2007-2011 yılları arasında tespit edilebilen 63 kazanın 20’ sinin 2011 yılında meydana geldiği tespit edilmiştir (Çizelge 1). Çizelge 1. Yıllara Göre Kazaların Dağılımı Yıllar Tespit Edilen Kaza Sayısı (Adet) 6 12 9 16 20 63 2007 2008 2009 2010 2011 Toplam Kazaların meydana geldiği bölgeye bakıldığında, en çok merkeze bağlı köy yollarında (% 39,7) olduğu görülmektedir. Bunu sırası ile, bölge merkezinde veya yakınlarında meydana gelen kazalar (% 30,1) ve Karaman’ı diğer bölgelere bağlayan Karaman-Konya ve Karaman-Ereğli devlet kara yolunda (% 12,7) meydana gelen kazalar izlemiştir. (Çizelge 2). 171 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Çizelge 2. Olay Yerine Göre Kazaların Dağılımı Kazanın Olay Yeri Merkez Köy Ermenek Başyayla Sarıveliler Kazımkarabekir Karaman-Konya yolu Karaman-Ereğli Yolu Toplam Kaza Sayısı (%) 19 25 4 2 2 3 5 3 63 30,1 39,7 6,3 3,2 3,2 4,8 7,9 4,8 100 Kazaların meydana geldiği yer itibariyle bakıldığında, birinci sırayı devlet karayolu veya asfalt yollar (% 52,3) alırken, bunu sırası ile köy yolları (% 25,4) ve tarla içinde (% 15,9) meydana gelen kazalar izlemiştir (Çizelge 3). Çizelge 3. Meydana Geldiği Yere Göre Kazaların Dağılımı Kazanın Meydana Geldiği Yer Tarla içi Kaza Sayısı (Adet) 10 15,9 Köy içi 2 3,2 Köy yolu Asfalt yol Yayla yolu İşletme içi Toplam 16 33 1 1 63 25,4 52,3 1,6 1,6 100 (%) Kazaların meydana geldiği ay ve kaza sayısı Çizelge 4’de verilmiştir. Meydana gelen 63 kazanın 13 adedi Eylül ayında gerçekleştiği, bunu 9 adet kaza ile Haziran ve Ağustos ayı takip etmektedir. Tarımsal faaliyetlerin yaz aylarında yoğunlaşması nedeni ile kaza sayısının bu dönemde arttığı görülmektedir. Tarımsal faaliyetlerin en az olduğu dönem olan kış aylarında ise yok denecek kadar az kazanın meydana geldiği tespit edilmiştir. 172 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Çizelge 4. Meydana Geldiği Aylara Göre Kazaların Dağılımı Kaza Sayısı (Adet) 1 0 2 7 4 9 7 9 13 3 5 3 63 Kazanın Meydana Geldiği Ay Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık Toplam (%) 1,6 0 3,2 11,1 6,3 14,3 11,1 14,3 20,6 4,8 7,9 4,8 100 Kazalara meydana geldiği gün itibariyle bakıldığında en fazla kaza Salı (18 adet) günleri meydana gelmiştir. Bunu sırası ile Cuma (12 adet) ve Perşembe (10 adet) günleri izlemiştir. En az kazanın ise Pazar (2 adet) günü meydana geldiği tespit edilmiştir (Çizelge 5). Çizelge den de anlaşılacağı üzere hafta içi kazaların daha fazla görüldüğü söylenebilir. Çizelge 5. Meydana Geldiği Günlere Göre Kazaların Dağılımı Kazanın Meydana Geldiği Gün Tespit Edilen Kaza Sayısı (Adet) (%) Pazartesi 3 4,8 Salı 18 28,5 Çarşamba 9 14,3 Perşembe Cuma Cumartesi Pazar Toplam 10 12 9 2 63 15,9 19,0 14,3 3,2 100 Gün içerisinde meydana gelen kazaların geldiği saatlere göre incelendiğinde, yorgunluğunun arttığı öğleden sonraları yoğunlaştığı söylenebilir. 15:00-18:00 saatleri arasında kaza sayısının arttığı bunun 173 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER nedeninin fiziksel yorgunluğa ya da yeterli dinlenme süresine çiftçilerin uymadıklarının neden olduğu söylenebilir. Yine akşam saatlerinde 18.00-21.00 saatleri arasında meydana gelen kazaların çoğunun reflektör ve aydınlatmaya yeterli özenin gösterilmemesinden kaynaklandığı belirlenmiştir. Kazanın meydana geliş saati bakımından incelendiğinde günün geç saatleri olması dikkati çekmektedir. (Çizelge 6). Çizelge 6. Meydana Geldiği Saatlere Göre Kazaların Dağılımı Kazanın Saati 0-3 3-6 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 21-24 Toplam Tespit Edilen Kaza Sayısı (Adet) 2 1 12 8 8 14 10 8 63 (%) 3,2 1,6 19,0 12,7 12,7 22,2 15,9 12,7 100 Kazaların şekillerine göre bakıldığında en çok traktör devrilmesi, çarpışma ve çarpma olduğu görülmektedir. Kazaların nedenlerinden devrilme 24 kaza ile (% 38,1), birinci sırada gelirken bunu, traktörün ekipmanlarla birlikte yaptığı kaza 21 kaza ile(% 33,3) ikinci sırada yer alırken, duran ya da hareketli bir nesneye çarpma ve çarpışma 17 kaza ile (% 27) üçüncü sırada ter almıştır (Çizelge 7). Çizelge 7. Kazaların Şekillerine Göre Dağılımı Tespit Edilen Kaza Sayısı (Adet) 24 21 1 4 3 7 3 63 Kazanın Şekli Traktör devrilmesi Traktör kazası Traktörden düşme Traktör kamyon çarpışması Traktör minibüs çarpışması Traktör otomobil çarpışması Traktör motosiklet çarpışması Toplam (%) 38,1 33,3 1,6 6,3 4,8 11,1 4,8 100,0 Çizelge 8’e göre kazaların nedenlerine göre dağılımı incelendiğinde 17 kaza ile (%27,0) başka araçlarla çarpışma ilk sırada yer alırken bunu sırasıyla 15 kaza ile (%23,8) devrilme ve 11 kaza ile (%17,4) sürücünün direksiyon hâkimiyetini kaybedilmesi izlemiştir. 174 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Çizelge 8. Kazaların Nedenlerine Göre Dağılımı Kazanın Nedeni Kaza Sayısı (Adet) (%) Dikkatsizlik ve tedbirsizlik 8 12,7 Direksiyon hâkimiyetini kaybetme 11 17,4 Traktörden düşme 2 3,2 Başka araçlarla çarpışma 17 27,0 Devrilme 15 23,8 Şafta dolanma 2 3,2 Traktör altında ezilme 5 7,9 Römork altında uyuma 1 1,6 Traktörün ön dingilin kopması 1 1,6 Güneş ışığının gözünü alması Toplam 1 63 1,6 100 Çizelge 9’a bakıldığında kazaların belli yaş grupları içerisinde yoğunlaştığını söylemek mümkün değildir. Küçük yaşlardaki çocukların da kazaya uğradıkları görülmektedir.1 adet erkek ve 2 adet kız çocuğu toplam 3 çocuğun 5 yaşın altında oldukları tespit edilmiştir. Son beş yılda meydana gelen kazalarda 28 kişi hayatını kaybederken, meydana gelen 63 kazada tespit edilen 100 kişi de yaralanmıştır. Hayatını kaybedenlerin 20’sinin erkek, 8’inin kadın oldukları belirlenmiştir. Çizelge 9. Kazaların Yaş Gruplarına Göre Kazada Hayatını Kaybeden veya Kazada Yaralananların Dağılımı Yaş Grubu Kazada Hayatını Kaybedenler (Adet) Kazada Yaralananlar (Adet) Toplam 0-10 Erkek 2 Kadın 3 Erkek 10 Kadın 1 16 11-20 2 1 11 3 17 21-30 3 0 12 6 21 31-40 41-50 51-60 61-70 70 > 3 0 15 8 26 2 4 3 1 0 0 4 0 22 6 2 0 2 0 2 0 26 10 11 1 Toplam 20 8 78 22 128 175 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Traktör ile kazaya uğrayan kişilerin çoğunun vücudunda ağır ezilme (21 adet) meydana gelmiştir. Bunu ayakta meydana gelen kırık ve ezilmeli yaralanmalar (8 adet) izlemiştir (Çizelge 10). Çizelge 10. Yaralanan Organların ve Yaralanma Şekillerinin Dağılımı Adedi 21 % Dağılımı Hafif yaralı 3 3 Baş ezilme 2 2 Sıyrık 1 1 Ayak kırığı 4 4 Ayak ezilme 4 4 Omuz çıkığı 2 2 Tespit edilemeyen 63 63 Toplam 100 100 Yaralanan organ Ağır ezilme 21 Traktör kazalarında ölen 28 kişiden 20’sinin (% 71,4) olay yerinde hayatını kaybettiği görülmektedir. Bunun da en büyük sebebinin, çarpışmaya dayalı kazalar olduğu söylenebilir. Diğer 8 kişinin (% 28,6) ise ya sağlık merkezlerinde ya da yolda hayatlarını kaybettikleri tespit edilmiştir (Çizelge 11). Çizelge 11. Kazada Ölenlerin Ölüm Yerlerine Göre Dağılımı Kaza Sayısı (Adet) (%) Olay yerinde 20 71,4 Hastanede 8 28,6 Toplam 28 100 Kazada ölenlerin ölüm yeri SONUÇ VE TARTIŞMA Karaman Bölgesi’nin önemli tarımsal yörelerinde gerçekleştirilen bu araştırmada elde edilen, kazalara ilişkin sonuçlar aşağıdaki şekilde sıralanabilir. Ankete katılan çiftçilerin yaklaşık %25’inin son beş yılda en az bir kez kaza yaptığı belirlenmiştir. Diğer bir ifade ile ortalama her 4 çiftçiden birisinin kazaya karıştığı söylenebilir. 176 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Kazaların, %73,43’ ünün (94 Kişi) 21 – 70 yaş arasında bulunan çiftçiler tarafından yapıldığı göze çarpmaktadır. Bu oran Türkiye geneline göre paralellik göstermektedir. Türkiye genelinde 2011 yılında kazaya uğrayan kişilerin % 58,66’ı 25-64 yaş grubundaki kişilerdir. Ancak Türkiye geneli ile ilgili veriler, yalnızca polis sorumluluk bölgesindeki kazaları içermektedir (TUİK 2013). Araştırma konusu olan bölgede tarım kesiminde 21 - 70 yaş grubundaki kişilerin ağırlıklı olarak çalıştıkları söylenebilir. Kaza nedenleri arasında ilk sırayı traktör devrilmesi almaktadır. Devrilme oranının yüksek olmasının nedenlerinden biri de, çiftçilerin ve çalışanların traktörün devrilmesine etki eden faktörler hakkında yeteri kadar bilgi sahibi olmamasıdır. Kazaların çoğunlukla 31–50 yaş grubu arasında yer alan çiftçiler tarafından gerçekleştirilmiş olması, devrilmenin yanı sıra çarpma ve çarpışma oranlarının da yüksek olması bu düşünceyi desteklemektedir. Anket sonuçları, kazalar sonucunda kazaya karışanların % 40’ının (100 kişi) geçirdiği kazalar sonucu yaralandığını, % 11,2 ‘sinin (28 kişi) ise öldüğünü ortaya koymaktadır. Ölenlerin % 29’u (8 kişi) hastanede % 71’i (20 kişi) ise olay yerinde hayatını kaybettiği görülmektedir. Bu da traktör kazalarının anlık olarak ölümlere yol açtığını göstermektedir. Araştırma sonuçları, traktör kazalarının Karaman ilinde önemli düzeyde olduğunu ortaya koymuştur. Öte yandan, bölge genelinde durumun çok daha ciddi olabileceği de düşünülmektedir. Çünkü anket uygulanan birçok çiftçinin kendisiyle anket yapılma isteğine şüpheyle yaklaştığı gözlenmiştir. Ciddi yaralanmalara ve kayıplara yol açan bu kazaların azaltılması için çiftçilerin geleneksel hale gelmiş davranışlarından vazgeçirilmesi ve bilinçlendirilmesi gerekmektedir. Ayrıca yapılacak bilimsel toplantılarla, konunun gerçekçi şekilde ortaya konarak gündemde tutulması önemli bir ihtiyaç olarak görülmektedir. Trafik kanununca yasaklanmış olmasına rağmen kırsal yörelerde yeterli denetim olmaması nedeniyle bu tür kazaların önüne geçilemediği ifade edilebilir. Tarımsal kazaların azaltılabilmesi için yürütülecek çalışmaların geniş kitlelere ulaşması gerekmektedir. Bu nedenle, televizyon aracılığıyla yaygın eğitim çalışmalarının düzenlenmesi düşünülebilir. Teknik altyapısının uygun olduğu yerlerde ve bilgisayar konusunda eğitimli çiftçilere yönelik internet üzerinden eğitimler de tarım makinelerinin güvenli kullanımı konusunda faydalı olabilecektir. Bu eğitimlere katılan ve başarı ile tamamlayan katılımcılara sertifika verilmeli, sertifika alanlar ödüllendirilmeli ve bu sertifikaların sahiplerine tarımsal desteklerden yararlanma imkânı sağlanmalıdır. KAYNAKÇA Anonim (1999). “Tekerlekli Tarım ve Orman Traktörleri Tip Onayı Yönetmeliği”. Resmi Gazete. Sayı 23576. Anonim (2004). “Comprehensive Statistics in Support of the Revitalizing Health and Safety Programmes”, Agriculture, National Statistics. Health and Safety Commission. England, 32 p. Gölbaşı, M. (2002). “Tarım Alet-Makine Ve Traktörlerin Kullanımından Kaynaklanan İş Kazaları Nedenlerinin ve Tahmini Kaza Maliyetleri İndeksinin Belirlenmesi”. Doktora Tezi. Ankara Üniversitesi. Fen Bilimleri Enstitüsü. Ankara. 236 s. 177 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Hard, D. L., J. R. Myers and S. G. Gerberich. (2002). “Traumatic Injuries in Agriculture” Journal of Agricultural Safety and Health, 8 (1) : 51-65 Peker, A. ve A. Özkan, (1994). 1973–1993 “Yılları Arasında Karaman Yöresinde Meydana Gelen Traktör ve Tarım İş Makineleri Kazalarının Değerlendirilmesi”. S. 475–484, Tarımsal Mekanizasyon 15. Ulusal Kongresi Bildiri Kitabı, Bursa. Peker, A. ve A. Özkan. (1995). “Traktör ve Tarım İş Makineleri Kazalarında Meydana Gelen Can Kayıplarının Risk Analizi”. S. 618–626, Tarımsal Mekanizasyon 16. Ulusal Kongresi Bildiri Kitabı, Antalya Tiwari, P. S., L. P. Gite, A. K. Dubey and L. S. Kot. (2002). “Agricultural Injuries in Central India: Nature, Magnitude, and Economic Impact.” Journal of Agricultural Safety and Health, 8 (1) : 95-11 TUİK, (2013). “Türkiye İstatistik Kurumu, Tarım İstatistikleri.” http://www.tuik.gov.tr (10.04.2013 tarihinde erişildi.) USDA,(2009). “Agricultural Equipment on Public Roads”. The Committee on Agricultural Safety and Health Research and Extension. 178 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER İNŞAAT SEKTÖRÜNDE TRAFİK İŞ KAZALARININ AZALTILMASI Hasan BOZKURT1 ÖZET Ulaşım sektörü, günümüzde insanlara demiryolu, denizyolu, havayolu gibi oldukça fazla seçenek sunmasına rağmen, ülkemizde daha çok "karayolu ulaşımı" tercih edilmektedir. Ülkemizde yolcu ve yük taşımacılığının yoğun bir şekilde karayoluyla yapılması, buna paralel olarak güvenli bir trafik ortamının tam olarak sağlanamaması, trafik kazalarının daha sık olmasına neden olmaktadır. Dolayısıyla inşaat sektörü çalışmaları sonucu oluşan trafik kazaları sonucunda da; ölümler, yaralanmalar, sakat kalmalar, büyük ekonomik kayıplar meydana gelmektedir. Bu makalede inşaat sektöründeki trafik kazası şeklinde meydana gelmiş iş kazalarının sosyal güvenlik ve bireysel iş hukuku kapsamında iş kazası sayılıp sayılamayacağı, iş kazası kapsamına giren trafik kazaların önlenmesi için alınması gerekli tedbirlerin İş Kanunu kapsamında değerlendirilmesine çalışılacaktır. Anahtar Kelimeler: İnşaat Sektörü Trafik İş Kazaları, İş Güvenliği GİRİŞ Dünya genelinde her yıl meydana gelen trafik kazaları nedeniyle, ortalama 1.2 milyon kişi ölmekte ve 20 ile 50 milyon arası kişi yaralanmakta ya da sakat kalmaktadır. Ülkemizde ise 2011 yılındaki 1.228.928 trafik kazasında, 3.835 kişi hayatını kaybetmiş, 238.074 kişi ise yaralanmış veya sakat kalmıştır. Avrupa Komisyonu tarafından hazırlanan bir raporda (European Road Safety Programme) Avrupa Birliğinde 2005 yılında trafik kazalarından kaynaklanan ekonomik kaybın 20 Milyar Avro olduğu ve bu tutarın Avrupa Birliği Gayri Safi Milli Hasılasının yaklaşık % 2’sini oluşturduğu belirtilmiştir. Ülkemizdeki sigorta şirketlerinin 2006 yılındaki kayıtlarına göre trafik kazalarındaki maddi hasar tutarı 2.778.000.000 TL olarak gerçekleşmiştir. Böylesine büyük sosyal ve ekonomik kayıplara yol açan bu olgu; ülkemiz için de gün geçtikçe büyüyen ve çözüm bekleyen ulusal bir problemdir. İş kazaları ve meslek hastalıkları sonucu meydana gelen ölüm, sakat kalma ve maddi kayıplara bakıldığında ise rakamlar trafik kazalarındaki kadar olmasa da ürkütücü boyutlardadır. ILO istatistiklerine göre dünyada her yıl meydana gelen yaklaşık 250 milyon iş kazasında 350 bin; kirlilik, toksik materyal ve süreçler sebebiyle oluşan 160 milyon hastalıktan bir milyon insan ölmektedir. Ülkemizde ise, Sosyal Güvenlik Kurumu kayıtlarına geçen iş kazası sayısı, son 10 yılda yıllık 70 binin altına inmemektedir. Meslek hastalıklarının % 99’u teşhis edilememektedir. Türkiye İstatistik Kurumu’nun (TÜİK) yaptığı araştırmalar, ülkemizde iş kazaları ve meslek hastalıklarının sayısının yılda 500 binden fazla olabileceğine işaret etmektedir. Kaza ve hastalıkların sadece sosyal güvenlik sistemimize mali1 Arş.Gör. Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi, Bilecik, Türkiye 179 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER yeti 6 milyar TL’dir. Gayri Safi Yurtiçi Hasıla rakamlarına göre, iş kazalarının toplam maliyeti yılda yaklaşık 40 milyar TL’yi bulmaktadır. İnşaat sektöründe ki trafik kazalarına yapı makinası kazaları, şantiye içi trafik kazaları, taşıttan (Yükleme- Boşaltma) malzeme indirilmesi esnasında oluşan kazaları örnek verilebilir. Sosyal Güvenlik Kurumu istatistiğine göre 2009 yılında ülkemizde oluşan ölümlü iş kazalarında yapı makinası kazaları sonucu 206 ölümlü kaza oluşmuştur. Şantiye içi trafik kazaları sonucu 168 ölümlü kaza oluşmuştur. Trafik iş kazalarının bir yıl içerisinde tüm iş kazaları içerisindeki payı ise %15,1 dir. Her ne kadar trafik iş kazalarının diğer tüm iş kazalara oranı çok olmasa da bu durumun kendi içerisinde önemli sosyal ve ekonomik kayıplara neden olduğu şüphesizdir. İnşaat sektörü iş kazalarının sayısal çokluğu ve ağır sonuçları bakımından Türkiye’deki iş kolları arasında ilk sırada yer almaktadır. İnşaat işverenlerinin ve uygulamada görev yapan teknik elemanların bu sorunun bilincinde olması, iş güvenliğini sağlamaya yönelik mevzuat maddelerini özenle uygulaması esastır. Ancak, sektörde yaşanmış iş kazalarına ait bazı araştırma bulgularının bilinmesi ve göz önünde bulundurulması başarı düzeyini artıran bir faktördür. Buna bir örnek olması bakımından bu çalışmada, inşaat sektörümüzde en çok rastlanan iş kazası tiplerinin neler olduğu açıklanmış, bazı önemli kaza tiplerinin alt ayrımları ve yine önemli şantiye türlerinde ön plana çıkan kaza tipleri sayısal verilerle tanıtılmıştır. Bu konuda meslektaşlarımızın genel bir bilgi sahibi olması çerçevesinde önemli bazı hususlar üzerinde durulmuş, ayrıntılı açıklamalar ve tartışmalar yapılmamıştır. İş kazası sonucu her yıl çok sayıda inşaat işçisi yaşamını yitirmekte veya sakat kalmakta sosyal ve ekonomik açıdan önemli sorunlar ve kayıplar gündeme gelmektedir. Sayısal durum hakkında genel bir fikir vermek amacıyla, Sosyal Güvenlik Kurumu‘nun (SGK) son beş yıldaki istatistiklerinden elde edilen veriler Tablo 1.‘de gösterilmiş ve bu beş yılın ortalama değerlerine tablonun son satırında yer verilmiştir. Tablo 1:Türkiye Genelinde ve İnşaat Sektöründe 2005-2009 Döneminde Meydana Gelen İş Kazası Sayıları Bu beş yılın ortalama değerleri dikkate alınarak ve günde 8 saat, yılda yaklaşık 300 gün çalışıldığıkabulüyle, inşaat sektörümüzde: 180 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER • Her iş günü yaklaşık 22, her iş saati 2,68, her 20 dakikada 1 iş kazası meydana gelmektedir. • Her iş günü yaklaşık 1.2 kişi sürekli işgöremez duruma düşmekte, ve 1 kişi kaza sonucu yaşamını yitirmektedir. İnşaat sektörümüzdeki iş kazalarının bir olumsuz özelliği de ölümle sonuçlanan kaza oranının büyüklüğüdür. Türkiye’deki tüm iş kazalarının % 1.6 sı ölümle sonuçlanırken inşaat sektörümüzdeki iş kazalarının % 4.7 si ölümle sonuçlanmaktadır. Öte yandan Türkiye’deki tüm iş kazalarının yaklaşık %8.7‘si inşaat sektöründe meydana gelirken, sürekli iş göremezlikle sonuçlanan iş kazalarının %22’si, ölümle sonuçlanan iş kazalarının ise %26’sı inşaat sektöründe meydana gelmektedir SGK istatistiklerindeki bu sayısal veriler, doğal olarak sadece sigortalıların uğradıkları iş kazalarını kapsamaktadır. Dolayısıyla sektördeki gerçek iş kazası sayılarının daha da fazla olduğu dikkate alınmalıdır. Türkiye’deki trafik kaza istatistikleri Tablo 2’de görülmektedir. Tablo 2:Türkiye’de yıllara göre trafik kaza verileri 181 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1. İNŞAAT SEKTÖRÜNDEKİ BAŞLICA TRAFİK İŞ KAZASI TİPLERİ İncelenen trafik iş kazaları oluş biçimlerine göre gruplandırılmış ve bunların oluş biçimlerine göre sınıflandırılmaları yapılmıştır. Şantiye İçi Trafik Kazaları olarak tanımlanan gruptaki olaylar, günlük yaşamdaki trafik kazalarının benzerleridir. Şantiye sahası içinde araç devrilmesi, çalışanlara çarpması, araçların işçileri ezmesi gibi örnekler çoğaltılabilir. Ölümle sonuçlanan kazalar arasında azımsanmayacak bir orana sahip olan bu olaylar, şantiye trafiğinin, yolların, manevra alanlarının uygun düzenlenmesini gerekli kılmaktadır. (Müngen,U., Gürcanlı, G.E. 2005) Kaza istatistikleri dahil olmak üzere bütün ulusal istatistikler Devlet istatistik Enstitüsü (DİE) tarafından hazırlanmakta ve yıllık Türkiye istatistikleri kitabında sunulmaktadır. Bu Enstitü, EGM veri bankasından elde edilen kaza verilerini kullanmaktadır. Ülke genelindeki trafik kazalarında ölenlerin ve yaralananların toplam sayısını kapsayan kapsamlı hiç bir istatistik yoktur. EGM ve Jandarma kaza yerindeki kazaları ve kazazedeleri, Sağlık Bakanlığı ise hastanelerdeki ölümleri bildirmektedir. Bu veriler herhangi bir belgede biraraya getirilmemekte ve analiz edilmemektedir. Aynı zamanda kaza ve kazazede bilgilerinin yollar ve trafik, vb. ile ilgili bilgileri ile bağlantısını kuran bir döküm de bulunmamaktadır. Kaza ve ölüm/yaralanma istatistikleri konusunda ilgili kuruluşlar arasında oldukça sınırlı işbirliği olduğu anlaşılmaktadır. EGM ve Jandarma kaza kayıtları, belirli düzeydeki eksik bildirim nedeniyle tam değildir ve büyük bir olasılıkla hiç bir zaman da tam olmayacaktır. Bu dünya çapında bir sorundur. İnsanların bir kazayı bildirmemesinin çeşitli nedenleri olabilir: bildirmeyle ilgili yasal yaptırımı bilmemek, unutma, yaralanmanın bir kaç gün sonra ortaya çıkması, mahkeme korkusu, geçerli ehliyetinin veya sigortasının olmaması vb. Ancak, en ciddi kazalar, genel olarak büyük ölçüde bildirilmektedir. Bu eksik bildirim eğer eksik kısım biliniyorsa önemli bir sorun değildir. Toplam kaza sorununun boyutunu daha iyi görebilmek için, bir takım düzeltme sayıları kullanılarak kayıtlara geçen kaza sayıları düzeltilebilir. Ancak, kalan tek sorun, bütün kaza türleri ve bütün bölgeler ve günün saatleri, vs. için bu oranın aynı olmamasıdır. 2. BAZI ÖNEMLİ ŞANTİYE TÜRLERİNE GÖRE KAZA TİPLERİ Buraya kadar genel olarak incelenen kaza tipleri yapılan inşaat uygulamasının niteliğine göre doğal olarak farklı dağılımlar göstermektedir. “Şantiye Türü” olarak ifade edilen farklı uygulama alanlarında ön plana çıkan kaza tiplerinin bilinmesinde yarar olacağı düşüncesiyle önemli inşaat uygulamalarından, bina, yol, kanal, tünel şantiyelerindeki kaza tiplerinin dağılımı tablolar halinde verilmiş ve dikkati çeken bazı bulgular üzerinde durulmuştur. Tablo 3’de, bina inşaatları için en önemli kaza tipinin insan düşmesi olduğu, özellikle ölümle sonuçlanan kazaların %57,3’ünün bu şekilde meydana geldiği dikkati çekmektedir. Bina inşaatlarındaki yükseklik faktörü bunun başlıca nedenidir. 182 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Yine ölümle sonuçlanan kazalar arasında elektrik çarpması tipindeki olayların önemli bir orana (%16,6) sahip olduğu dikkati çekmektedir. Elektrik çarpması tipindeki kazaların alt grupları açıklanırken belirtildiği gibi bu kazaların büyük çoğunluğu yapı yakınından geçen gerilim hatlarına iletken bir malzemeyle temas sonucu meydana gelmektedir. İlgili paragrafta belirtilen önlemlere özen göstermek gerekmektedir. Ölümle sonuçlanan diğer kaza tiplerinden diğer kaza tiplerinden malzeme düşmesi ve yapı kısmının göçmesi tipindeki olaylar dikkati çekmektedir. Toplam kaza sayısı esas alındığında, %12,2 oranıyla ikinci önemli kaza tipi olan uzuv kaptırma olaylarının da üzerinde durulması gerektiği görülmektedir. Tablo 3:Bina inşaatı şantiyelerindeki kaza tipleri 183 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 4: Yol inşaatı şantiyelerinde kaza tipleri Yol inşaatı şantiyelerinde (Tablo 7) yapı makinelerinin kullanımında meydana gelen kazalar ölümle sonuçlanan kazalar arasında %39,6 oranıyla, toplam kazalar içinde de %25,3 oranıyla ilk sırada yer almaktadır. Yol inşaatlarının makine yoğun bir üretim olduğu dikkate alındığında bu sonucun doğal olduğu söylenebilir. İş makinelerinin kullanımında dikkat edilmesi gereken iş güvenliği kurallarına bu tür uygulamalarda özellikle dikkat edilmesi gerektiği görülmektedir. Şantiye içi trafik kazaları gerek ölümle sonuçlanan kazalarda (%32,6) ve gerekse toplam kazalar içinde (%18,3) ikinci önemli kaza tipidir. Yol inşaatlarında çalışan iş makinalarının ve diğer araçların neden olduğu kazaların yanı sıra kısmen trafiğe açık kısımlarda veya servis yollarında hareket eden sivil araçların da çeşitli kazalara yol açtığı görülmektedir. Yol inşaatlarında sıklıkla kullanılan patlayıcı maddelerin yol açtığı kazalar da önemli bir orana sahiptir. Patlayıcı madde kullanımına ilişkin geniş kapsamlı ve ayrıntılı güvenlik önlemlerinin ilgili mevzuat bölümünden özenle izlenip uygulanması gerekmektedir. 184 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER SONUÇ Başlangıçta da belirtildiği gibi inşaat sektöründe iş kazaları ve iş güvenliği önemli bir sorundur. Çalışanların sakat kalmasına, yaşamını yitirmesine neden olan ve dolayısıyla insancıl yönü öncelik taşıyan iş kazalarının yol açtığı ekonomik kayıplar da oldukça önemlidir. Öte yandan iş kazaları nedeniyle açılan kamu ve tazminat davaları meslektaşlarımızı uzun yıllar ruhsal açıdan huzursuz etmekte, maddi külfetlere yol açmaktadır. İşveren, işveren vekili, proje yöneticisi, şantiye şefi, saha mühendisi ve benzeri sıfatlarla inşaat uygulamalarında sorumluluk üstlenen meslektaşlarımızın, konunun öneminin bilincinde olması, ilgili yasa, tüzük ve yönetmeliklerde yer alan önlemleri eksiksiz olarak izlemesi ve uygulaması esastır. Bunun yanı sıra özellikle ülkemiz çalışma hayatının ve inşaat sektörümüzün koşullarıyla ilgili bazı araştırma bulgularının da dikkate alınması başarı düzeyini artıracaktır. Bu amaçla hazırlanan çalışmada, araştırma bulgularına dayalı olarak, en çok rastlanan kaza tipleri açıklanmış, önemli tiplerin alt ayrımları ve başlıca şantiye türlerine göre ön plana çıkan kaza tipleri verilmiştir. Çalışmanın hacmini aşmamak için daha ayrıntılı bilgiler sunulmamış ve tartışılmamıştır. Ancak, verilen bu bilgilerinde meslektaşlarımıza yararlı olacağı, iş güvenliği önlemlerinin planlanmasına ve uygulanmasına ışık tutacağı düşünülmektedir. Trafik güvenliği kent içi ve kent dışı yollarda önemli olduğu kadar şantiyelerin trafik hareketleri içinde önem taşımaktadır. Ülkemizde trafik güvenliği bilincinin gelişmesi amacıyla yapılan bu çalışmalar gelecek çalışmalar için önemli araştırma konuları oluşturmaktadır. Kaynaklar Aksoyek, A. R. (2002), Türk İnşaat Sektöründe İş Kazalarının ve İş Güvenliği Sorununun İncelenmesi, Yüksek Lisans Tez, İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul. İstatistik Yıllıkları (2005-2009), SGK Genel Müdürlüğü, Ankara. Müngen, U. (1993), Türkiye’de İnşaat İş Kazalarının Analizi ve İş Güvenliği Sorunu, Doktora Tezi, İ.T.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul. Müngen U, Gürcanli GE (2005) Fatal Traffic Accidents in the Turkish Construction Industry. Safety Science 43, 299–322. Müngen, U. (2010), İş Güvenliği Ders Notu, İTÜ İnşaat Fakültesi. TRAFİK KAZALARI ÖZETİ 2011 İstatistikleri 185 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER İLETİŞİM ARAÇLARININ TRAFİK GÜVENLİĞİ ÜZERİNDEKİ EĞİTSEL ETKİLERİ Osman ÖZSOY1 GİRİŞ Kitle İletişim Araçlarının (KİT) haberleşme, bilgilendirme ve eğlendirme gibi fonksiyonlarının yanında eğitim amaçlı kullanımı giderek önem kazanmaktadır. Kaldı ki, sürücü belgesi almak için gerekli olan yasal yaş sınırı ile, iletişim teknolojisi ürünlerinin en yoğun kullanıldığı yaş diliminin paralellik arzetmesi, iletişim teknolojisi ürünleri üzerinden hedef kitlelere eğitsel mesaj verilmesinin ‘güvenli sürüşe’ katkı yapacağı da açıktır. Gençler arasında internetin yaygın kullanımı ve sosyal ağlar üzerinden iletişimin tüm iletişim mecraları arasında açık ara öne çıkması, yeni nesil iletişim araçları üzerinden hedef kitlelere eğitsel amaçlı mesaj ulaştırılması yönündeki çabaların daha da artırılmasını bir bakıma gerekli ve zorunlu kılmıştır. Kapsamlı bir iletişim stratejisi ile yazılı, görsel ve işitsel tüm iletişim araçlarının trafik güvenliği üzerindeki eğitsel etkilerini artırmak mümkündür. Bu konuda sadece kitle iletişim araçlarından değil, hedef kitleler üzerindeki etkileri itibariyle sinema, tiyatro, karikatür, müzik vb. tüm sanat faaliyetleri sürece dahil etmek önemlidir. Trafik ortamındaki güvenli ve güvensiz davranışların iletişim araçları kanalıyla ve eğitsel bir ileti dili ile hedef kitlelere aktarılması, trafik güvenliğini artırmaya yönelik iletişim çalışmalarının temelini oluşturacaktır. 1. EĞİTİM VE TRAFİK GÜVENLİĞİ ARASINDAKİ KORELASYON Korelasyon; iki ya da daha fazla sayıda değişken arasındaki ilişkiyi tanımlar. Trafik güvenliği de çok sayıda bileşenin bir araya gelmesi ile oluşan bir çeşit korelasyondur. Trafik güvenliğinin birden fazla sektörü ve alanı kapsayan bir konu olması, birçok kurum, kuruluş ve çok farklı türde uzmanın katkısının önem taşıması, etkili bir sonuç almak için de “organizasyon, işbirliği ve eşgüdüm" geliştirilmesi zarureti meselenin önemini ortaya koymaya yetmektedir. İletişim araçlarının trafik güvenliği üzerindeki eğitsel etkilerini artırmada öncelikli amaç; bireylerde olumlu yönde ‘davranış’ değişikliği oluşturmaktır. İkinci amaç da, eğitsel iletilerin ekranlarda sıklıkla gördüğümüz ve yayınlanması zorunlu olan kamu spotlarında olduğu gibi doğrudan eğitim amaçlı olduğu izlenimi oluşturmadan, hedef kitlenin trafik güvenliğine yönelik yaklaşımlarında farkındalık düzeyini artırmaktır. 1 Prof. Dr., İstanbul Haliç Üniversitesi İşletme Fakültesi Halkla İlişkiler ve Tanıtım Bölüm Başkanı. 186 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2. KİTLE İLETİŞİM ARAÇLARININ FONKSİYONU Kitle iletişim araçlarının trafik güvenliği üzerindeki eğitsel etkilerine geçmeden önce, kitle iletişim araçlarının hedef kitleler üzerinde icra ettiği fonksiyona kısaca temas etmekte yarar var. Kitle iletişim araçları; haber ve bilgi verme amacı başta olmak üzere, eğitmek ve eğlendirmek gibi amaçlar taşıyan, belirli bir hedef kitleye, belirli aralıklarla ya da sürekli olarak görsel, işitsel ya da yazılı olarak ulaşmaya yarayan araçlardır. Kitle iletişim araçları, genel bir tanımla "kitlesel bir boyutta ileti dağıtabilen araçlar" olarak tanımlanabilir. İçinde yaşadığımız 21. yüzyıl kitle iletişim araçlarının altın çağı olmuştur. Bu alanda devrim niteliğinde gelişmeler yaşanmıştır. Gerek bireysel gerekse de kitlesel anlamda, iletişimin tarzı ve boyutu değişmiştir. İletişim alanı birçok yeniliklere sahne olmuştur. Özellikle elektronik sektöründeki ilerleme ve değişimler, televizyon gibi cihazların görüntü ve ses kalitesini arttırırken, rekabet ortamı da bu ürünlerin fiyatının geniş halk kitleleri tarafından satın alınabilmesini ve her gelir seviyesinden insanın temin edebilmesini kolaylaştırmıştır. Kitle iletişim araçları, uzmanların ortak bir noktada birleştikleri gibi, sahip oldukları özellikleriyle hedef kitle üzerinde yaptıkları etki ve etkileşim süreci sonunda toplumsallaştırmayı gerçekleştirmeye yarayan araçlardır. Kitle iletişim araçlarının temel fonksiyonuna dair bazı özellikleri şu şekilde sıralamak mümkündür: - Kitle iletişim araçları ile aktarılan iletiler, belge niteliği ve değeri taşıdığı için hedef kitleler açısından inandırıcılık özelliği yüksektir. - Kitle iletişim araçlarının yayınları ile belirli bir süreklilik ve düzenlilik (yayın periyodu) göstermesi devamlılığı beraberinde getirir. - Kitle iletişim araçları, sosyal statüsüne göre herhangi bir farklı yaklaşım oluşturmadan çok farklı hedef kitlelere aynı iletiyi, aynı anda ulaştırabilmektedir. - Kitle iletişim araçları, sürekli ve düzenli yayınları ile toplumda kendilerine karşı bir talebin oluşmasına neden olurlar; bu talep, zamanla alışkanlığa, hatta ihtiyaca dönüşür. Halk ağzında eskiden bu durum “ajansları dinledin mi, neler var?” şeklinde dile getirilirdi. - 10 yıl öncesine kadar kitle iletişim araçları ile gerçekleşen iletişim sürecinde, geri besleme imkâni yoktu ve alıcının tepkisi anında ölçülememekteydi. Şimdilerde ise internetin sağladığı kolaylıklar ve sosyal ağlar üzerinden bu etkiler ölçümlenebilir hale gelmiştir. Hedef kitlelerin gönderilen iletilere tepkileri anlık gözlenebilmektedir. 187 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3. KİTLE İLETİŞİM ARAÇLARININ HEDEF KİTLE ÜZERİNDE ETKİSİ Kitle iletişim araçları, bilgi, görüş ve düşüncelerin paylaşılmasını sağlayan; sosyal örgütlenmeyi güçlendiren; kamuoyu oluşturan; insanın anlama, anlatma, öğrenme ve eğitim görme gibi temel ihtiyaçlarını karşılayan; insan ilişkilerini değiştirip geliştiren; yeni davranış ve tutum kalıplarını, görüş ve düşünce akımlarını yaygınlaştıran en etkin iletişim araçlarıdır. Kitle iletişim araçları bireylerin toplum ile bütünleşmesi, toplumun bir parçası olması, kültürel değerleri benimsemesi, inanç, tutum ve davranışlarındaki değişmelerde rol oynaması gibi sıralanabilecek pek çok etkisi vardır. Bu etkileşimin düzeyi, bireylerin kitle iletişim araçları ile ilgili önyargılarına, bu araçların ne sıklıkla kullandıklarına ve bu araçlar aracılığıyla kendilerine ne tür mesajlar verildiğine bağlı olarak değişir. Kitle iletişim araçları toplumdaki insanların düşüncelerini etkileyerek ortak bir davranış biçimi kazandırılmasında yardımcı olur. Bu bağlamda, toplumun kendi yapısal farklılıkları ve davranışsal değişkenler, kitle iletişim araçlarının etkilerinin de farklı düzeylerde olmasına neden olur. Kitle iletişim araçlarının haber verme, eğitme, eğlendirme, kültürün nesilden nesile aktarımı, dış dünyayı görme ve tanımamızı sağlama, reklam vb. özelliklerinin yanı sıra, hedef kitleleri belli konularda duyarlılığa sevk eden özelliği de vardır. Kitle iletişim araçları, bu fonksiyonları gerçekleştirirken doğal olarak hedef kitleler üzerinde bir etki yapar. Kitle iletişim araçlarının etki alanlarını; - Fert, grup ya da örgüt düzeyinde etkilenme, - Toplum düzeyinde etkilenme, - Kültür düzeyinde etkilenme olarak sınıflandırmak mümkündür. Kitle iletişim araçlarının bireyler üzerindeki etkileri ise; - Davranış üzerine etkiler Tavır ve duyguyu kapsayan etkiler Bilgi ya da görüşü kapsayan etkiler şeklinde değişik başlıklar altında ele alınmaktadır. 4. ETKİN BİR KİTLE İLETİŞİM ARACI OLARAK TELEVİZYON Televizyon yaklaşık 50 – 60 yıldır en yaygın ve en etkili kitle iletişim aracı durumundadır. Televizyonun insanoğlunun hayat tarzlarının ve sosyal alışkanlıklarının gelişiminde büyük bir devrime yol açtığında kuşku yok. Hatta bu etkiyi, ateşin kullanılmaya başlanması, tekerleğin bulunması, Gutenberg’in matbaayı icat etmesi veya buharlı motorun ve demiryolu ulaşımının gelişmesinin insan hayatı üzerindeki etkilerine paralel ölçüde değerlendirenler bulunmaktadır. 188 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Çoğu teknolojik gelişmelerde olduğu gibi, televizyon da ilk çıktığında yeni bir oyuncak, halkı eğlendirme sanatında ciddiye alınmaya değmeyen ufak bir yenilik olarak görüldü. 1959’dan sonra ise televizyon en önemli ve en etkili bilgilendirici kaynaklarından biri oldu (Bertrand, 1988: 190). Televizyonun kolaycılığı, hazır haberleri ve yorumları onu çekici kıldı (Gevgilili, 1988: 119). Televizyon dünyayı algılayış tarzımızda köklü bir değişikliğe neden oldu. (Topuz, 1977: 79) Dikkate dayalı okuma alışkanlığına dayanan bir kültürü derinden değiştirdi. Televizyonun göze hitap etmesi, verdiği mesajların akılda kalıcılığını kolaylaştırdı (Özgen, 1994: 44). Nitekim televizyonun insan hayatındaki yeri konusunda Almanya’da yapılan bir araştırma önemli bir gerçeği gözler önüne serdi. Almanya’da günlük ortalama televizyon seyretme süresi 132 dakika olarak tespit edilirken, bu rakam Amerika’da 420 dakika yani 7 saat olarak ortaya çıktı. Böylece insanların günlük hayatları içinde ilk iki sırayı teşkil eden iş ve uykudan sonra üçüncü sıraya televizyon seyretme alışkanlığı yerleşti. Günümüzde insanlar zamanlarının büyük bölümünü bir kısmını televizyon karşısında harcıyorlar. Dokuz Eylül Üniversitesi öğretim üyelerinden Ragıp Tarınç tarafından TRT’nin tek kanallı yıllarında Latin Amerika dizileri üzerine yapılan ve 228 kişi üzerinde uygulanan bir çalışmada, araştırmaya katılanların büyük bölümünün “Zenginler de Ağlar”, Kimsesiz Maria” ve “Yalnızca Maria” vb. dizileri izleyebilmek için her türlü işlerini bıraktığını ortaya koydu. Diğer ülkelerdeki durum da bundan farklı değildir. Dönemin Portekiz Başbakanı Mario Soares’in “Köle Isaura” adlı diziyi izleyebilmek amacıyla Bakanlar Kurulu toplantısını ertelediği, Polanya’da bir traktör fabrikası işçilerinin yine aynı dizinin geç saate alınmaması halinde greve gidecekleri tehdidinde bulundukları, Çin’de ise bazı ailelerin dizinin yayınlandığı saatlerde sandalye ve tabure kiraladıkları türden haberler sıklıkla gazetelere konu oluyordu (Cumhuriyet, 18 Aralık 1989: 4). Bu tür haberler, o yıllarda tek kanallı televizyonların hedef kitleler üzerindeki etkisini göstermesi açısından çarpıcı örneklerdi. Meksika yapımı olan “Zenginler de Ağlar” dizisinin Rusya’da da önemli bir yaygınlıkla izlendiği ve 249 bölümden oluşan dizinin gösterildiği anda ülkenin bütün kentlerinde hayatın tamamen durduğu haberlere konu olmuştu. Dizinin kahramanı Mariana’nın başına gelenlerle kendi hayatlara arasında paralellik kuran milyonlarca Rus, bu karakteri canlandıran Veronica Castro’ya “Rusya’da yılın aktrisi” unvanının bizzat Yeltsin tarafından verilmesini istemişti (Günaydın, 7 Eylül 1992: 8). Bu örnekleri neden verdiğimize gelince: iletişim araçlarının trafik güvenliği üzerindeki eğitsel etkileri değerlendirilirken ve buna yönelik çalışmalar yürütülürken televizyonun “yaygın etki gücü” muhakkak göz önünde tutulmalı ve çalışmalar bu yönde yoğunlaştırılmalıdır. 189 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4.1. Televizyon Neden Çok Etkili? Eğitim, kültür ve gelir seviyesi düşük toplumlarda televizyon ve gazete en etkin iletişim aracı olarak dikkati çekerken, eğitim, kültür ve gelir seviyesi yüksek toplumlarda kitap ve derginin ayrı bir yeri vardır. Bir iletişim aracının hizmetlerinden yararlanmaya ne kadar bedel ödemek gerekirse, alt gelir gruplarının o hizmetten yararlanma oranı da o ölçüde azalmaktadır. Konuya bu perspektiften baktığımızda geniş hedef kitlelere ulaşmak için ülkemizde en şu aşamada en etkin kitle iletişim aracı televizyon ve gazetedir. Birçok açıdan ülkemizin mikro göstergesi gibi sayılan Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nde yapılan bir araştırma bunu doğrulamaktadır. Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nde “Trafik Güvenliği Geliştirme Programı (TSIP) kapsamında 2009 yılında yürütülmeye başlanan “Trafik ve Yol Güvenliği Eğitimi ve Kampanyası” projesi, trafik güvenliği konusunda en etkin iletişim araçlarının başında televizyonun geldiğini ortaya koymuştur. Onu sırasıyla, gazete ve internet takip etmektedir. Nitekim kampanya sonunda projeden haberdar olanların %74’ünün televizyonlardan, %47’sinin gazete eklerinden, %12’si radyodan ve %11’i de internetten bilgi sahibi olduğu görülmüştür. 5. HEDEF KİTLELERE YÖNELİK EĞİTSEL MESAJLARIN ETKİLERİ Hedef kitlelere yönelik bir iletiye kaynaklık eden ve görsel, işitsel, yazılı vb. her türlü iletiyi topluma yansıtan kaynak durumundaki unsurların toplumsal yarar öncelikli bir hassasiyet içinde olmaları, daha yaşanabilir bir ülke ve dünya oluşumuna hiç kuşkusuz katkı yapacaktır. Televizyon kırsal kesim insanında bir ufuk genişlemesine yol açtığı genel bir kabul görmüştür. (Oktay, 1993: 23) Toplumsal konulardaki yazıları ile öne çıkan gazeteci Fatma Barbarosoğlu bir yazısında, başlık parasının kaldırılmasında TRT'li yılların eğitici programlarının etkisinin azımsanmayacak ölçüde olduğunun altını çizer. Buna örnek olarak da, Şükran Güngör ile Kenter kardeşlerin birlikte kotardığı didaktik tiyatrolar ve gezelim görelim konseptli programların ana temalarından birisinin başlık parası olmasının üzerinde durur. Bu tür programların izleyici üzerinde olumlu yönde davranış değişikliği yaptığını vurgular (Yeni Şafak, 18.02.2013). Bu konudaki örnekleri çoğaltmak mümkündür. Örneğin, araştırmalar, araç içine doğru şekilde yerleştirilen bir çocuk koruma sisteminin, ölümcül yaralanmaları % 75, önemli yaralanmaları % 67 oranında azalttığını göstermektedir (Pirigroup, 12.03.2012). Bir çocuk koruma sisteminin araç içine en düzgün şekilde nasıl yerleştirileceği konusunda film ya da dizi filmlerin senaryoları arasına yerleştirilecek kısa replik ve görüntülerle, bu tür mesajları izleyicilere filmin kendi doğal akışı içinde vermek mümkündür. Televizyonun İstiklal Marşı ile akşam saatlerinde açılıp yine İstiklal Marşı ile gece yarısına doğru kapandığı tek kanallı yıllarda TRT yayınları uzun süre toplumun tek eğlencesi oldu. Ertesi günü her- 190 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER kes arkadaş çevresinde ve dost sohbetlerinde akşam izledikleri programların kritiğini yapar, filmler üzerine konuşurdu. TRT’nin tek alternatif olduğu tek kanallı o yıllar eğitsel amaçlı olarak keşke daha fazla değerlendirilebilseydi. TRT’nin ekran olarak alternatifsiz tek kitle iletişim aracı olduğu o yıllarda TRT’nin kitleler üzerindeki bu gücünden çok daha fazla yararlanılabilir, en azından yaya geçitlerinde karşıdan karşıya nasıl geçileceği, trafik işaret ve levhalarının ne anlama geldiği, geçiş üstünlüğü vb. pek çok konuda toplum daha çok bilgilendirilebilirdi. 6. BİR KİTLE İLETİŞİM ARACI OLARAK SİNEMANIN ETKİSİ Sinema insanlığın günümüze değin her çeşit anlatım aracını birleştirerek kullanma özelliğine sahip olmasından dolayı, kitleleri etkileyen en üstün sanat faaliyeti olmuştur. Bir başka deyişle sinema, kendinden önceki bütün sanat dallarının özelliklerini kendi potasında birleştirmeyi başarabilmiştir. Gelişen teknik imkânlar sinemanın kitleleri etkileme gücünü daha da artırmıştır. Ses ve görüntünün sinemada aynı anda yer alması, üstelik teknolojik imkanlarla olağanüstü efektlerin kullanılmaya başlanması sinemayı hedef kitleleri etkilemenin vazgeçilmez unsuru haline getirmiştir (Ertem, 1941: 313). Sinema yansıttığı dünya ile büyük kitlelerde ortak bir görüş oluşturabilme özelliğine sahip olan ve kültürel yaşama biçim verebilen güçlü bir sanat dalı halindedir. Bu yönüyle ait olduğu topluma ait bir yansıma ortaya koymaktadır. Sinema sayesinde dünyanın pek çok yerinde milyarlarca insan ortak biçimde duygularını paylaşma imkânı bulabiliyor (Çevirir ve Seval, 1994: 131-132). Sinemanın etkin olmasında en önemli faktörlerin başında izleyicisinin genç olmasından kaynaklanmaktadır. Sinema seyircisi üzerinde yapılan profil araştırmaları, sinemaya giden izleyicisi kitlesinin yaklaşık % 80’ini 15-30 yaş arası insanların oluşturduğunu göstermiştir. Geri kalan % 20’nin % 14’ünü 30-50 yaş arasındaki seyircilerin oluşturması ise, sinemanın hedef kitlesinin genç ve ortayaş grubu insanlardan oluştuğunu ortaya koymaktadır. Burada altı çizilmesi gereken husus, bu yaş grubunun aynı zamanda en yoğun olarak direksiyon başına geçen kesime karşılık gelmesidir (Özsoy, 2011:204-205). Yine sinema seyircisinin yarıya yakınının (% 46’sının) öğrencilerden, % 27’sinin kamu ve özelde çalışan kişilerden oluşması ve yine seyircinin % 30’unun üniversite ve % 48’inin lise mezunu olması sinemanın izleyicisinin profilini gösteren önemli ayrıntılardır. Ülkemizde ise sinemaya gidenlerin yüzde 70’ini 15-25 yaş arası seyirciler oluşturmaktadır. Sinemanın seyirci ağırlığını genç kuşak oluşturunca, yapımcılar vermek istedikleri mesajları buna göre düzenleyebiliyorlar. (Scognamillo, 1994: 22) .Bu durum hedef kitleleri etkileme amaçlı olarak kullanıldığında sinemanın ne denli güçlü bir iletişim aracı olabileceğini gösteren önemli bir unsurdur. İzleyicilerin beğendikleri film yıldızlarıyla kendini özdeşleştirmesi ve taklit etmeye çalışması sıkça rastlanılan bir olaydır. Pek çok tanınmış isim sosyal sorumluluk projeleri kapsamında çeşitli konular- 191 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER dan toplumsal duyarlılığı artıracak organizasyonlarda yer alsa da, önemli olan, gündelik hayatta bu konularda özenli olduklarını yansıtan genel bir görüntü vermiş olmalarıdır. Bu nedenle, kamuoyu önündeki tanınmış isimlerin trafikte kural ihlali yaptıklarında kendilerine tolerans gösterilmesini beklemeleri değil, kurallara uymakta herkesten daha duyarlı davranarak her türlü yasal ve toplumsal düzenlemeye karşı özenli bir duruş sergilemeleri sadece hayranlarını değil kitleleri de olumlu etkiler. Rol Model durumundaki kişilerin “örnek alınabilecek tam model” olmaları bu açıdan önemlidir. Türkiye’nin rol model insanları trafikte “sen benim kim olduğumu biliyor musun” sorusundan, “özür dilerim, benim kurallara herkesten daha özenli dikkat göstermem gerekiyordu, yanlış yaptım...” çizgisine gelmesi toplum olarak en büyük beklentimizdir. 7. SOSYAL AĞLARIN TRAFİK GÜVENLİĞİ AÇISINDAN EĞİTSEL AMAÇLI KULLANIMI Kadir Has Üniversitesi Öğretim Görevlisi Aytaç Mestçi'nin hazırladığı ''Türkiye İnternet Raporu''na göre, dünya genelinde her 13 kişiden birinin, Türkiye'de ise her 10 kişiden 4’ünün Facebook hesabı bulunuyor. Türkiye'deki kullanıcı sayısı 32 milyona yaklaşırken, Türkiye takipçi sayısı olarak dünya genelinde 6. sırada yer alıyor. Avrupa ülkeleri arasında ise ise ilk sırada bulunuyor. Socialbakers Mart 2013 Türkiye raporuna göre, diğer sosyal ağlar hariç Türkiye’de 32 milyon Facebook kullanıcısı bulunuyor. Türkiye'yi 30 milyon 249 bin 340 kullanıcısıyla Birleşik Krallık, 23 milyon 599 bin 740 kullanıcıyla Fransa ve 22 milyon 600 bin kullanıcıyla Almanya takip ediyor. İlk 5't yer alan son Avrupa ülkesi ise 21 milyon 297 bin 400 kişilik kullanıcı sayısıyla İtalya... Ülkemizde Facebook kullanıcılarının yarısı her gün sayfasını ziyaret ediyor. 18–34 yaş arasındaki kullanıcılarının yüzde 48'inin yataktan kalktığı an ilk yaptığı iş, Facebook hesabını kontrol etmek oluyor. Kullanıcıların yüzde 28'i ise yataktan çıkmadan cep telefonları üzerinden hesabına bakıyor. Türkiye Emniyet Genel Müdürlüğü'nün hazırladığı ‘Bilgisayar ve İnternet Bağımlılığı' raporu, çocuk ve gençler arasında internet kullanımının bağımlılık haline geldiğini gözler önüne seriyor. Özellikle ortaokul ve lise çağındaki 12-18 yaş grubunun büyük risk altında olduğunu belirten Emniyet’e göre, sosyal becerileri gelişmemiş, yüz yüze görüşmelerde güçlük çeken, fiziksel görünüşünden memnun olmayan ve ilişkilerde kendine güvenmeyen bireylerde internet bağımlılığı daha belirgin. Emniyet, bağımlılıkla mücadelede ailelerin desteğinin çok önemli olduğunu vurguluyor. Ayrıca çocuklara, internet ve bilgisayar başında vakit harcarken neleri kaçırdıklarının anlatılması gerektiğini belirtiyor (Zaman, 20.04.2013). Ülkemizde özellikle gençler arasında yayın olan ve bağımlılık derecesine yükselen internet kullanımından eğitsel amaçlı olarak yararlanmak da mümkündür. Gençlerin bilgisayar başında geçirdiği süreler göz önüne alınarak, özellikle tanınmış isimlerden sosyal sorumluluk desteği de alınarak gençlere yönelik güvenli trafik ve kurallara riayet konusunda sosyal ağlar üzerinden mesaj vermeleri temin edilebilir. 192 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 8. GELİŞMİŞ ÜLKELER KİTLE İLETİŞİM ARAÇLARININ EĞİTSEL ETKİLERİNDEN NASIL YARARLANIYORLAR? İzleyiciler her ne kadar sinema filmlerini veya televizyon programlarını çoğu defa sıradan bir yaklaşımla vakitlerini hoş geçirmek ve eğlenmek için izleseler de, bu tür film ya da programları üretenler için hazırladıkları yapımların kendileri açısından ayrı bir önemi vardır. Bunun en ilginç örneğini ülkemizin tanınmış işadamlarından Uzeyir Garih bir anı olarak, yapım ve sunuculuğunu üstlendiğim bir programda canlı yayında anlatmıştı. Uzeyir Garih izleyicilerle paylaştığı ve büyük ilgi gören hatırasında şunları aktarmıştı; “1970’li yılların sonlarında Paris üzerinden Amerika’ya uçuyordum. Uçakta VIP olarak ayrılmış olan ön bölümde oturuyordum. Bir müddet uçtuktan sonra yanımda oturan beyefendi ile sohbet etmeye başladık. Bana ne iş yaptığımı sordu. Ben işadamı olduğumu söyledim. Şirketimin yıllık cirosunu sordu, onu da söyledim. Aynı soruları ben de kendisine yönelttim. Amerika’da bir vakıfta görevli olduğunu söyledi. Ben kendisine bunun dışında ne işle uğraştığını sordum. Sadece bu işle uğraştığını söyledi. Hayret ettiğimi farkedince, nedenini sordu. Kendisine, bizde insanlar asıl işlerinden arta kalan zamanlarında hayır işi sayılabilecek bu tür sosyal işlerle uğraşırlar dedim. Ardından vakıflarının yıllık gelirini sordum. Oldukça büyük bir rakam söyledi. Bunun üzerine sizin vakfın gelirleri nedir, nelerle uğraşır diye sordum. Bana hepimizin yakından tanıdığı film ve çizgi film kahramanlardan söz etti. Ardından, Tommiks’deki filancayı, Zembra’daki falancayı, falanca filmdeki rolüyle filancayı, falanca dizideki rolüyle filancayı ve daha bir sürü isimler saydı ardından bunları bilip bilmediğimi sordu. Hepsi bildiğim isim ve karakterlerdi. İşte biz onların sponsoruyuz, dedi. Nasıl yani dedim, ilginç bir cevap verdi. Bize kişiler, şirket veya diğer sosyal kuruluşlar müracaat ederler ve derler ki, falanca konuda propaganda yapmak ve kamuoyu oluşturmak istiyoruz. Bizler de onların taleplerine cevap veririz. Bunun için ya yeni bir filmin senaryosu yazdırırız, ya da devam eden bir dizi veya film içinde yeni bir rol bulur, o rol vasıtasıyla bizden istenen mesajı kamuoyuna ulaştırmaya çalışırız. Örneğin, önümüzdeki yıllarda diş hekimine olan ihtiyaç artacaksa, Diş Hekimleri Federasyonu bize müracaat eder ve bizden bu konuda bir talepte bulunur. Biz bunun üzerine, gençleri diş hekimliğine özendiren filmlere ve o mesajı doğrudan ulaştıracak karakterlere sponsor oluruz. Yok önümüzdeki yıllarda diş hekimi sayısında bir fazlalık oluşacaksa, biz gençleri diş hekimliğinden uzak tutacak ve soğutacak ya yeni bir film planlama veya devam eden bir film veya dizide bu mesajı ulaştırmamıza yarayacak bir rol bulmaya çalışırız. Bu hemen tüm sektörler için geçerlidir. Biz vakıf olarak işte bu yöndeki taleplere cevap veriyoruz” der (Haber Kritik, 21 Ocak 1997). Bu örnek, sunduğumuz bu bildirinin aslında özeti gibidir. 193 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 9. NELER YAPILABİLİR? Trafik güvenliğinin birden fazla sektörü ve alanı kapsayan bir konu olması itibariyle, bir çok kurum, kuruluş ve çok farklı türde uzmanın konuya katkısı büyük önem taşımaktadır. Bu nedenle, devlet sadece Kamu Spotları hazırlayarak değil, ilgili kamu kurumları ve özel sektörün de desteğini alarak, bu konuda etkili bir sonuç almak için “organizasyon, işbirliği ve eşgüdüm" eşliğinde tüm imkanlarını seferber etmeli, her türlü iletişim mecraı güvenli trafik ortamı sağlamaya yönelik mesajlar ulaştırma amacıyla değerlendirilmelidir. Dizilerdeki ve filmlerdeki repliklere, talk show’lardaki sohbetlere, açık oturumlarda satır aralarına, karikatürlere, esprilere, fıkralara, hikâyelere güvenlik trafik akışı oluşturmaya yönelik mesajlar serpiştirilmeli, rol model insanların sosyal sorumluluk bu yönde görüntüler vermesi adına teşvik edici bir iklim oluşturulmalıdır. Kimi sorunlarımız diğer kimi sorunlarımızı bastırıyor, hak ettiği ölçüde ele alınması konusunda gündem kaymasına neden oluyor. Eğer söz konusu olan insan kaybıysa, trafikte kaybettiğimiz insan sayımız diğer alanlarda kaybettiğimiz insan kaybımızdan daha az önemli değildir. Örneğin, bu bildirinin kaleme alındığı tarih itibariyle Çözüm Süreci adı verilen dönemde terörle mücadelede hiç şehit vermedik ama aynı dönem içinde 2 ayda 18 askerimizi intihar ettikleri için kaybettik. 23 Şubat 2013 tarihinde BDP Diyarbakır Milletvekili Altan Tan'ın yazılı soru önergesine verdiği yanıtta, 01 Ocak 2002 - 31 Aralık 2012 tarihleri arasında meydana gelen pusu, silahlı saldırı, taciz ateşi ve çatışma olaylarında 601 Türk Silahlı Kuvvetleri (TSK) personelinin şehit olduğunu kaydeden Milli Savunma Bakanı İsmet Yılmaz, aynı dönemde intihar eden personel sayısının ise 965 olduğunu açıkladı (Hürriyet, 23 Şubat 2013). Son 10 yılda şehit olan TSK personeli sayısı 601 iken, intihar eden personel sayısının 965 olmasının üzerinde de durulmalı ve nedenleri sorgulanmalı değil midir? Milli Savunma Bakanı İsmet Yılmaz yukarıdaki açıklamasından 2 ay sonra 20 Nisan 2013 tarihinde MHP Ankara Milletvekili Özcan Yeniçeri'nin soru önergesini yanıtlarken,, 2002-2013 yılları arasında 983 askerin intihar ettiğini açıkladı (Hürriyet, 20 Nisan 2013). Demek ki geçtiğimiz 2 ay içinde 18 askerimiz daha intihar etmiş. Trafik güvenliğine yönelik bakış açısını da benzer şekilde ele almak gerekir. Ülkemizdeki doğal yollarla gerçekleşmeyen her türlü insan kaybını minimize etmek temel hedef olmalıdır. Son 10 yılda teröre verdiğimiz şehit sayısından 10 kat fazlasını karayollarında bilinçli bir sürüç güvenliği sağlayamadığımız için vermişsek, artık bu konularda da daha duyarlı adımlar ve çözüm önerileri gündemi getirmenin ve duyarlılık oluşturmanın zamanı gelmiş demektir. 194 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER GENEL DEĞERLENDİRME VE SONUÇ Dünya genelinde her yıl trafik kazalarında bir milyonun üzerinde insan yaşamını yitirmekte, 20-50 milyona yakın insan yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. Dünyanın pek de başarılı bir sınav vermediği trafik güvenliği konusunda Türkiye son yıllarda başarılı çalışmalarla adından söz ettirmektedir. 2020 yılına kadar karayolu ölümlerini yüzde 50 azaltmayı hedefleyen İçişleri Bakanlığı, yeni bir projeye daha imza atarak geniş toplumsal katılımla 'Trafik Güvenliği Platformu'nu kurmuş bulunmaktadır. Karayolu Trafik Güvenliği Stratejisi ve Eylem Planı kapsamında kurulan Trafik Güvenliği Platformu'nda iş dünyası, medya ve sivil toplum kuruluşlarının temsilcileri bulunuyor. Bu platform aracılığıyla ülke genelinde trafik güvenliği alanında farkındalık oluşturmaya yönelik faaliyetler yürütülecek olması önemlidir. Hiç kuşkusuz geniş tabanlı bu platformda yer alan tanınmış kişi ve kurumlar, iletişim araçlarını etkin ve verimli kullanarak, topluma trafik güvenliğine yönelik mesaj verme sürecinde önemli adımlar atacaklardır. Kaldı ki trafik güvenliğine yönelik adımlarda ilk somut sonuçları da almış bulunmaktayız. Türkiye'de son dönemde trafik güvenliği alanındaki yeni uygulamalarla ölüm kaza oranlarında çok ciddi bir azalma olmuştur. Bunda yürütülen çalışmaların etkisi yadsınamaz. Nitekim İngiltere, ABD, Almanya ve Çin'in de aralarında bulunduğu 20 ülkeden 500 temsilcinin katılımıyla Dubai'de düzenlenen "En İyi Polis Uygulamaları 9. Uluslararası Sempozyumu"nda, "trafik güvenliği, bilişim suçları, sosyal medya, modern teknoloji, çocuk istismarı, organize suçlar ve adli tıp" konularında 45 sunum yapılmış, sempozyuma Türkiye adına katılan Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırmaları Merkezi Müdür Yardımcısı Fatih Vursavaş'ın sunumu birinci seçilmiştir. Türkiye'deki trafik güvenliği alanındaki çalışmalar dünyanın "En iyi Polis Uygulaması" ödülüne layık görülmüştür. Sonuç olarak; Gerek sürücülerin gerekse de yayaların trafik kurallarına ilişkin tutum ve davranışlarına yönelik bilişsel ve duygusal seviyelerini artırma konusunda ulusal ve yerel tüm medyanın desteğini almaya çalışmak ve tüm sanat kollarında hedef kitlelere yönelik bu yönde bir ileti ulaştırma çabasında olmak önemlidir. İletişim araçlarının trafik güvenliği üzerindeki eğitsel etkilerinin olumlu sonuç vermesi büyük ölçüde, sürücü ya da yayaların risk algılamasına derinlik kazandırılmasına ve trafik güvenliği açısından getireceği kazanımların net olarak ortaya konulmasına bağlıdır. Genel hedef kitleden daha öte, çocuklar, yayalar, gençler, yaşlı, hatta profesyonel sürücüler gibi net olarak tanımlanmış hedef kitlelere yönelik spesifik bilgi aktarımına yönelik çalışmalara ağırlık verilmesi, iletişim araçlarının trafik güvenliği üzerindeki eğitsel etkilerinin artmasına, sürücü ya da yaya davranışlarının olumlu yönde değişmesine katkı yapacaktır. 195 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER KAYNAKÇA Bertrand, Claude-Jean, (1988) Amerikan Basını: Yaygın Bir İmparatorluk, (Çeviren: Ümit Arat), İstanbul Üniversitesi, Basın Yayın Yüksek Okulu Yıllığı I, İstanbul. Cumhuriyet gazetesi, 18 Aralık 1989. Çevirir, Necati/Yakışan, Seval, (1994), “Sinemanın Tarihsel Gelişimi ve İzleyici Profilleri Üzerine Bir Değerlendirme”, Marmara İletişim Dergisi, sayı: 6. Ertem, Sadri, (1941), Propaganda, İstanbul, c. I. Gevgilili Ali, (1988) “Dünyada ve Türkiye’de Çağdaş Basının Gelişimi ve Sorunları”, İstanbul Üniversitesi, Basın Yayın Yüksek Okulu Yıllığı I, İstanbul. Günaydın gazetesi, 7 Eylül 1992. Haber Kritik, 21 Ocak 1997 tarihli STV programı. Özsoy, Osman, (2011), Propaganda, Özel Kitaplar, İstanbul. Özgen, Ebru, (1994), “Halkla İlişkilerde Televizyon ve Televizyon Reklamları”, Marmara İletişim Dergisi, Sayı: 6. Scognamillo, Giovanni, (1994) “Amerikan Sineması”, İstanbul. Topuz, Hıfzı, (1977) ,TV-Radyo, Basın, Afişle Seçim Savaşları, Milliyet Yayınları, İstanbul. http://www.connectedvivaki.com/facebook-turkiye-raporu-mart-2013-infografik/ (08.03.2013) http://www.erdalerdogdu.com/pr-halkla-iliskiler/kitle-iletisim-araclarinin-birey-uzerindeki-etkileri/ (02.03.2013) http://www.pirigroup.com/TrafikveYolGuvenligi/pdf/Kampanya_Sonu_Saha_Arastirmasi_Raporu_TK.pdf (12.03.2012) http://www.sabah.com.tr/Teknoloji/Haber/2012/01/27/facebookta-avrupa-lideriyiz (22.03.2013) http://yenisafak.com.tr/yazarlar/FatmaKBarbarosoglu/kadinin-guzelligini-tescilleyen-nedir/36377 (18.02.2013) 196 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TRAFİKTE GENÇLİK HAREKETİ Fadile PAKSOY1 GİRİŞ Trafik kazaları, yol açtığı kayıpların büyüklüğü ile tüm dünya ülkelerinin en önemli sorunlarından biridir. Dünya Sağlık Örgütü raporuna göre, trafik kazalarında her yıl 1.250.000’in üzerinde insan ölüyor, 50 milyondan fazla insan yaralanıyor. Yine Dünya Sağlık Örgütü’nün raporuna göre, insan ölüm nedenleri sıralamasında trafik kazaları 9’uncu sırada. Ancak araştırmalar 2030 yılında 5’inci sıraya yükseleceğini gösteriyor. Trafik kazalarındaki bu artış, Birleşmiş Milletler’i de harekete geçirdi. Birleşmiş Milletler, 10 Yıllık Eylem Planı’nda, 2011-2020 arasında trafik kazası ölümlerini yüzde 50 oranında azaltarak 5 milyon hayatın kurtarılmasını ve 50 milyon yaralanmanın önüne geçilmesini hedefliyor. Türkiye’de son yıllarda ölümlü kazaların azalması sevindirici, ancak yeterli değil. Her 10 bin araç başına trafik kazalarında ölen kişi oranlarında Tayland, Zimbabve, Nikaragua gibi üçüncü dünya ülkeleri ile aynı kaderi paylaşıyoruz. Trafikte Sorumluluk Hareketi kapsamında gerçekleştirilen Trafik Güvenliği Algı Araştırması, Türkiye’deki durumu net olarak gözler önüne seriyor: Anket katılımcılarının %98,5’i, “Trafikte diğer insanlardan daha sorumlu davrandığınızı düşünüyor musunuz?” sorusuna “Evet.” cevabı veriyor. Oysa Türkiye’de görülen tablo, bireylerin trafikte sorumlu davranmadıklarını ortaya koyuyor. Bireyler trafikte kendilerini değil, kendileri dışındakileri sorumlu tutuyor. Dünya Sağlık Örgütü’nün araştırmalarına göre, trafik kazaları üreten, çalışan ve hayata atılmaya başlayacak kesim olan 15-29 yaş grubunun ölüm nedenleri arasında ilk sırada yer alıyor. Yani trafik güvenliğinde gençler, en riskli grubu oluşturuyor. En verimli çağlarında, hayata en fazla katıldıkları dönemde gençlerin trafik kazalarından korunması, onlarda yaratacağımız öz farkındalıkla ilişkili olarak yaşamsal önem taşıyor. Toplumumuzun yarınlarını oluşturacak olan gençler, aynı zamanda trafik kültürünün olumlu yönde değişmesini sağlayacak en önemli güç ve kaynak olacak. 1. TRAFİKTE GENÇLİK HAREKETİ T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın koordinasyonunda, TÜVTÜRK Araç Muayene İstasyonları’nın desteğiyle yürütülen Trafikte Sorumluluk Hareketi kapsamında Goodyear Lastikleri tarafından hayata geçirilen Trafikte Gençlik Hareketi, lise döneminde bulunan gençlerimizde trafik güvenliği konusunda olumlu davranış değişikliği yaratmayı amaçlayan bir kurumsal sosyal sorumluluk projesidir. 1 Benchmark, Ajans Başkanı; e-posta: fadilepaksoy@benchmark.com.tr 197 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1.1. Amaç Ortaöğretim ders programına bu yıl dahil edilen Trafik ve İlk Yardım dersi kapsamında öğrencilere, trafikte tehlike yaratmamak, tehlikelerden korunmak, sürücü, yaya ve yolcu olarak trafik kurallarına uymak ve duyarlı olmak, sorumlu davranmak konusunda olumlu tutum kazandırmayı hedefleyen Trafikte Gençlik Hareketi, aynı zamanda ortaöğretim öğrencilerinin Trafik Güvenliği ve İlk Yardım Kulüplerinin faaliyetlerine gönüllülük esasıyla katılımlarını artırmayı da amaçlıyor. 1.2. Hedef Kitle Trafikte Gençlik Hareketi’nin hedef kitlesini, proje kapsamında 10 ilde belirlenen 50 ortaöğretim okulunun, • Trafik ve İlk Yardım dersi öğretmenleri; • Trafik Güvenliği ve İlk Yardım Kulübü danışman öğretmenleri; • Trafik ve İlk Yardım dersini alan 12. sınıf öğrencileri; • Trafik Güvenliği ve İlk Yardım Kulübü üyesi olan tüm öğrencileri; • Söz konusu öğrencilerinin velileri; • Okul servis sürücüleri oluşturmaktadır. 1.3. Paydaşlar • Millî Eğitim Bakanlığı Ortaöğretim Genel Müdürlüğü •Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü • Trafikte Sorumluluk Hareketi • TÜVTÜRK Araç Muayene İstasyonları • Goodyear Lastikleri T. A. Ş. 1.4. Kapsam Ortaöğretime Yönelik Trafik ve Yol Güvenliği Projesi Odak Grup Görüşmelerinden elde edilen bulgular ışığında, proje kapsamında yapılacak çalışmalar şu iki konuda yoğunlaştırılmıştır: • 12’nci sınıf Trafik ve İlk Yardım dersinin etkin şekilde işlenmesini sağlayacak araç ve yöntemlerin geliştirilmesi, uygulamaya geçirilmesi; • Ortaöğretim öğrencilerinin katılımcı olacağı Trafik Güvenliği ve İlk Yardım Kulüplerinin işlevsel hale getirilmesi. 198 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1.5. Hedef ve Yararlar Örnek olay incelemesi yönteminin kullanılması, trafik gibi çok katmanlı bir alanda, sınıftaki öğrencilerin sunulan olaylar üzerinden yoğun bir zihinsel çaba göstererek tartışmalarına olanak tanıyarak öğrenci odaklı bir eğitim olanağı sağlamaktadır. Bu yöntemle: • Soyut düşünceler pratiğe, uygulamaya dönüştürülebilir. • Öğrencilerin bağımsız düşünme, orijinal fikir üretme ve bunu ortaya koyma ve tartışma özellikleri gelişir. • Öğrencilerin toplumsal duyarlıklarını geliştirmeleri olanağı doğar. 1.6. Proje Modeli Şekil-1: Trafikte Gençlik Hareketi Proje Modeli 1.7. Sınıf İçi Uygulamalar Trafikte Gençlik Hareketi eğitim içerikleri, Trafik ve İlk Yardım dersini öğrencilerin kendi etkinliğine dayalı ve rol üstlenici bir öğretme yaklaşımı olan örnek olay inceleme yöntemi ile öğrenmelerini sağlamak üzere tasarlanmıştır. 199 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Trafik ve İlk Yardım dersini destekleyen eğitim paketi, 10 adet vakadan oluşmaktadır. Bu vakalar Ortaöğretime Yönelik Trafik ve Yol Güvenliği Projesi Odak Grup Görüşmeleri ve Proje Raporu dokümanından edinilen bilgilere ve Ortaöğretim Trafik ve İlk Yardım Dersi Öğretim Programı kazanımlarına göre kurgulanmıştır. Örnek olay inceleme yöntemi, belirli bir konu ile ilgili gerçek hayatta karşılaşılan sorunların sınıf ortamında neden, nasıl ve sonuç ilişkisine göre incelenerek çözümlenmesi yoluyla, öğrencilerin o konu ile ilgili bilgi, beceri ve tutum kazanmasını sağlamak ve benzer olaylar karşısında daha hızlı ve etkin çözüm yolları bulmalarına yardımcı olmak için kullanılan katılımcı bir yöntemdir. Örnek olay inceleme yöntemi ile paylaşılacak olaylar Trafik ve İlk Yardım dersi sınıf içi uygulamalarında beş aşamada gerçekleştirilecektir: • Derse örnek olay ile başlanması ve konunun seçilen olay etrafında organize edilmesi; • Seçilen örnek olayın öğrencilerin dünyası ile yakından ilişkisini kurulması; • Öğrenme zamanının etkin kullanımı için sınıfta küçük gruplar oluşturulması; • Öğrencilere kendi öğrenmelerini yönlendirmeleri için sorumluluk verilmesi; • Öğrencilerin, analiz ve çıkarımlarını sınıfta sunmalarının istenmesi. 1.8. Trafik Olimpiyatları Trafikte Gençlik Hareketi okul uygulamalarının diğer parçası, okullardaki Trafik Güvenliği ve İlk Yardım Kulüplerinin etkin çalıştırılmasının sağlanması yolu ile tüm lise öğrencilerinin ilgi ve üretken enerjilerinin trafik konusu üzerine yoğunlaştırılmasını amaçlar. Yöntem, Trafik Güvenliği ve İlk Yardım Kulüplerine üye öğrencilerin trafik sorununu ele alan bir kampanya tasarlamasını sağlamaktır. Trafik Olimpiyatları Yarışması’na katılan öğrenciler, aktif öğrenme metodu ile trafik konusunda hem kendileri bilinçlenecek, hem de hazırladıkları kampanyalarla çevrelerinde trafik güvenliği konusunda olumlu davranış değişikliği yaratacaklardır. Projenin bu adımıyla, • Öğrencilerin enerji ve ilgilerini trafik konulu bir iletişim kampanyası hazırlamaya yönlendirerek, öğrenci merkezli eğitim ilkelerine uygun bir kulüp çalışması gerçekleştirilmesi; • Verilecek ödüllerle öğrencilerin katılımcı olmaları için teşvik edilmesi; • Kampanyaya katılan öğrencilerin hem kendileri hem başkaları için trafik adına önemli bir iş yapmış olmaları ve yaparak, yaşayarak öğrenmeleri hedeflenmektedir. Trafik Olimpiyatları kapsamında, 2013 Mart ayında Ankara’da düzenlenen finallerde, 10 okuldan birer öğrenci ile danışman öğretmenleri, gerçekleştirdikleri kampanyayı sunma fırsatı buldular. Proje ortak- 200 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ları ve paydaşlarının temsilcilerinden oluşturulan değerlendirme jürisi, öğrencilerin gerçekleştirdiği çalışmalar karşısında, ne kadar doğru adımların atıldığına kendi gözleriyle şahit olmuştur. Trafik Olimpiyatları yarışmasında ilk üçe giren öğrenci kampanyalarının üçünün de 4. Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu ve Sergisine sözlü sunum (Trafikte Ayyıldız Gençlik Hareketi) ve poster sunum (Sessiz Trafik ile Fatih Trafik Hareketi) bölümlerinde kabul edilmiş olması ayrıca mutluluk vericidir. SONUÇ Trafik ortamında genç nüfusun maruz kaldığı risk ve tehditler karşısında acil önlemler alınması çağrısına cevap olarak hayata geçirilen Trafikte Gençlik Hareketi, daha birinci yılında proje ortakları ve paydaşları nezdinde büyük başarılara imza atmıştır. İlk yılında 10 ilden 50 okulda uygulanan ve 10 bin öğrenciye, 20 bin veliye ve 500 okul servis sürücüsüne doğrudan, okullardaki öğrencilerin düzenledikleri kampanyalarla da binlerce vatandaşa doğrudan ulaşılması mutluluk vericiyken, proje yapısının geliştirmeye ve yaygınlaştırmaya müsait olması açısından örnek teşkil etmektedir. 201 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TRAFİKTE AYYILDIZ GENÇLİK HAREKETİ Harun DEMİRBAŞ1 Aylin TOPÇU2 Ülkemizde trafik sorununun sosyal sorunlar içerisinde en öncelikli konular içinde yer aldığı konusunda herkes hemfikir. Bu sorunun çözümünde ise eğitim ve bilinçlendirme ile toplumsal bir trafik kültürünün oluşturulması gerektiği de aşikârdır. Eğitim ve öğretimin yuvası olan okullarımız ise bu iş için en uygun ortamlardır. Öğrencilerin aktif olarak katıldıkları, yaparak, yaşayarak öğrendikleri ve sorumluluklarını yerine getirdikleri etkinliklerle okulda başlayan bilinçlenme hareketi tüm topluma yansıyacaktır. Bu doğrultuda T.C. Millî Eğitim Bakanlığı Orta Öğretim Genel Müdürlüğü, T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, TÜVTÜRK Araç Muayene İstasyonları ve Goodyear Lastikleri T. A. Ş. arasında imzalanan iş birliği protokolü ile Trafikte Gençlik Hareketi projesi hayata geçirilmiştir. Trafikte Ayyıldız Gençlik Hareketi kampanyası ise, Trafikte Gençlik Hareketi projesi kapsamında pilot okul olarak seçilen Pursaklar Ayyıldız Anadolu Lisesi danışman öğretmen ve öğrencileri tarafından yürütülmüştür. Yine aynı proje kapsamında düzenlenen Trafik Olimpiyatları’nda Türkiye birinciliğini elde eden kampanyanın amacı, toplumda trafikle ilgili sorumluluk bilincini geliştirerek genel bir davranış değişikliği oluşturmaktır. Kampanyamızın planlama, geliştirme ve uygulama süreçlerine ilişkin ayrıntılı bilgi aşağıda sunulmuştur. 1. DURUM ANALİZİ VE ARAŞTIRMA ÇALIŞMALARI Okulumuz Pursaklar Ayyıldız Anadolu Lisesi, Trafikte Gençlik Hareketi projesi kapsamında proje paydaşlarından bir okul olarak, trafik sorunlarını tespit etmek ve çözüm aramak amacıyla danışman öğretmen (Harun DEMİRBAŞ) ve öğrenciler (Aylin TOPÇU, Enes ÖZSARI, Simge ÖZÜNLÜ, Baransel BEKCAN ve Hatice USLU) ile öncelikle 29/11/2012 tarihinde bir araya gelinmiş ve ülkemizdeki trafik sorunları üzerine yapılan araştırmalar ve tespitler değerlendirilmiştir. Buna göre ülkemizde; 1. 15-59 yaş grubu arasında ölüme yol açan ilk 20 hastalığın oransal dağılımında trafik kazalarının % 5,2 ile 3. sırada yer aldığı (T.C. Sağlık Bakanlığı, 2008: 17); 2. Trafik kazalarında yaralanan kişilerin sayısının son otuz yıl içinde 3 kat arttığı ve trafik kazalarının yol açtığı ölümlerin oransal payının kentsel alanlardaki 15-59 yaş grubunda en yüksek olduğu (T.C. Sağlık Bakanlığı, 2008: 12); 1 Ankara, Pursaklar Ayyıldız Anadolu Lisesi, Öğretmen; e-posta: harun7878@gmail.com.tr 2 Ankara, Pursaklar Ayyıldız Anadolu Lisesi, Öğrenci 202 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3. Trafik kazalarına neden olan sürücü kusurları ve sayıları içinde “kırmızı ışık veya görevli memurun dur işaretinde geçme,” “geçme yasağı olan yerlerde geçme” ve “trafik güvenliği ile ilgili diğer kurallara uymama” maddelerinin oransal/sayısal olarak önemli bir yer tuttuğu (T.C. Sağlık Bakanlığı, 2008: 30); 4. Kazalara sebep olan kusurların sürücülerde %98,21, yayalarda % 1,63 olduğu, (T.C. sağlık bakanlığı, 2008: 31); 5. Trafik kazalarında sürücü, araç ve çevrenin (yolcu, yaya vb.) çeşitli oranlarda sorumlu olduğu (T.C. Sağlık Bakanlığı, 2008: 56); 6. Bununla birlikte trafik kazalarına neden olan başlıca etmenler içerisinde sürücü-yaya-yolcu olarak yolu kullananların davranışlarının: Trafikte karşılaşılabilecek riskler konusunda yeterli bilgiye sahip olmamak; trafik eğitimi konusundaki eksiklikler; güvenli trafik bilincinin oluşması konusunda yaşanan sıkıntılar olduğu (T.C. Sağlık Bakanlığı, 2008: 32) görülmüştür. Burada özellikle sürücü, yaya ve yolcuların trafik eğitimi konusundaki eksikleri, güvenli trafik bilincinin olmadığı vurguları dikkatimizi çekmiştir. Ayrıca Trafikte Gençlik Hareketi Öğretmen Eğitimi Sunumu’nda karşılaştığımız aşağıdaki tespitlerin kampanyamızın yol haritasının belirlenmesinde önemli işlevi olmuştur: 1. Türkiye’nin trafik kazalarında ilk 10’da olduğu, her gün trafik kazalarında 20’den fazla kişinin öldüğü, kazaların önlenmesi için olumlu bir trafik kültürünün yerleşmesi gerektiği (s. 37); 2. Trafik kazalarında ölenlerden 15-29 yaş arası olanların 1. sırada yer aldığı (s. 37); 3. 10 kazadan 9’unun sürücülerin trafik kurallarına uymamasından ve aracını yanlış biçimde kullanmasından kaynaklandığı (s. 50); 4. Trafik ortamını güvenli hale getirecek ve davranışlarımızı olumlu yönde geliştirecek toplumsal değerlerin kurallara uyma, sabır, sorumluluk, saygı, hoşgörü, nezaket, yardımlaşma ve duyarlılık olduğu (s. 53); 5. Yayaların uyması gereken kurallardan yaya geçitlerinin, alt ve üst geçitlerin kullanılmasının, trafik ışık ve işaretlerine uymanın çok önemli olduğu (s. 124, 127, 129); 6. Hızlı araç kullanmanın can güvenliğini ciddi şekilde tehdit ettiği (s.85); 7. İstatistiklerin emniyet kemerini her zaman takılı tutmanın ne kadar önemli olduğunu vurguladığı (s.170) görülmüştür. Bütün bu araştırma sonuçları ve tespitler bizde şu genel kanıyı uyandırmıştır: 1. Trafik lambalarına ve işaretlerine uyulmaması; 2. Yaya geçitlerinin, alt ve üst geçitlerin kullanılmaması; 203 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3. Aşırı hız yapılması; 4. Araç kullanırken emniyet kemeri takılmaması; 5. Sürücülerin yayalara karşı saygılı olmaması, öncelik tanımaması; 6. Sürücülerin ve yayaların trafik kurallarına karşı sorumlu ve bilinçli olmamaları en çok yaşanan sorunlar olarak tespit edilmiştir. Sonuçta toplumsal kültürümüzün omurgasını oluşturan saygı, sevgi, hoşgörü, yardımlaşma, nezaket, sabır ve sorumluluk gibi değerlerimizin gölgesinde yeşermiş bir bilinçle, ne yazık ki zihinlerimize yeterince yerleşmemiş trafik kültürünün yeniden ve olumlu filizler vererek kök salmasının gerekliliği görüşünde fikir birliğine varılmıştır. 2. PLANLAMA Okulumuz Pursaklar Ayyıldız Anadolu Lisesi’nin yürüttüğü Trafik Olimpiyatları yarışmasına dönük çalışmalar için yapılan planlama toplantısında (05.12.2012), sözü edilen çalışmalar ile ilgili olarak çalışmanın amacı, hedefleri, hedef kitlesi, sosyal paydaşları, stratejisi, temel mesajları, zamanlaması, araçları, maliyeti görüşülmüş ve belirlenmiştir. Bu doğrultuda aşağıda ayrıntılandırılan yol ve yöntem izlenmiştir. 2.1. Strateji Toplumda trafikle ilgili sorumluluk bilincini pekiştirip yaygınlaştırmak. 2.2. Amaç Toplumda trafikle ilgili sorumluluk bilincini geliştirerek genel bir davranış değişikliği oluşturmak. 2.3. Hedefler 1. Trafikte sergilenen olumlu davranışları pekiştirmek; 2. Trafik güvenliği konusunda eğitici bilgiler vermek; 3. Trafikte sorumluluk konusuna dikkat çekerek farkındalık oluşturmak; 4. Gençlerin trafik konusunda bilinçlenmesi ve harekete geçmesini sağlamak; 5. Çeşitli yöntemlerle daha geniş bir kitleye ulaşmak 2.4. Hedef Kitle Yayalar, sürücüler, yazılı-görsel medya takipçileri, sosyal medya kullanıcıları ve gençler. 2.5. Sosyal Paydaşlar Danışman öğretmen başkanlığında, Trafikte Ayyıldız Gençlik Hareketi Ajansı üyeleri, okulumuz öğrencileri, gönüllü kardeş okulların öğretmen ve öğrencileri, sosyal medya ve takipçileri. 204 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.6. Temel Mesajlar 1. Trafikte başkalarından önce, kendimiz sorumlu davranmalıyız. 2. Trafikte güvenli bir gelecek sorumlu bir gençliğin yetişmesiyle mümkündür. 3. Trafik kurallarına uyma konusundaki duyarlılık, trafikte yaşanan can ve mal kayıplarını en aza indirir. 4. Trafikteki sorumluluğunun farkında olup buna göre davranan herkes takdiri hak etmektedir. 2.7. Zamanlama 1. 29 Kasım 2012 Ön Değerlendirme Toplantısı 2. 5 Aralık 2012 Yol Haritası Belirleme Toplantısı 3. 12 Aralık 2012 Faaliyet Belirleme Toplantısı 4. 13-21 Aralık 2012 İhtiyaç duyulan malzemelerin temin edilmesi 5. 21 Aralık 2012 - 10 Ocak 2013 Uygulama 6. 10 Ocak–15 Ocak 2013 Rapor hazırlanması 2.8. Araçlar Yapılacak çalışmaların gerçekleşmesi aşamalarında kullanılmak üzere; 1. Olumlu davranışları pekiştirecek bilgi verici teşekkür belgesi, 2. Görevli öğrenci, öğretmen ve paydaşlar için hazırlanmış forma, 3. Daha geniş bir kitleye farkındalık oluşturmak için basın, yayın ve sosyal medya organları 2.9. Maliyet 3. 1. İhtiyaç duyulan teşekkür belgelerinin basımının gönüllü sponsor aracılığı ile karşılanması; 2. Görevli öğrenci, öğretmen ve paydaşlar için hazırlanan formaların maliyetinin OkulAile Birliği’nce karşılanması; 3. Gönüllü kardeş okullara teşekkür belgesi gönderiminin Okul-Aile Birliği’nce karşılanması yoluna gidilmiştir. UYGULAMA 3.1. Nasıl Bir Kampanya Olmalıydı • Kampanya çalışmamızın ilk aşamasında Ön Değerlendirme Toplantısı yapıldı. 205 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER • Bu toplantıda, yapılmış kimi durum analizi ve araştırma sonuçları değerlendirildi ve kendi öz değerlerimize uygun olarak eğitim içerikli bir kampanya yapılmasına karar verildi. • Bu kampanyanın kolay uygulanabilen, hızlı yayılabilen ve büyük kitlelere ulaşabilen bir nitelikte olması fikri ön plana çıktı. Kampanyanın özünde insanlarımıza eğitici bilgiler vermek ve onları sorumlu davranışlar sergilemeye davet etmek vardı. Ancak insanlara karşı geliştireceğimiz yaklaşım tarzımız önemliydi. Hedef kitleye, mesajlarımızı dikkate almalarını ve etkili olmalarını sağlayabilecek bir şekilde yaklaşma gerekliliği kabul edildi. • Trafikte sergilenen olumsuz davranışlar ve kural ihlalleri yüzünden, ikaz etme şeklinde bir yöntem uygulamamız bizi hedef kitlemizden uzaklaştırabilirdi. Bu yüzden trafikte sergilenen olumlu davranışlar hedef alındı. 3.2. Teşekkür Belgeleri Hazırlanıyor • Bu doğrultuda trafikte olumlu davranış sergileyen, kurallara uyan sürücü ve yayalar için teşekkür belgeleri hazırlandı. Bu belgelerin ön yüzünde olumlu davranış sergileyenler için teşekkür ifadelerine, sağlıklı ve güzel bir yaşam temennisine; arka yüzünde ise trafikle ilgili önemli bir bilgi notuna ve sorumlu davranmaya davet ifadelerine yer verildi. • Böylece, ön yüzdeki teşekkür ifadeleriyle insanlarımız onurlandırılmış, olumlu davranışlarını devam ettirmeleri ve pekiştirmeleri sağlanmış olacaktı. Ayrıca onların güveni kazanıldığı için, teşekkür belgesinin arka kısmındaki eğitici bilgiler ve sorumluluk daveti de etkili bir şekilde uygulanabilecekti. • Yapılan toplantıda trafikte olumlu davranış sergileyen, kurallara uyan insanlarımıza en kolay ulaşabileceğimiz 4 kategori seçildi: 1. Toplu taşım araçlarının sürücüleri; 2. Kırmızı ışıkta duran araç sürücüleri; 3. Yaya geçitlerini kullanan yayalar; 4. Trafik ışıklarına riayet eden yayalar. • Teşekkür belgelerinin –takdim edilen kişiye verilen değerin bir göstergesi olarak- kaliteli kâğıttan yapılmasına ve renkli ve şık bir tasarımda olmasına önem verildi. Bu düşünceyle hazırlanan A5 ebatlarındaki belgelerimiz hedeflediğimiz insanlara gerçekten değer verdiğimizin bir ifadesi olacaktı. • Arka yüzde bulunan bilgilendirici notların özellikle hangi kategoriye aitse ona uygun, kısa ve öz olmasına dikkat edildi. Böylece daha akılda kalıcı olacak ve daha çok dikkate alınacaktı. • Yine arka yüzde büyük harf ve punto ile yazılı olan “GENÇLİK GELECEĞİMİZE SAHİP ÇIKIYOR. SORUMLU DAVRANIŞLARINIZLA SİZ DE BU HAREKETE ORTAK OLUN!” ifade- 206 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER leriyle insanlarımızın geleceğe daha güvenle bakmaları ve sorumlu bir gençliğin yetiştiğine şahit olarak onların da sorumlu davranışlarıyla bu harekete ortak olmaları amaçlandı. 3.3. Sponsor Arama Çalışmaları Teşekkür belgelerinin tasarımı tamamlandıktan sonra belgelerin basılması için maddi kaynak gerekiyordu. Bunun için birçok kurum ve kuruluşla irtibata geçilerek yapılacak faaliyetler anlatıldı, destek istendi. Üzülerek ifade etmek gerekir ki bu konuda en fazla destek vermesi gerekir diye düşünülen kurumlar dahi destek olmadı. Bu süreç bizim için en zorlu geçen ve en fazla zaman kaybettiğimiz süreç oldu; fakat bu bizi yine de yıldırmadı. Sonunda ilçemizdeki bir kırtasiyenin desteğiyle belgelerimiz bastırıldı. 3.4. Teşekkür Belgelerinin Dağıtımı • İlk teşekkür belgesi dağıtımı için ilçemiz Pursaklar’da faaliyete geçildi. Protokol yolu üzerinde bulunan ve kullanılmadığı için birçok kazanın yaşandığı yaya üst geçidinde, daha sonra merkezde bulunan kavşakta sürücü ve yayalara belge dağıtımı yapıldı. • Teşekkür belgelerinin ilk dağıtımı sonunda tarifi imkânsız güzel duygularla dönüş yapıldı. Çünkü yapılan bu faaliyet karşısında vatandaşlarımızın duyarlılıklarının arttığı gözlendi. Daha sonraki süreçlerde Pursaklar’daki dağıtımlara devam edildi. • Pursaklar’daki teşekkür belgesi dağıtımlarına ek olarak trafiğin daha yoğun olduğu Kızılay’da dağıtımlara başlandı. Ancak dağıtıma ilk başlandığında bir hayal kırıklığı yaşandı. • Çünkü yeşil ışıkta geçen yayalara veya yaya geçidini kullananlara takdim edilmeye çalışılan belgeler çok az kişi tarafından alınıyordu. • Bunun sebebi, bu gibi yerlerde siyasi içerikli bildirilerin, reklam bildirilerinin veya para toplama amaçlı kampanyaların sıkça yapılıyor olmasıydı. Bu durum önceden kestiremediğimiz bir ayrıntıydı. Hemen bir çözüm bulunmalıydı. • İlk çözüm olarak ışıkların bulunduğu yaya geçidinden geçmek için bekleyen kalabalıkların arasına dağılmayı, kampanyamız ve faaliyetimizin sebebini anlatmayı bulduk. Artık çok daha iyi sonuçlar ve çok güzel karşılıklar alınıyordu. • Bunun yanı sıra bazı insanlarımız bize inanamıyor, arkasında mutlaka bir çıkar olabileceğini düşünüyor ve “Tamam güzel bir çalışma, ama bunun için ne istiyorsunuz? Para mı istiyorsunuz?” diye soranlar da oluyordu. • Yine de kendimizi tanıtıcı bir şeyler, daha kesin ve güzel bir çözüm bulunmalıydı. Bu kapsamda görevli öğretmen ve öğrenciler için tanıtıcı formalar tasarlanarak yaptırıldı. 207 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER • Sonraki dağıtımlar artık çok daha kolaylaşmıştı. Çok kısa sürede binlerce vatandaşımıza doğrudan ulaşılabilmişti. • Aslında yaya geçidini kullanmak, ışıklara riayet etmek insanlarımıza ulaşabilmek için kullanılan bir yöntemdi. Kazara o gün oradan geçmiş olması, yaya geçidini kullanması veya kırmızı ışıkta durması gibi bir sebeple kendisine verilen belge; bundan sonraki davranışlarında hatırlanabilir ve dikkat edilebilirdi. • 10 kişiden birinde veya 100 kişiden birinde bile farkındalık oluşturulabilse bu bizim için son derece önemliydi. Kaldı ki öğrencilerimiz bu belgeleri dağıttıkları için hiç olmadıkları kadar kurallara riayet eder olmuşlardı. • Teşekkür belgesi dağıtımlarında sadece beş kişilik grupla sınırlı kalınmayıp okul öğrencilerine de bu belgelerden verilerek trafikte karşılaştıkları olumlu davranışlar karşısında bu belgeleri takdim etmeleri sağlandı. • Örneğin, otobüse binen bir öğrenci eğer şoför kurallara uyuyorsa bu belgeyi ona takdim etti. Otobüsün ön paneline teşekkür belgesini asan, arabasının camına yerleştiren, çerçeveletip evinin duvarına asacağını söyleyen vatandaşlarımız gerçekten bizleri çok duygulandırdı ve çalışmamızın amacına ulaşacağı konusunda umutlandırdı. 3.5. Yaygınlaştırma Çalışmaları Bu hareket Ankara ile sınırlandırılmayıp trafik gönüllüsü yeni okullar ve gençler edinilerek, gençlerin bu hareketi yaygınlaştırıldı. Sürenin ve imkânların sınırlı olmasına rağmen farklı illerdeki 10 okul “kardeş okul” olarak belirlenip onlara da projenin ve çalışmamızın içeriği hakkında bilgi verilip teşekkür belgelerinden gönderildi. Trafik gönüllüsü bu okullar ve gönüllü öğretmenlerin isimleri aşağıda sunulmuştur. 1. Kartal İMKB Endüstri Meslek Lisesi, Kartal/İSTANBUL Gönüllüler: Yasin IRMAK ve öğrencileri 2. Selçuklu Türk Telekom Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi, Selçuklu/KONYA Gönüllüler: Ahmet KONUK ve öğrencileri 3. Serik Anadolu Lisesi, Serik/ANTALYA Gönüllüler: Bilal TUNÇ ve öğrencileri 4. Yerköy Anadolu Öğretmen Lisesi, Yerköy/YOZGAT Gönüllüler: Tahir ARI ve öğrencileri 5. Hacı Sami Boydak Anadolu Lisesi, ERZURUM Gönüllüler: Bilal DEMİRCİ ve öğrencileri 208 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 6. Artvin İmam Hatip Lisesi, ARTVİN Gönüllüler: İbrahim TABAK ve öğrencileri 7. Çankırı Fen Lisesi, ÇANKIRI Gönüllüler: Bayram DEMİRCİ ve öğrencileri 8. Yavuz Selim Anadolu Öğretmen Lisesi, ERZURUM Gönüllüler: Servet DEMİRCİ ve öğrencileri 9. Pamukkale Üniversitesi Eğitim Bilimleri Fakültesi Türkoloji Bölümü, DENİZLİ Gönüllüler: Doç. Dr. Kerim DEMİRCİ ve öğrencileri 10. Sakarya Üniversitesi İlahiyat Fakültesi, SAKARYA Gönüllüler: Doç. Dr. Ahmet Faruk KILIÇ ve öğrencileri 3.6. Trafikte Ayyıldız Gençlik Hareketi Sosyal Medyada Faaliyetlerimizin tanıtımını yapmak ve eğitici bilgiler vermek amacıyla sosyal paylaşım sitelerinde yer alındı. “Trafikte Ayyıldız Gençlik Hareketi” isimli Facebook sayfasında yürütülen faaliyetler tanıtılırken, trafikle ilgili önemli bilgiler görsellerle birlikte sunuldu. Giderek artan bir izleyici kitlesi oluştu. Bunun yanında, “@TrafikteAGH” adlı Twitter sayfasından da hizmet verilmektedir. 3.7. Basın ve Yayın Organlarında Trafikte Ayyıldız Gençlik Hareketi Basın ve yayın organlarıyla irtibata geçilerek kampanyamız tanıtıldı. Faaliyetlerimizle yakından ilgilenildi. Bu kapsamda; TRT Haber televizyonunda 20/01/2013 tarihinde saat 22:30’da 2 dk. 10 sn. ile faaliyetlerimizin haberi yayınlandı. Yine aynı kanalda bu habere 21/01/2013 tarihinde Sabah Günlük programında yer verildi. 16/01/2013 tarihinde Kanal A Ana Haber Bülteninde faaliyetlerimizi anlatan 3 dk. 40 sn. süreli haberimiz yayınlandı. 16/01/2013 tarihli Zaman Gazetesinde haberimize geniş yer verildi. Anadolu Ajansı’nın okulumuzu ziyaret ederek hazırladığı haber birçok yayın organında yer www.gazete5.com, www.haberler.com, www.mynet.com, buldu (www.sondakika.com, www.beyazgazete.com vb.). Kardeş okulumuz Yozgat - Yerköy Anadolu Öğretmen Lisesi’nin trafik ekipleriyle birlikte yaptıkları teşekkür belgesi dağıtımı da basında geniş ölçüde yer aldı. 3.8. Kampanya Tanıtım Ziyaretleri İlçemizde kampanyamızın tanıtımı için çeşitli ziyaretler gerçekleştirildi. Bu kapsamda, Pursaklar Kaymakamlığı ziyaret edildi. Kaymakamımız Salih BIÇAK Bey ile görüşüldü. Pursaklar İlçe Milli Eğitim Müdürlüğü ziyaret edildi. Pursaklar İlçe Emniyet Müdürlüğü ziyaret edildi. Yapılan ziyaretlerde, yetkililer yaptığımız bu çalışmadan dolayı bizlere teşekkür ederken, her türlü desteğe açık olduklarını da dile getirdiler. 209 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER SONUÇ Her bir kategoriden 3500’er adet olmak üzere toplam 14000 adet olarak basılan teşekkür belgelerinin yaklaşık 11500 tanesi dağıtılmış, 2500 adedi kardeş okullara gönderilmiştir. Teşekkür belgesi takdim ettiğimiz insanlarımız bunları çevreleriyle paylaştıklarında, dağıtılan teşekkür belgesi sayısından kat kat fazla kişiye ulaşılmış olacaktır. Teşekkür belgesi dağıtımı sırasında edindiğimiz gözlemler neticesinde kurallara uyan, sorumluluklarının bilincinde olan ve bu doğrultuda davranan insanlarımızın böyle bir yaklaşımla kendilerinin ve davranışlarının takdir ediliyor olmasını görmekten dolayı büyük bir sevinç yaşadıkları, kendileriyle gurur duydukları, onurlandırıldığını görmenin özgüvenini hissettikleri görülmüştür. Bu, çalışmamızın temelinde yatan “olumlu davranışı ödüllendirme” düşüncemizin yerindeliğini bize göstermiştir. KAYNAKÇA T.C. Sağlık Bakanlığı Temel Sağlık Hizmetleri Genel Müdürlüğü, Türkiye’de Trafik Kazalarının Önlenmesi Durum Analiz Raporu; Mayıs 2008. Trafikte Gençlik Hareketi Öğretmen Eğitimi Sunumu, 2012. 210 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ULUSAL KENTSEL ALTYAPI ENVANTERİNİN OLUŞTURULMASI VE BU ENVANTERİN ULAŞIM SİSTEMİNE ETKİLERİNİN ARAŞTIRILMASI Abdullah YİNANÇ1 OğuzhanÖCAL2 Haluk OKUYUCU3 Hanefi ŞENOCAK4 ÖZET Bugün kentlerimizde, teknik altyapı hizmetlerinin hazırlanması ve sunulmasına ilişkin yaşanan sorunların, ağırlıklı olarak imar planlarından ve (plana dayalı olsun ya da olmasın) yapı stoğu yoğunluk artışlarına mukabil, üst yapının altyapı ile senkronize olamamasından kaynaklandığı bilinmektedir. Kurumlar arası eşgüdümsüzlük projeler arasındaki uygunsuzluk ile birleşince, ortaya “Kaotik Kent Sendromu” olgusu çıkabilmektedir. Bu düzensizliğin ortaya çıkardığı ve çoğu kez kent hayatını çekilmez kılan olguların tespiti ve ortadan kaldırılmasına yönelik önlemlerin alınması hayati önem arz etmektedir. Kentsel altyapı tesislerinin tam olarak değerlendirilebilmesi için planlama, projelendirme, uygulama, işletme ve bakım hizmetlerinin bir bütün olarak ele alınıp incelenmesi ve her bir aşamanın titizlikle irdelenmesi gerekmektedir. Ülkemizde sürdürülebilir bir kentleşme ancak hedefler doğrultusunda, teknik altyapı ve ulaşım sistemlerine ilişkin modern planlama ilkeleri ile sağlanabilecektir. Şehirlerimizdeki mevcut durumun değerlendirilerek çözüme yönelik strateji ve eylemlerin geliştirilmesi amacıyla, ülkemizin kentsel altyapı envanterinin oluşturulmasına yönelik çalışmalar başlatılmıştır. Bu bildiri kapsamında, kentsel teknik altyapı hizmetleri ile kent planlaması arasındaki eşgüdüm eksikliğinden kaynaklanan sorunların ortadan kaldırılması ve eşgüdümlü bir planlama ve yönetim yaklaşımının ortaya konulmasını sağlayacak olan “Kentsel Altyapı Envanteri” çalışmalarının başlangıcında “yapılması gerekenler” irdelenmiştir. Kentsel altyapı tesislerinde problemleri en aza indirmek için, gerekli hususlarla uyumlu, “koordinasyon, teknolojik ekipman kullanımı, uygun projelendirme, denetim, imalat, kalite kontrol ve akılcı işletmecilik” olarak özetlenebilen yeni stratejilerin üretilmesi; eşgüdümlü ve eşzamanlı iyileştirmeler ve 1 Dr.Çevre Yük.Müh. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çankaya, Ankara 2 İnş.Müh. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çankaya, Ankara 3 İnş.Müh. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çankaya, Ankara 4 4Mak.Müh. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çankaya, Ankara 211 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER yenilemeler yapılması için en kısa sürede, doğru bilgi, sistem, organizasyon ve yönetim yapısının oluşturulmasına ilişkin öneriler sunulmuştur. Anahtar Kelimeler: Altyapı ğnvanteri, kentsel sistemler, sürdürülebilir kentleşme GİRİŞ 644 sayılı KHK Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Kurulmuş, 6306 sayılı Afet Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi Hakkında kanunla“Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü”nün görevleri belirlenmiştir. MADDE 11 – (Değişik: 16/5/2012-6306/19 md.)’ de; a) Mahallî idarelerin altyapı sistemleri ile ilgili genel planlama, programlama, fizibilite, projelendirme, işletme, finansman ihtiyacı ve yatırım önceliklerine; teknik altyapı tesislerinin mekânsal strateji planları ile çevre düzeni ve imar planlarına uygun olarak planlanmasına, projelendirilmesine ve yapılmasına ilişkin usul ve esaslar ile bu konulardaki her türlü etüt, proje, yapı ruhsatı ve yapı kullanma iznine ilişkin usul ve esasları belirlemek. b) Teknik altyapı tesisleri ve altyapı birlikleri kurulması konusunda mahallî idareler arasında işbirliği ve koordinasyonu sağlamak, rehberlikte bulunmak ve teknik altyapı tesislerine ilişkin envanteri tutmak. c) 2 nci maddenin birinci fıkrasının (ğ) bendi kapsamındaki uygulamalara ilişkin her türlü altyapı, katlı ve köprülü kavşak gibi yapıların projelerini yapmak veya yaptırmak, bu alanlarda mülk sahiplerinden altyapı katılım bedellerinin tahsiline ilişkin düzenlemeler yapmak. Olarak belirlenen görevler ve yapılması gerekenler belirtilmiştir. Teknik Altyapı Envanteri Bilgi Sistemi Projesinin hazırlanması, bilgilerin saklanması ile ilgili kurum ve kuruluşlar ile paydaşların kullanımına sunulması da, Çevre ve Şehircilik Bakanlığının kuruluş kanunu çerçevesinde bakanlığın Coğrafi Bilgi Sistemleri Genel Müdürlüğü ve Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü yetkisine bırakılmıştır(644 sayılı KHK,648 sayılı KHK, 2011). Bu tebliğin hazırlanma amacı, her gün çeşitli hususlarda şikâyetlere de konu olan altyapı tesislerinin planlama, projelendirme, uygulama, yapım ve işletme aşamalarında oluşan problemleri ve problemlerin nedenlerini belirlemek, çözüm yollarını ortaya koymak, veri kullanımı ve diğer hususlarda öneriler sunmaktır. Altyapı ve kentsel dönüşüm genel müdürlüğüne ait görevler Şekil1 de şematik olarak sunulmuştur. 212 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Altyapı sistemlerine ilişkin usul ve esasları belirlemek 644 ve 648 Sayılı KHK "Çevre ve Şehircilik Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri" (2011) 6306 "Afet Riski Altındaki Alanların Dönüştürülmesi Hakkında Kanun " (2012) Teknik altyapı tesisleri ve altyapı birlikleri kurulması konusunda koordinasyonu sağlamak Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü Teknik altyapı tesislerine ilişkin envanteri tutmak Belirlenen özel alanların her türlü altyapı, katlı ve köprülü kavşak gibi yapıların projelerini yapmak veya yaptırmak Şekil 1. Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğünün kentsel altyapı ile ilgili görevleri Çevre ve Şehircilik Bakanlığınca kentsel dönüşüm ve altyapı düzenlemelerine ait 2013-2015 dönemini kapsayan 6 proje hazırlanmıştır. Bu projelerin tamına yakını Envanter, standartların belirlenmesi, marka şehirler oluşturma, kentsel dönüşüm atıklarının geri kazanımı, modern altyapı sistemlerinin kurulması gibi temel projelerden oluşmaktadır. Özellikle usul ve esasları içeren, kentlerin dönüşüm süreci ve sonrasını kapsayıcı, planlamalardan “Kentsel Altyapı Standartları Yükseltmeye Yönelik” oluşacak bu çalışmalar bilimsel, uygulamaya yönelik ve çoklu paydaş görüşü doğrultusunda oluşturulacaktır. Bu tebliğin kapsamı; amaçlanan hedefler doğrultusunda, kentsel altyapı tesislerinin eski ve yeni tüm tanımları ile yapılan işler ve karşılaşılan problemlere, çözüm önerilerinden oluşan, oluşturulacak olan envanterin kullanım ve işlevlerinin ortaya konulacağı, karşılaşılan sorunlar ve tartışma konusu noktalar ile paydaş olacak kurum ve kuruluşların belirlenmesini içeren noktaları kapsayacaktır. Planlanan çalışmalar ile; teknik altyapı verileri üreten bütün kurum ve kuruluşların temsil edilmesi, gerçekleştirilmesi hedeflenen sonuçların belirlenmesi, çalışmalar, kapsamında her türlü literatür taramasının yapılarak, yurtiçi ve yurtdışı örneklerin incelenip, paydaş, veri ve mevzuat analizlerinin yapılması sağlanacaktır. Teknik altyapı envanteri bilgi sisteminin kurulması, kurumsal yol haritasına ait inceleme, araştırma, analiz ve dokümantasyonların hazırlanması ve kullanıma sunulması, mevcut durum analizi ve ihtiyaçların belirlenmesi, çalışmaların ilgili paydaşların istekleri doğrultusunda ve paydaşlar ile yapılması ve çalışmalar da kurumlar ve idareler tarafından sağlanacak her türlü dokümanlar ve bilgiler ile ilgili kurumların özellikle modern altyapı, kentleşme, ulaşım alternatiflerine ulaşmaları ve beklentilerinin 213 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER detaylı olarak ortaya çıkarılacağı, bir çalışma olacaktır. Kapsam çerçevesinde tanımlanan kurumlar ve sistem döngüsü Şekil 2 de sunulmuştur. Şekil 2.Kapsam çerçevesinde tanımlanan kurumlar ve sistem döngüsü 1. KENTSEL ALTYAPI, MEVCUT DURUM VE ANALİZİ Kentsel altyapının mevcut durumu ile daha sonra oluşturulması planlanan envanter sistemine altlık olacak, öncelikle nelerin yapılacağının planlandığı hususların analiz edileceği bir çalışma olacaktır. 1.1. Kentsel altyapı envanteri analizi Teknik altyapı envanteri bilgi sistemi kapsamında; kurum, kuruluş, belediye ve idarelerin sağlayacağı her türlü dokümanlar, şartnameler, bilgi, belge ve önerileri analiz edilerek, kurumların beklentileri doğrultusunda ülke envanter sistemine oluşturulacaktır. Oluşturulacak olan, bu sistemin sağlayacağı faydalar ve kazanımlar ayrıntılı olarak belirlenecektir. Kentsel altyapı envanteri kapsamındaki kazanımlar tablosu Şekil 3 te verilmiştir. 214 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.Kentsel altyapı envanteri kapsamındaki kazanımlar tablosu Bu çalışmalar, farklı gurup ve paydaşlar ile ayrı ayrı gerçekleştirilecek, paydaşların istekleri doğrultusunda stratejik, taktik ve operasyonel düzeyde sistem oluşturacaktır. 1.2. Benzer uygulama ve örnekler Teknik altyapı envanteri bilgi sistemioluşturması kapsamında, mevcut literatürlerin taraması yapılarak, olası veri kapsamı, ilgili standartları ve uygulamadaki örneklerile yurt içi ve yurt dışındaki benzer uygulamalar(sistemler) detaylı bir şekilde ele alınarak, ülkemizde kurulacak sistemin tüm boyutları en iyi şekilde dizayn edilecektir. Literatür taraması ve benzer uygulama örneklerinin incelenmesi çalışması tamamlandıktan sonra hazırlanacak “Benzer Uygulama Örnekleri Analizi Raporu” ilgili paydaşlarla paylaşılacaktır(TÜBİTAKBİLGEM-YTE, 2013). 1.3. Veri Kapsamı, Analiz Planlama Çalışmaları İhtiyaçlar, benzer uygulama örnekleri dikkate alınarak Teknik Altyapı Envanteri Bilgi Sistemi’nde yer alacak taslak verilerin kapsamını belirleyecek şekilde hazırlanarak veri kapsamı, paydaşlar ile birlikte değerlendirilecek, paydaşlarla mutabık kalınan veri ve kapsamları, detaylı olarak belirlenerek ülkemiz için uygulatılması sağlanacaktır. Analiz, planlama, kullanıcı düzeyleri, stratejik, taktik ve operasyonel konumlar belirlenecektir. UKOME Ulaşım Koordinasyon Merkezi ve AYKOME Altyapı Koordinasyon Merkezi gibi yapısal kurumlar ve 215 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER bütüncül diğer alternatifler, ulusal ve uluslar arası standartlar ve yükümlülükler çerçevesinde oluşturulacaktır(Yinanç, 2013). Ulusal ve uluslar arası mekansal veriler ve veri paylaşımına ait tablo ve envanter bilgi sistemi ilişkisi şekil 4 ve 5 te sunulmuştur. Şekil 4. AB teknik altyapı envanteri bilgi sisteminin ulusal sistemimize etkisi Şekil 5.Teknik altyapı envanteri bilgi sistemi ulusal ve uluslar arası ilişkisi 216 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1.4. Paydaş ve Veri Analizi 1.4.1. Belirlenen bazı paydaşlar ve Paydaş gurupları Temel paydaşlar ve araştırma aşamasındaki kurum ve kuruluşlar belirlenmiştir. Bu kurum ve kuruluşlar kurulacak olan sisteme veri sağlayan, sistemin standartlarını belirleyen, sistemde uygulama yapan ve yaptıran planlama ve uygulama birimleridir. Bunlar:                        Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Orman ve Su İşleri Bakanlığı, Kalkınma Bakanlığı, Ulaştırma Bakanlığı, Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Genel Müdürlüğü, Büyükşehir Belediyeleri, Emniyet Genel Müdürlüğü, Büyükşehir belediyesine bağlı kuruluşlar, Büyükşehir belediyesine bağlı olmayan ancak entegre olabilecek kuruluşlar (İSKİ, ASKİ, v.b.) İl Belediyeleri (CBS altyapısı olan, CBS altyapısı olmayan), İlçe Belediyesi (Sayısal verisi olan, sayısal verisi olmayan), Belde Belediyeleri, İller Bankası A.Ş Genel Müdürlüğü, Devlet Su İşleri DSİ Genel Müdürlüğü, Türkiye Belediyeler Birliği, İl Özel İdareleri, Organize Sanayi Bölgeleri, Teknik altyapı verisi üreten diğer kurum ve kuruluşlar o Elektrik Dağıtım Firma / Kurum o Doğalgaz Dağıtım Firma / Kurum o Su ve Kanalizasyon Firma / Kurum o Telekom Firma / Kurum o Kara ve Ulaşım Ağları ile ilgili kurumlar Altyapı planlamada rol oynayan diğer kuruluşlar Maden Tetkik ve Arama (MTA) Genel Müdürlüğü Maden İşleri Genel Müdürlüğü Afet ve Acil Durum Yönetimi Başkanlığı Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı gibi kurum ve kuruluşlardan oluşmaktadır. 217 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Ancak çalışma sırasında ve paydaş çalıştaylarında belirlenen Bakanlık, Kurum ve gruplara ilaveler olabilecektir. 1.4.2. Paydaş grupları veri analizi Paydaş ve veri analizi çalışmaları, kapsamında belirlenen paydaşlar ve kullanıcılar ile görüşmeler yapılması, paydaşların ilgili birimleri tarafından üretilen teknik altyapı verilerine yönelik faaliyetler ve kullanıcıların Proje ile ilgili beklenti ve önerilerinin toplanması, paydaşların üretmiş olduğu teknik altyapı verilerinin envanter bilgilerine dönüştürülmesi hususları aşağıdaki başlıklarda ele alınmış ve incelenmektedir. Bunlar:         Verinin türü (yol, su, kanal, elektirik, telekominikasyon, doğalgaz vb.), Tip (raster, vektör) ve koordinat sistemi, Ölçek ve çözünürlüğü, Verinin paylaşımı durumu (veri paylaşmıyor, WMS ile paylaşıyor vb.), Güncellik durumu ve güncelleme periyodu, Bilgilerin temel ve öznitelik durumları, Verilerin saklama ortamı ve sayısal formatı, Analiz sürecinde ortaya çıkabilecek diğer özellikler, Farklı yıl ve zamanlarda yapılan teknik altyapı tanımları şekil 6 da verilmiştir. Şekil 6. Farklı yıl ve zamanlarda yapılan teknik altyapı tanımları tablosu Teknik altyapı envanteri bilgi sisteminde yer alacak teknik altyapı verilerinin detay ve öznitelikleri, envanter çalışması sonuçları kullanılarak oluşturulacaktır. Belirlenen teknik altyapı verilerinin detay ve öznitelikleri Çevre ve Şehircilik Bakanlığın koordinesinde, paydaşlarla ve veri analizi çalışmaları 218 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER tamamlandıktan sonra hazırlanacak paydaş ve veri analizi raporu ile uygulamaya dönük olarak belirlenecektir. 1.5. Kurumsal yol haritası için mevzuat analizi Teknik altyapı verilerine yönelik mevcut mevzuatlar, yasal altyapının ortaya çıkması için gereklidir. İncelenmesi gereken anayasa, kanun, kanun hükmünde kararname, tüzük, yönetmelik, gibi mevzuatların incelenmesi ve mevzuat analizi raporunun hazırlanması sağlanmaktadır. önem Teknik altyapı verilerine ulaşabilme amaçlı sistemi döngüüsü Şekil 7 te sunulmuştur. Şekil 7. Teknik altyapı verilerine ulaşabilme amaçlı sistem döngüsü Yapılacak analiz çalışmaları sonrasında Çevre ve Şehircilik Bakanlığının (proje ile ilgili ve ülkemizi ilgilendiren) uzun vadeli hedefleri de göz önünde bulundurularak, kurumsal yol haritasının hazırlanması ve teknik altyapı envanteri bilgi sisteminin farklı çözüm alternatiflerini de kapsaması sağlanacaktır. Çalışmanın amaç ve kapsamları doğrultusunda ve içeriği belli olan bir uygulama projesinin ortaya konulması planlanmaktadır(TÜBİTAK-BİLGEM-YTE, 2013). 2. KENTSEL ALTYAPIDA PLANLAMA Kentsel teknik altyapı tesislerinin planlanmasında, fiziki büyüklükler kadar, koordinasyon ve finansman planlamaları da büyük önem taşımaktadır. Bu planlamalar temel itibarı ile ele alındığında; kaynak, finansman programları ve koordinasyon ile fiziki planlamalardan oluşur (Doğan, 1996). 2.1. Fiziki planlama Kentsel teknik altyapı sistemini oluşturan tesislerin fiziksel planlamaları yapılırken gerçekçi verilere göre planlama yapmak, fiziki planlamayı etkileyen hususları irdelemek ki bunlar; gelecekteki nüfus tahminleri, sosyal gelişmeler, göç, sanayileşme, eğitim v.b değişikliklerdir. Kentlerin çekicilik vasfında değişiklikler, yeni “Marka Şehir Olgusu”, farklı sebeplerle göçler gibi pek çok faktörün ise doğru analiz edilmesi gerekmektedir. 219 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Örneğin; Kamuya tahsis edilmiş yol, park ve kentsel altyapı tesis alanlarının akılcı kullanılması, bütün teknik altyapı tesislerinin fiziki olarak bir biri ile uyumlu yerleştirilmesine de bağlıdır. Aksi takdirde arazi kullanımında verimsizlikler, sık sık imar değişiklikleri neticesinde yeni ve yenilenen hatlar ve birisi yenilenirken diğerlerine zarar verilen sistemler olgusu kaçınılmazdır. 2.2. Kaynak, finansman ve koordine etme Bugün ülkemizde altyapı eksikliklerinden ileri gelen problemler, azalan bir boyuttadır. Gerek genel bütçe, gerekse yerel kurumların bütçelerinden bu hizmetler karşılanmaya çalışılmaktadır. Belediyeler, belediyelerin 2560 sayılı kanunla kurulan “Su ve Kanal İdareleri” ve merkezi idarenin altyapı kuruluşu olan İLBANK, TEDAŞ, TÜRK TELEKOM, DSİ v.b. kurumlar ile ULAŞTIRMA, BİLİM VE TEKNOLOJİ, SU VE ORMAN, ÇEVRE VE ŞEHİRCİLİK BAKANLIĞININ İLGİLİ KURULUŞLARI, başladıklar pek çok işi (kaynak yetersizliği, ya da kaynakların uygulamadaki farklı süre ve dilimleri içermesi sebebiyle) koordinasyonsuzluk yüzünden uzun sürdürmekte ya da bitirememektedir. Bu da özellikle halkta hoşnutsuzluk ve kayıpların oluşmasına sebep olmaktadır. Bu kayıpların önlenebilmesinin yolu ise farklı kurumlar arasındaki koordinasyonun sağlamasıdır. 3. KENTSEL ALTYAPIDA KRİTER, STANDART VE PROJELENDİRME Kentsel altyapı tesislerinin projelendirilmesinde en önemli hususların başında projelendirme kriterleri, uygulanan standart ve şartnameler gelmektedir. 3.1. Kentsel altyapıda kriter Projelendirme kriterlerinin belirlenmesinde en önemli etkenlerin başında, uygulanmaya çalışılan standart ve şartnameler gelmektedir. Ülkemizde altyapı tesisleri için farklı standartların kullanılmaktadır. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tüm bu farklı standartları yeniden ele almakta ve tekbir elden düzenlemeler yapmaktadır. Bu çalışmalar neticesinde düzeltilmiş birliktelik sağlanmış olan modern altyapı standartları oluşturulacaktır. Kentsel altyapı tesislerinde kullanılan standartlar malzemelere, imalata ve işletmeye yönelik olmaktadır. Bu standartların yeniden ele alınarak ülkemiz reel gerçekleri ile örtüşmesi sağlanacak, farklı kurumların aynı konudaki standart yayınlaması ve uygulatmasının önüne geçilecektir. 3.2. Standart ve Projelendirme Projelendirme kriterlerinde olduğu gibi uygulamada da esas alınan standart ve şartnameler tüm altyapı tesislerinin sağlıklı ve uzun vadeli olup olmadıklarına, doğrudan doğruya etki eden hususların başında gelmektedir. Ancak uygulamada yeterli özen gösterilmediğinden ve denetim yapılmadığından, imalatlar çoğunlukla standartlara ve şartname kayıtlarına uygun olmamaktadır. 220 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Sağlıklı ve güvenilir kentsel altyapı tesisleri imal edebilmenin yolu, uluslararası standartların hazırlanacak şartnamelere aktarılması ve bu şartnamelerin şantiyede uygulanmasının sağlanmasına bağlıdır(Doğan, 1996). Kentsel altyapı tesislerinde ve yerleşim merkezinde, nüfus artışı sonucu kentsel altyapı ihtiyacı da artmaktadır. Kentsel Altyapı Tesislerinde kullanılan her türlü malzeme, boru, vana, yangın musluğu, kapak, ızgara, pompa, arıtma ekipmanları ile diğer her türlü maddelerin vasıfları tesislerin imalat kalitesini doğrudan doğruya etkileyebilir, planlanan ve uygulanan projelerin ömrünü uzatabilir. 3.3. Modern Altyapı Sistemleri (Galeri, Tonoz v.b) Altyapı tesis ve sistemleri yer altına gömülü olduğundan arıza veya değiştirme esnasında yolların kazılması, asfalt veya betonlara hasar verilmesi, çevre kirliliğine, çamur oluşumuna, sosyal ve görsel rahatsızlık oluşturan refahı bozucu etkenlere neden olmaktadır. Eğer altyapı tesisleri, içmesuyu, atıksu, gaz, elektrik, telekominikasyon vb. yerin altındaki sistemler ayrı ayrı inşa edilmiş ise bunların çoğunlukla sağlıklı röleveleri bulunmamakta, bir arıza durumunda tamir için yapılan kazılarda bir kaçı farklı hat tahrip edilmektedir. Böylece hem çok ekonomik kayıp hem de konfor kaybına sebep olunmaktadır. Gözlemlediğimiz pek çok sistem ve deneyim "Pahalı Olacak ama Kalıcı" denilen modern altyapı sitemlerinin (galeri, tonoz v.b) ön yargıdan uzak olarak planlanmasını zorunlu kılmaktadır. Özellikle “Kentsel Dönüşüm Alanları ve Yeni Açılan Bulvarlarda” uydu kentlerde, toplu konut alanlarında bu modern altyapı sitemlerinin (galeri, tonoz v.b) öncelikle uygulanması ya da uygulatılması gerekmektedir. (Yinanç, 2013). 3.4. Yeni teknolojilerin kullanımı (SCADALAR VE CİS BAĞLANTILARI) Kentsel altyapı tesislerinin iyi bir işletim sistemine kavuşturulması, içme suyunda dağıtım, su miktarı, ve kaçakların tespiti, atıksuda, kaçak deşarjlarlar, yağış sonu sisteme dahil olan yağmur ve diğer suların miktarsal ve niteliksel durumu v.b hususlar, ileri teknolojik kontrol sistemlerinin kurulup işletimi ile kontrol altına alınıp izlenebilir. 3.5. Teknik altyapıda uygulamalar ve uygulamadaki problemler Kentsel altyapı tesislerinin projelendirme, uygulama ve işletmeden meydana gelen problemleri; planlama süresinden ileri gelenler, sık kadro değişikliğinden oluşanlar ve koordinasyonsuzluktan doğan problemler olmak üzere farklı başlıklar altında toplamak mümkündür(Gürbüz, 2012).    Planlama ve projelendirmeden ileri gelen problemler, İmar planında altyapı hazırlık planlamasından ileri gelen problemler, Yerel yönetimlerde sık kadro değişikliğinden oluşan problemler, 221 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER   Koordinasyonsuzluktan doğan problemler, İşletme hatalarından doğan problemler, 3.5.1. Planlama ve projelendirmeden ileri gelen problemler Yerleşim alanlarının su ihtiyaçları ve atıksularının uzaklaştırılmasında şehir plancıları tarafından hazırlanan imar planlan esas alınmaktadır. Ülkemizde imar planlarının uygulanabilirliği ve hedefleri tartışma konusu olmaktadır. Kentsel altyapı projesinde imar planı verileri ana bir altlık teşkil ettiğinden çok önemlidir. Ancak pratikte plan uygulamaları, maalesef objektif kritere göre yapılmamakta, dolayısı ile sık değişikliklere uğramaktadır. Bunun sonucu olarak kentsel altyapı projelerinde de bazı kabul hataları ortaya çıkmaktadır. İmar planları 20 yılı hedef alarak planlanmakta, altyapı projeleri ise 30 ~ 35 yılı hedef alarak projelendirilmektedir. Dolayısı ile altyapı tesisleri için nüfus tahmini yapılmasında imar planları ile uyumlu olunamamaktadır. Halbuki kentsel gelişim eğilimi, imar planlarında baz alınan, arazi kullanım kararlarına, sosyal eğilimlere ve ekonomik imkanlara bağlı olarak belirlenmelidir. 3.5.2. İmar planında altyapı hazırlık planlaması Arazi topografyasına göre kanal ağının ekonomik olarak teşkilinde cadde ve planlama yerlerinin büyük önemi vardır. Burada, su atıksu, yağmursuyu ve altyapı sistemleri mevcut yol sistemi esas alınarak planlanır. Atıksu sistemleri ve planlamaya ait plan örneği Şekil 8 da sunulmuştur(Karışan, 2012). Şekil 8 . Atıksu sistemleri ve planlama Kentlerde altyapının temel bileşeni ve trafikteki sorunların sebeplerinin başında; kanalizasyon, yağmursuyu ve içmesuyu hatları ile bunlara ait baca, ızgara, vana, hatları ve yer üstü elemanlar gelmektedir. Yol altı(yer altı) elemanlarının özellikle imalattan kaynaklı hataları, imalatların düzensizliği, ya da uzun sürmesi, kentsel sistemde sorunlar oluşturmaktadır. Şekil 9 da yağmursuyu ızgara sistemleri ve planlaması ve Şekil 10 da yol geçişi cadde ve yol en kesitine döşenmiş yağmursuyu ızgara sistemi 222 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER görülmektedir.Bu sistemler kentsel altyapının en önemli bileşenlerinden olup, kentsel üst yapıdaki sorunlarında kaynaklarını oluşturmaktadırlar. Şekil 9. Yağmursuyu ızgara sistemleri ve planlaması Şekil 10. Yol geçişi cadde ve yol en kesitine döşenmiş yağmursuyu ızgara sistemi 3.5.3. Yerel yönetimlerde sık kadro değişikliğinden oluşan problemler İmar ve yol çalışmaları, yerel yönetimlerce çok sık değişen kadrolarla yapıldığından yetişmiş eleman kullanılamamakta, arşiv çalışmaları genelde yeterli tutulamamakta ve mevcut altyapı tesisleri hakkında yeterli bilgi elde edilememektedir. Mevcut altyapı tesislerinin sağlıklı şekilde tespit edilememesi sonucu projelendirmede ve işletmede doğru yönlendirme yapılamamaktadır. 3.5.4. Koordinasyonsuzluktan doğan problemler Ülkemizde kentsel altyapı dışındaki teknik altyapıların farklı kurumlar tarafından yapılması, programlarının birbiri ile bağlantısız olması, aynı şehirde aynı sokak ve caddede aynı yıl içinde bazen ay, 223 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER bazen hafta hatta bazen gün farkı ile ayrı kazılar yapılabilmektedir. Hatta bazen aynı belediyeye ait içmesuyu, kanalizasyon ve gaz kuruluşları birbirlerinin programlarını bilmemekte ve trajikomik durumlara sebep olmaktadırlar. Koordinasyon bozukluğundan ileri gelen sorunların çözümü, her bir yatırımcı kuruluşun kendi yatırımının diğer kurumlarını ilgilendiren bölümlerini AYKOME, ulaşım işi için ise UKOME gibi teoride iyi kurgulanmış (ancak uygulamada bazı problemleri olan) kurum ve merkezler vasıtasıyla veya yapılacak imalatların dönem ve süresini yıllık olarak planlayan diğer altyapı kuruluşları ile koordinasyonlu yürütmenin yapıldığı bir oluşumun tesis edilmesi gereklidir. SONUÇ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ Ülkemiz için birçok sorun esasen çözümsüz değildir. Sorunların önemli bir bölümünün koordinasyon yetersizliğinden ileri geldiği bilinmektedir. Çözüm önerilerinin başında da uyumlu bir koordinasyon gelmektedir. Altyapı tesislerini yapan, yaptıran ve işleten kuruluşlar arasında ciddi bir koordinasyon gerekmektedir. Nitekim bazı belediyeler bu ihtiyaçlar için altyapı koordinasyon merkezi'ni (AYKOME) kurmuşlardır. Ancak kurumlar arasında maalesef uyum ve anlayış birliği yoktur. Bu koordinasyon mutlaka sağlanarak yatırım ve işletmede birliktelik sağlanmalıdır. Bunun için bekli de kentsel altyapıda birleşik bir çözüm( galeri sistemi) bir araç olarak kullanılabilecektir. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yürütülen bu projeler kentsel teknik altyapıya ilişkin sorunları çözülecek ve çoğu zaman plan tadilatlarıyla ortaya çıkan kentsel teknik altyapıya ilişkin olumsuzlukları önleyecektir. Kentsel altyapıdaki düzen ve düzenlemeler kentsel üst yapıya, özelliklede ulaşım sistemine önemli katkılar sağlayacaktır. Yürütülen bu projelerin çıktıları, uygulanacak diğer tüm çalışmalarda ülkemiz için yol gösterici olacaktır. Zira çalışmalar neticesinde; mevzuatlarda düzenlenmeler yapılacak, yeni standartlar belirlenecek(olanlar revize edilecek) ve bunların uygulanması sağlanacaktır. Belirlenen usul ve esaslar, ilgili tüm mevzuatlara yansıtılacaktır. Geliştirecek önerilerin hayata geçmesi durumunda şu kazanımlardan söz edilebilir. Ülkemizdeki altyapı hizmetlerinin verimli, sonuca odaklı, esnek ve hızlı bir sürece dönüştürülerek, her ölçeğin gerektirdiği işlevsel farklılık açıklığa kavuşturulmuş olacaktır. Bu kapsamda ülkemizde ilk defa altyapı sistemleri strateji planlaması tüm boyutlarıyla değerlendirilmiş olacaktır. Kentsel altyapı sistemi ve uygulamalarında, yetki alanı ve mevzuatlardan kaynaklanabilecek olası sorunlar çözümlenebilecek ve büyük ekonomik ve sosyal kayıplara neden olacak hataların yapılma olasılığı azaltılmış olacaktır. 224 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Farklı kurumlar, merkezi ve yerel yönetimler arasındaki, planlama, uygulama ve yatırım sürecinde, yatırım önceliklerinin belirlenmesi, uygulama birlikteliğinin tesisi, birbirinin yerine geçme eleştirileri şeklinde yaşanan sürtüşmelerin ortadan kaldırılması sağlanacaktır. büyük ölçüde giderilecektir. Kurum ve kuruluşlar tarafından altyapı hizmetlerinin yerine getirilmesinde daha hızlı hareket edilmesi, kıt kaynakların etkin ve verimli kullanılması, altyapı kaynaklı sorunların çözümlenmesi, sağlıklı çevre koşullarının sağlanması ve olası kaynak israflarının da önlenmesi sağlanacaktır. 1. Ülkemizde gerçekleştirilen altyapı tesisi ve yatırımlarında yaşanan sorunların ve aksaklıkların saptanması ve dış örneklerin incelenmesi, 2. Altyapı tesis ve yatırım projelerinde amaç, kapsam ve izlenecek yöntemin belirlenmesi ile uygulamaya yönelik araçlarının geliştirilmesi, uygulama sonrası izleme ve performans ile ilgili çalışmalarının yapılması, 3. Önerilen model doğrultusunda altyapıya ilişkin mevzuatın güncellenmesine yönelik önerileri ve raporların hazırlanması, 4. Altyapı yatırımlarında önceliklerin belirlenmesine altlık oluşturmak üzere verilerin toplanması ve bunları içeren veri tabanı çalışmasının bilgi teknolojilerinden faydalanılarak yapılması, 5. Taslak model belirleme ve kılavuz hazırlanması ve modelde tarif edilen süreçler işletilerek, ilgili kurum ve kuruluşlarla koordineli olarak ve katılımcı bir süreçle ülke altyapı yatırımları ve hizmetleri strateji planının hazırlanması, 6. Altyapı yatırımları ve strateji planı taslağının hazırlanması süreci kapsamında vizyon, amaç ve hedefler doğrultusunda stratejilerin belirlenmesi ve düzenlenecek katılımcı müzakere toplantılarında değerlendirilerek, nihai ulusal altyapı yatırım ve işletme stratejilerinin oluşturulması sağlanaca, etkin koordinasyon, teknolojik ve yeni ekipmanların kullanımı, uygun projelendirme, rasyonel işletmecilik gibi temel unsurları içeren konular ne kadar iyi planlanırsa, sonuca ulaşmakta o kadar kolay olacaktır. 7. Bunun için altyapılar yeniden ele alınarak; planlama, yapım,işletim tarihi alan ve kentsel dönüşümde uygulanacak yeni ve modern ( galeri, tünel, kazısız kanal döşeme, düşeye döşeli tesisler v.b) sistemler bir araç olarak kullanılabilmelidir. Bu sistem bir çok altyapı elemanının yer altında aynı bir sistemde işletimi demektir. Bu durumda kazı ve bozulma endeksli tamiratlar azalacak, trafik engellemesi ve araçlardaki hasarlarda azalacaktır. 8. Kentsel altyapı tesislerinin projelendirilmesinde, çağdaş gelişmelerden yararlanılarak yeni elektromekanik ekipman ve teçhizatın kullanılması, neticesinde (kaçakları kontrol etme başta olmak üzere kontrol ve ölçüm aletlerinin kullanılması) iyi bir işletmeciliğin tesisini de sağlayacaktır. 9. Kanal ve kolektör sistemlerinde kirlilik kontrolünün yapılması, arıtma sistemindeki arızaların erken teşhisini sağlayacaktır. 225 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 10.Özellikle altyapının temel unsurlarını oluşturan, temiz su, atıksu, arıtıma,terfi, derin su deşarjı, pompa istasyonları, ölçüm ve kontrol cihazları, yol ile ilgili EDS gibi diğer sistemler (SCADA) ve merkezi kontrol sistemi bağlantılı olarak işletilecektir. İyi bir işletmenin bilimsel ve rasyonel olarak kurularak ön yargısız düşünce ile işletilmesi mümkün olabilecektir. KAYNAKÇA 644 sayılı KHK,648 sayılı KHK (2011), Çevre ve Şehircilik Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmündeki kararnameler, Resmi Gazete, Ankara. Doğan, Şerafettin(1996), Kentsel Altyapı Tesisleri Planlama, Projelendirme, Uygulama, İşletme Problemleri ve Çözüm Önerileri, Ankara. Gürbüz, Mehmet(2012), Planlama, Projelendirme, Teknik İncelikler, İller Bankası A.Ş. Şehircilik Dairesi Başkanlığı, Antalya. Karışan, Hüseyin (2012), Altyapı Sistemlerinin Planlaması, Kentsel Altyapı Eğitimi, Antalya. KENTGES, (2010), Bütünleşik Kentsel Gelişme Stratejisi ve Eylem Planı (2010-2023), Bayındırlık ve İskan Bakanlığı,Ankara. TÜBİTAK-BİLGEM-YTE, (2013), Teknik Altyapı Envanteri Bilgi Sistemi-Bilgilendirme, Sunumu, TÜBİTAK-BİLGEM-YTE, Ankara. Yinanç, Abdullah (2013), Altyapı Sistemlerinin Tarihsel Gelişimi ve Kentsel Dönüşümde, Altyapı Sistem Envanteri“İnşaat yapılarında riskin değerlendirilmesi ve güvenlik problemleri ” konusunda Beynelxalk akademik-praktik konferansı, Bakü, Azerbaycan. Yinanç, Abdullah (2013), Çevre ve Şehircilik Bakanlığının Yürüttüğü “Altyapı ve Standartların Geliştirilmesine Yönelik Projeler”, Okan Üniversitesi, İstanbul. 226 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER KENTSEL YOLLARDAKİ TRAFİK GÜVENLİĞİ SORUNLARI VE ÇÖZÜM YAKLAŞIMLARI Orhan YÜCE1 Oğuz SEHTİYANCI2 Kenan KAYACI3 ÖZET Korunmasız yol kullanıcılarının yoğun olduğu alanlardan geçen karayolu kesimlerinde trafik kazalarının yoğunlaştığı bilinmektedir. Kentsel yol altyapısını kullanan yol kullanıcılarının mobilite isteği ile korunmasız yol kullanıcılarının erişim ve güvenlik beklentileri birbiriyle zıt taleplerdir. Bu durum, kavşaklarda ve yaya geçitlerinde çatışmalara sebep olurken bu kesimlerde kazaların sayı ve şiddetini hıza bağlı olarak önemli oranda arttırmaktadır. Kentsel alanlardaki yol ağının planlanması ve tasarımı, farklı yol kullanıcılarının talepleri arasında kabul edilebilir bir denge sağlanmasını gerektirmektedir. Bazı kesimlerde mobilite ihtiyacına uygun olarak motorlu taşıtlara öncelik verilirken, bazı kesimlerde de erişim ihtiyacına paralel olarak korunmasız yol kullanıcılarına öncelik verilmesi gerekmektedir. Bu nedenle, kentsel yol ağı, yol kullanıcı kategorilerine ait talep ve beklentiler arasında denge sağlamak üzere farklı yol tipleri olarak sınıflandırılmalı, bu sınıflamaya uygun projelendirilmeli, işaretlenmeli ve işletilmelidir. İşletme sırasında tüm yol kullanıcıları kendilerine tanınan davranışların sınırlarını yolun ilgili kesimindeki fiziki ve geometrik özelliğine bakarak algılayabilmeli, yol geometrisi trafik güvenliğini tehdit eden davranışları kısıtlarken istem dışı gerçekleşen hataları da affedici nitelikte olmalıdır. Son otuz yıllık dönemde, gelişmiş ülkelerde motorlu taşıt trafiği ile korunmasız yol kullanıcılarının trafik kompozisyonunda bir arada bulunması ve çatışma noktalarının yoğun olması sebebiyle, motorlu taşıt trafiği açısından mobilite talebinin değil, korunmasız yol kullanıcılarının erişme talebi öncelikli olarak değerlendirilmektedir. Trafik ortamında asgari fiziksel ve ruhsal yeterliliğe sahip sürücülerin taşıt kullanabilmesi sürücü belgesi ile sağlanırken, yayalar bu tip bir yeterlilik sorgulamasından geçmemekte olup, çeşitli Belediyelerin sorumluluğu altında bulunan kentsel karayolu altyapısının planlanması ve tasarımına ilişkin politikalar, en-kesit uygulamaları, kavşaklar, yaya geçitleri ve hız kontrol - yönetim önlemlerine ilişkin Ülke genelinde yaygın olarak kullanılabilecek bir rehber ihtiyacı mevcuttur. Bu çalışma kapsamında, kentsel yollarda yaşanabilir bir çevre ortamını destekleyen, yol kullanıcılarının taleplerine paralel olarak kapasite, güvenlik ve maliyet parametrelerini optimize eden, karayolu ve karayolu çevresine ait mühendislik uygulamalara ait yaklaşımlar yer almaktadır. 1 Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, Türkiye 2 Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, Türkiye 3 Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, Türkiye 227 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1. KENTSEL ULAŞIM PLANLAMASINDA ON TEMEL KURAL Kaiserslautern Üniversitesi’ nden Profesör Hartmut Topp tarafından kentsel ulaşım planlaması konusunda önerilen on temel kural ile kentsel ulaşımda olası problemlerin oluşmasının önlenmesinde etkili olabilecek uygulamalar aşağıda özetlenmektedir: 1. Kentsel ulaşım planlamasının sosyal, psikolojik, ekonomik, ekolojik, mimari ve mühendislik çalışması olduğu bilinciyle, insanların gerçek ihtiyaçlarını karşılamak için her türlü gayret gösterilmeli, çocuklar, yaşlılar ve engelliler unutulmamalı, ilgili kamu kurumları ile işbirliği içinde plan ve programlar hazırlanmalıdır. 2. Bir şehrin refahı özel taşıt trafiğinin fazlalığına göre değil, genel olarak erişilebilirliğe, cadde ve cadde aralarındaki rahatlığa, açık alanların fazlalığına, kısaca konfor özelliklerine bağlıdır. 3. Ulaşım talebi ve arazi kullanımı dengeli olmalı, yolculuk mesafelerini azaltmak için karma arazi kullanımı sağlanmalıdır. Karma arazi kullanımı ile elde edilecek yüksek yoğunluk, ulaşım öncelikli bir bakış açısıyla etkili sonuçlar verebilmektedir. 4. Trafik davranışlarının matematik modellemesi ile trafik hacimleri, karar alma sürecinde önemli bir hazırlık çalışmasıdır. 5. Ulaşım modlarının çevresel öncelikleri dikkate alınmalıdır. Yürüme bisiklet kullanmaya, bisiklet toplu taşımaya, toplu taşım özel araca daima tercih edilmelidir. 6. Kentsel caddeler halka açık mekan ve alanlardır. Caddelerin tüm fonksiyonları, sosyal yaşam, çevresel gezinti, binalara erişim sağlanması gibi hususları dikkate alarak tasarlanmalıdır. Yayalar, bisikletliler, toplu taşıma ve özel araçlar için ulaşım araç ve tesislerine mümkün olduğunca bir ulaşım imkanı sağlanmalıdır. 7. Artan trafik yoğunluğu ile trafik düzenleme ve denetim ihtiyaçları hızlı bir şekilde artarken geniş otopark alanlarının kısıtlanması, trafiğin kontrolü için en etkin önlemlerdir. 8. Özellikle yüksek yoğunluklu alanlarda, en önemli husus, insan nüfusu ve ölçeğine göre kentsel tasarım ve mimari uygulamalardır. Bir kentsel caddenin tasarım kalitesi taşıt trafiğinin olumsuz çevresel etkilerini en etkin şekilde gidermesi ile ölçülebilir. 9. Caddelerin zemin seviyesi, sürüş şeritleri üzerinde yaya geçitleri, bisiklet yolları ve geniş yaya kaldırımlarını içeren şekilde öncelikle yaya ve bisikletliler için tasarlanmış olmalıdır. 10. Caddelerde daha fazla bitkilendirme ve ağaçlandırma yapılmalı, balkon, çatı ve cephelerde çiçeklendirme ve bitkilendirme ile kötü mimari unsurları gizleme, görsel görünümü ve cadde iklimini iyileştirme, kapanmış birtakım güzellikleri ön plana çıkarma çalışmaları yapılmalıdır. 228 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2. KENTSEL CADDELERİN KULLANIMI VE KULLANICI GRUPLARININ BEKLENTİLERİ Kentsel caddelerin tasarımında ilk adım, yol kullanıcı gruplarının farklı beklentilerini karşılayabilecek anlaşılabilir bir altyapı oluşturulmasıdır. Kentsel bir yol, sürücüler için mobilite ihtiyacını karşılarken, yaya ve bisikletliler için bu altyapı tehlikeli olabilmekte, ideal olarak tasarlanmış bir kentsel cadde zaman içinde yol kullanıcılarının beklenti ve talepleri doğrultusunda, kapasite ve güvenlik düzeyini karşılayamayacak bir ulaşım altyapısına dönüşebilmektedir. 1990’lı yıllardan önce kentsel cadde tasarımı, başlangıçta tanımlanmış fonksiyonuna uygun bir enkesit belirlenerek tasarlanırken önemli zorluklarla karşılaşılmıştır. Bunların bazı sebepleri, mevcut caddelerin iyileştirilme projelerinde standart en-kesit kullanımının kamulaştırma problemleri ile motorlu taşıtların kullandığı altyapı üzerinde artan yaya ve bisikletli hacmi ile bu grupların talepleridir. Bu nedenle, kentsel caddelerin tasarımında, farklı yol kullanıcı talepleri, caddenin fonksiyonu ve arazi kullanımının dikkate alınması gerekliliği daha da önemli hale gelmektedir. Bu makale de, kentsel alanlarda planlama ve projelendirme çalışmalarında dikkate alınması gereken sürücü, yaya ve bisikletlilerin ihtiyaçları, birbirlerine etkileri, uyumu ve anlaşılabilirliği konusunda yaygın uygulamalar gündeme getirilerek, farkındalık yaratmak amaç edinilmiştir. Kentsel karayolu altyapı tasarımına etki eden sürücüler, yayalar ve bisikletliler, yaşam ve çalışma alanlarındaki insanlar ile komşu alanlardaki arazi/alan kullanıcı gruplarının beklentileri farklıdır. 2.1. Sürücü Beklentileri Sürücüler tarafından kentsel yollarda öncelikle trafikteki tıkanıklık ve güvenlik kaygıları dile getirilmektedir. Karayollarının genişliğindeki azalmalar, sinyalize kavşakların seyahat sürelerini artırması, taşımacılık güzergahı üzerindeki dur kontrollü kavşakların sayısının serbest akım hızını azaltarak seyahat süresinin arttırması sürücüler tarafından sık dile getirilen yakınmalardır. Sürücülerin bu istekleri, karayolu tasarımcılarının “güvenli ve etkin” bir altyapı tesis edilmesi yönündeki çalışmalarında önemli bir endişe kaynağıdır. Sürücülerin bu beklentilerini güvenli ve etkin bir seyahat anlayışı ile bütünleştirerek karşılamak için kentsel karayolu ağının tasarımında;    Minimum seyahat gecikmeleri, Gecikme ve güvenliği etkileyen minimum çatışma sayısı, Birbiriyle uyumlu şekilde tasarlanmış cadde elemanları ve düzenlemeleri dikkate alınmalıdır. Otoyollar veya kısmi erişme kontrollü yollar dışında kentsel yollar yukarıda sunulan koşulları sağlayamaz. Seyahat gecikmesi ve diğer taşıtlarla oluşabilecek çatışmalar günün farklı saatlerine göre değişim göstermektedir. Ayrıca, kentsel caddelerde tasarım uyumunu sağlamak zor olsa da karayolu kullanıcıları tarafından arzu edilen bir durumdur. 229 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Sürücüler için yukarıda belirtilen en iyi koşulların tamamının sağlanması güç olmasına rağmen bazı talepler için çözüm yöntemleri mevcuttur. Bunlardan bazıları şunlardır: • • • • • • • • • Gecikmeleri azaltmak ve kapasiteyi artırmaya yönelik ilave düz veya dönüş şeritleri yapmak, Yüksek hacimli yollarda sinyalize kavşaklardaki gecikmeleri azaltıcı yeşil dalga uygulamaları yaparak sürücülerin düşük trafik hacimli diğer yolları tercih etmelerini engellemek, Sinyalizasyon veya dur kontrollü kavşaklar yerine modern dönel kavşaklar (MDK) veya trafiğin gerektirdiği yerlerde farklı seviyeli kavşakları tercih ederek kapasiteyi artırırken gecikme sürelerini azaltmak, Toplu taşım araçlarının durakları için cepler oluşturarak, bu taşıtların seyahat şeridinde gecikmelere sebep olmasını engellemek, tasarımda yapılacak değişiklikler sürücülerin güvenlik yönündeki taleplerinin karşılanmasına imkan sağlamaktadır: Daraltılmış şeritler yerine daha geniş şeritler sürücüler için daha affedici bir yol geometrisi olarak görülmektedir, Taşıtları düz giden trafikten ayıran dönüş şeritleri olası arkadan çarpma kazalarını azaltmaktadır, Zıt yöndeki trafik akımlarını ayıran orta refüj uygulamaları karşılıklı çarpışmaları engellemektedir, Caddelerin aydınlatılması ve daha fazla görüş mesafesi genellikle sürücülerin görüş, görünürlük ve kazalardan kaçınma imkânlarını arttırır, Platformun sağında bırakılan engelsiz-temiz bölgeler trafik şeridinden ayrılan taşıtlar için ilave bir affedicilik sağlamaktadır. Ayrıca, karayollarında peyzaj uygulamaları, bisiklet yolları gibi yapılar doğal amacına ilave olarak, çatışmaların en aza indirilmesi, sürücülerin seyahat süresini azaltırken, trafik güvenliğini de olumlu yönde artırmaktadır. Örnek olarak bisiklet şeritleri ve peyzaj uygulamaları motorlu taşıt trafiği ile yayalar, diğer taşıtlar ve bisikletliler arasında tampon bir bölge teşkil ederken, olası çatışmaları engeller ve görüş mesafesini artırır. Daha önce de açıklandığı üzere sürücülerin güvenli ve etkin seyahat taleplerini karşılamanın pek çok yöntemi vardır. Ancak bazı tasarım seçenekleri yüksek hız yapma davranışını tetiklerken, sürücü, yaya ve bisikletlilerin güvenliklerini de tehdit etmekte, bazı olumsuzlukları da beraberinde getirmektedir. Daha yüksek hız yapılmasını teşvik eden tasarım özellikleri aşağıda sıralanmıştır: 230 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER • • • • • Geniş seyahat şeritleri (özellikle cadde en-kesiti normalden genişse), Geniş bir serbest bölge(caddenin ağaçlardan yoksun olması), Refüjler, Kavşaklar ve bağlantı yollarındaki büyük kurp yarıçapları, Yüksek bloklu ve düz doğrultulu caddeler ile geniş boşlukları olan kavşaklar. Bazı sürücüler seyahat sürelerini azaltmak için bazıları da hızlı kullanma alışkanlığıyla taşıt kullanmaktadır. Daha yüksek hızlarda taşıt kullanmakla seyahat sürelerinde önemli bir azalma etkisi elde edilemezken, özellikle korunmasız yol kullanıcıları üzerindeki olumsuz etkiler oldukça önemlidir. 2.2. Yaya Beklentileri Kentsel yollar yayalar için geleneksel yaklaşım, basit bir yaya kaldırımı ve karşıdan karşıya güvenli bir şekilde geçebilme yeteneği olarak tanımlanmaktadır. Bunlar gerçekten güvenli bir yürüme ortamı yaratabilmek için çok önemlidir. Ancak yayalar kendilerini güvende ve rahat hissedebilmeleri için yaya yürüme alanından daha fazlasına ihtiyaç duyarlar. Yürümenin, çekici ve uygulanabilir bir seyahat modu haline getirilebilmesi için kentsel karayolu tasarımında aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır:  Yürüme mesafeleri kısaltılmalı,  Yayalar akan trafikten ayrılmalı,  Estetik bir ulaşım altyapısı ve çevre oluşturulmalı,  Yayalar doğa koşullarına karşı korunmalı,  Yayalar güvenli şekilde yürümesine olanak sağlanmalıdır. Ayrıca, görme engelli yayalar için özel tasarlanmış güvenli yaya geçitleri gibi farklı tasarım özelliklerine ihtiyaç duyulmaktadır. Yukarıda bahsedilen yaya beklentileri, genel kategoriler için ihtiyacı karşılayabilir. Ancak, yaya seyahatinin etkin bir şekilde teşvik edilebilmesi tasarım elemanlarının bir arada düşünülmesiyle mümkün olabilmektedir. Çünkü yayalar “Yürüme Çevresi” ni bir bütün olarak düşünürler. Örneğin; yayaların yürüyerek gidebileceği yer algısı düşük olmasına rağmen güvenli yaya geçitleri, yeterli aydınlatma ve geniş kaldırımlar yayaları yürümeye teşvik edebilir. Turistik amaçlı yürüyüşler dışında yaya olarak yapılan geziler için “Yürünebilir bir Çevrenin” teşkil edilmesi gerekmektedir. Bunun için alan kullanımının iyi yapılması ve insanların gideceği yerlerin konforlu bir yürüyüş mesafesinde olması gerekmektedir. Yürüme mesafesi kısaltılırsa veya mesafenin çok uzak olmadığı düşüncesi oluşturulursa, yayaların gidilecek yere yürüyerek gitme eğilimleri artacaktır. İş bölgelerindeki kabul edilebilir yürüme mesafesi ofislerin otoparkından daha uzun olabilmektedir. Bu durumda, insanlar iş bölgelerinde yürürken bakılacak mağaza ve vitrin gibi ilgi alanları bulabilmektedir. Bunun aksine ofis otopark alanlarında 231 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER yürümek genellikle geniş otopark alanını çok az bir görsel uyarımla geçmek anlamına gelirken, bu yürüyüş zamanının fazla gelmesine neden olmaktadır. Bu yüzden algılanan mesafe, doğru planlanmış bir arazi kullanımı ve doğru tasarım kriterlerinin sağlanması doğrudan yapılan bağlantılarla kısaltılabilir. Daha iyi bağlantı sağlamak için gerekli tasarım kriterleri;  Yatay ve düşey işaretlemesi yapılmış hemzemin kavşaklı kısa aliyman blokları,  Uzun aliyman kesimlerinde güvenli şekilde tasarlanmış orta blok geçişleri,  Kapıdan, toplu taşım durakları ve diğer hedef noktalarına kesintisiz yürüme kesimleri olarak tanımlanabilir. Yayaların kendilerine ait bir yürüme alanı olsa bile trafik akımından ayırmak yaya konforunu arttırır. Genellikle yayalar akan trafikle arasında bir tampon bölge bulunan kaldırımları, akan trafiğin yanına yapılan bir kaldırıma tercih ederler. Yayalar ve akan trafik arasında uygun bir tampon bölge oluşturabilmek için aşağıda sıralanan birçok farklı tasarım kriteri yardımcı olabilir:     Dikim şeridi, Bisiklet yolları, Çevre düzenlemesi, Caddelere motorlu taşıt park bölümlerinin yapılması. Bu kriterler tek başına veya birlikte kullanılabilir, boyutları da diğer kriterlerle beraber kullanılıp kullanılmamasına ve nasıl kullanıldığına bağlı olarak değişebilir. Örnek olarak 2,40 m.lik bir dikim şeridi geniş ağaçların yetiştirilmesine imkân verirken iki çeşit tampon oluşturulmuş olur. İlave tampon alanlar, özellikle yüksek hızlı taşıtların olduğu yüksek hacimli yollarda önemlidir. Bu sebeple 1,20 m.lik dikim şeritli çevre düzenlemesine izin vermeye devam ederken aynı zamanda bazı ilave tampon alanların tesisine izin vererek yaya konforu daha az hacimli yollarda da arttırılabilir. Böyle bir durumda bisiklet şeridi veya caddeye park edilebilmesi için belirli alanlar ayrılması ilave bir tampon alan oluşturulmasını sağlar. Yukarıda sayılan kriterlerin birleştirilebilmesi boş alanların varlığına, farklı paydaşların beklentilerine, alan kullanım özelliği ile caddenin kullanım amacına bağlıdır. Birçok durumda yayalar sürücülerden daha savunmasız olduklarını hissettikleri için bireysel emniyet ayrı bir faktör olarak ortaya çıkmaktadır. Bir yayanın bireysel emniyet algısı;   Cadde ve yaya yolu aydınlatması yaparak, Yayaların komşu alanlardaki binaların kapı ve pencereleri aracılığıyla görünürlüğü arttırılarak geliştirilebilir. Kentsel tasarım, yayaların güven duygusunu arttırma veya eksiltme yönünde çok etkili olabilmektedir. Binaların kör duvar ve cepheleri, yola bakan pencere ve kapıların olmaması, yayaları başka aktivite ve başka insanlardan izole etmek amacıyla yapılan çok geniş-yüksek engeller emniyet etkisini azaltıcı uygulamalardır. 232 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bireysel güvenlik yayaların maruz kaldığı trafik karmaşalarının sayı ve çeşidinden de etkilenmektedir. Yayaların maruz kaldıkları çatışmalar aşağıdaki şekillerde azaltılabilir:   Garaj yönünde giden taşıt yollarına erişim sayısını azaltarak, taşıt-yaya çatışmalarını en az seviyeye düşürmek, Orta veya köşe yaya refüjleri oluşturarak karşıdan karşıya geçişi kolaylaştırmak. Bu uygulamalar yayaların farklı trafik hareketlerini düşünebilmesine imkân verirken potansiyel trafik çatışmaları içinden geçerken katedecekleri toplam mesafe (veya zaman) aşağıdaki önlemlerle azaltılabilir:     Motorlu taşıtların kullandığı şerit sayılarını azaltmak. Bordür genişletmesi yapmak. Kavşaklarda taşıt hızlarını azaltmak için bordür yarıçapını düşürmek. Yayaların geçişi için yeterli yeşil ışık süresini sağlamak. Ayrıca bağlantının çok olduğu bir yol-cadde ağı, yukarıda bahsedilen yaya dostu tasarım iyileştirmelerinin gerçekleştirilmesini kolaylaştırır. Yayalar ve taşıtlar arasındaki çatışmalar sadece motorlu taşıtlarla sınırlı değildir. Bu çatışmalar yayalar ve bisikletler arasında da gerçekleşebilir. Karma trafik içinde ya da kaldırımda yanlış yönde ilerleyen bisikletler önemli bir tehlikedir. Çünkü onlar yayalardan daha hızlı hareket ederler ve motorlu taşıtlara göre daha az görünürlüğe sahiptir, daha az ses çıkarırlar. Bu yüzden bisiklet yolları daha önce bahsedilen tampon bölgelerde, yayaların güvenliği için önemli bir rol üstlenir. Görsellik, yaya konforunun geliştirilmesi açısından önemli bir etkiye sahiptir. Görselliği etkileyen cadde peyzaj elemanları;       Yaya yolu aydınlatması, Banklar, Çöp kutuları, Çevre düzenlemesi, Yakın alanların geliştirilmesine yönelik kentsel iyileştirme çalışmaları, Yürüme yüzeyi kaplamaları olarak sıralanabilir. Yukarıda sıralanan bu tasarım iyileştirmeleri sadece estetik bir görüntü oluşturmakla kalmayıp aynı zamanda önemli fonksiyonel tasarım elemanları olarak da kullanılmaktadır. Örneğin ağaçlar sadece güzel bir görüntü oluşturmazlar. Yayalar için gölge ve tampon bir bölge oluştururlar. Benzer şekilde ana yaya güzergâhları üzerindeki güneşlikler, hem gölgelik alan hem de yayalar için korunaklı bir yer sağlayarak yürüme alanını daha konforlu bir hale getirmiş olurlar. 233 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.3. Toplu Taşım Sisteminin Beklentileri “Toplu Taşım - TT” konusunun, sürücüleri ve yolcularının bakış açısıyla tartışılması daha uygun bir yaklaşım olacaktır. TT sürücüleri genellikle diğer geniş taşıt kullanan sürücüler ile aynı cadde tasarım elemanlarını tercih ederken yolcuları da çoğu zaman yaya olarak hareket ederler. Bu durum otobüs duraklarının ve ceplerinin tasarım özellikleriyle de ilgilidir. Taşımacılığın çekici ve faydalı bir bölümü olan TT seçeneğinin yaşama gücünü geliştirmeye katkı sağlamak için cadde tasarımında TT sürücü ve yolcularının ikisini de düşünmek durumundadır. Bazen yoğun trafiğin olduğu yollarda bile çok geniş taşıtları kullanabilmek için TT sürücülerinin özel beklentileri vardır. TT sürücüleri temel olarak aşağıda sıralanan hususları dikkate alırlar:  Taşıtlarını kullanabilecek ve manevra yapabilecekleri yeterli alan,  Cadde kenarları boyunca seyahat eden diğer yol kullanıcıları ile minimum çatışma,  Hedeflerine zamanında ulaşabilmeleri için minimum gecikme ve seyahat süresi. TT otobüslerine yeterince boş alan sağlamak için tasarım elemanları şu şekilde kullanılmalıdır:  Geniş seyahat şeritleri,  Geniş köşe dönüş yarıçapları,  Cadde tabelaları, elektrik direkleri, yan aynalardaki görüş alanını artırmak için yol boyu park noktaları,  Yeterli katılma mesafeleri. Ayrıca, TT sürücüleri, diğer TT taşıtları ve seyahat edenler arasındaki potansiyel çatışmaların azaltmak isterler. Sürücü yorgunluğunu minimum hale getirmenin yanı sıra, bu tip çatışmaların azaltılması, TT taşımacılığına zarar veren gecikmelerin de minimize edilmesine yardımcı olur. Çatışmalar şu şekilde en aza indirilebilir:  Otobüs durakları için güvenli yerler seçilmesi,  Sinyalizasyon ile TT taşıtlarına öncelik verilmesi. Gecikme; TT’ yi olumsuz etkilediğinden, daha geniş bir güzergâh ve seyahat verimi sağlayabilme yeteneğini de etkiler. Güzergâh genişliği ve verimli taşımacılık yol ağının uzunluğundan etkilenir. Çoklu güzergâh seçenekleri sağlayan kısa blok güzergâh kesimleri, TT’nin daha fazla alana erişimini sağladığı gibi yayaların TT’ye erişimini de artırabilir. TT yolcuları diğer yayalarla aynı ilgi ve beklentilere sahip olup bazı özel ve ilave beklentileri de dikkate almak gerekebilir. Bu hususlar şu şekilde özetlenebilir:  Kolay ulaşılabilir otobüs durakları,  Farklı güzergahlara yönelik kolay bağlantılar,  TT araçlarını beklerken kişisel konfor ve güvenlik. Genel olarak değerlendirildiğinde ulaşılabilirlik; iyi entegre edilmiş kentsel bir yol ağı ile üzerinde doğru şekilde konumlandırılmış TT duraklarından meydana gelmektedir. Otobüs duraklarının mesa- 234 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER fesi ve yeri, yayaya yönelik veya kümelenmiş alan kullanımları ile ilgili olarak TT kullanımı için insanların yetenek ve isteklerini etkilemektedir. TT duraklarının konumları, yürüme mesafeleri açısından aşırı uzun olmamalıdır. Ayrıca, TT durakları çevresindeki alanlara ait girişleri ve binaları, doğrudan duraklara veya en yakın yaya yoluna bağlayan yaya kaldırımlarıyla birlikte tasarlanmalıdır. Yayalar için erişilebilirlik, gelişmiş ve iyi bağlanmış bir yol ağı ile daha da geliştirilebilir. Böyle bir yol ağı, cadde üzerindeki kısa blok kesimler veya bisiklet-yaya geçitleri ile başarılabilir. Her iki türde de, bağlantılar asfaltla kaplanmış yüzeylerden oluşturulmalıdır. Spor yapanların tercih ettiği asfaltsız yaya yolları, TT olarak sürekli bu bölgeyi kullanan yol kullanıcıları için yetersiz görülebilir. Erişilebilirlik ihtiyaçlarıyla yakından ilgili olarak, TT yolcuları modlarını mümkün olan en kolay şekilde değiştirmek isterler. Modlar arası erişebilirlik; cadde geçiş kolaylığı, parklara direkt taşıt bağlantısı ve biniş imkanları sağlayan geniş bir yaya kaldırım ağı, istasyonlarda ve otobüs park yerlerinde bisiklet park yerleri ile sağlanabilir. Yayalardan farklı olarak, duraklardaki TT yolcuları genellikle kendi konfor ve kişisel güvenlikleriyle meşgul olurlar ve güvenlik kaygıları diğer yayalardan daha fazla dile getirilirler. Çünkü TT yolcuları, durdukları ve beklemeye başladıkları zaman daha savunmasızlardır. Hissedilen veya algılanan gerçek güvenlik beklentileri aşağıda belirtilen bazı uygulamalarla iyileştirilebilir:  Cadde ve kaldırım aydınlatması,  Arazi kullanımından ve diğer insanlardan ayrılmamış TT durak yerleri,  Kentsel tasarım boyunca artan görünürlük ve izlenebilirlik (örneğin caddeye bakan pencereler ve kapılar) Bekleyen yolcuların temel konfor hedefine, onları trafik şeritlerinden ayırma, otobüs bekleme kabinleri, banklar, çöp kutuları ve diğer rahatlatıcı tedbirlerle ulaşılabilir. Bazı tasarım elemanlarının TT sürücüleri ve yolcuları üzerinde olumlu bir etkisi vardır. Diğer taraftan bazı tasarım elemanları bu iki grubun biri veya diğeri için de istenmeyen sonuçlar oluşturabilmektedir. TT araçları için daha çok manevra alanı sağlayan geniş şeritler ve kurp yarıçapları, TT yolcuları için daha az konforlu caddeler oluşturabilir. Cadde tasarımının bir parçası olarak alınmış kararlarda oluşan değişimler bazı yol kullanıcıları için iyi işleyen bir uygulama ortaya çıkarırken başka bir yol kullanıcısı için olumsuz etkiler oluşturabilmektedir. 2.4. Komşu Arazi/Alan Kullanıcılarının Beklentileri Bu bölüme kadar yapılan değerlendirmeler, sadece kentsel caddelerde seyahat eden yol kullanıcılarına odaklanmıştır. Cadde üzerinde/yakınındaki sakinler, iş yeri sahipleri, çalışanlar ve o cadde üzerinde veya komşu alanlardaki diğer sakinler değerlendirilmemiştir. Bu tip paydaşlar çoğu zaman kendilerinin beklentilerinin karşılanmasına yönelik proje tasarımı veya değişiklikleri diğer paydaşların ihtiyaç ve beklentilerinden daha fazla önemserler. Dikkate alınması gerekli cadde proje elemanlarına karar verilirken, bu tip sabit paydaşların bakış açısı oldukça önemlidir. 235 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Komşu arazi ve taşınmazların sahipleri kentsel cadde tasarımında, arazinin yerleşim yeri veya ticari alan olarak kullanımına bağlı olarak farklı bakış açılarına sahip olabilir. Her durumda bu paydaşlar güvenli bir yol ve emniyetli bir ortam, kendi mülklerine erişim, estetik açıdan hoş bir çevre isterler. Bu sebeple, aşağıdaki tasarım elemanlarının kullanımı uygun olacaktır:  Aydınlatma,  İhtiyaç duyulan güvenlik önlemleri,  Kendi mülklerine erişim için bağlantı yolları,  Ağaçlar, peyzaj ve diğer çevre düzenlemeleri. Bu paydaşlar, doğal olarak kamulaştırma ihtiyacı olması durumunda mülklerinden minimum bir kayıp isterken maksimum bir fayda beklentisindedirler. Arazi sahipleri, sakinler, emlakçılar, kurumsal, ticari veya yaya merkezli varlıkların güvenliği ve geleceği konusunda endişe duyabilirler. Ayrıca daha düşük hızlı bir trafik akımı ve bazen de daha düşük bir trafik hacmi isterler. Bu tür beklentileri giderebilecek bazı cadde elemanları şunlardır:  Trafik sakinleştirme önlemleri,  Düşük tasarım hızları,  Güvenli ve uygun yaya geçitleri,  Azaltılmış cadde genişlikleri. Meskûn mahal ve kurumsal alanlarda, motorlu taşıtlardan gelen gürültü seviyesinin düşürülmesi önemli olabilir. Bazı trafik sakinleştirme önlemleri gürültü seviyesinin düşürülmesine yardımcı olurken, ana caddelerde seyahat şeritleri ve binalar arasında daha fazla ayırıcılar kullanılması uygun bir çözüm oluşturabilecektir. Meskûn mahal veya kurumsal alanlardaki insanlar, seyahat şeritleri veya yakınındaki yaya ve bisiklet yolları için güvenlik kaygıları duyabilir. Mülk sahipleri veya ticari işletmeciler, özellikle düşük yoğunluklu, düşük yaya aktiviteli ticari alan kullanımlarında, otomobil erişimi ve görünürlük isterler. Bu paydaşlar:  Erişme kontrolüne ve kısıtlanmış erişme yollarına itiraz ederler,  Refüj istemezler,  Dönüş şeridi talep ederler,  Ticari tesislerine refüjün açılarak bağlantı izni verilmesini talep ederler. Ayrıca, yüksek yoğunluklu caddelerdeki ticari mekânların mal sahibi ve işletmecileri taşıt ve yaya trafiğine erişimi de talep ederler. Bunu sağlamak için, iyi bir alan tasarımı genellikle şu şekilde temin edilmektedir:  Kapı ve pencere önlerinden geçen bir trafik işletmesi,  Binalar arasında konumlanmış, sokağa doğrudan bağlanan ve park alanlarına bağlantısı sağlanmış yaya kaldırımları. Yaya ve otomobillerin erişim imkânlarını artırabilmek için bu tip alan kullanımları aşağıdaki önlemlere de ihtiyaç duyabilir: 236 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER     Daha geniş yaya kaldırımları (yüksek hareketlilik alanların da minimum 2,4 m.), Yaya yollarında dinlenme alanları, Kaliteli cadde donanım ve aksesuarları, Cadde üzerinde taşıt park alanları. Bu tür arazi kullanımları TT yolcuları ile bisikletlilere erişim sayesinde bir fayda sağlayabilir. Buna rağmen mülk sahipleri veya işletmeciler binalarının girişlerini engellemesi sebebiyle otobüs durakları ve bisiklet askılarının yerlerinden rahatsızlık duyabilirler. 3. SÜRDÜRÜLEBİLİR GÜVENLİK KAVRAMI Bilindiği üzere trafik güvenliği konusu pek çok ülkede ciddi bir problem olarak görülmekte ve çoğu zaman trafik güvenliği politikaları korunmasız yol kullanıcılarına (yayalar ve bisikletliler) özel bir önem verilmesini veya daha yoğun şekilde gerçekleşen kaza tiplerinin önlenmesine yönelik çalışmalar yapılmasını esas almaktadır. Hollanda, İsveç, İngiltere ve Danimarka gibi ülkelerde kaza sayıları ile ölümlü kazaların azaltılmasında bu yaklaşımın başarılı olduğu kanıtlanmıştır. Ölümlü ve yaralanmalı kazalardaki azalma eğiliminin devam etmesini sağlamak için insan, taşıt ve altyapı arasındaki etkileşimleri esas alan daha üst düzeyli bir yaklaşımın geliştirilmesine ihtiyaç duyulmaktadır. Bu yaklaşım genel olarak “Sürdürülebilir Güvenlik” terimi ile tanımlanmaktadır. Geçen on yılda elde edilen veriler bu pro-aktif yaklaşımın trafik güvenliği düzeyinde olumlu yönde bir gelişme sağladığını ortaya koymuştur. Sürdürülebilir Güvenliğin amacı, mevcut koşullarda ve gelecekteki trafik taleplerinin oluşturacağı karayolu trafik kazalarını bugünden geleceğe doğru ve etkili biçimde azaltmak için ihtiyaç duyulan çalışmaların zamanında ve yerinde yapılmasını sağlamaktır. Tedavi yerine oluşmadan önce önlem almak bu yaklaşımın temel felsefesidir. Gösterim 1: Sürdürülebilir güvenlik yaklaşımının öğeleri 237 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Temelde, sürdürülebilir bir trafik güvenliği ve ulaşım sistemi kapsamında, altyapının güvenli ve doğru şekilde tasarımı, meydana gelecek trafik kazalarının olma olasılığını minimuma indirir. Ayrıca, insan hatasının ürettiği kazalar sonucunda ciddi yaralanma ve ölümler en düşük seviyelere çekilir. Bu yaklaşımın temelinde doğru anlaşılabilen/algılanabilen bir karayolu altyapısı ve çevresinin teşkili yer almaktadır. Bu sebeple sürdürülebilir güvenli bir trafik sistemi:    İnsan kapasitesinin sınırları olduğunu kabul eden, doğru şekilde tasarlanmış bir karayolu altyapısı, Mümkün olduğunca korunmasız haldeki insanı korumak ve insanın görevlerini yapabilmesini kolaylaştırıcı şekilde teçhiz edilmiş taşıtlar, Kontrollü davranışlar gösterilmesi gereken yerler konusunda bilgilendirilmiş ve eğitilmiş bir yol kullanıcısına sahip olmayı gerektirmektedir. İnsanın korunmasızlığı ve yeteneği bu kavramın temel referanslarındandır. 3.1. Güvenlik prensipleri Sürdürülebilir güvenliğin başlangıç noktası fiziki olarak algılama sınırları olan insandır. Bu sebeple tüm trafik ve ulaşım sistemi, karayolu kullanıcılarının yetenek ve sınırlarına göre ayarlanmalıdır. Karayolu altyapısı farklı yönlerde büyük hız farkları ile hareket eden taşıtlar arasındaki hız ve kütlenin etkisiyle artan çatışmayı azaltacak şekilde tasarlanmalı, yol kullanıcısına kendisinden beklenen davranışın ne olduğu yönünde bilgi verilmelidir. Sürdürülebilir trafik güvenliği yaklaşımı, güvenlik ve birbirini etkileyen ulaşım sisteminin tüm elemanlarını sistematik bir yaklaşımla ele alır. En genel kapsamıyla trafik kavramı; karayolu altyapısı, yönetmelikler, taşıt ve ana unsurları olarak trafik katılımcıları olan bir sistem olarak kabul edilebilir. Optimum trafik güvenliğini sağlamak için önerilen sürdürülebilir trafik güvenliği yaklaşımı; fonksiyon, tasarım ve kullanım olarak üç temel elemanın uyumlu olmasını gerektirir. Gösterim 2: Trafik güvenliği elemanları   Fonksiyon: İlgili yol otoritesince karayolu altyapısının kullanımı ile ilgili belirlenmiş hususlar Tasarım: Karayolu altyapısının fiziksel ve geometrik tasarımı ile ilgili hususlar 238 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER  Kullanım: Karayolu altyapısının gerçek kullanım şekli ve kullanıcı davranışları ile ilgili hususlar Her yol sınıfı aynı anda optimum bir trafik güvenliği sağlarken fonksiyonu ile uyumlu bir karayolu sınıflandırması gerekir. Daha sonraki gereklilikleri karşılayabilmek için tüm yol sınıfları aşağıda verilen dört ana güvenlik prensibini belirlemelidir:     İşlevsellik: Altyapının istenmeyen şekildeki kullanımının önlenmesi amacıyla belirlenmiş tüm karayolu ağı üzerinde trafik yayılmış olmalı ve farklı tipteki yollar tasarlandığı trafik tiplerine uygun şekilde kullanılmalıdır. Homojenlik: Hız, sürüş yönü ve taşıtların kütleleri arasındaki yüksek farklılıklar azaltılmalıdır. Tanınabilirlik: Karayolu kullanıcıları arasındaki belirsizliğin giderilmesi önemlidir. Mümkün olduğunca trafik akımı içindeki durumlar/olaylar tahmin edilebilir olmalı, karayolu kullanıcıları yolun geometrisi ve boyutlarını doğru şekilde algılayabilmeli/tahmin edebilmelidir. Affedebilirlik: Trafik içindeki hataların olumsuz sonuçlarının en aza indirilebilmesi için karayolu altyapısı ve çevresinde insan hatalarını tolere edebilecek düzenlemelere gidilmesi gereklidir. 3.2. Karayolu Fonksiyonu Karayolları ve caddeler çoğu kez tek tip trafik fonksiyonundan fazlasına sahiptir. Bu durum daha önce ifade edilen güvenlik prensipleri ile örtüşmemektedir. Bu tip fonksiyonel karışımlar trafik güvenliğini olumsuz etkilemektedir. Çok fonksiyona sahip projeler; birbiriyle çelişen tasarımlar ve yüksek kaza riskine sahip karayolu altyapılarının oluşmasına sebep olur. Sürdürülebilir güvenli karayolu ulaşımı kavramı fonksiyonları kombine hale getiren yaklaşım ve tasarımlar yerine tek fonksiyonlu karayolu altyapısı mantığını oluşturmaktadır. Bu çerçevede belirlenen karayolu tipleri kesintisiz yollar, toplayıcı yollar ve erişme yollarıdır.    Kesintisiz yollar - KY (through roads) öncelikle uzun mesafeli trafik akım fonksiyonuna sahiptir, hızlı ve kesintisiz bir trafik akımı sunmaya çalışır, uzun mesafeli ulusal/uluslararası yollar bu grupta yer alır. Toplayıcı yollar TY (collector roads) bölgeleri (ilçeleri) kesintisiz yollara (veya tersine), komşu bölgeleri birbirine (bölgesel yollara) bağlar. Erişme yolları EY (access roads) evlere, dükkânlara ve işyerlerine erişimi sağlar ve yollar üzerinde çok miktarda yaya ve bisikletliler mevcuttur. Bu üç yol sınıfı birlikte bir karayolu ağı teşkil eder. Karayolu doğrusal trafik akımına hizmet verirken kavşaklar trafik akımının bir karayolu kesiminden diğerine bağlantıyı sağlar. Bir istisna olarak erişme 239 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER yolunun ihtiyaç duyulan kesimlerinde durma ve dönüşlere izin verilebilir. Ayrıca kesintisiz yollar hemzemin kavşaklar içermez, kesintisiz akımın sağlanabilmesi amacıyla farklı seviyeli kavşaklar kullanılır. Bunlara ilave olarak trafiğin erişim fonksiyonu gereği, kentsel alanlardaki erişme amaçlı cadde ve yollar yayaların evleri arasında ve çevresinde güvenli ve konforlu şekilde dolaşmalarına izin vermelidir. Bu sebeple, park etmiş taşıtlar, bisikletliler, oynayan çocuklar ve diğer yayalar aynı alanları kullanabilmelidir. Söz konusu konut alanlarındaki bu yollar, yerleşim yerine ait bir yol olduğunu kolay ve anlaşılır şekilde ifade etmeli, kentsel alanlarda 30 km/saat’ten ve kırsal alanlarda da 60 km/saat’ten daha fazla hızlara engel olunacak şekilde tasarım yapılmalıdır. Motorlu ve motorsuz taşıt trafiği arasında muhtemel çatışma olasılığı yollarda sürekli mevcuttur. Bu sebeple erişme yollarındaki düşük hızlar olası problemleri ve tehlikelerin ortadan kaldırılmasına izin verdiğinden olası bir kazanın olumsuzluklarının azaltılması için gereken önlemlerin alınması gerekir. 3.3. Kendini İfade Eden Karayolu Sınıfları Sürdürülebilir bir trafik sistemi içinde karayolu kullanıcıları, her bir yol sınıfından nasıl bir trafik davranışı beklendiğini bilir. Her bir karayolu sınıfının tanınabilirliğinin vurgulanması öngörülebilirliği artırmaktadır. Öngörülebilirliğin istenen seviyelere ulaşmasını sağlamak için iki husus önemlidir:   Karayolu kullanıcıları proje elemanlarının çok az bir adedi ile karayolu sınıfını hemen tanıyabilmelidir. Eğitim ve tecrübeye dayalı olarak karayolu kullanıcıları, karayolu sınıfıyla ilgili olası trafik durumlarını bilmelidir. Bu mekanizmanın amacı, sürücülerin iş yükünü (veya zihinsel yükünü) minimize etmektir. Bu durum sürüş performansı üzerinde olumlu bir etki gösterecektir. Tasarım özelliklerinin küçük bir kümesi altyapının tanınabilirliği ve trafik durumları öngörülebilirliğini sağlamalıdır. Bunlar arasında en önemli olanlar boyuna olan yol elemanları olup bunlardan bazıları şunlardır:      Boyuna karayolu işaretlemeleri, Sürüş yönlerinin ayrılması, Kaplama tipi, Taşıt arıza alanlarının varlığı (otoyollardaki acil durum şeritleri) ve yanal serbest alanlar, Yol sınıfını açık şekilde yansıtan kavşak türleri. 3.4. Ağın Sınıflandırılması Büyük bir alanı kapsayan, birbiriyle etkileşimde olan ve üç kategorinin de bir arada gösterildiği tipik bir karayolu ağı Gösterim 3’te sunulmuştur. Unutulmamalıdır ki kesintisiz yollar ancak kendi eşdeğeri veya toplayıcı bir yola bağlanabilirken kesinlikle erişme yoluna bağlanamaz. 240 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Kesintisiz yollar Köprülü kavşaklar Toplayıcı yollar Farklı seviyeli kavşaklar Erişim yolları MDK veya öncelikli kavşaklar Öncelikli kavşak veya MDK Gösterim 3: Sürdürülebilir güvenlik kavramına göre karayolu ağının sınıflandırılması 3.5. Karayolu kesimleri ve kavşaklar Sürdürülebilir trafik güvenliği ve ağ sınıflandırmasının prensipleri karayolu kesimlerinin projelendirilmesi ve kavşaklar için bir altyapı sunar (Gösterim 4). Ana yollar veya KY’ler (otoyollar ve ekspres yollar) akım öncelikli bir fonksiyon üstlenmiştir. Bu sebeple, bu yollara ait karayolu kesimleri ve bu kesimleri birleştiren kavşaklar hızlı ve uzun mesafeli trafik akımlarına uygun şekilde tasarlanmalıdır. KY’ ler üzerindeki kavşaklar trafik akımının performansını artırmak ve farklı seyahat yönlerindeki çatışmaları ortadan kaldırmak için tercihen farklı seviyeli olmalıdır. İki KY’ nin kesişim noktasında her bir kavşak kolunda kesintisiz akımların olduğu kavşaklar daha uygundur. 241 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Gösterim 4: Karayolu sınıflarına göre karayolu kesimleri ve kavşakların amacı Karayolu türü Kesintisiz yollar Toplayıcı yollar Erişme yolları Karayolu elemanı Karayolu kesimi Trafik akımı Trafik akımı Yön değiştirme Kavşak Trafik akımı Yön değiştirme Yön değiştirme TY kesimleri öncelikli olarak güvenli bir trafik akımına uygun şekilde projelendirilir. Bisikletliler ve tercihen düşük hızlı motorlu taşıt trafiği (tarımsal trafik), mevcut trafikten ayrılmalıdır. Ancak, TY’ler üzerindeki kavşaklar öncelikle akım fonksiyonuna sahip olmayıp sadece farklı yönlerdeki akımın yön değiştirmesi işlevini üstlenir. Bu kapsamda hemzemin kavşaklardaki çatışma noktaları sebebiyle yaklaşımlardaki işletme hızlarının 50 km/saat’i aşmaması gerekir. EY’lerde trafik modları (yayalar, bisikletliler ve motorlu taşıtlar) ayrıştırılmaz, hızlar düşüktür ve tüm karayolu kullanıcıları aynı platformu paylaşır. EY’lerde karayolu kesimleri ile kavşaklar yer ve yön değiştirme fonksiyonlarını üstlenmiştir. Karayolu ağındaki bir kavşağın fonksiyonu onun şekli ve tipi ile belirlenebilir. Yol sınıfı ve yerel koşullara göre kavşak tipinin farklı seçenekleri vardır. 3.6. Sürdürülebilir Kentsel Caddeler İçin Temel Prensipler Kentsel yol ağlarının sürdürülebilirliğini sağlayan birçok prensip olsa da bunların en temel olanları aşağıda sıralanmıştır. Sürdürülebilir kentsel yol ağı;       Tüm unsurları ile doğal çevreye uyumlu olmalı, Kentin tüm doğal ve yapay çevresel özelliklerini korumalı, Sırayla yürüme, bisiklet, toplu taşım kullanımını çok ve özel taşıt kullanımını en az teşvik edecek bir yapıda düzenlenmeli, Yürüme boyutlarına uygun inşa edilmeli, korunmasız yol kullanıcılarının mevcut altyapıyı en kolay kullanabileceği şekilde tasarım yapılmalı, Yaya, bisiklet, toplu taşım sistemi ve özel taşıtların uyum içinde çalışmasını temin etmelidir. Bu ağın büyük parçaları kentsel ağdan tesadüfen ayrılarak kullanılamaz duruma geldiğinde diğer ulaşım alternatiflerinin bu boşluğu ortadan kaldırmasını sağlayacak modüler bir yapıda olmalı, Sosyal ve ekonomik faaliyetleri en üst düzeye çıkarmalıdır. 242 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3.7. Yol Çevresi ve Geçişler Çevresel özelliklere uygun bir yol ve yol elemanlarının tasarımı, yol kullanıcılarının yolun fonksiyonuna uygun davranışlar sergilemesini sağlayan önemli bir uygulamadır. Gösterim 5:Arazi kullanım bölgeleri Bu tip bölgelerin hepsinde korunmasız yol kullanıcılarının bir aktivitesi mevcut olabilir. Ancak T1’den T6 yönüne ilerledikçe yaya, bisikletli, toplu taşım ve özel taşıt sayı aktivitesi arttığından yasal hız limitleri azaltılmalıdır. 3.8. Tasarım Esasları En iyi kentsel caddeler yayalar, toplu taşım araçları, bisikletliler ve taşıtlardan oluşan karma bir trafik için gerekli kamu alanlarını sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır. Tüm yol kullanıcılarının dikkate alındığı, modların entegre edildiği bir tasarım süreci kentsel yol ağının güvenli ve etkin kullanımı için gereklidir. Yüksek standardlı bir kentsel yol ağı ve çevresi elde etmek için, caddenin hedeflenen fonksiyonu dikkate alınarak “arazi kullanımı” ve “tahmini trafik” dengelenmelidir. Bu iki faktörün her ikisi de doğru ve uygun şekilde dikkate alındığı zaman uygun şekilde kullanılan ve sürdürülebilir bir kentsel cadde elde edilebilir. Çoğu durumda kentsel caddeler, arazi kullanımına göre zaman içinde değişim gösterirler. Bu değişim yolun geçtiği çevrenin ihtiyaçlarını karşılayarak sorunsuz bir geçiş ve tasarım görünümü yansıtmalıdır. Daha yoğun alan kullanımları; TT, daha geniş yaya kaldırımları, daha büyük ağ bağlantısı ve bazı durumlarda da daha fazla şerit gerektirebilir. 3.9. Cadde Tipi Kentsel caddeler genel olarak arazi kullanımı ve toplumsal özellikleri yansıtan “ortam adı” ile caddenin ulaşım kapasitesini yansıtan “tür adı” ile tanımlanır. 243 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Gösterim 6:Arazi kullanımı ve kentsel caddeler 3.9.1. Cadde Ortam Adları Cadde ortam adları ve özellikleri özet olarak aşağıdaki gibi tanımlanabilir:      Şehir: İş merkezleri ve şehir çevresinde yüksek yoğunluğa sahip karma kullanımlı ve yüksek düzeyli bir aktivite alanını tanımlar. Geniş alana yayılmış şehirlerin bazı semt/ilçe merkezleri de bu grupta bulunabilir. Küçük şehir / İlçe / Kasaba: Orta düzeyde yaya aktivitelerinin olduğu ortak kullanımlı alanlar olup genel olarak binalar 3-5 katlıdır. Ticari alan: Şehir genelinde çalışma, alışveriş ve hizmet seçeneklerinin bir veya birkaçının bir arada olduğu alanlardır. Yerleşim alanı: Müstakil, çok konutlu veya yerleşim alanlarına tahsis edilmiş yoğunlukları değişken yerleşime tahsis edilmiş kullanım alanlarıdır. Endüstriyel alan: Üretim, depolama ve ticari hizmetlerle desteklenmiş dağıtım, yardımcı ofis, misafir işçi konaklama mekanlarını içeren iş alanlarıdır. 3.9.2. Cadde Tür Adları Cadde tür adları ve özellikleri özet olarak aşağıdaki gibi tanımlanabilir:  Bulvar: Her bir yönde en az 3 veya daha fazla trafik şeridi bulunan yüksek taşıt kapasiteli yollardır. Bulvarlar bina cepheli yollara da (frontage) sahip olabilirken mevcut 3+3 veya daha fazla şeritli yollar da bu grupta değerlendirilebilir. 244 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER    Cadde: Her bir yönde en az 2 trafik şeridi bulunan orta düzey taşıt kapasiteli yollardır. Caddeler bina cepheli yollara da (frontage) sahip olabilir. Sokak: Her bir yönde 1 trafik şeridi bulunan daha düşük kapasiteli 1+1 yollardır. Düşük trafik hacmi ve düşük hızlar beklenir. Erişme şeridi: Her bir yönde 1 trafik şeridi bulunan çok düşük kapasiteli 1+1 yollardır. Çok düşük trafik hacmi ve çok düşük hızlar beklenir. Erişme şeritleri düşük yoğunluklu yerleşim alanları dışında binaların arka bölümlerinde yer alır ve perakende ve toptancıların bulunduğu binalara giriş için de kullanılabilir. 3.9.3. Caddelerin Ortam ve Türlerine Göre İsimlendirilmesi Kentsel caddeler arazi kullanımı (ortamı) ve kapasitelerine (türlerine) göre birincil ve ikincil isimleri birleştirilerek tanımlanmalıdır. Böylece yol kullanıcıları ile yolun planlama, yapım ve bakımından sorumlu idareler, benzer bir dil ve yaklaşım kullanmış olacaktır. Bu kapsamda kentsel yolların tanımlarında kullanılabilecek bir tablo aşağıda verilmektedir: Gösterim 7: Kentsel caddelerin tanımlanması Arazi kullanımı Kapasitesi Cadde türü En fazla şerit sayısı Bulvar 3+3 Cadde 2+2 Sokak 1+1 Erişim şeridi 1+1 veya paylaşımlı 1 şerit Şehir (5 + binalar) Küçük şehir / İlçe (3-5 katlı binalar) Ticari (1-3 katlı binalar) Yerleşim alanı (1-3 katlı binalar) Kasaba bulvarı Ticari bulvar Ticari cadde Ticari sokak Ticari erişim şeridi Yerleşim bulvarı Kentsel bulvar Kentsel cadde Kentsel sokak Kasaba caddesi Kentsel erişim şeridi Kasaba erişim şeridi Kasaba sokağı Yerleşim caddesi Yerleşim sokağı Yerleşim erişme şeridi Endüstriyel alanlar Endüstriyel bulvar Endüstriyel caddesi Endüstriyel sokağı Endüstriyel erişme şeridi Yeni oluşturulan kentsel yollar 3+3 şerit sayısını geçmemelidir. Eğer tahmini trafik koşulları ilave şerit ihtiyacı ortaya çıkarıyorsa, o zaman ilave şerit ihtiyacına sebep olan tahmini trafiğin diğer kentsel ulaşım modlarına aktarılması ile karayolu altyapısının yükü ve kaza oluşturma potansiyeli azaltılmalıdır. 3+3 şeritli bir zorunluluk oluşması durumunda yaya yolları genişlikleri, sinyalizasyon düzenlemeleri, bay-pas ve dönüş şeritleri gibi kapasite iyileştirmeleri araştırılmalıdır. 3.10. Tasarım Öncelikleri Kentsel caddelerde yapılan projelerde yol kullanıcı ihtiyaçları arasında makul düzeyde yapılacak dengelemeler, işletme performansı ve trafik güvenliği düzeyinde olumlu sonuçlar vermektedir. Bu 245 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER kapsamda kentsel cadde tasarımında yaya, toplu taşım, bisikletli ve motorlu taşıtlar şeklindeki bir hareket önceliklendirmesi daha yaşanabilir bir kent oluşturulmasına katkı sağlayacaktır 3.11. Taşıt Hızları ve Yaya Güvenliği Gösterim 8: Hız-ölüm riski grafiği Bilindiği üzere yaya ve bisikletliler korunmasızlık düzeyi en yüksek karayolu kullanıcıları olduğundan yürünebilir caddelerdeki en önemli olumsuz etkiyi taşıt hızları oluşturmaktadır. Bir kazada, taşıt hızının 30 km/saat olması durumunda yayanın yaşam şansı %95 düzeyindeyken hızın 65 km/saat olması durumunda yaşam şansı %15 düzeylerine kadar düşmektedir (Gösterim 8). Gösterim 9: Hız-Durma mesafesi Yüksek hızlar çarpma riskini artırmaktadır. Hız yüksek olduğunda sürücünün taşıt kontrolünü kaybetme, gelen tehlikeleri zamanında fark edememe ihtimali artarken, diğer yol kullanıcılarının taşıtın hızını yanlış değerlendirme ihtimali de yükselmektedir. Yüksek hızlarda birim zamanda gidilen mesafe ile sürücünün karayolu üzerinde karşısına çıkan tehlikeli bir duruma tepki verme mesafesinin arttığı açıktır. Yüksek hızda, sürücü tepki verdikten ve fren yaptıktan sonra taşıtın durma süresi de artmaktadır (Gösterim 9). 246 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Taşıt hızları arttıkça sürücünün görüş alanı açısı da azalmaktadır. 40 km/saat’lik bir hızda sürücü 100olik bir açıyla yol kenarındaki engelleri ve potansiyel tehlikeleri rahatlıkla görebilirken, hızın 130 km/saat olması durumunda sürücünün görüş alanı açısı 30 o ye kadar düşmekte ve sürücünün potansiyel tehlikeleri görme ve değerlendirme yeteneği önemli ölçüde azalmaktadır(Gösterim 10). Benzer şekilde taşıt hızları arttıkça sürücüler yakın mesafelerdeki objeleri algılayamamakta, odaklanma mesafesi hız artışına paralel olarak artmaktadır (Gösterim 11). Gösterim 10: Hız-görüş açısı grafiği Gösterim 11: Hız – odak mesafesi grafiği Kentsel yollarda güvenli ve konforlu bir ortam tesis etmek için taşıt hızlarının düşük olması gerekmektedir. Bu kapsamda yaya hacmi ve aktivitesinin yüksek olduğu kentsel yollarda taşıt hızlarının tasarım, eğitim, denetim ve diğer düzenlemelerden faydalanarak makul düzeylere çekilmesi ve bu durumun devamlılığının sağlanması gerekmektedir. Taşıtların işletme hızları caddenin bulunduğu ortama (çevreye) ve fonksiyonuna uygun olmalıdır. Gösterim 12 kentsel caddelerde uygulanabilecek hız düzeylerini göstermektedir. 247 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Seyahat edilen yolun tasarımında kullanılacak geometrik özellikleri, tasarım hızı ve bazen sinyalizasyon zamanlamasıyla belirlenir. Tasarım hızları, motorlu taşıtların istenen seyahat hızları veya işletme hızlarıyla doğrudan ilişkilidir. Arzu edilen işletme hızları cadde türlerine göre 20-60 km/saat aralığında değişim gösterebilir. Hızlar azaldıkça yayalar için daha güvenli ve daha yaşanabilir bir şehir oluşturulabilir. Aşağıdaki tasarım faktörleri, hız yönetimi ve kentsel alanlardaki cadde tasarım sürecinde uygun alanlarda dikkate alınmalıdır:             Tavsiye edilen şerit genişlikleri aşılmamalıdır. Seyahat şeritleri ve bordürler arasındaki genişliği artıran emniyet alanları olmamalıdır. Cadde köşelerinde dever olmamalıdır. Cadde üzerinde park etmeye izin verilmelidir. Kavşaklardaki köşe yarıçapları çok küçük olmalıdır. Yüksek hızı teşvik eden sağa dönüş kanalize/bay-pas adaları yeniden düzenlenmeli veya kaldırılmalıdır. Sinyalize kavşaklar arası mesafe ve istenen hızlara uygun sinyalizasyonlar arasında senkronizasyon tesis edilmelidir. Yaya geçitleri ve kavşaklarda iri boyutlu kaplama malzemeleri ile sürücülerin yaya varlığının farkına varmaları ve düşük hızda seyretmeleri sağlanmalıdır. Uygun yerlerde yükseltilmiş yaya geçidi ve kavşak uygulamaları yapılmalıdır. Kentsel alanlara girişte hız azaltıcı “şehre giriş kapısı”, ada, yatay ve düşey işaretlemelerin kullanılması teşvik edilmelidir. Bordür uzantıları ve diğer yatay uygulamalar kullanılmalıdır. Bisiklet park alanları tesis edilmelidir. Gösterim 12: Kentsel alanlar için uygun işletme hızları Arazi kullanımı Cadde türü Şehir (5 veya daha fazla katlı binalar) Küçük şehir / İlçe / Kasaba (3-5 katlı binalar) Ticari (1-3 katlı binalar) Yerleşim alanı (1-3 katlı binalar) Endüstriyel alanlar 40-60 km/saat 40-50 km/saat 40-60 km/saat 40-60 km/saat 40-50 km/saat 40-50 km/saat 30 km/saat 30 km/saat 30 km/saat 30 km/saat 20 km/saat 20 km/saat 20 km/saat 20 km/saat Bulvar 40-60 km/saat 40-60 km/saat Cadde 40-50 km/saat 40-50 km/saat Sokak 30 km/saat Erişim şeridi 20 km/saat 248 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3.12. Kentsel Cadde Kompozisyonları ve Yol Kullanıcı Grupları Gösterim 13 ‘de cadde kullanıcı ihtiyaçlarına göre seyahat yolu ve yaya alanı olan cephe şeritli kentsel bulvar ve küçük bir şehre ait cadde kompozisyonu gösterilmektedir. Gösterim 13: Kentsel cadde tasarım elemanlarının önceliklendirmesi Yayalar Yayalar için ayrılan alan, bordürle taşınmaz bina cephesi arasında kalan alandır. Yaya alanları içinde kavşaklar, yaya geçitleri, otobüs durak ve platformları ve taksi cepleri bulunabilir (Gösterim 14). Toplu taşım Toplu taşım tesisleri, metro girişleri, otobüs ve tram şeritleri, duraklar, istasyonlar ve bekleme platformlarını kapsar. Toplu taşım tesislerinin tipinin tespitinde ilgili ulaşım otoriteleri ve yerel idarelerle görüşülmelidir (Gösterim 15). Bisikletliler Bisikletliler yaya alanları, seyahat şeritleri ve cephe şeritleri üzerindeki bisiklet yollarını kullanabilir. Motorlu taşıtlar Motorlu taşıtlara tahsis edilmiş alanlar seyahat şeritleri, dönüş şeritleri ve park alanlarını içerir. Cadde boyunca parketme kentsel bulvarlar hariç tüm caddelerde seçenekli bir uygulama olup cephe şeritlerinde de kullanılabilir. Refüj Refüjler bulvar ve caddelerin ortasında yer alır. Yayalar için bekleme, dönüş şeritleri için bir girinti, ağaç, çevre düzenlemesi ve tramvaylar için uygun bir düzenleme alanı sağlar. Kenar refüjleri cephe şeritlerini seyahat yönünden ayırır. 249 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Gösterim 14: Yaya bölgesinin bölümleri ve fonksiyonları 3.13.Tipik Kentsel Cadde Enkesitleri Aşağıda verilen enkesit ve tabloda kent, kasaba, ticari alan, konut alanı ve endüstriyel alanlardaki yolların enkesit özellikleri gösterilmektedir. Gösterim 15: Toplu taşım alternatifi olan örnek bir kasaba caddesi Gösterimden tercih edilen enkesite ait boyutların çoğu sabit değerlerdir. Bu değerler arazi kullanımı ve belirli koşullar altında elde edilmiş ve olumlu tecrübeler sonucunda ortaya çıkmıştır. 250 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3.14. Kentsel Ortam İş merkezleri, kentsel nitelikli alanlar, yüksek yaya aktiviteleri, tipik 5 kat ve daha fazla binaların olduğu bir ortamı ifade eder. 3.15. Tasarım Özellikleri Yayaların güvenlik ve konforu, tasarımda en yüksek önceliktir. Toplu taşım altyapısı ve taşıtlarının etkinliği, düzenliliği, güvenilirliği ve konforu önemlidir. Yüksek standartlı bir bisiklet yolu ve park alanları sağlanmalıdır. Özellikle gölge, peyzaj, kafeler, yaya alanında kamusal sanat düzenlemeleri ve diğer olanaklar, dükkânlar, okullar, otobüs ve tram durakları, ibadethaneler gibi önemli hedef noktalarına erişim önemlidir. Yüksek yaya aktivitesi olan bulvar ve caddelerde sinyalize yaya geçitleri tesis edilmelidir. 3.16. Tipik Kentsel Cadde Boyutları Gösterim 16: Toplu taşım alternatifi olan örnek bir kent caddesi 251 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3.17. Küçük Kent/İlçe/Kasaba Ortamı 3-5 katlı tipik binalar, orta düzeyde yaya aktivitelerinin olduğu ve karma şekilde kullanılan alanlardır. Bina kat sayısı zemin ve üzerindeki katların toplamı şeklinde hesaplanır. Tasarım özellikleri Tasarım kriterleri kentsel ortamla aynıdır. Fakat daha düşük bir yaya aktivitesi beklendiğinden yaya alanı boyutları bir miktar daha dar olarak tasarlanır. Tipik küçük kent cadde boyutları Gösterim 17: Toplu taşım alternatifi olan örnek bir kasaba caddesi 252 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3.18. Ticari Alan Ortamı İş, alışveriş ve hizmetleri sağlamak için kent caddeleri boyunca yer alan alanlardır. Tasarım özellikleri Bu bölgelerde tasarım yapılırken otomatik olarak, yayaların bulunduğu, sokaklar boyunca yürüyüşün konforlu ve güvenli olması için gerekli altyapı hazırlanmalı, cadde bağlantıları en aza indirilmeli, yaya geçitlerinde taşıt hızları azaltılmalıdır. Cadde boyunca yapılacak düzenlemeler yayaların konforuna yönelik olmalıdır. Tipik ticari alan boyutları Gösterim 18: Toplu taşım alternatifi olan örnek bir ticari alan caddesi 253 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3.19. Konut Alanları Düşük, orta veya yüksek yoğunlukta konutların bulunduğu alanlardır. Tasarım özellikleri Yaya güvenliği en yüksek önem düzeyindedir. Yerleşim alanı sokakları ile bağlantı yollarında çocuklar, yaşlılar ve engelliler bulunabileceğinden otomobil hızları çok düşük olmalıdır. Yaşam kalitesinin yükseltilmesi için çevre düzenlemesi yayalara gölge sağlayıcı bir nitelikte olmalıdır. Yerleşim alanlarından toplu taşım durakları, yakın çevredeki okullar, ibadethaneler ve alışveriş merkezlerine sadece yayalara ayrılmış güzergâhlarla bağlantı sağlanmalıdır. Gösterim 19: Toplu taşım alternatifi olan örnek bir yerleşim alanı caddesi 254 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3.20. Endüstri Alanları Zaman zaman veya sürekli olarak görsel, işitsel veya diğer olumsuz etkiler üretebilen iş alanlarıdır. Depo, ticari dağıtım ve destek hizmetleri, yardımcı ofisler ile misafir işçi konaklama alanları bu grupta düşünülebilir. Tasarım özellikleri Bu bölgelerde tasarım yapılırken cadde boyunca, yaya ve bisikletlilerin güvenlik ve konforu mutlaka düşünülmeli, bağlantı yolları en aza indirilmeli, yaya geçitlerinde taşıt hızlarını azaltıcı önlemler alınmalıdır. Çevre düzenlemesi sınırlı olsa da yayalar için konfor arttırıcı önlemler düşünülmelidir. Gösterim 20: Toplu taşım alternatifi olan örnek bir endüstri alanı caddesi 255 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Gösterim 21: Kentsel caddede öncelikler 4. TRAFİK SAKİNLEŞTİRME ÖNLEMLERİ Trafik sakinleştirme, kentsel tasarım araçlarını kullanarak yaşam kalitesini ve yol kullanıcılarının güvenliğini arttıran trafik akımını düzenleyen bir trafik yönetim metodudur. Trafik sakinleştirme önlemlerinin temel hedefi, “motorlu taşıt trafiğinin zararlı etkilerini en aza indirmek” tir. Bunların dışında diğer önemli amaçları ise şöyle özetlenebilir:         Yaya, bisikletli, fiziksel ve zihinsel engelliler ile çocuklar gibi motorlu taşıtlar karşısında dezavantajlı olan yol kullanıcılarının güvenliğini ve konforunu arttırmak, Trafik kazalarının sayısını ve şiddetini azaltmak, Hava ve gürültü kirliliğini azaltmak, Taşıt yolu olmanın dışında sokak ve caddelerin; dinlenme, gezinti ve oyun gibi kamusal sosyalleşme alanları olmalarını sağlamak, Yol kesitlerinde daha çok yeşil alana ve ağaçlandırmaya imkan verecek düzenlemeleri teşvik etmek, Toplu taşım sisteminin etkinliğini arttırıcı düzenlemeleri teşvik etmek, Kısa mesafeli yolculuklar için motorlu araç kullanımını azaltacak tedbirler almak, Sürücülerin, mahalle arasındaki yavaş gidilmesi gereken yollarda hız yapmalarını ve bu yolları kestirme yol olarak kullanarak trafik yoğunluğu yaratmalarını engellemektir. 256 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4.1. Trafik Sakinleştirme Önlemleri, Etkinlik Düzeyleri Ve Kullanım Alanları Trafik akım hızı, hacim ve çatışma noktaların azaltılmasına yönelik pekçok mühendislik önlemi mevcut olup bunların etkinlik düzeyleri Gösterim 22’de verilmektedir. Gösterim 22: Trafik sakinleştirme önlemleri • • • • • leme Hız • • • radarlı Dene• • • tır tim Hız kontrol önlemleri (2. Aşama) Düşey/Yat Çapraz ay park Hız işare kesici Hız yumrukesici Radar tümdestekli Boğuişaretcular Bordür uzantıları/Bor Sapdür tırmalar Orta şişirme ada/ref Trafik üj adası Yanal kayYükseldırmala tilmiş yaya geçitl • • ¨¨ ¨ • ¨ • ¨ • ¨ • • • • O • • O ¨ • ¨ • O • O • O • O • • • • • • • • • • • • • O O • • • • O • • • • • • Toplu taşıma Maliyet aralığı1 • Bisiklet Radar silahı İşaret- Park • Erişim • ….. ‘ya olan etkileri Gürültü • Hacim azaltma Eğitim Başlangıç araçları (1. Aşama) Bulvarlar Hız azaltma Caddeler Uygulama amacı Acil duruma uygunluk Uygulama alanı Sokaklar Uygulama türü • • ¨¨ • ¨¨ • ¨¨¨ • • O O ¨¨¨ • O O • ¨¨¨ • • O • ¨¨¨ O ¨¨¨ O ¨¨¨ • O O • 257 • O O ¨¨¨ ¨¨¨ . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Yüksel- • • • tilmiş Dönel • • • • hemkavHacim kontrol önlemleri (2. Aşama) şaklar Dönüş • • • kısıtşa Mecbu• • lamalariYarıyön • O rı adası kapalı Tam • cadde kapalı Refüj • • • cadde barikatı Çapraz • O • saptırıO = Olası cı Bazı trafik sakinleştirme örnekleri O • • ¨¨¨ • • • • • • • O O O ¨¨¨¨ O • ¨ O • ¨ • ¨¨ • • • O • ¨¨¨ • • • O • ¨¨¨ • • O • ¨¨¨ aralığı: (¨) ¨10,000’den az O 1Maliyet Yatay / düşey işaretleme / şerit daraltma Çapraz yol üstü park Hız tümsekleri Bordür uzantısı/bordür şişirme Pürüzlü yol üstyapı malzemesi Trafik adaları 258 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Yanal saptırıcılar Yükseltilmiş yaya geçidi KAYNAKLAR 1. Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management (2004), Sustainable Safe Road Design: a Practical Manual 2. Kaygısız, Ömür (2012), Trafik Sakinleştirmeye Yönelik Önlemler, Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü 3. United Arabic Emirates (2012), Abu Dhabi Urban Street Design Manual 4. http://www.flickr.com/photos/16nine/8425709761/in/photostream/lightbox/ (20.04.2013) 5. http://tctrafficstudy.rbfconsulting.info/ (20.04.2013) 6. http://www.livablecities.org/blog/ten-simple-rules-urban-transportation-planning-hartmut-topp (20.04.2013) 259 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER İMAR HUKUKUNDAN KAYNAKLANAN TRAFİK PROBLEMLERİ Abdulkadir MAHMUTOĞLU1 Saim ATİK2 ÖZET Toplumların medeniyet, kentleşme, modernleşme, insani gelişmişlik seviyeleri ele alınırken imar, mimarlık ve trafik gibi kavramlar belirleyici durumdadır. Kentleşme kavramı özellikle yirminci yüzyılın en önemli olgusu olmuştur. Kent kavramını, topluluk halinde bir arada yaşayan insanların, ortak yaşamlarından doğan ve insanların yaşam biçimleri ile şekil alan mekânlar şeklinde tanımlamak mümkündür. Kontrolsüz ve aşırı gelişen her olguda olduğu gibi, kentlerin de aşırı ve kontrolsüz gelişmeleri beraberinde birçok problemi getirmektedir. Bu nedenle yaşadığımız mekânlarda çarpık kentleşmeye bağlı kent içi trafik ulaşım ağı problemleri, gelişmiş ya da gelişmekte olan tüm ülkelerde olduğu gibi ülkemizde de en önemli problemlerin başında gelmektedir. Türkiye’de her geçen gün araç sayısının artması ve çarpık kentleşme pek çok soruna neden olmaktadır. Bunlardan birisi de genel olarak otopark ve yollardaki park sorunudur. Kent içinde sürücüler tarafından yapılan hatalı veya yanlış park etmeler sonucunda trafik hacminde yoğun bir artış yaşanmaktadır. Bu durum ise yolun kapasitesini olumsuz yönde etkileyerek trafik akışını yavaşlatmakta ve/veya durma noktasına getirerek ulaşım sorunlarını arttırmaktadır. Belediyelerin, halkın mevcut ve gelecekteki gereksinmelerini karşılamak, gelişimini yönlendirmek ve bilinçlendirmek amacıyla imar planı yapma veya yaptırma eyleminin gerçekleştirirken karşılamaları gereken bir gereksinim de otoparklardır. Otopark yer ve miktarının beldenin ve bölgenin şartları ve gelecekteki gereksinimleri çerçevesinde belirleneceğine dair yasal zorunluluk ise, 3194 Sayılı İmar Kanunu’nun ilgili maddelerinde yer almaktadır. Otopark Yönetmeliğine göre, İmar planlarının tanziminde planlanan beldenin ve bölgenin şartları ile müstakbel ihtiyaçlar göz önünde tutularak lüzumlu otopark yerleri ayrılır. Otopark ihtiyacı bulunan bina ve tesislere lüzumlu otopark yeri tefrik edilmedikçe yapı izni, otopark tesis edilmedikçe de kullanma izni verilmez hükümleri ise yerel yönetimlerce suiistimal edilmektedir. Çalışmada, İmar Kanunu’ndaki hükümler ve ilgili yönetmelikler çerçevesinde bina otoparkları, bölge otoparkları, genel otoparklar ve birim park alanı kavramları ile nazım imar planı, uygulama imar planı ve çevre düzeni planı bağlamında kent içi trafikte yaşanan sıkıntılar ile yerleşim alanlarında otopark aranması gereken kullanım çeşitleri ve bunlara ait en az otopark miktarları çerçevesinde bu konuda yetkili kurum ve kurullarca yapılması gerekenler ele alınmaktadır. Konuya özellikle, Türkiye’de çarpık kentleşmeye bağlı kent içi trafik ulaşım ağı problemleri bağlamında yaklaşılmaktadır. Bu bağlamda üzerinde yoğunlaşılan problem, genelde kentlerin aşırı ve kontrol1 Dr., Gençlik ve Spor Bakanlığı Eğitim, Kültür ve Araştırma Genel Müdürü 2 Polis Akademisi Başkanlığı, Güvenlik Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Öğrencisi 260 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER süz gelişmeleri sonucunda ortaya çıkan çarpık kentleşme ve özelde ise otopark sorununun izlediği seyir sonucu yaşanmakta olan trafik sıkışıklığıdır. Betimleyici yöntemin kullanıldığı çalışmada, sözü edilen çarpık kentleşme sonucu ortaya çıkan otopark sorununa neden olan etmenler ve bu konuda yetkili kurum ve kurullarca yapılması gerekenlerin neler olduğu sorularına cevap aranacaktır. Ulaşılan sonuç/sonuçlar ise; kent içi ulaşım planlaması ile imar planları arasında bütüncül bir anlayış bulunmaması nedeniyle, binayı kullananların otopark ihtiyacının bina içinde veya parselinde karşılanması esas iken ilgili birimlerce yasal durumun göz ardı edildiğidir. Bu nedenle otopark problemlerinin çözümü için otopark yönetimi çerçevesinde çözüm odaklı stratejiler ve bütüncül park politikaları oluşturmak suretiyle problemin en aza indirileceği düşünülmektedir. Anahtar Kelimler: İmar planı, çarpık kentleşme, otopark problemi 1. KENTLEŞME VE TRAFİK SORUNLARI Kentler, topluluk halinde yaşamak zorunda olan insanların, ortak yaşamlarından doğan ve onların yaşam biçimleri ile şekillenen mekânlardır. Kentlerin aşırı ve kontrolsüz gelişmeleri beraberinde birçok problemi getirmektedir. Bu gün, kent denildiğinde akla düzgün yapılanması, ferah sokakları, temiz havası, yeşil alanları, zengin kültürel fonksiyonları olan bir yerleşim yeri gelmesi gerekirken, onun yerine trafik sıkışıklığı, yollarda kaybedilen saatlerce zaman, çarpık yapılaşma, hava kirliliği, yeşile hasret mekânlar, oyun oynayacak alan bulamayan çocuklar ve benzeri olumsuzlukların kol gezdiği yerler geliyorsa, bunun sebebi kontrolsüz ve aşırı kentleşmedir (Kaya,2013). Ülkemizde gelişmenin ülke geneline yayılmasını sağlayacak planların hazırlanmaması, dengesiz ve düzensiz büyüme, adaletsiz gelir paylaşımı, bölgeler arası gelişmişlik farkları gibi nedenlerle bir çok büyük kent göç almaktadır. Buna paralel olarak büyük şehirlerin nüfusu doğal nüfus artışının çok üstünde bir artma eğilimi içindedir. Nüfus artışına bağlı olarak insanların yer değiştirme ihtiyaçları çoğalmakta, zaten yetersiz olan ulaşım altyapısı artan bu yeni ulaşım taleplerini karşılamaktan iyice uzaklaşmaktadır. Hızlı nüfus artışı plansız bir arazi kullanımını da beraberinde getirmektedir. Arazi kullanım kararıyla ulaşım arasındaki ilişkilerin iyi bir biçimde analiz edilerek bugün veya gelecekte ortaya çıkacak ulaşım sorunlarına çareler bulunması gerekirken, plansız şehirleşme sorunun boyutlarını sürekli artırmaktadır (DPT,2001:14-15). Bu sorunlar aynı zamanda çevre kirliliğine ve bozulmasına da yol açmakta, yaşam kalitesini de düşürmektedir. Dünyada olduğu gibi ülkemizde de kentleşmeye bağlı olarak ulaşım ve otopark problemi her geçen gün büyümektedir. Türkiye’de her geçen gün araç sayısının artması ve çarpık kentleşme pek çok soruna neden olmaktadır. Bunlardan birisi de genel olarak otopark ve yollardaki park sorunudur. Kent içinde sürücüler tarafından yapılan hatalı veya yanlış park etmeler sonucunda trafik akışında yavaşlık görülmekte, trafikte geçirilen süreler açısından yoğun bir artış yaşanmaktadır. Netice itibariyle hatalı veya yanlış park etmeler yolun kapasitesini olumsuz yönde etkileyerek trafik akışını yavaşlatmakta ve/veya durma noktasına getirerek ulaşım sorunlarını arttırmaktadır. Yıllara göre toplam taşıt sayısı 261 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ile bazı kentlerdeki taşıt sayısı ve otopark kapasitesi ile trafiğe çıkan araç sayılarına ilişkin bilgiler aşağıda verilmiştir. Tablo-1 Yıllara Göre Motorlu Kara Taşıtları Sayısı, 2001 - 2013 TOPLAM YIL 2001 8 521 956 2002 8 655 170 2003 8 903 843 2004 10 236 357 2005 11 145 826 2006 12 227 393 2007 13 022 945 2008 13 765 395 2009 14 316 700 2010 15 095 603 2011 16 089 528 2012 17 033 413 (Şubat) 2013 17.191.105 Tablo-2 İllere Göre Motorlu Kara Taşıtları Sayısı (2013 Ocak ayı sonu itibarıyla) ve Otopark Kapasitesi İl Motorlu Kara Taşıtları Sayısı Otopark Kapasitesi İstanbul 3 089 371 300 bin civarında Ankara 1 446 067 35.590 İzmir 1 068 134 10.957 Antalya 797 016 Bilgi alınamadı Bursa 612 027 6 bin civarında Konya 558 953 Bilgi alınamadı Adana 512 226 14.311 Toplam 8.083.794 262 365 bin civarında . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Trafiğe kayıtlı araç sayısı Şubat ayı sonu itibarıyla 17.191.105 oldu. 2013 yılı Şubat ayı sonu itibarıyla trafiğe kayıtlı toplam 17.191.105 adet taşıtın %50,9’unu otomobil, %16,5’ini kamyonet, %15,5’ini motosiklet, %8,8’ini traktör, %4,4’ünü kamyon, %2,3’ünü minibüs, %1,4’ünü otobüs, %0,2’sini ise özel amaçlı taşıtlar oluşturdu (TÜİK, Motorlu Kara Taşıtları, Şubat 2013). Şekil-1 Trafiğe Kaydı Yapılan ve Kaydı Silinen Motorlu Kara Taşıtları, Şubat 2013 Ocak-Şubat döneminde 183.699 adet taşıtın trafiğe kaydı yapıldı, 26.007 adet taşıtın ise trafikten kaydı silindi. Böylece trafikteki toplam taşıt sayısı 157.692 adet arttı (TÜİK, Motorlu Kara Taşıtları, Şubat 2013). Trafiğe kayıtlı LPG’li otomobil oranı %41,2 oldu. Şubat ayı sonu itibarıyla trafiğe kayıtlı 8.753. 802 adet otomobilin %41,2’si LPG’li, %33,4’ü benzinli, %24,8’i dizel yakıtlıdır. Yakıt türü bilinmeyen otomobillerin oranı ise %0,6’dır (TÜİK, Motorlu Kara Taşıtları, Şubat 2013). 2. TRAFİK SORUNU OLARAK OTOPARKLAR VE HUKUKİ DÜZENLEMELER Otopark Yönetmeliğinde Bina otoparkları, Bölge otoparkları ve genel otoparklar, Birim park alanı kavramları şu şekilde tanımlanmaktadır;   Bina otoparkları: Bir binayı çeşitli amaçlar için kullanan özel ve tüzel kişilere ait ulaşım ve taşıma araçları için bu binanın içinde veya bu binanın oturduğu parselde açık veya kapalı olarak düzenlenen otoparkları, Bölge otoparkları ve genel otoparklar: Bir şehir veya bölgenin mevcut ve gelecekteki şartları ve ihtiyaçları göz önünde bulundurularak imar planları ile düzenlenen ihtiyaca göre açık, kapalı ya da katlı olarak belediyeler veya diğer kamu kuruluşları ve özel kişiler tarafından yapılan ve işletilen otoparkları, 263 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER  Birim park alanı: Bir aracın park etmesi için gerekli olan ve manevra alanları dahil toplam park alanını, ifade eder. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununda, Kanun metni içerisinde iki defa, 3194 sayılı İmar Kanununda ise 16 defa geçen “otopark” kavramı, ülkemizin en önemli trafik ve çevre sorunlarından birinin adlandırılmasını ve tanımlanmasını ifade etmektedir. Son yıllarda artan nüfus ile birlikte üretilen taşıt sayılarında da artışlar olmuş ve araç kullanımı lüks olmaktan çıkarak bir gereksinim haline gelmiştir. Buna bağlı olarak kent içindeki trafik sorunlarında da artışlar olmuştur. Belediyelerin, halkın mevcut ve gelecekteki gereksinimlerini karşılamak, gelişimini yönlendirmek ve bilinçlendirmek amacıyla imar planı yapma veya yaptırma eylemini gerçekleştirirken karşılamaları gereken bir gereksinim de otoparklardır. Geleneksel olarak otopark çözümleri, her taşıt kullanıcısına mümkün olduğunca ücretsiz ve her yerde park hakkı olarak süre gelmektedir. Ayrıca sıkıntı yaşanan bölgelere ek park alanları yaratarak sorun çözülmeye çalışılmıştır. Ancak, günümüzde modern parklanma felsefesi bu anlayışı geride bırakmış ve yeni parklanma stratejilerinin oluşmasına yönelik çabaları arttırmıştır (Gülhan ve Ceylan,2010:63). Otopark problemi; “taşıt sürücülerinin kent içi ulaşım sisteminde, park yeri ihtiyacının karşılanamaması sonucu ortaya çıkan dolaşım problemi ile güvenliksiz park etme zorunluluğundan doğan olumsuz etkiler” olarak tanımlanabilir. Ülkemizde, özellikle büyük kentlerimizde otopark problemleri ciddi boyutlara çoktan ulaşmış durumdadır. Ülkemizde otopark yapılmamasının temelde iki nedeni olduğu ifade edilmektedir. Bunlardan ilki, otopark yönetmeliğinin de konu edindiği her yapının ihtiyaç duyacağı otopark yerini kendi bünyesinde bulundurması esasının yıllardır türlü sebeplerle uygulanmamasıdır. Bu durum yeni yapılan binaların, kendi oluşturdukları otopark ihtiyacını karşılamaması şeklinde de ifade edilebilir. Diğeri ise, sürücülerin varış noktalarındaki ticari otoparkların, ihtiyaca oranla çok yetersiz olmasıdır (Yardım ve Ağrikli,2005:369). 3194 sayılı İmar Kanunun 37. Maddesinde otoparklar başlıklı düzenleme mevcuttur. Buna göre, imar planlarının tanziminde planlanan beldenin ve bölgenin şartları ile müstakbel ihtiyaçlar göz önünde tutularak lüzumlu otopark yerlerinin ayrılması istenmektedir. Otopark ihtiyacı bulunan bina ve tesislere lüzumlu otopark yeri tefrik edilmedikçe yapı izni, otopark tesis edilmedikçe de kullanma izni verilmeyeceği kurala bağlanmıştır. Kullanma izni alındıktan sonra otopark yerinin, plana ve yönetmelik hükümlerine aykırı olarak başka maksatlara tahsis edilemeyeceğine hükmedilmiştir. Bu fıkra hükmüne aykırı hareket edildiği takdirde ilgili idarece yapılacak tebligat üzerine en geç üç ay içerisinde bu aykırılığın giderileceği belirtilmiştir. Mülk sahibinin tebligata rağmen müddeti içerisinde gerekli düzeltmeyi yapmadığı durumda ise, belediye encümeni veya il idare kurulu kararı ile bu hizmetin ilgili idarece yapılacağı ve masrafının mal sahibinden tahsil edileceği bildirilmiştir. 264 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3194 sayılı İmar Kanunun 44. maddesinde ise otopark ayrılması gereken bina ve tesisler ile diğer hususların yönetmelikte tespit edileceği, otopark yapılmasını gerektiren bina ve tesislerin neler olduğu, otopark ihtiyacının miktar, ölçü ve diğer şartları ile bu ihtiyacın nasıl tespit olunup giderileceğinin bu yönetmelikte belirtileceği hükmü yer almaktadır. Otoparklar ile trafik hareketinin kontrolüne yönelik olarak hazırlanan yasaların ve diğer düzenlemelerin uygulanması zorunluluğu vardır. Otopark politikalarının amaçlarının başında, yerel yönetimlerin gelirlerini arttırmaktan farklı bir takım yönelimlerin olması gerekmektedir (Yardım ve Ağrikli,2005:369). 01.07.1993 tarihinde yürürlüğe giren Otopark Yönetmeliği, yürürlüğe girdikten sonra 1993, 1999, 2005 ve 2006 tarihlerinde değişikliğe uğramıştır. Halen yürürlükteki yönetmelikte geçerliliğini koruyan ve hiç değişmemiş olan “otopark yeri tefrik edilmedikçe yapı izni, otopark tesis edilmedikçe kullanma izni” verilemeyeceği ve “otopark yerlerinin başka amaçlara tahsis” edilemeyeceği hükümleri otoparklarla ilgili mevzuatın ruhunu ve temelini oluşturmuştur. 3. OTOPARK YÖNETMELİĞİ VE UYGULAMASI 3194 sayılı İmar Kanununun 37 nci ve 44 üncü maddelerine dayanılarak hazırlanan Otopark Yönetmeliğinin amacı, yerleşme yerlerinde araçların yol açtığı, trafik sorunlarının çözümü için otopark yapılmasını gerektiren bina ve tesislerin neler olduğu, otopark ihtiyacının miktar, ölçü ve diğer şartlarının tespitidir. Yaşanan otopark problemlerinin giderilme esaslarına yer vermekte, diğer ulaşım sistemlerinin ve problemlerinin çözümünü, yürürlükteki imar planlarına uygun olarak düzenlemeyi hedeflemektedir. Otoparkla ilgili genel esaslar Otopark Yönetmeliğinin 4. maddesinde açıklanmıştır. Buna göre,       Binayı kullananların otopark ihtiyacının bina içinde veya parselinde karşılanması esastır. Binaların, imar planı ve mevzuat hükümlerine göre belirlenen ön ve yan bahçe mesafeleri, otopark olarak kullanılamaz. Binanın ihtiyacı olan miktardaki otopark alanları, Kat Mülkiyeti Kanununda belirtilen ortak alanlardan olup, bu hali ile yönetilir. Binek otoları için birim park alanı en az 20 metrekaredir. Bu alan kamyon ve otobüsler için manevra alanı hariç olmak üzere en az 50 metrekare üzerinden hesaplanır. İmar planları hazırlanırken parselinde otopark tesisi mümkün olmayan yerlerde otopark ihtiyacının karşılanması amacıyla bölge ve genel otopark yerleri belirlenir. Ayrıca parselinde otopark yapılması mümkün olan alanlarda imar parsellerinin büyüklükleri otopark yapımını mümkün kılacak şekilde tesbit edilir. Otoparkların giriş ve çıkışlarının yeterli olması, iç ve dış trafiği aksatmayacak şekilde düzenlenmesi mecburidir. Otoparklarda, İmar Yönetmeliğinin ilgili hükümlerine uyularak 265 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER  yangına karşı gereken önlemlerin alınması, özürlülerin kullanımına dönük düzenlemelerin yapılması zorunludur. Ayrıca, özürlülere ilişkin standartlarda dahil olmak üzere Türk Standartları Enstitüsünce hazırlanan ilgili tüm standartlara uyulur. Bu düzenin sağlanmasından ve yürütülmesinden belediyeler ve valilikler sorumludur. Umumi bina ve bölge otoparkları ile genel otoparkların giriş-çıkış ve asansörlerine en yakın yerlerinde birden az olmamak şartıyla, her 20 park yerinden birinin özürlü işareti konularak özürlüler için ayrılması zorunludur. Otopark Yönetmeliğinin 5. maddesinde otopark aranması gereken kullanımlar ve miktarları tek tek sıralanmıştır. Ayrıca 7. maddesine göre yapılacak yapılara bu Yönetmelikte belirtilen esaslara ve belediye meclislerince alınacak kararlara göre bina otopark yerleri ayrılmadıkça yapı ruhsatı, bu otoparklar inşa edilip hazır hale getirilmedikçe de yapı kullanma izni verilemez hükmü yer almaktadır. 2006 yılında 7. maddeye getirilen ek fıkra hükmüne göre daha önce Otopark Yönetmeliği kapsamında olmayan yapılarda veya bağımsız bölümlerinde kullanım amacına yönelik olanlar da dahil, ruhsata tabi tüm değişiklik ve ilavelerde, otopark tesisi aranacağı ifade edilmiştir. Parselinde veya yapıda otopark tesisi mümkün olmadığı takdirde Yönetmeliğe uygun olarak otopark bedeli isteneceği, bu hususun ruhsat eki onaylı mimari projesine, ilgili bağımsız bölümlerde belirtilerek işleneceği hükmü getirilmiştir. Otopark Yönetmeliği (m.8) ile otoparkların amacı dışında kullanılamayacağı düzenlenmiştir. Buna göre, yapı kullanma izni alındıktan sonra otopark yerleri plan ve yönetmelik hükümlerine aykırı olarak başka amaçlara tahsis edilemez. Belediyeler, bina otoparklarının kullanımını engelleyici her türlü ihlalleri önlemekle yetkili ve görevlidirler. Aksi uygulamalarda İmar Kanununun ilgili hükümleri uygulanacaktır. Otopark bedelinin tahakkuk ve tahsili ile otopark hesabından yapılacak harcamalarla ilgili düzenlemelere (m.10-11) baktığımızda, İlçe belediyeleri hesabında toplanan otopark meblağı, büyükşehir belediyelerince o ilçe sınırları içerisinde yapılacak veya yaptırılacak bölge veya genel otoparkları için kullanılacağı belirtilmiştir. Ayrıca otopark hesabında toplanan meblağ, belediyelerin kendi kaynaklarından ayıracağı tahsisatla birlikte, tasdikli plan ve beş yıllık imar programına göre hazırlanan kamulaştırma projesi karşılığında otopark tesisi için gerekli arsa alımları ile bölge ve genel otoparkların inşasında kullanılacaktır. Otopark hesabında toplanan meblağ otopark tesisi dışında başka bir amaçla kullanılamayacaktır. Aynı şekilde otopark hesabında toplanan meblağın, amacında kullanılıp kullanılmadığı hususu İçişleri Bakanlığı'nca denetleneceği belirtilmiştir. TBMM Dilekçe Komisyonu bünyesinde, “belediyeler tarafından otopark yapmak üzere toplanan bedellerin akıbetinin araştırılması” için kurulan alt komisyon, bazı belediyelerin, Otopark Yönetmeliği'nin “Otopark hesabında toplanan meblağ otopark tesisi dışında başka bir amaçla kullanılamaz” hükmüne rağmen, otopark bedellerini; personel alacaklarının ödenmesi, parke ve bordür taşı ile araç alımı, borçların ödenmesi ve kaldırım yapımı gibi farklı amaçlarla kullandığını belirlemiştir. Komisyo- 266 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER nun hazırladığı rapor belediyelerin, 1 Ocak 1994'te yürürlüğe giren Otopark Yönetmeliği uyarınca konutlardan alınan otopark bedellerinin hesapsızca kullanıldığını belgelemiştir. Oysaki yönetmelik gereği belediyelerce tahsil edilen otopark bedellerinin, otopark yapımı dışında başka bir amaçla kullanılması yasaktır. Sadece otopark tesisinde kullanılması gereken bedellerin amaca uygun kullanılmadığı, uygulamaların yönetmeliğe açıkça aykırı olduğu tespit edilmiştir. Otopark hesabında toplanan meblağın, amacı dışında kullanılıp kullanılmadığıyla ilgili denetimin İçişleri Bakanlığı'nca daha etkin yapılması gerektiği kanısına varılmıştır (Haber3, 2013). SONUÇ VE ÖNERİLER Türkiye’de her geçen gün araç sayısının artması ve çarpık kentleşme pek çok soruna neden olmaktadır. Bunlardan birisi de genel olarak otopark ve yollardaki park sorunudur. Kent içinde sürücüler tarafından yapılan hatalı veya yanlış park etmeler sonucunda trafik işleyişinde ve trafik sorunlarında yoğun bir artış yaşanmaktadır. Kent içi ulaşım planlaması ile imar planları arasında bütüncül bir anlayış bulunmaması nedeniyle, binayı kullananların otopark ihtiyacının bina içinde veya parselinde karşılanmaması dolayısıyla büyük sıkıntılar yaşanmaktadır. Bu konudaki hukuki düzenlemeler ilgili birimlerce göz ardı edilmektedir. Bu nedenle otopark problemlerinin çözümü için otopark yönetimi çerçevesinde çözüm odaklı yeni stratejiler ve bütüncül park politikaları oluşturmak suretiyle problemin en aza indirileceği düşünülmektedir. Otopark probleminin doğrudan ve dolaylı neticeleri çevre ve trafik sorunlarına yol açmakta, kent hayatını çekilmez kılmakta, bütün toplumu olumsuz olarak etkilemektedir. Bu konu gerek kamuya ve gerekse kişilere psikolojik, ekonomik, hukuki ve sağlık açısından çok büyük maliyetler getirmektedir. Ayrıca trafik ve çevre sorunlarının yaşam kalitesini düşürmesi, çevre, insan ve toplum sağlığını bozması gibi ek maliyetlerini de düşünmek gerekmektedir. Trafik ve çevre sorunlarının kaynağında, mevcut hukuki düzenlemelerin tam ve doğru olarak uygulanmaması veya yanlış ve eksik uygulanması, bu alanda çıkar ilişkilerinin belirleyici olması, yaptırımların hayata geçirilmemesi, kuralların görmezden gelinmesi gibi sosyal ve hukuki nedenler bulunmaktadır. Çözüm için Trafik İzleme Başkanlığı adıyla idari ve mali açıdan özerk bir yapı ile teknoloji kullanımının en üst düzeyde olacağı yeni bir denetim sisteminin kurulması faydalı olacaktır. Mevcut yapı ve işleyişi, trafik sorunlarının ve otopark yetersizliğinin nedeni olması dolayısıyla yeniden yapılandırmaya ihtiyaç bulunmaktadır. Bir sorunu ortaya çıkaran yapının çözümü üretemeyeceğinden ve iyileştirme yapamayacağından hareketle yeni bir anlayışa, zihinsel ve yapısal dönüşüme gereksinim duyulmaktadır. KAYNAKÇA DPT, (2001), Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Ulaştırma ÖİK Raporu, Trafik Düzeni, Karayollarında Can Güvenliği Alt Komisyonu Raporu,Ankara: (Erişim Tarihi,10.04.2013). Gülhan, Görkem ve Halim Ceylan (2010), Otopark Sorununa Otopark Yönetmeliği Temelinde Yaklaşımlar: İzmir Örneği, DEÜ Mühendislik Fakültesi Mühendislik Bilimleri C:12 ,S.1,ss.63-73. 267 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Kaya, Erol, Kentleşme ve Kentlileşme http://erolkaya.com/wp-content/uploads/kk.pdf (Erişim Tarihi,15.04.2013). Yardım, Sinan Mustafa ve Müştak Ağrikli (2005),Otomatik Otoparklar ve Türkiye.Deki Otopark Probleminin Çözümü İçin Uygulama Potansiyeli, 6. Ulaştırma Kongresi, İMO İstanbul Şubesi, pp. 363-371. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ,Yayımlandığı R. Gazete 18/10/1983 Sayı : 18195 3194 Sayılı İmar Kanunu , Yayımlandığı R. Gazete 9/5/1985, RG Sayı : 18749. Otopark Yönetmeliği, Resmi Gazete Tarihi: 01.07.1993, Resmi Gazete Sayısı: 21624. http://ekutup.dpt.gov.tr/ulastirm/oik591.pdf, (Erişim Tarihi,15.04.2013). http://www.tuik.gov.tr/PreHaberBultenleri.do?id=13485, (Erişim Tarihi,18.04.2013). http://www.tuik.gov.tr/Gosterge.do?metod=IlgiliGosterge&sayfa=giris&id=3585,(Erişim Tarihi,18.04.2013). http://www.haber3.com/otopark-paralari-bakin-nereye-gitmis-1300992h.htm#ixzz2R7c2lmSB, (Erişim Tarihi,10.04.2013). 268 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER OTOPARK YÖNETİMİ STRATEJİLERİ VE TRAFİK SIKIŞIKLIĞI İLİŞKİSİ Sibel CANDAN1 ÖZET Otomobil kullanımında ve merkezdeki otopark politikalarında herhangi bir kısıtlama yaklaşımı ve uygulaması olmamasından dolayı, otomobil kullanılarak merkez alana yapılan yolculuklar sürekli artma eğilimindedir. Yanlış fiyatlandırma yaklaşımları sonucunda fiyatları daha ucuz belirlenen yol üstü ve açık otoparklarda boş park yeri arayan araç sahiplerinin yollarda gereksiz dolaşmaları ortaya çıkmakta, sonuçta yollara kural dışı park etmeler ve boş dolaşmalarla yol şebekesinde ek bir trafik yoğunluğu oluşmaktadır. Otoparklar, çevrelerindeki kullanımların özelliklerine göre değişik amaçlardaki yolculuklara hizmet etmektedirler. Bu yüzden doluluk oranları, kapasite kullanımları ve gün içinde yoğun oldukları saatler farklılık göstermektedir. Otopark talebinin düzeyi (miktarı), cinsi (yolculuk amacı, kalış süresi gibi) ve yeri (merkez çevresi, merkez odağı gibi) denetlenmesi ve yönlendirilmesi için otopark politikalarının oluşturulması ve uygulanması gereklidir. Otopark sorunlarının çözümünde bugüne kadar benimsenen ve Geleneksel Yaklaşım olarak adlandıran, otopark talebinin sorgulanmadan ve sınırlanmadan kamu tarafından karşılanmaya çalışılması yaklaşımı terk edilerek, Çağdaş Yaklaşım olarak tanımlanan, otopark talebinin sorgulanarak miktarının, cinsinin ve yerinin kent ve kamu yararına yönlendirilmesi (Yolculuk Talep Yönetimi: YTY), otopark arzının sorgulanarak miktarının, cinsinin, kullanım şeklinin ve yerinin kamu yararına yönlendirilmesini (Ulaşım Sistem Yönetimi: USY), benimseyen yaklaşımların ve politikaların uygulanmasına geçilmelidir. Yolculuklar otomobil dışındaki türlere (öncelik sırasıyla yürüme, bisiklet, tramvay, otobüs ve minibüse) yönlendirilerek, otomobil trafiği ve dolayısıyla otopark talebi azaltılmalıdır. Otopark talebinin diğer türlere yönlendirilemeyen bölümü merkez dışındaki otoparklarda tutulmalıdır. Bunun sağlanması için, merkez dışında otopark alanları yaratılarak toplutaşım aktarmalı (park-andride: park-et-bin) yolculuklarla otomobil sahiplerinin araçlarını kent dışındaki özel olarak tasarlanmış otoparklara bırakarak kent merkezine toplutaşım araçlarıyla gelmeleri sağlanmalı, merkez içinde değil, merkez çevresinde otoparklar yaratılarak ve fiyatlandırma ile cazip hale getirilerek özellikle uzun süreli (çalışmaya geliş amaçlı) yolculuklar için bu çevre otoparkların kullanımı sağlanmalıdır. Otopark talebi, arz (sunulan kapasite) ve fiyatlandırma ile yol dışı otoparklara yönlendirilmeli; bunun için yol boyu otoparkların kapasitesi sınırlı, fiyatları yüksek tutulurken, yol dışı otoparkların kapasitesi yüksek, fiyatları düşük belirlenmelidir. Anahtar kelimeler: Otopark talebi, otopark politikası, yolculuk talep yönetimi (YTY) 1 Dr., Şehir Plancısı, Ulaştırma Bakanlığı, Demiryolları Düzenleme Genel Müdürülüğü, sibelcandan@gmail.com 269 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1. OTOPARK PROBLEMİ Ulaştırma problemlerinin başında otomobil ve kent ilişkisi gelmektedir. Bireylerin, ulaşım gibi önemli bir gereksinime cevap vermek ve günlük yaşamlarını kolaylaştırmak amacıyla üretilen otomobiller, kentlerin bugünkü fiziksel yapısında adeta ulaşımı engelleyen birer araca dönüşmüş gibi görünmektedir. Kent içinde cadde ve sokakları dolduran binlerce otomobil, artık hızlı ulaşımın önünde birer engel haline gelmiş bulunmaktadır. Araç sahipliğinin, gelişmişliğin bir ölçütü olarak değerlendirildiği gelişmekte olan ülkelerde, araç kullanımındaki artış ve buna bağlı olarak, kentiçi ulaşımda sürücülerinin park yeri ihtiyacının karşılanamaması sonucu ortaya çıkan sirkülasyon zorluğu ile beraberinde getirdiği olumsuz etkiler “otopark problemi” olarak tanımlanmaktadır. Otopark problemi;     Sürücülere göre; araçlarını park edememe, otoparklar ve ücretler hakkında, yeterli bilgilendirmenin olmaması ve uygun olmayan ücretlendirme yöntemleri veya rahatsız edici otopark tasarımlarının bulunması olarak, Bölge sakinlerine göre; bir kent içi trafik problemi olmasının yanı sıra, kullanılacak otoparkların, bölge siluetini bozmadan estetik şekilde tasarlanamama kaygısı olarak, Yerel yönetimlere göre; sürücüler, kent sakinleri, ziyaretçiler, çalışanlar, vergi koyucu ve benzer şekilde konunun muhatabı farklı gruplar arasındaki sayısız anlaşmazlıkların çözülememesi olarak, Müteahhitlere göre; bina, iş ve alışveriş merkezleri gibi yapıların hem planlama, hem yapım aşamasında, ihtiyaç duyulacak otoparkların finansal açıdan büyük yükler getirmesi ve mevzuatın zorlayıcılığı olarak, algılanmaktadır [1]. Otopark sorunu, ülkemiz kentlerinde uzun yıllar boyunca, ihmal edilen ve kendi haline bırakılan ve üzerinde herhangi bir plan, program, politika üretilmesi gerektiği düşünülmeyen ulaştırma problemleri arasında yer almaktadır. Oysa ki herhangi bir alan ölçeğinde (mahalle, kampüs, semt, ilçe, şehir) yer alan otoparkların bir plan ve sistem dâhilinde planlanması ve yönetilmesi; hem trafik tıkanıklığında bir ölçüde azalma sağlayacak, hem de otomobil ile seyahatin belirli bir noktada sonlanması (park edilmesi) ilkesinden hareketle, ulaştırma planlamalarının en etkili araçlardan biri olarak kullanımına imkan sağlayacaktır. Otopark Problemlerine Sebep Olan Bazı Kent İçi Ulaşım Sorunları Şöyledir;    Kapasitenin üzerinde aracın, otoparklarda park etmek istemesi, Sürücülerin, park edilmemesi istenen yerlere, park etmesinden kaynaklanan problemler Planlayıcı kurumların otoparklar için sübvansiyona gitmesi ve maliyetlerin artması, 270 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER      Mevcut yol kapasitesinin, çok üzerinde araç bulunması, Araç kullanmayanların da, dolaylı olarak park ücreti ödemeye zorlanması, Vergilendirme park ücretleri sübvanse edilmesine bağlı dolaylı vergilerin artması, Yeşil alan kayıpları, altyapı (kanalizasyon) yönetim maliyetlerinin artması, hava ve görüntü kirliliğine sebep olması, Sürücüler için, hatalı kent gelişiminden dolayı, otomobile bağlı seyahat sayısının artması. Bir kent için ulaşım talebinin hızlı, güvenli ve ekonomik şekilde karşılanmasına yönelik planlamalar yapılırken, bunun otopark politikası ile bütünleştirilip birlikte uygulanması gerekir [2]. Geçmişten günümüze ulaşım planlamasında izlenen politikalarda olduğu gibi otopark problemlerine getirilen çözümlerde de değişiklikler olmuştur. Geleneksel otopark çözümlerinde otopark probleminin sebebi olarak yetersiz park alanları gösterilmekte ve talebe cevap verecek sayıda park alanı sunumunu savunmaktadır. Yeni otopark anlayışında ise “Otopark problemi”, yetersiz park, verimli yönetilmeme, eksik bilgi, otopark tesisleri ve aktivitelerle ilişkili diğer problemler anlamını içermektedir. Çok fazla kapasitenin çok azı kadar zararlı olduğunu savunmaktadır. Geçmiş otopark politikalarında park hizmetinin ücretsiz ve otopark ücretlerinin dolaylı olarak bina kiraları veya vergiler üzerinden ücretlendirilmesi gerektiği savunulurken yeni anlayışa göre kullanıcıların park ücretlerini doğrudan ödemesi gerektiği önerilmektedir. Bunların dışında eski ve yeni otopark modelleme anlayışları; Eski Otopark Anlayışı      Yeni Otopark Anlayışı  Önce gelen park hizmetinden faydalanmalıdır. Otopark gereklilikleri sürekli olarak, herhangi bir istisna ve değişiklik olmadan uygulanmalıdır. Geleneksel çözümler iyileştirilmelidir. Yeni yaklaşımlar kanıtlanmadığı ve geniş bir şekilde kabul görmediği sürece önü kesilmelidir. Otopark yönetiminde kaynak artırımı, çok maliyetli olduğu noktada ve son çare olarak kullanılmalıdır. “Ulaşım” otomobil kullanmaktan ibarettir. Varılacak noktaların dağınıklığı kabul edilebilir hatta caziptir. 271     Otopark sistemi daha yüksek öncelikli kullanımlar ve verimliliği teşvik etmek amacıyla düzenlenmelidir. Otopark sistemi gereklilikleri, her özel durumu yansıtmalıdır ve esnek olarak uygulanmalıdır. Başarısız deneyimler sıklıkla yeni bilgiler sağladıkça, yenilikler her zaman teşvik edilmelidir. Otopark yönetimi programları park etme problemlerini geniş ölçüde önlemek üzere uygulanmalıdır. Otomobil trafiği ulaşım sisteminin bir parçasıdır. Dağılmış, otomobile bağımlı bir arazi kullanım yöntemi cazip olmayabilir. . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2. GÖZARDI EDİLEN OTOPARK MALİYETLERİ Kamunun ulaşım altyapı yatırımlarına ilişkin politika, planlama ve uygulama kararlarında her alternatif projesinin ekonomik, sosyal ve çevresel etkilerinin, diğer bir deyişle gerçek fayda ve maliyetlerin doğru ve eksiksiz olarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Ulaşım plancıları genellikle ulaşım sistemi performansını araç ve trafik koşullarına bağlı olarak ortalama araç hızı, karayolu hizmet seviyesi, tıkanıklık, gecikme gibi kriterlerle ölçerler. Aslında bu kriterler araçlı yolculukların gelişmesini öne çıkartan, yanıltıcı değerlendirme ölçütleridir. Bu değerlendirme ölçütleri daha geniş yolların ve daha büyük otopark tesislerinin ve katlı kavşakların yapılmasını doğru çözüm olarak ortaya koyar. Bu kriterlere uygun projeler toplutaşım kullanıcıları, bisikletliler ve yayalar için olumsuz arazi kullanım desenine ve fiziksel düzenlemelere yol açmaktadır. Eğer sadece sürücü yararları ölçülür, diğer ulaşım biçimlerindeki kullanıcıların ya da çevrenin kayıpları ölçülmezse, ulaşım planlama kararları taraflı bir gelişme sağlar, diğer türlerin ve tarafların kayıpları göz ardı edilmiş olur [3]. Otopark maliyetleri kullanılan arazi, inşaat, işletme maliyetleri gibi maliyet kalemlerine sahiptir. Ölçülebilen ve pazarda değeri olan otopark maliyetleri hesaplanırken genellikle arazi bedelinin düşük bir değere sahip olduğu varsayılarak ihmal edilir. Arazi bedelinin kent merkezine yaklaştıkça arttığı ve otopark olarak kullanılan arazinin bir fırsat maliyetinin olduğu da analizlerde ihmal edilmektedir. Otopark olarak kullanılan arazinin konut, çalışma alanı, sosyal tesis, otobüs şeridi, bisiklet veya yaya düzenlemeleri için kullanılabileceği düşünülerek kaybedilen fırsat maliyeti geleneksel ulaşım analizlerinde ihmal edilmektedir [3]. Yapının şekli ve büyüklüğü, kat adedi, topografya (eğim, zayıf toprak koşulları), tasarım (dış estetik çabaları) ve coğrafik konumu birim maliyetleri etkilemektedir. Çok katlı ve büyük yatırım gerektiren otoparklar sadece arazi fiyatlarının yüksek olduğu kent merkezlerinde verimlidir. İşletme ve bakım maliyetleri arasında temizleme, aydınlatma, bakım, tamir, güvenlik, peyzaj, kar temizleme, erişim kontrolü (giriş kapıları gibi), otopark ücreti toplama (ücretli otoparklar için), yönetim, sigorta, iş gücü gibi kalemler bulunmaktadır. Otopark tesislerinin periyodik olarak zemin kaplamasının (yüzey bakımlarının) bakımının yapılması gereklidir. Otopark tesisleri yaklaşık 20-40 yıl arasında değişen bir işletme ömrüne sahiptir. Bu süre sonunda yeniden yapım ve yenileme çalışmalarına ihtiyaç duyulur. Bakım maliyetleri ağır iklim koşullarında daha da yüksektir. Özellikle karlı alanların temizlenmesi için tuz kullanılıyorsa maliyetler yükselir. Çok katlı otoparklar için yangın söndürme tesisatı ve asansör sistemi, yeraltı otoparkları içinse havalandırma sistemine ihtiyaç duyulur. Otopark bedelinin elektronik kartlı sistemlerle ya da otopark görevlileri tarafından toplanması ilave maliyetler yükleyecektir. Otoparkların yapımı için toprak yüzeyin asfalt ya da betonla kaplanmasının çevresel bir maliyeti vardır. Yeşil alan kaybı (peyzaj alanları, tarım arazisi ve doğal hayatın kaybı), su geçirmeyen yüzeyin artması ve yağmur suyu drenajının maliyetleri, estetik bozulmaların maliyetleri bunlar arasında sırala- 272 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER nabilir. Düşük fiyatlandırma ya da aşırı otopark sunumu gibi yanlış otopark politikalarının kentler için uzun vadede önemli zararları vardır. Yaya, bisiklet ve toplutaşım gibi diğer türlerin kullanılabilirliğini azaltarak, otomobil sahipliğini ve kullanımını arttırır. Özel bir otopark şirketi kendi otopark tesisinin daha karlı olması için çalışırken, diğer taraftan yaratılan yeni trafik, trafik sıkışıklığının ve çevresel sorunların hatta diğer araçsız yolculukların olumsuz etkilendiğinin farkında değildir ve bu maliyetlerin bedeli kullanıcılardan tahsil edilmemektedir. Otoparklar için ayrılan alanlar eğer otobüs yolları, yüksek doluluklu araçlar (HOV) için ayrılan yollar, bisiklet şeritleri veya bisiklet park alanları ya da yaya yolları için kullanılırsa bu ulaşım türleri daha çekici hale gelecek ve bu araçlara olan talepler artarak otomobil kullanımı azalacaktır [4]. Genellikle otopark ihtiyaçlarını otomobile yönelik ulaşım ve arazi kullanım deseni etkiler. Daha dar yolları ve daha az otopark arzı olan bir kent merkezinde hareketlilik azdır fakat erişebilirlik düzeyleri daha yüksektir. Çünkü yolculukların başlangıç ve varış noktaları birbirine yakın ve yürünebilir mesafededir. Delucchi ayrıntılı otopark maliyet tahminlerinde konut-dışı, fiyatlandırılmamış, yol dışı otopark değerlerini 148-288 milyar USD olarak hesaplamıştır (1991 ABD doları). Bu değer araç sayısına dağıtıldığında yılda ortalama her motorlu araç başına yıllık 788 -1531 USD/araç otopark maliyeti bulunmaktadır. Buradan her araç-km için otopark maliyeti 3,9-8,26 USD/araç-km arasında bulunmuştur [5]. Otopark maliyetleri ve dağılımları yere ve kullanıma göre değişen dışsallıklardır. Kent merkezlerinde arazi fiyatlarının yüksek olması otopark maliyetlerini artırmaktadır. İş amaçlı yolculuklarda otopark alanı uzun süre için kullanıldığından yüksek maliyetlidir. Otoparkın bulunduğu yere ve park edilen süreye ve zamana göre değişen otopark fiyatlandırması yapılması gerektirir. Otopark bedelleri yolcunun yolculuk kararlarını etkileyebilir. Otopark bedelleri sık sık ve hemen ödendiği için kullanıcılar tarafından algılanan doğrudan maliyetlerdendir. Fakat dışsallıkları yüksek olduğu için genellikle değerinden düşük gösterilen, düşük değerde hesaba katılan maliyetlerdendir. Yolculuk üretim kararlarında önemli bir rol oynayan otopark fiyatlandırma politikalarının önemi büyüktür. 3. OTOPARK YÖNETİMİ ve STRATEJİLERİ Otopark problemlerinin çözümü için yıllarca yetersiz otopark alanlarının olduğu ve yeni otopark alanlarının yapılması gerekliliği anlayışı, otoparkların olduğu bölgelere olan talebi daha da arttırmış ve trafik sorunlarını içinden çıkılamaz hale getirmiştir. Söz konusu bu geleneksel anlayışa karşı, geliştirilen yeni otopark yönetimi ve stratejileri, problemi ulaştırma sisteminin tamamı içerisinde bir bütün olarak ele almakta ve “Otopark yönetimi ve stratejileri” adıyla sistemleştirilmektedir [6]. Otopark yönetimi öncelikli olarak mevcut durum itibariyle ne yapılabileceği üzerinde durmakta ve sonrasında yeni ne tür planlamalar yapılabileceği hususunda çalışmaktadır. Bu nedenle yukarıda belirtilen 3 ana stratejiyi kısaca açıklamak gerekirse; 273 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER • Mevcut park yerlerinin etkin ve verimli kullanımını sağlamak, • Yolculuk talep yönetimi prensiplerini uygulayarak park talebini azaltan stratejiler geliştirmek, • Destek stratejileri oluşturmak Mevcut park yerlerinin etkin ve verimli kullanımını sağlamak: Hâlihazırda kullanılmakta olan park yerlerinin daha etkin ve daha çok amaca hizmet edecek şekilde düzenlenmesiyle, gerek otoparkların kapasitelerini, gerekse kullanıcı çeşitliliğini artırarak, daha fazla sürücünün, park yerlerinden etkin bir şekilde faydalanmasını amaçlayan stratejilerdir.         Birden fazla kullanıcı ya da yöne hizmet verebilecek park yerleri sağlamak. Park yerlerinin daha etkin kullanılmasını sağlayacak kanunî düzenlemeler yapmak. Park standartlarını belirli bir durumda talebi daha kesin yansıtacak bir şekilde ayarlamak. Maksimum park arzı için sınırları belirlemek. Bölge ya da şehir merkezinin kenarında otoparklar kurarak, ilgili merkeze servis sağlamak ve kullanılmalarını teşvik etmek. Yoğun, karışık ve çok yönlü büyümeyi teşvik edecek arazi kullanımı politikaları uygulamak. Araç kullanımını azaltarak, bir otoparkın hizmet alanındaki yönelmeleri artırmak için yürüme ve bisiklet kullanımını teşvik etmek. Kullanılmayan alanları, küçük bölmeleri, araç raf sistemlerini ve kişiye yönelik (valet parking) hizmetlerini kullanarak park arzını artırmak. Yolculuk talep yönetimi prensiplerini uygulayarak park talebini azaltan stratejiler geliştirmek: Trafik sıkışıklığına sebep olan araçların kullanımının azaltılarak, sürücülerin farklı seyahat türlerini kullanmalarını sağlanması amacıyla, otoparklara olan talebin azaltılması için yapılan bütün çalışmaları kapsamaktadır.        Ulaşım yöntemi, zamanlama, yön ve araç seyahat sıklığında da değişiklikler yaparak, daha etkin seyahat biçimlerini teşvik etmek. Sürücülerden, park yerini kullanmaları karşılığında doğrudan para almak. Fiyatlandırmayı daha rahat ve maliyete göre etkin kılmak için daha iyi ücret sistemleri kullanmak. Farklı ulaşım sistemleri için mali teşvikler sağlamak (Peşin ödeme, ulaşım yardımları gibi). Park yerlerini, bina alanlarından ayrı olarak satmak ya da kiralamak (Böylece satın alanlar ya da kiralayanlar sadece kullandıkları park yeri için para öderler). Park yönetimi amaçlarını destekleyecek çeşitli vergi politikası değişikliklerini hayata geçirmek. Bisiklet parkları, soyunma odaları ve toplu taşıma destek üniteleri sağlamak. Destek stratejileri oluşturmak: Bu iki ana stratejinin, toplum üzerindeki etkileri, uygulamaların kullanıcılara hızlı ve anlaşılır bir şekilde iletilmesi ve otopark yönetimi için uygulama bölgelerinde ortak hareketin sağlanması amacıyla geliştirilen stratejilere de “Destek Stratejileri” denilmektedir. 274 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER       Harita, tabela, broşür gibi araçlarla, park yerleri ve ücretleri konusunda anlaşılır ve kesin bilgiler sunmak. Park kurallarının etkin, nazik ve adil uygulanmasını takip etmek. Belli bir bölgede ulaşım ve park yönetimi hizmetleri sunacak üye kontrollü kurumlar oluşturmak. Park talebinin yoğun olduğu özel dönemler için planlar hazırlamak. Yönetim, uygulama ve ücretlendirme politikaları kullanarak sokağa park etme problemlerine eğilmek. Park yönetimi amaçlarına ulaşabilmek ve sorunları çözebilmek için otopark tasarımlarını ve işletmelerini geliştirmek. SONUÇ ve ÖNERİLER Arzın talebi karşılaması üzerine kurulu geleneksel yaklaşımlardan farklı olarak, çevreye duyarlı, toplumsal olarak hakça ve ekonomik açıdan tutarlı “sürdürülebilir ulaşım” politikalarının uygulanması çözüm için gerekli görülmektedir. Sürdürülebilir ulaşım sistemini sağlamak için, uygulanabilecek en temel ulaşım yönetim stratejilerinden birisi de otopark yönetimidir. Park eden otomobiller değerli kent mekanlarını verimsiz şekilde işgal etmektedirler. Otomobiller ömürlerinin % 95’ini park ederek geçirmektedirler. Bir otomobil için, işe getirdiği bir çalışan için gerek duyulan çalışma alanı kadar otopark alanına ihtiyaç vardır. Otopark yönetim stratejileri geleneksel planlama yöntemleri ile kıyaslandığında otopark taleplerini %20-40 oranında azaltmakta ve ekonomik, sosyal ve çevresel faydalar sağlamaktadır[7]. Kentler taşıt trafiğinden ve tıkanıklığından arındırıldıklarında daha çekici ve dinamik (hareketli) olmaktadırlar. Kent merkezlerinin ana hedefi otomobilleri değil, alış-veriş, kültürel ve eğlence için gelecek kişileri çekmektir. Bu tür yoğun işlevlerin sınırlı alanda yoğun olduğu merkezlerde önemli olan çevresel huzuru sağlamaktır. Bu hedefe yönelik olarak;    Yol üstü otoparkların azaltılması, hatta kaldırılması, Toplu ulaşım ve bisiklet gibi çevre dostu ulaşım türleri hariç kent merkezinden geçen transit taşıt trafiğinin engellenmesi, Kent merkezine otomobil girişinin yasaklanması planlanmalıdır. Bu nedenle toplu ulaşım sistemleri ile kent merkezlerine ulaşım sağlanmalı, otomobil ile erişim yasaklanmalı veya zorlaştırılmalıdır. Yaygın inanışın tersine, kent merkezinde yaratılan daha fazla sayıda otopark yeri, trafik tıkanıklıklarını arttırmaktadır. Merkezde otopark mekanlarına kısıtlama getirmek, sürücülerin kente otomobilleri ile 275 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER gelmemeleri yönünde en etkin uygulama olmaktadır. Doğru konulan otopark politikaları kentiçi trafik yönetimi için en başarılı araç olmaktadır. Bu nedenle kent merkezlerinde;     Yeni işyeri binalarında otopark yeri temini azaltılmalı, İşyerlerinde ücretsiz otopark yerleri ücretli hale getirilmeli, Yol kenarı ve yol dışı otopark yerleri azaltılmalı, Varolan yol kenarı otoparkların kullanımına süre kısıtlaması getirilerek otoparkların kullanımı verimli düzeye çekilmeli, parklanmaya yönelik olarak konulan kurallar eksiksiz uygulanmalı ve denetlenmelidir. Elbette otopark problemini bugünden yarına bir çırpıda çözmek mümkün değildir. Problem, ancak bir süreç içerisinde çözülebilir. Bu süreç içerisinde alınacak önlemler kadar, sürecin bir önce başlatılması da sonuca zamanında varılabilmesi için önemlidir. Otopark probleminin çözümü için, yerel ve merkezi yönetimler üzerine düşen görev oldukça fazladır. Temel önlemin alınması ve uygulamaların sıkı bir şekilde denetlenmesinin yanında yapılacak uygulamaların hangi yönde yönlendirilmesi gerektiği de yerel yönetimler üzerine düşen vazifeler arasındadır. Kabul edilebilir bir süreç, otopark probleminin çözümünde önemli bir aşama kaydedilmesini sağlayacaktır. KAYNAKÇA 1. Yardım, M.S. ve Gürsoy, M., (2011) “ Kampüs Otoparklarında Mevcut Park Etkinliğinin Arttırılmasına Yönelik Sürdürülebilir Yaklaşımlar YTÜ Merkez Kampüsü Örneği, 2. Litman, T., (2006a), Parking Management Best Practices, American Planning Association (APA), Chicago. 3. Candan, S., (2009) “Kara Ulaşımı Fayda Ve Maliyetlerinin Ölçülmesinin Yöntemleri Ve Uygulamalara Etkileri”, Gazi Üniversitesi, Kazaların Teknik ve Çevresel Araştırması Doktora Tezi, s:57, Ankara 4. Willson, R., “Parking Policy for Transit-Oriented Development: Lessons for Cities, Transit Agencies, and Developers”, Journal of Public Transportation, 8 (5): 79-94, (2005). 5. Delucchi, M. A. (1997) “The Annualized Social Cost of Motor-Vehicle Use in the U.S. 1990-1991 Summary of Theory, Data, Methods and Results”, UCTC 311, California, 1-4 . 6. Yardım, M.S. ve Gürsoy, M. (2011). Kampüs Otoparklarında Mevcut Park Etkinliğinin Arttırılmasına Yönelik Sürdürülebilir Yaklaşımlar: YTÜ Merkez Kampüsü Örneği 7. Litman, T., (2012), “Parking Management Strategies, Evaluating and Planning”, http://www.vtpi.org/park_man.pdf,Victoria Transport Policy Institute. 276 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER MİNİBÜS ŞOFÖRLERİNDE HEYECAN ARAMA - RİSK ALMA DAVRANIŞININ ve TRAFİK KAZASI YAPMA İLE İLİŞKİSİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ Bahar G. DOĞAN1 CihanYEŞİLOĞLU1 Mustafa Çağrı YILDIZ 1 Murat Hakan AYDIN1 GİRİŞ İstatistikler, insan faktörünün kazalara neden olan en önemli faktör olduğunu göstermektedir. İnsan faktörünün neden olduğu kazaların en önemli bileşenlerinden birisi sürücülerin risk alma davranışlarıdır. Risk alma davranışı tipik olarak olumsuz sonuçları olabilecek eylemde bulunma olarak tanımlanmaktadır (Çalık, 2008: 2). Bireylerin risk alma veya riskten kaçma yönünde verdiği kararlar risk algısı ve risk alma eğilimi tarafından, ayrıca kişisel, sosyal ve kültürel faktörlerden etkilenmektedir. Özellikle bir kişilik özelliği olarak heyecan arama riskli durumlarda karar verme ile ilişkilidir (Rohrmann, 2005: 2-3). Sonuç olarak risk, tehlikenin aksine sosyal olarak yapılanmış psikolojik bir kavramdır. Riskli davranış gerçekten ziyade algıdan temel alır ve bu algı karşılaşılan tehlikenin niceliksel özelliklerine değil, niteliksel özelliklerine dayanır (Jenkin, 2006). İnsanların gerek yaya, gerek sürücü olarak zamanının bir bölümünü geçirdiği trafik kuralları, içerdiği insan ilişikleri ve sonuçlarıyla hayatı etkilemektedir. Gün geçtikçe sayısı ve hızı artan motorlu araçların kullanımı kaçınılmaz olmakla birlikte, meydana gelen kazalar birçok insanın ölüm nedeni olabilmekte, kişileri sakat bırakmakta, maddi kayıplara yol açmaktadır. Bu açıdan ele alındığında trafik kazaları tüm dünyada olduğu gibi ülkemiz için de ciddi bir toplum sağlığı sorunudur. Genel olarak trafik kazaları incelendiğinde, bu kazalarda rolü bulunan faktörler başta insan hataları olmak üzere, taşıt ve yol kusurları olarak üç ana grupta toplanabilir. Trafik kazalarına neden olan yol faktörünün kendi başına bağımsız etkisi %3, araç faktörünün kendi başına bağımsız etkisi %2, sürücü faktörünün kendi başına bağımsız etkisi ise %57 olarak belirtilmektedir. Taşıt ve yol kusurlarından kaynaklanan kazaların toplam kazalar içindeki yüzdesinin çok az olduğu, ayrıca taşıt ve yol kusurlarının bir kısmının da yine insan faktöründen kaynaklandığı düşünülürse, aslında kazaların %93’üne insan hatalarının, dikkatsizlik ve tedbirsizliğinin neden olduğu görülmektedir (Çubuk ve Hatipoğlu, 2006: 699-702). Heyecan arama ve risk almanın bir kişilik özelliği olduğu düşünüldüğünde, bu özelliğin insan hatalarındaki payı göz önünde bulundurulmalıdır. İşe bağlı trafik kazaları, iş kazalarının neden olduğu ölümler içinde ön sıralarda yer almaktadır. Bu endişe verici durum önemli, fakat göz ardı edilen iki gerçek tarafından maskelenmektedir. Birincisi, 1 Hacettepe Üniv. Tıp Fak., Ankara, Türkiye, bdogan@hacettepe.edu.tr 277 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER geleneksel olarak iş yerinin sabit bir yer olarak düşünülmesi nedeniyle araçlarda olan kazaların iş kazası niteliğinde görülmemesidir. İkincisi, trafik kazalarının tek bir epidemiyolojik kategoride düşünülmesi ve işle ilgili kazaların diğer trafik kazalarının içinde değerlendirilmesidir. Bu nedenle, işe bağlı trafik kazaları genellikle çalışma yaşamındaki tehlikelerin içinde değerlendirilmemektedir (Hancock ve De Ridder, 2003: 1111-1135). Bununla birlikte, konuya olan ilgi son yıllarda giderek artmaktadır. Çeşitli ülkelerin istatistikleri işe bağlı trafik kazalarının neden olduğu ölüm sıklığının tüm iş kazaları içinde %20–60 arasında değiştiğini göstermektedir (Williamson AM ve Boufous S, 2007: 242-253). Profesyonel sürücüler fiziksel çevre, çalışma koşulları ve yoğun iş stresi nedeniyle sağlık ve güvenlik riskleri yüksek olan bir gruptur (Çalık, 2008: 4). Özelikle yolcu taşımacılığı yapan sürücüler için bu riskler kendilerini ve iş yerlerini olduğu kadar genel toplumu da risk altında bırakmaktadır. Ülkemizde sınırlı sayıda da olsa profesyonel sürücülerin iş risklerini belirlemeye yönelik çalışmalar bulunmakla birlikte, şehir içi yolcu taşımacılığı yapan şoförlerin sağlık risklerine yönelik yalnızca bir çalışmaya rastlanmıştır (İşsever H ve ark., 2002:297-303). Ankara’da bir iş günü içinde ortalama dört milyon kişi şehir içi yolculuk yapmakta ve bu yolculukların yaklaşık olarak 900 bini minibüslerle gerçekleşmektedir (Ankara Büyükşehir Belediyesi, 2006). Dolayısıyla minibüs şoförleri trafikte önemli bir yer kaplamakta, şoförlerin risk alma ve heyecan arama davranışlarının da kazalarla ilişkisi olduğu düşünülmektedir. Bu araştırmanın amacı, minibüs şoförlerinde heyecan arama ve risk alma davranışlarının ve bu davranışların bazı sosyo-demografik özellikler ile ilişkisinin belirlenmesidir. 1. YÖNTEM Tanımlayıcı tipte epidemiyolojik bir çalışma olan bu araştırmada, Ankara İli Çankaya İlçesi’nde, Ankara’nın en büyük minibüs duraklarından biri olan minibüs deposunda, bu duraktan başlayan hatlarda çalışan 371 minibüs şoförünün tamamına ulaşılması hedeflenmiştir. 3–7 Aralık 2012 tarihleri arasında, 5 gün boyunca toplam 247 şoför araştırmaya katılmayı kabul etmiş ve anket formunu doldurmuştur (kapsama yüzdesi %66,6). Veri toplama aracı olarak 22 kişisel özellik sorusundan oluşan anket formu ve 24 maddeli Heyecan Arama ve Risk Alma ölçeği kullanılmıştır. Riskli davranışları yordayan bir kişilik özelliği olan heyecan aramayı ölçmeyi amaçlayan “Arnett Heyecan Arama Ölçeği” Arnett tarafından geliştirilmiştir (Arnett, 1994: 289–296). Ölçeğin, yenilik (novelty) (örneğin, “uzak ve bilinmeyen yerlere seyahat etmeyi isterdim”) ve yoğunluk (intensity) (örneğin, “yüksek sesle müzik dinlemekten hoşlanırım”) olmak üzere iki alt boyutu bulunmaktadır. Ölçek, her bir alt boyutta 10 madde olmak üzere toplam 20 maddeden oluşmaktadır. Arnett Heyecan Arama Ölçeği’nin Türkçe uyarlaması Sümer tarafından yapılmıştır (Sümer, 2003: 949-964). Ölçeğin yenilik alt boyutundaki “aşırı sıcak ve acılı-baharatlı yiyeceklerden hoşlanmam” ifadesi, Türk kültüründe sıcak ve acılı yiyecekler sık kullanıldığı için ölçekten çıkarılarak ölçeğin 19 maddesi kullanılmıştır. Bunlara ek olarak, Persing ve Schick tarafından geliştirilen risk alma maddeleri eklenmiş (Persing ve Schick, 1999) ve ölçek nihaî 278 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER olarak 24 madde haline getirilmiştir. Ölçekte katılımcılara, her bir maddede ifade edilen düşüncelerin kendileri için ne kadar doğru olduğu, dört basamaklı Likert tipi bir ölçek üzerinden (1=Doğru; 4=Yanlış) sorulmuştur. Olumsuz maddelerin tersine çevrilmesinden sonra (2., 3., 5., 9. ve 15. maddeler), ölçek maddeleri için verilen yanıtlar “doğru=1”; “biraz doğru=2”; “biraz yanlış=3” ve “yanlış=4” şeklinde puanlanmıştır. Bu şekilde ölçeğin heyecan arama alt boyutundan alınabilecek en düşük puan 19 en yüksek 76, risk alma eğilimi alt boyutundan alınabilecek en düşük puan 5 en yüksek puan 20 olmaktadır. Düşük puanlar yüksek heyecan aramayı ve risk alma eğilimini göstermektedir. Veriler araştırmacılar tarafından SPSS 15.0 istatistik paket programı kullanılarak işlenmiş ve analiz edilmiştir. Bulgular tek boyutlu ve iki boyutlu tablolar ile sunulmuştur. Bu çalışma için Hacettepe Üniversitesi Tıp Fakültesi Girişimsel Olmayan Klinik Araştırmalar Etik Kurulu’dan izin alınmıştır. Ayrıca, Ankara Büyükşehir Belediyesi Zabıta Daire Başkanlığı’ndan çalışma için yazılı izin alınmıştır. Araştırmaya katılan minibüs şoförlerine çalışmanın amacı açıklanmış, araştırmaya kabul edenlerden yazılı onay alınmıştır; katılımcıların kimlik bilgileri öğrenilmemiştir. Araştırmaya katılım gönüllülük esasına göre olmuştur. 2. BULGULAR Araştırmaya katılan şoförlerinin %5,7’si 25 yaşından küçük, %9,7’si 50 yaş veya daha büyüktür; yaş ortalaması 36,5+9,0’dır. Grubun %15,4’ü ilkokul, %53,8’i lise mezunu; %61,9’u evli; %85,0’ı çekirdek ailede yaşamakta; %35,6’sının minibüs şoförlüğü süresi 5 yıldan az, %21,9’unun 10–14 yıl arası; %78,5’i kullandığı minibüsün sahibi değildir. Şoförlerin 64,6’sı trafikte araç kiti kullanmaksızın cep telefonu ile konuşmaktadır. On bir şoför (%4,5) genellikle alkollüyken araç kullandığını belirtmiştir. Her zaman trafik ışıklarına uyduğuna belirtenler %68,4’tür. Şoförler en sık ayakta yolcu almak sebebiyle trafik cezası almaktadır. Son bir yıl içinde kaza yapan 48 minibüs şoförünün yaptığı kazaların çoğu maddi hasarla sonuçlanmış olup, bu kazalardan 8’inde yaralanma, 1’inde ölüm meydana gelmiştir. Heyecan arama- risk alma ölçeğine göre grubun %14,6’sı yüksek heyecan arama düzeyine, %16,6’sı ise yüksek risk alma düzeyine sahiptir. Yüksek heyecan arama düzeyi en fazla 35–39 yaş aralığında, lise altı eğitim düzeyi olanlarda ve bekârlarda belirlenmiştir. Yüksek risk alma düzeyi ise 35–39 ve 44 yaşın üstündekilerde, ilkokul mezunu olanlarda ve bekârlarda en fazla belirlenmiştir. Risk alma düzeyi yüksek olan şoförlerin yarıdan fazlası (%51,2) hiçbir zaman emniyet kemeri takmadığını, %58,5’i araç kullanırken cep telefonu ile konuştuğunu belirtmiştir. Heyecan arama düzeyi yüksek olanların %66,7’si, orta olanların %52,2’si, düşük olanların ise %48,5’i en az bir kez kaza yapmıştır. Risk alma durumuna göre en az bir kez kaza yapma durumu aynı sıra ile %61,0, %52,9 ve %50,0’dır. Toplu taşıma hizmetleri modern dünyanın bir gereğidir ve desteklenmesi gereken bir olgudur. Halkın toplu taşıma hizmetlerinden daha fazla yararlanması için kaliteli bir hizmet verilmesi zorunludur. 279 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Kaliteli hizmetin temeli hizmet verenlerin işini severek ve isteyerek yapmasıdır. Bu nedenle Ankara Minibüsçüler Esnaf Odası yönetiminin şoförlerin sorunlarına çağdaş bir yaklaşımla eğilmesi, çalışan odaklı ve katılımcılığı destekleyen bir yönetim anlayışı ile yaklaşmasının yararlı olabileceği düşünülmektedir. Heyecan arama özelliğinin riskli davranışlarla ilişkili olması bu özelliğin bastırılmasını değil pozitif alanlara yönlendirilmesi gerektiğini düşündürmelidir. KAYNAKLAR Çalık S. Belediye otobüs şoförlerinin risk alma davranışının incelenmesi. Yüksek Lisans Tezi Hacettepe Üniversitesi Sağlık Birimleri Enstitüsü, Ankara, 2008: 2,4. Rohrmann B. Risk Attitude Scales: Concepts and Questionnaires: Project Report, University of Melbourne, Australia, 2005. http://www.rohrmannresearch.net/pdfs/rohrmann-racreport.pdf. Erişim: 19.04. 2013. Jenkin CM. Risk Perception and Terrorism: Applying the Psychometric Paradigm. Homeland Security Affairs II, 2. 2006. http://www.hsaj.org/?article=2.2.6. Erişim: 19.04. 2013. Çubuk K ve Hatipoğlu S. Trafik Güvenliği ve Aşırı Hız. Gazi Üniversitesi Mühendislik-Mimarlık Fakültesi Dergisi, 2006; 21(4): 699-702. http://www.mmfdergi.gazi.edu.tr/2006_4/DERGI2006%20V21%20NO4%20_sayfa%20699-702_.pdf. Erişim: 19.04.2013. Hancock PA ve De Ridder SN. Behavioural accident avoidance science: understandingresponse in collision incipient conditions. Ergonomics, 2003; 46(12): 1111 – 1135. Williamson AM ve Boufous S A data-matching study of the role of fatigue in work-related crashes. Transportation Research Part F:Traffic Psychology and Behaviour, 2007;10(3): 242–253. İşsever H, Önen L, Sabuncu HH ve Altunkaynak O. Personality characteristics, psychological symptoms and anxiety levels of drivers in charge of urban transportation in Istanbul. Occupational Medicine, 2002; 52: 297–303. Ankara Büyükşehir Belediyesi. 2023 Başkent Ankara Nazım İmar Planı, http://www.ankara.bel.tr/ankara-buyuksehir-belediyesinazim-plan/, 2006. Erişim tarihi: 19.04.2013. Arnett J. Sensation Seeking: A new conceptualization and a new scale, Personality and Individual Differences, 1994; 16: 289– 296. Sümer N. “Personality and behavioral predictors of traffic accidents: testing a contextual mediated model” Accident Analysis and Prevention, 2003; 35(6): 949-964. Persing CR and Schick C (1999) Development and Validation of A Multidimensional Self-Destructiveness Scale to Assess Maladaptive and Risky Behaviors and Beliefs in Young Adults. Paper presented at the meeting of of the Pennysylvania Pschological Association, Valley Forge PA. http://academic.uofs.edu/organization/psychcon/14th/paper2_99.html. Erişim: 19.04.2013. 280 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER BİR KAVŞAĞIN OPTİMİZASYONU VE ELDE EDİLEN FAYDALARIN İRDELENMESİ Emre KESKİN1 Nurettin ÇETİNKAYA2 GİRİŞ Şehir yaşamında nüfusun ve araç edinme oranının hızla artması hemen hemen her yerde trafik sorunu doğurmaktadır. Bu sorun büyük kentlerde kaosa dönüşerek, kenti yaşanılmaz hale getirmektedir. Toplu taşıma kullanma alışkanlığımızın olmaması, yer altı ve yer üstü raylı sistem ağlarının yetersizliği kent içi ulaşımda özel araç oranını arttırmaktadır. Bu artış yolların kapasite kullanım oranını ve trafik güvenliğini azaltmaktadır. Dolayısıyla ölümlü ve yaralanmalı kazaların sayısında artış, zaman kaybı, yakıt israfı ve çevre kirliliği gibi bir çok sosyal, ekonomik ve ekolojik sorunlar ortaya çıkarmaktadır. Ülkemizde 2009 yılında oluşan trafik kazası 1.034.435, ölü sayısı 4.300, yaralı sayısı 200.405, kazalarda oluşan ekonomik kaybın GSMH’a oranı %2’dir. Şehir içi ulaşımının kilometre başına araç sayısında 2/3’ü ve saat başına araç sayısında 2/3’den daha fazlası sinyalizasyon sistemlerinin kurulu olduğu yollarda gerçekleşmektedir. Dolayısıyla şehir içi ulaşımın kontrolünde elde edilen başarı sinyalize kavşaklarda doğru sinyal zamanlamasının yapılmasına bağlıdır. Sinyalizasyon adına tarihteki ilk örnek; 1868 yılında Londra’da at arabalarının geçtiği bazı caddelerde kullanılan ve el ile yönetilen, gece görünürlük sağlamak için gaz lambasının kullanıldığı işaretçilerdir. İlk elektrikli, kırmızı ve yeşil ışıklı sinyalizasyon ise 1914 yılında ABD’de kurulmuştur. Birbirine bağlı ilk trafik sistemi 1917 yılında Salt Laki şehrinde kurulmuştur. İlk dört kollu kavşak trafik sistemi ve ilk sarı ışıkların kullanılması da 1920 yılında yine ABD’de gerçekleşmiştir. Birbirine bağlı kavşak sinyalizasyon sistemi 1927’ye kadar manuel çalışmakta iken, o yıl İngiltere’nin Wolverhampton şehrinde birbirine bağlı otomatik çalışan ilk sinyalizasyon sistemi uygulamaya konulmuştur. Trafik sorunun çözümü teknolojinin gelişmesiyle birlikte farklı evrelerden geçerek gelişme göstermiştir. İlk evre sinyalizasyon çözümü; bir tek kavşakta çalışan sinyalizasyon iken ikinci evrede belirli hat boyunca birbirini takip eden kavşakların koordineli çalışması olmuştur. Günümüz üçüncü evresinde ise, tüm şehir trafiği bir bütün olarak ele alınmakta ve bir merkezden idare edilmektedir. Tek kavşakta çalışan izole sinyalize kavşaklar, kendilerine bağlanan ya da etkisi bulunan diğer hiçbir kavşakla iletişim kurmayan, sürelerinin belirlenmesinde bunlar ve bunlardan kaynaklı yoğunlukların dikkate alınmadığı sinyalize kavşaklardır. İzole sinyalize kavşaklar iki farklı sisteme sahiptirler. Sabit zamanlı izole kavşaklar, trafik uyarmalı izole kavşaklar. 1 EGO Ulaşım Dairesi Başkanlığı, Ankara, Türkiye 2 Selçuk Üniversitesi, Konya, Türkiye 281 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Sinyalizasyon ikinci evre ise koordineli sinyalize kavşaklardır. Sabit zamanlı sinyalizasyon sistemleri kavşaklara kurulduktan sonra, sinyalize edilen anayol üzerindeki tüm kavşakların sinyal ışıklarının birlikte çalışması için kurulan sisteme koordine sinyalizasyon sistemi denir. Diğer bir deyişle ana yol üzerindeki sinyalizasyon yeşil süreleri öyle tespit edilmelidir ki ana yol üzerinde seyreden araçlar durmaksızın hareket ederek her kavşakta yeşil ışıkta geçebilmeliler. Koordine sinyalizasyon sistemleri aynı doğrultu üzerinde yer alan birkaç kavşak arasında gecikmeleri azaltmak veya duraksama olmaksızın geçişi sağlayacak bir işletme biçimini gerçekleştirmek için kullanılır. Ancak birçok farklı doğrultu üzerindeki trafik akımları için aynı yöntem uygulanırsa kesişmeler nedeniyle basit koordinasyon sistemi kurularak çözüm üretmek mümkün olmayacaktır. (Akbaş, 2001: 10) Sinyalize kavşakların tümü arasında genel olarak gecikmelerin minimuma indirilmesini sağlamak için en uygun sinyallerin verilmesini düzenleyen ve bilgisayarlar kullanılarak yürütülen sistemlere “Akıllı Trafik Sistemleri (ITS; Intelligent Traffic Systems)” denilmektedir. AUS’lar trafiği güvenli hale getirmek için birçok sensör ve haberleşme teknolojisi kullanmaktadır. AUS’larda hedef; taşıttan taşıta (V2V), taşıttan altyapıya (V2I) ve altyapıdan altyapıya (I2I) iletişimi sağlayarak güvenliğin en üst seviyeye çıkartılmasıdır. Bir şehir yol ağı ve o yol ağı üzerinde bulunan kavşak noktaları, trafik bilgilendirme elemanları, kavşak kontrol cihazları, yoğunluk ve hız bilgisi toplayan cihazlar vb. gibi konum ve koordinatı olan bir bilgi ile bu verilere ait özellik bilgilerine sahiptir. Bu bilgiler bir görsel veri tabanında yer almakta, bu veriler üzerinden analiz ve sorgulama yapılabilmektedir. Sisteme gerçek dünyadaki hareketlilik gerçek zamanlı olarak yansıtılabilmektedir. Trafik, kavşak, sinyalizasyon, yol ve ortam verilerinin diğer çevre şartları içerisinde görüntülenmesi sağlanabilmektedir. (UDHB, 2012: 10) Bu sistemin uygulandığı kentlerde genellikle trafik akımlarının göz ile de sürekli olarak izlenmesi öngörülür ve olağan üstü durumlarda gerekli tedbirlerin gecikmeden alınabilmesi için bir kapalı devre televizyon sistemi de tesis edilir. 80’li yıllardan itibaren yalnızca gelişmiş ülkelerde değil, gelişmekte olan ülkelerde de kentleşme hız kazanmıştır. Kentleşmenin hızlanmasıyla önem kazanan banliyö olgusu, kent içi hareketliliği arttırmış, bu da cazibe merkezi haline gelen her kentin trafik keşmekeşiyle karşı karşıya kalmasına neden olmuştur. Trafiğin giderek daha büyük bir sorun olmasından dolayı dünyada birçok ülke AUS programlarını ulusal düzeyde hazırlamıştır. Örneğin ABD’de federal düzeyde AUS için 2-3 milyar dolar, Güney Kore ise 2008-2010 yılları arasını kapsayan bir AUS master planı hazırlamış ve bu planın hayata geçmesi için 3,2 milyar dolar bütçe ayırmıştır. (UDHB, 2012: 14) Türkiye de Ulaştırma Bakanlığı sorumluluğunda “Ulusal Akıllı Ulaşım Sistemleri Strateji Belgesi” hazırlanarak ilk adımlar atılmış oldu. Ne var ki, bu çözümler hem tüm araçlarda hem de tüm yol ağlarında yüklü miktar da yatırımlar gerektirmektedir. Ayrıca ulusal bir sistemin geliştirilmesi ve uygulan- 282 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ması da zaman alacak bir faktördür. Elbette teknolojinin daha da gelişerek ucuzlaması ve AUS’nin devletlerin politikası haline gelmeye başlamasıyla yaygınlaşacaktır. Ancak hali hazırda ülkemizdeki tüm kentlerde sabit zamanlı kavşak kontrol cihazları (KKC) kullanılmakta, en iyimser haliyle KKC’lerin özelliklerine bağlı olarak gün içinde farklı planlara sahip sabit zamanlı kavşak yönetimi yapılmaktadır. Şehir trafiğinin sürekli gelişen bir yapısının olması gün içinde farklı taleplerin oluşması ya da özel durumlardan dolayı oluşabilecek ani talep artışları karşısında sabit süreli kavşakların talebi karşılaması mümkün değildir. Yinede birkaç saniyelik beklemenin bile şehir içinde hareket eden araç sayısı ve tüm kavşaklar göz önüne alındığında kümülatif bir artışla onlarca saate ulaşması zaman, yakıt, çevre ve güvenlik açısından büyük kayıplara sebep olmaktadır. Bir navisagyon firmasının araç takip sistemi verileri üzerinden yaptığı araştırmada günde 2milyon 927 bin aracın trafiğe çıktığı İstanbul da açık trafikte 30 dakikalık yol iş saatlerinde 52, akşam 67 dakikada alınmaktadır. Bu bildirinin konusu olarak mevcut cihazlar ile sinyal sürelerinde ne derece iyileştirme yapılabileceği, bunun zaman, yakıt, çevre kirliliği ve trafik güvenliği açısından ne kadar fayda sağlayacağı incelenmiştir. 1. SİNYAL OPTİMİZASYON YÖNTEMİ Kavşaklarda kesişen trafik akımlarının her birine verilecek yeşil geçiş süreleri toplam periyot sürelerine, faz sayılarına, kolların trafik yüküne bağlıdır. Periyot sürelerinin hesaplanmasında farklı araştırmalar yapılmıştır. Bunların en bilineni ve en eskisi webster yöntemidir. Aynı zamanda İngiliz yöntemi olarak ta bilinen yöntemde doyum akımından hareketle hesaplama yapılır. Webster yöntemine göre optimum periyot süresi (C): Burada ; L: Periyot süresi içindeki toplam kayıp süreyi ifade eder. Y: Her faz içindeki maksimum akım değerinin, o akımın bulunduğu yerdeki doyma akımına oranlarının toplamını ifade eder. q : Akım değeri (birim oto/saat) kavşağa yaklaşan koldaki birim oto cinsinden akım değeridir. S: Doyma akımı (birim oto/saat) akan trafiğin bir saatte geçen miktarıdır. Buna göre doyma akımı, akımın seyrettiği yol genişliğine bağlıdır. Yol genişliği feet cinsinden ele alınır. Düz seyir halindeki 283 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER araçlar için tablo değerleri kullanılırken, sağa ve sola dönüşlerin etkisi aşağıdaki formüller ile bulunmaktadır. Düz seyir halindekiler için; Tablo1.1 Doygun Akım Oranı Tablosu W 10 11 12 13 14 15 16 17 ≥18 S 1850 1875 1900 1950 2075 2250 2475 2700 160*W Sağa veya sola tek şerit dönüşler için; Sağa veya sola çift şerit dönüşler için; “r”feet cinsinden dönüş yarıçapıdır. Webster’e göre yeşil sürelerin hesaplanmasında kayıp zamanlar çıktıktan sonra kalan yeşil sürenin oransal olarak paylaştırılması esas alınmıştır. G: Her faz için yeşil süresi, y : Her fazdaki q/S oranıdır. (Özdirim,1994:523) 2. TRAFİK SİMİLASYON ORTAMI VISSIM (Verkehr in Städten–Simulation; traffic in towns–simulation), kent içi ulaşım sistemlerinde karayolu trafiğinin ve toplu ulaşım işlemlerinin (hafif metro gibi) modellenmesi ve değerlendirilmesi için geliştirilmiş simülasyon programıdır. VISSIM, simülasyon sürecinde trafiğin ve kontrol parametrelerinin durumlarının monitörden canlı olarak izlenebilmesi imkanı sağlamaktadır. Bu program vasıtasıyla, kent içi karayolu trafiği ve toplu ulaşım işlemleri çeşitli yol konfigürasyonları, trafik ışıkları ve toplu taşıma durakları gibi kısıtlara bağlı olarak analiz edilebilir. Bu amaçla, simülasyon sürecinde 284 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER elde edilen performans verileri, programın arka planda oluşturduğu dosyalarda depolanırken; bu verilerden bir kısmı da monitörden gerçek zamanlı olarak izlenebilir. Dolayısıyla VISSIM, kent içi ulaşımının planlanması ve trafiğin kontrolü açısından dikkate alınabilecek alternatif önerilerin hızla değerlendirilmesi ve çeşitli ulaşım problemlerinin çözülmesinde başvurulabilecek önemli bir araçtır. (Akbaş, 2001: 198) SONUÇ VE DEĞERLENDİRME Bir kavşağın probleminin sinyal sürelerinin yanı sıra yol genişliği, kavşak tasarımı, bölgenin sosyoekonomik yapısının kavşak kollarındaki taleplere etkisi gibi faktörlerden kaynaklandığı bilinci ile merkezi ve kritik bir kavşak seçilmemiştir. Çünkü bu bildiride amaç sinyal sürelerindeki optimizasyonun etkisini ölçmektir. Diğer yandan kavşak seçiminde trafik yoğunluğu az, kent merkezinden uzak, incelenmeye değmez bir kavşakta seçilmemiştir. Ankara Cemal Gürsel Caddesi, Kutlugün Sokak kesişimindeki kavşak yukarıdaki kriterler ışığında incelenmek için ele alınmıştır. Şekil 1.1.’de de görüldüğü gibi kavşağa Dikimevi istikametinden gelen kol 1.akım, Kurtuluş istikametinden gelen kol 2.akım, İnönü Stadyumu istikametinden gelen kol 3. akım, Cebeci istikametinden gelen kol 4. Akım olarak belirlenmiştir. Bu kavşağa ait 2011 yılı kavşak sayım verileri ve hali hazırdaki sinyal süreleri kullanılmıştır. Şekil 1.1. Cemal Gürsel Cd. Kutlu Gün Sk. Kesişimi İnceleme konusu kavşağın kontrol sürecinde uygulanmasına ilişkin test çalışmaları WISSIM simülasyon ortamında gerçekleştirilmiştir. Simülatörde bu amaçla söz konusu kavşağın bir benzeri olarak kurulan 4 kollu kavşak modeline göre, dikimevi ve kurtuluş istikametlerinden 2 şerit geliş gidiş, Kutlugün sokaktan 2 şerit geliş, tek şerit gidiş ve Yeni Ankara Sokaktan tek şerit geliş şeklinde düzenlenmiştir. Ayrıca sayım verileri ve fiziki duruma göre sola, düz ve sağa gidişler tanımlanmıştır. 285 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER WISSIM, kontrol sürecinde elde edilen performansın değerlendirilmesi için birçok parametrenin ölçülmesine imkân sağlamaktadır. Bu çalışmada 4-kollu kavşak modeli üzerindeki kontrol sürecinin, hem hali hazır süreleri hem de webster metodundan ürettiğimiz süreler üzerinden performans analizi yapabilmek için 4 parametre seçilmiştir. Bunlar; bir aracın kavşakta ortalama bekleme süresi (sn), kavşaktaki toplam gecikme (saat), kavşaktaki toplam seyahat süresi (saat), bir saat boyunca kavşağın hizmet ettiği toplam araç sayısıdır. Sabah trafiğinin en yoğun olduğu 08:00- 10:00 saatlerinde sayımlar yapılmış, WISSIM’de değerlendirmek için, tepe değerlere ulaşıldığı saat aralıklarının verileri kullanılmıştır. WEBSTER yönteminde kullanılmak üzere farklı araç sınıflarındaki sayımlar birim oto cinsine indirgenmiştir. Bu nedenle otomobil için 1, kamyonet için 2, minibüs için 1,5, otobüs için 3 ve ağır taşıtlar için 3 katsayı kullanılmıştır. Tablo 1.2.‘de sabah trafiğin en yoğun olduğu 08:00-10:00 saatleri arasında yapılmış olan, araçların kavşağa giriş yönünden ayrılma yönüne göre sınıflandırılmış sayım değerleri görülmektedir. İki saatlik sayım değerlerinin birim oto cinsinden en fazla olduğu 60 dakikalık aralık değerlendirmeye alınmıştır. Karşılaştırma için öncelikle mevcut durumundaki sinyal süreleri simülasyon programına yüklenmiş ve kavşağın performans değerleri ölçülmüştür. Performans kriteri olarak toplam devre süresi, kavşakta bir aracın ortamla bekleme süresi, kavşaktaki toplam gecikme, kavşaktaki toplam seyahat süresi, bir saat boyunca kavşağın hizmet ettiği toplam araç sayısı, kavşak hizmet seviyesi verilerine ulaşılmıştır. Daha sonraki aşamada webster yöntemine göre elde edilen faz sinyal süreleri similasyon programına yüklenmiş ve kavşağın bu sinyal düzenindeki performansı ölçülmüştür. Yapılan bir çalışmaya göre 1 saatlik beklemede (rolentide) çalışan ortalama bir araç 3 kg sera gazı CO 2’yi atmosfere atar, ayrıca dört silindirli bir araç 1 saatlik beklemede çalıştırıldığında 1-1,8 litre fazladan benzin tüketmektedir. (Öztürk, 2005:) Elde edilen sonuçlar ışığında kavşak performansının çevre kirliliği ve yakıt tüketimine etkileri de değerlendirilmiştir. Sonuçlar toplu halde Tablo 1.3’de sunulmuştur. Çalışma konusu kavşakta da görüldüğü üzere sadece optimum süre ayarlamalarıyla araçların ortalama bekleme süresini %41,2 oranında, toplam gecikmeyi %41,5 oranında, toplam seyahat süresini %69,3 oranında, CO2 salınımını ve akar yakıt tüketimini %58 oranında azaltırken bir saat süre ile kavşağın hizmet ettiği araç sayısını 80 araç, kavşağın hizmet seviyesini ise E seviyesinden C seviyesine arttırmış olduk. Sonuç olarak ülkemizin akıllı ulaşım sistemlerine geçiş aşamasında elindeki altyapının etkin kullanılmasıyla bile kavşak bazında nisbi ama tüm kent ele alındığında büyük kazançlar elde edeceği ortadadır. 286 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 1.2. Sabah Saatleri Araç Sayım Değerleri 08:00-08:15 08:15-08:30 08:30-08:45 08:45-09:00 09:00-09:15 09:15-09:30 09:30-09:45 otomobil 1>2 1>3 1>4 224 208 210 279 230 2 203 31 kamyonet 1>2 1>3 1>4 27 18 26 16 11 1 19 2 taksi i ibüs 1>2 1>3 1>4 1>2 1>3 1>4 40 10 18 6 44 7 57 9 55 10 50 10 1 1 otomobil 2>1 2>3 2>4 211 8 204 7 175 6 142 9 172 21 170 9 25 3 kamyonet 2>1 2>3 2>4 19 2 19 6 15 4 19 5 16 6 14 4 2 taksi 2>1 2>3 2>4 43 11 43 7 52 7 43 6 49 9 71 14 12 2 otobüs agırtaşıt toplam 1>2 1>3 1>4 1>2 1>3 1>4 birim oto 22 12 21 2 18 3 20 17 11 5 1533 saat 09:45-10:00 08:00-08:15 08:15-08:30 08:30-08:45 08:45-09:00 09:00-09:15 09:15-09:30 09:30-09:45 i ibüs otobüs agırtaşıt toplam 2>1 2>3 2>4 2>1 2>3 2>4 2>1 2>3 2>4 birim oto 11 11 14 20 1 18 1 13 1 1 1 1387 saat 09:45-10:00 08:00-08:15 08:15-08:30 08:30-08:45 08:45-09:00 09:00-09:15 09:15-09:30 09:30-09:45 otomobil kamyonet taksi 3>1 3>2 3>4 3>1 3>2 3>4 3>1 3>2 5 1 5 1 1 2 1 4 5 1 1 3 2 6 1 8 1 3 4 2 6 3 10 1 2 1 8 11 1 7 3 3 5 10 1 10 2 2 2 1 i ibüs otobüs agırtaşıt toplam 3>4 3>1 3>2 3>4 3>1 3>2 3>4 3>1 3>2 3>4 birim oto 2 2 1 1 1 136 saat 1 09:45-10:00 08:00-08:15 08:15-08:30 08:30-08:45 08:45-09:00 09:00-09:15 09:15-09:30 09:30-09:45 otomobil kamyonet taksi i ibüs otobüs agırtaşıt toplam 4>1 4>2 4>3 4>1 4>2 4>3 4>1 4>2 4>3 4>1 4>2 4>3 4>1 4>2 4>3 4>1 4>2 4>3 birim oto 10 212 2 14 3 19 12 174 2 13 31 8 178 2 19 3 26 3 123 7 1 40 1 9 112 1 6 5 1 27 8 93 2 6 2 22 5 11 1 3 965 saat 09:45-10:00 287 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 1.3 Simüsalyon Sonuçları Mevcut Süreler ile Optimum Süreler ile Faz 1 Sinyal Süresi (sn) 53 48 Faz 2 Sinyal Süresi (sn) 16 40 Faz 3 Sinyal Süresi (sn) 16 8 Koruma Süresi (sn) 15 15 Periyot Süresi (sn) 100 111 Bekleme Süresi (sn) 66,928 27,589 Toplam Gecikme (saat) 72,951 30,263 Toplam Seyahat Süresi (saat) 135,194 93,809 3747 3827 Hizmet Seviyesi E C Yakıt Tüketimi (lt) 125,38 52,77 CO2 salınımı (kg) 208,98 87,96 Aracın Ortalama 1 Saat Boyunca Kavşağın Hizmet Verdiği Araç Sayısı KAYNAKÇA Özdirim, Muhittin (1994), Trafik Mühendisliği Cilt 2, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara. Akbaş, Ahmet (2001), Kent İçi Trafik Sinyalizasyon Sisteminin Optimal Kontrolü, MÜ FBE, İstanbul. UDHB (2012), Ulusal Akıllı Ulaşım Sistemleri Strateji Belgesi Taslak, UDHB, Ankara Öztürk, Mustafa, (2005), Araçlarda Verimli Yakıt Kullanma Kılavuzu, Çevre Orman Bakanlığı, Ankara. 288 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER KENTİÇİ MODERN DÖNEL KAVŞAKLARDA KURAL İHLALLERİ VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ ÜZERİNE BİR ÇALIŞMA H. Kahraman ÇAVUŞ 1 Mustafa KARAŞAHİN 2 ÖZET Trafik akımının güvenli ve konforlu sağlanması için, kullanılan kavşak tiplerinden birisi de dönel kavşaklardır. Dönel kavşaklar basitçe dairesel kavşaklar olarak da adlandırılabilir; ancak her dairesel kavşak dönel kavşak değildir. Çünkü dönel kavşaklar, kendilerine özgü geometrik yapıları ile kavşak kollarından gelen araçların kavşağa giriş hızlarını azaltmaya zorlarlar ve bu kavşaklarda geçiş önceliği kavşak içerisindeki araçlardadır. Dünyada özellikle Amerika Birleşik Devletleri, Birleşik Arap Emirlikleri ve İngiltere, Fransa, Hollanda gibi Avrupa Ülkeleri’nde modern dönel kavşakların kullanımı yaygındır. Modern dönel kavşakların başlıca çalışma prensipleri, ana trafik akımını yavaşlatacak bir dairesel çapa sahip olmasıdır. Modern dönel kavşaklarda amaç, kavşağı oluşturan kollarda ana trafik akımını durdurmak yerine sürücülerin geçiş önceliklerine uyarak trafiğin akımını kesmeden ancak yavaşlatarak ilerletmektir. Ancak ülkemizde modern dönel kavşaklarda kural ihlalleri azımsanmayacak kadar fazladır ve bu kural ihlalleri trafik kazalarına neden olabilmektedir. Kural ihlalleri genellikle kavşak kollarından gelen araçların hız kesmeden kavşak içine girmeleri ve kavşak girişlerinde dönecekleri yönle ilgili doğru şeridi seçememelerinden kaynaklanmaktadır. Sürücülerin ehliyet alma süresince dönel kavşakların nasıl kullanacakları konusunda bilgilendirilmeleri ve dönel kavşakların yatay düşey trafik işaretlemeleri ile nasıl kullanılması gerektiği yönünde işaretlenmelerine rağmen çoğu kavşakta kural ihlallerinin önüne geçilememektedir. Çalışmada İstanbul ilinde seçilen bir dönel kavşakta kavşağın mevcut kapasitesi (Amerika Kapasite Analiz Metodu kullanılarak) hesaplanmış, trafik işaretleri bakımından mevcut durumu, kural ihlalleri ve sürücü davranışları bakımında tespiti yapılmıştır. Söz konusu dönel kavşakta mevcut (standart) trafik işaretlemelerine ek olarak, yatay düşey trafik işaretlemeler yapılmış olup, yapılan bu ek işaretlemelerin kavşak kollarında mevcut kural ihlallerindeki değişim yüzdesi hesaplanmaya çalışılmıştır. Ayrıca sürücülerin yatay trafik işaretlemelerine mi yoksa düşey trafik işaretlemelerine mi daha duyarlı olabildikleri ölçülmeye de çalışılmış ve bunla ilgili değerlendirme de yapılmıştır. Anahtar Kelimeler: Modern dönel kavşaklar, kapasite, kural ihlalleri, trafik işaretlemeleri 1İnşaat Yük.Mühendisi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi. İstanbul 2 Prof.Dr., İstanbul Üniversitesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, İstanbul 289 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER GİRİŞ Endüstri Devrimi ile sanayileşen ülkelerde kırsaldan kente göçü artmış, şehirlerin nüfusunu yoğunlaştırmıştır. Şehirlerde gelişen sanayi, teknoloji ve artan nüfusla birlikte insanların ulaşıma olan ihtiyacı ve talebi sürekli artmıştır. Artan talep mevcut ulaşım altyapısının kimi kesimlerinde kapasiteye yakın kullanımlara veya kapasitenin aşılmasına neden olmuştur. Bu nedenle, bu tip kesimlerde araç yoğunlukları sıkışıklıklara yol açmış, sürücülerin sabırsızlıkları, dikkatsizlikleri ve kural ihlalleri kazalara neden olmuştur. Bu noktalarda uzmanlar çeşitli mühendislik yaklaşımları ile sorunun çözümünde farklı kavşak tipleri geliştirmiş ve uygulamaya koymuşlardır. Bu kavşak tiplerinden birisi de dönel kavşaklardır. Dönel kavşak uygulamaları başlangıçta A.B.D, İngiltere, Fransa, Avustralya'da fonksiyonel olarak kullanılmış, zamanla bu kavşak uygulamasının ülkemizde de uygulaması görülmüştür. Ancak ülkemizde bu kavşakların tesisinde ve kullanımında sıkıntıların olduğu aşikardır. Ülkemizde dönel kavşakların nasıl kullanılacağına dair sürücüleri yönlendirecek ve bilgilendirecek trafik işaretleri ile işaretlenmelerine rağmen, kural ihlalleri ve bu ihlaller neticesinde meydana gelen kaza sayısı oldukça fazladır. 2011 yılı istatistiklerine göre, ülkemizde şehir içi dönel kavşaklarda 3676 trafik kazası gerçekleşmiş, bu kazaların 38'i ölümlü, 3638'i yaralanmalıdır. Bu kazalarda 9'u yaya olmak üzere 41 kişi hayatını kaybetmiş, 409'u yaya olmak üzere 6869 kişi de yaralanmıştır (TÜİK, EGM, 2011:53). Ancak dönel kavşaklarda verilen bu kaza oranlarının kaçının gerçekten bir dönel kavşak (modern dönel kavşak) geometrisine sahip kavşaklarda olduğu ile alakalı bir bilgi bulunmamaktadır. Bu çalışmada modern dönel kavşak geometrisine yakın özelliklere sahip bir kavşakta, kavşağın kapasitesi hesaplanmış, sürücülerin kural ihlalleri irdelenmiş, bu ihlallerin azaltılması ve önlenmesi amacıyla ek trafik işaret uygulamaları (yatay düşey trafik işaretleri) kullanılmıştır. 1. GENEL BİLGİLER 1.1. Modern Dönel Kavşaklar Trafik daireleri veyahut dairesel kavşaklar 1905 yılından itibaren ulaşım sisteminin bir parçası olarak Amerika Birleşik Devletlerinde yer almaya başlamıştır. Ancak birçok ülkede söz konusu bu geometrik yapılarla oluşturulan kavşaklarda, trafik hacminin artmasıyla sıkışıklıklar yaşanmaya başlanmıştır. İlk modern kavşak uygulaması olarak adlandırılan ve "yol-ver" kuralına göre çalışan (kavşak kollarından gelen araçların, kavşak içinde dönüş yapan araçlara yol vermesi) geometrik yapılar, trafik dairelerindeki (yuvaklarında) sıkışıklık problemlerini çözmek için 1966 yılında İngiltere'de kullanılmaya başlanmıştır (US. Dep of Trans., 2000: 2). Modern dönel kavşaklar trafik akımının güvenli ve konforlu sağlanması için, kullanılan kavşak tiplerinden birisidir. Dönel kavşaklar basitçe dairesel kavşaklar olarak da adlandırılabilir; ancak her dairesel kavşak dönel kavşak değildir. Çünkü dönel kavşaklar, kendilerine özgü geometrik yapıları ile kavşak kollarından gelen araçların kavşağa giriş hızlarını azaltmaya zorlarlar ve bu kavşaklarda geçiş önceliği kavşak içerisindeki araçlardadır (Çavuş, 2012: 2). Trafik daireleri (yuvarlakları) ile modern dönel 290 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER kavşaklar arasında ise belirgin farklar vardır. Trafik dairelerinde (yuvarlakları) kavşağa girişler genelde "DUR" kontrollü yapılmaktadır. Ancak trafik hacminin zamanla artıp, araçlar arasındaki kritik takip süresi ve kritik aralık süresi azaldıkça, bu tarz kavşakların sinyalle kontrolü veyahut geometrisinin değiştirilmesi yoluna gidilmektedir. Her ne kadar modern bir dönel kavşak geometrisine sahip olsa da, geçiş öncelikleri sinyal sistemler kullanılarak belirlenmiş kavşaklar, dönel kavşaklar olarak adlandırılmamalıdır. Sinyal sistemlerin dönel kavşaklarda kullanılması bu kavşakların çalışma prensibine tamamen zıttır. Farklı yön ve doğrultulardan gelen trafik akımlarının kesiştikleri noktalarda oluşturulan geometrik yapılardan birisi olan modern dönel kavşaklar düşük ve orta trafik hacim değerlerinde iyi sonuçlar vermektedirler. Trafik hacimleri ise kavşak tiplerinin tasarımında en önemli etkenlerden birisidir. Trafik hacminin 5000 araç/st'den az olması ve kavşağa kollardan giren trafik hacmi ile göbek etrafındaki trafik hacmi arasında çok büyük fark olmaması halinde dönel kavşaklar uygundur (Tuncuk ve Karaşahin, 2005: 478). 1.2. Modern Dönel Kavşakların Avantajları       Sürücülerin kavşağa yaklaşırken hızlarını azaltmalarını sağlar, Sürücülerin hızlarını azaltmaları nedeniyle muhtemel araç-araç ve araç-yaya kazalarının şiddetini azaltır, Kaza şiddetinin az olması, maddi ve manevi kayıpların şiddetini de azaltır, Trafiğin durmasından ziyade yol verme prensibine göre çalıştığından, trafiğin durmasını ve ani frenlemeleri (sinyalize kavşaklara nazaran) önleyebilmektedir, Eşit trafik hacim koşulları altında kontrol gecikme süreleri muhtemelen sinyalize kavşaktan daha az olacaktır, Genel olarak bakım ve işletme maliyetleri sinyalize kavşaklara göre daha düşüktür (Çavuş, 2012: 24). 1.3. Modern Dönel Kavşakların Dezavantajları  Düşük kapasite ve büyük alana ihtiyaç duyulur; kavşak topoğrafik olarak düz ve açık düşey kurbaya yapılır (Kavşağın tümü görülebilmelidir.); dönel Kavşaklarda koordineli trafik sinyalizasyon sistemi uygun değildir. (Çünkü: Grup halinde hareket eden araçların düzeni dönel kavşakta bozulur, işletme hızı azalır, anayol üzerindeki trafik akımı bunlardan etkilenir, böylece sinyal koordinasyonu olumsuz etkilenir; kavşağa katılan kollardaki trafik hacmi birbirinden çok farklı ise dönel kavşağın işletmesi bakımından uygun değildir,  Bisikletliler için göbek çapı büyük dönel kavşaklar daha az emniyetlidir (Tuncuk ve Karaşahin, 2005: 478). 291 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER  Koordine edilen sinyalizasyonlu ağların kullanılması halinde, modern dönel kavşak ağın genel kapasitesini azaltabilir,  Kuyruk oluştuğu zamanlarda sürücülerin kavşağa girmek için uygun boşluk bulmaktaki sabırsızlıkları kazalara neden olabilir,  Mevcut trafik hacmine göre inşa edilecek modern dönel kavşaklarda, merkez çap, dış çap gibi temel unsurları için yeterli alanın olmaması veya kamulaştırma maliyetinin yüksek olması. (Çavuş, 2012: 24). 1.4. Modern Dönel Kavşakların İşaretlenmesi Ülkemizde 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 7.maddesinin (b) bendi ile “Tüm karayollarındaki işaretleme standartlarını tespit etmek, yayınlamak ve kontrol etmek” görev ve yetkisi Karayolları Genel Müdürlüğü’ne verilmiştir (KGM, 2011:3). Karayolları Genel Müdürlüğü'nce yayınlanan Trafik İşaretleri El Kitabı'nda dönel kavşakların nasıl işaretleneceği belirtilmiştir. Söz konusu işaretlemeler yatay ve düşey trafik işaretlemeler olarak iki başlıkta incelenebilir. 1.4.1. Dönel Kavşakların Yatay İşaretlenmesi Standartlar gereği modern dönel kavşakların işaretlenmesi Şekil 2.1'deki gibi olmalıdır. Şekil 2.1: Modern Dönel Kavşakların Yatay İşaretlenmesi (ÇAVUŞ, 2012:35) Şekil 2.1'de gösterilen sık ofset taramalar, refüj başlarında, yol-ver çizgileri ve yol-ver sembolü de modern dönel kavşakların sürücülere nasıl çalıştığını anlatmak maksadıyla kullanılmaktadır. Ofset taramaların dönel kavşaklarda dönüş platformunu istenilen ölçüde kullanılmasını sağlamak ve güven- 292 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER liği arttırmak amacıyla da kullanılmaktadır. Standartlarda kullanılan yol-ver sembolü hızın 60 km/st' den az olduğu kent içi yollarda kullanıldığı ölçülerdedir (h:4.00 m, a:0,50 m). 1.4.2. Dönel Kavşakların Düşey İşaretlenmesi Dönel kavşakların düşey işaretlemesinde genel olarak dönel kavşağa yaklaşırken sırasıyla sürücüler, T-24 Dönel Kavşak Yaklaşım Levhası ve TT-1 Yol-Ver Levhası'nın TT-37 Ada Etrafında Dönünüz levhası ile birlikte kullanımını görmektedirler. Refüj başlarında T-34 Refüj Başı Ek Levhası ve TT-35a Sağa Mecburi Yön levhaları beraber kullanılmaktadır. Dönel kavşak içerisindeki merkez ada üzerinde de TT-35a Sağa Mecburi Yön levhası kullanılmaktadır (Şekil 2.2). Ancak modern bir dönel kavşak geometrisine sahip olmayan kavşakların modern dönel kavşak gibi işaretlenmemesine dikkat edilmelidir (Şekil 2.3). Şekil 2.2: Dönel Kavşak İşaretlemesi (KGM,2011:170) Şekil 2.3: Dönel Kavşak Olmayan Adalı Bir Kavşakta İşaretleme Örneği (KGM,2011:171) 293 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Anayoldan gelen trafik akımının kavşağa yaklaşırken yavaşlamasını sağlayacak geometriye sahip olmayan dairesel kavşaklarda trafik işaretlemeleri Şekil 2.3'de gösterildiği gibi olmalıdır. 2. SEÇİLEN DÖNEL KAVŞAKTAKİ VERİLERİN TOPLANMASI VE GÖZLEMLER 2.1. Verilerin Toplanması Bu çalışmada inceleme yapılacak dönel kavşak, İstanbul ili içinde yer alan dönel kavşaklar incelenmesinden sonra, modern bir dönel kavşak geometrisine en yakın geometriye sahip olan, Pendik İlçesi, Millet Caddesi ile Osmanlı Bulvarı'nın kesiştiği noktada bulunan dört kollu dönel kavşak seçilmiştir. Seçilen kavşağın yatay düşey trafik işaretlemeleri bakımından mevcut durumu ile kavşak kollarındaki trafik hacimleri belirlenen zirve saatlerde (08:30-09:30, 12:00-13:00, 17:00-18:00) kamera çekimleri yapılarak tespit edilmiştir. Kapasite hesaplamalarında ve yorumlamalarda herhangi bir karışıklıkla karşılaşmamak için kavşak kolları numaralandırılmıştır (Şekil 3.1). Şekil 3.1: Çalışma Yapılan Dönel Kavşak (http://sehirrehberi.ibb.gov.tr, 2012) 2.2. Kavşak Geometrisi ve Trafik İşaretlemeleri Dönel kavşakta yapılan geometrik inceleme neticesinde; dönel kavşağın 2 numaralı yaklaşım kolunun 2 şeritli, diğerlerinin 3 şeritli ve şerit genişliklerinin her kolda 3 metreden az olmadığı, merkez ada çapının 49 metre, merkez peyzaj çapının 45.5 metre olduğu, dönüş platformunun 8.5 metre olduğu (banket çizgileri arasında kalan net ölçü), refüj genişliklerinin 3 ila 5.5 metre arasında değiştiği ve ofsetlerin dönüş platformunun genişliğini korumak amaçlı olarak farklı genişliklerde çizildiği tespit edilmiştir. 294 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Seçilen dönel kavşakta mevcut durumunda düşey trafik işaretlemelerinin standartlarda belirtildiği gibi kullanıldığı, kavşak kollarında ve merkez adanın etrafındaki dönüş platformundaki yatay trafik işaretleri görünürlükleri bakımından özelliklerini yitirmek üzere oldukları, şerit banket ve ofset tarama çizgilerinin kimi kesimlerde silinmiş oldukları görüldü. Ayrıca giriş kollarındaki istikamet oklarının zeminde yeterli görünürlülükte ve dikkat çekici olmadıkları tespit edilmiştir. 2.3. Kavşaktaki Tespit Edilen Problemler ve Kural İhlalleri     Kavşağın bütün kollarında, sürücülerin büyük çoğunluğu kavşağa gelirken yavaşlamamaktadırlar ve araçların ortalama hızları 30-70 km/h arasında değişmektedir. Dönel kavşağın çalışma prensibinin aksine, kavşak içerisindeki araçlar kollardan gelen araçlara yol vermektedirler. Bu da kimi zaman kavşak içerisinde birikmelere (beklemelere) neden olmaktadır. Kavşağın 3.kolunda araçlar kümelenme halinde kavşağa yaklaşmaktadır. Bunun nedeni ise çalışılan dönel kavşaktan bir önceki kavşağın, geçiş öncelikleri sinyal sistemleriyle kontrol edilen bir dönel kavşak olması, bu kavşakta kırmızı ışıkta biriken araçların yeşil ışıkla beraber kümelenmiş olarak hareket etmeye başlamalarıdır. Araç sürücüleri kavşak kollarında yol vermek yerine kavşak içerisinde bekleme yapmaktadırlar. “Kural ihlali” bu çalışmada kavşağa giriş kollarındaki araçların, kavşak içerisinde araç varken hızlarını düşürmeden kavşağa girmeleri ve geçiş önceliklerine uymamaları olarak düşünülmüştür. Dönel kavşağın giriş kollarındaki kural ihlallerinin yüzdesi oldukça fazladır (Tablo 3.1). Ancak üçüncü giriş kolundaki kural ihlali yapan araçların yüzdesi ve bu koldan kavşağa yaklaşan araçların hızlarını kesmemesi özellikle dikkat çekicidir. Bunun nedeni ise çalışılan kavşağın hemen öncesindeki kavşağın geçişlerin sinyalle kontrol edilmesi ve burada kırmızı ışık süresinde biriken araçların yeşil ışığın yanmasıyla süratle, kavşağa 3.giriş kolundan gelmeleri olarak belirtilmişti. 4.Giriş kolunda kural ihlalinin az çıkmasının sebebi ise, 3.koldan kümelenmiş olarak kavşağı kullanan araçların, bu koldan gelen araçları mecburen duraklamaya ve yavaşlamaya sevk etmeleridir. Tablo 3.1: Giriş Kollarındaki Kural İhlalleri Yüzdesi Kavşak Kolu Kural İhlali Yapan Araç Yüzdesi (%) 1.Giriş Kolu 74 2.Giriş Kolu 75 3.Giriş Kolu 92 4.Giriş Kolu 66 295 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.4. Kavşak Kapasitesinin Hesaplanması Kavşak kapasitesinin hesaplanmasında kavşak kolları ve dönüş platformu çok şeritli olan dönel kavşakların kapasitesinin hesaplanmasına imkan sağlayan Amerika Kritik Şerit Yöntemi formülü kullanılmıştır. Söz konusu metot regresyon hesap yöntemine dayalıdır. Dönel kavşak yaklaşım kolları kaç şeritli olursa olsun, bu şeritlerden bir tanesinin kapasitesinin giriş kapasitesine eşit olduğu varsayılır. (TRB, 2006:17-53) Ccrit= Yaklaşım kolundaki kritik şeridin kapasitesi Vc= Sirkülasyon hacmi Kamera çekimlerinden elde edilen trafik hacim değerlerinden kavşağın her kolu için V c sirkülasyon hacim değerleri hesaplanarak, kritik şerit yöntemi ile kapasite hesaplamaları yapılmıştır (Tablo 3.2). Tablo 3.2: Kapasite Ve v/c Değerlerinin Hesaplanması Giriş Kolu V (araç/saat) Vc (araç/saat) Ccrit (araç/saat) v/c 1.Giriş Kolu 453 760 621 0.73 2.Giriş Kolu 738 294 944 0.78 3.Giriş Kolu 803 333 911 0.88 4.Giriş Kolu 460 730 638 0.72 Sirkülasyon hacim değerinin artması, hesaplama yapılan kolda kapasitenin azalmasına neden olmaktadır. Tablo 3.2’den giriş koluna ait sirkülasyon akımı değerleri arttıkça, kola ait kapasitenin azaldığı görülebilir. Bunu şöyle açıklamak gerekirse, kavşak kolunun önünden geçen sirkülasyon akımı, dönel kavşağa o koldan yaklaşan araçların kavşağı kullanmalarını geciktirecektir. Dolayısıyla bu da sabit trafik hacim değerlerinde kapasitenin azalmasına, v/c değerinin artmasına neden olacaktır. v/c değeri ait olduğu kolun performansı, sıkışıklık oranı, hizmet düzeyi hakkında fikir vermektedir. Dönel kavşak kollarındaki kapasitenin trafik hacmi ile doğrudan alakalı olmadığı, kollardaki sirkülasyon akım değerlerinin sonuçları direkt olarak etkilediği Tablo 3.2' deki kritik şerit kapasite hesaplama formülü ile yapılan hesaplama sonuçlarına bakılarak anlaşılabilir. Üzerinde çalışılan kavşakta hesaplanan kapasite değerleri ve v/c oranları teoride kavşağın mevcut trafik hacimlerine uygun şekilde hizmet ettiğini, kavşak kollarında sıkışıklığın ve bununla birlikte birik- 296 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER menin meydana gelmediğini, kapasite üzeri kullanımların söz konusu olmadığını göstermektedir. Ancak kural ihlalleri bu savları değiştirebilmektedir. Örneğin 3.koldan kesintisiz ve kümelenme halinde gelen, ileri-düz giden ve sola dönüş yapan araçlar 4.kolda, sola dönüş yapan araçlar ise 1.kolda araç birikmelerine neden olduğu kamera çekimlerinden tespit edilmiştir. 2.5. Ek Trafik İşaretlerinin Uygulanması Üzerinde çalışılan kavşakta, standart trafik işaretlemelerine ek olarak, bazı trafik işaretlemeleri uygulanmıştır. Kullanılan trafik işaretlemeleri hem sembol hem de yazılı olarak belli aşamalarla uygulanmış ve her aşamadan en az iki gün sonra yapılan çekimlerle kavşak kollarındaki kural ihlalleri tespit edilmeye çalışılmıştır. Uygulama yapıldıktan hemen sonra çekim yapılmamasının sebebi sürücülerin, ek trafik işaretlemelerini gördükleri ilk günde normalden daha fazla bir tepki verebileceklerinin düşünülmesidir. 2.5.1. Birinci Uygulama Birinci uygulamada kavşak kollarına kavşağa girişe 30-40 m uzaklıkta ve dönüş platformuna istikamet okları termoplastik yol çizgi boyası ile çizilmiştir (Şekil 3.2, Şekil 3.3, Şekil 3.4). İstikamet okları Karayolları Trafik İşaretleri El Kitabı'nda belirtildiği ölçülerde imal edilmiştir. Şekil 3.2: Birinci Uygulamadaki Kavşak Kolları 297 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.3: Birinci Uygulamadaki 2.No'lu Kavşak Kolu Şekil 3.4: Birinci Uygulamadaki Dönüş Platformu 2.5.2. İkinci Uygulama İkinci uygulama da yatay trafik işaretlemelerinden oluşmaktadır. İkinci uygulamada dönüş platformunda şerit çizgileri çizilmiştir. İlk şeridin genişliği 3.50 metre, ikinci şeridin genişliği ise 5 metre olarak tasarlanmış ve iki şeritli olacak şekilde dönüş platformuna şerit çizgileri termoplastik yol çizgi boyası ile çizilmiştir. İkinci aşamada dönel kavşağın yaklaşım kollarının her şeridine, soğuk yol çizgi boyası ile beyaz renkte “YAVAŞ” ve “YOLVER” yazılmıştır. “YOLVER” yatay işaretinin üstüne de “YOLVER” işaretinin sembolü çift kompenantlı boya kullanılarak serme yöntemi ile iki renkte (kırmızıbeyaz) uygulanmıştır (Şekil 3.5). 298 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.5: İkinci Uygulama Sonrası Kavşak Kolları 2.5.3. Üçüncü Uygulama Üçüncü uygulamada 90x90 cm’lik yüksek performans flüoresan yeşil renkte geri yansıtıcı malzeme ile kaplı levhalar üzerine siyah folyo ile “GEÇİŞ ÖNCELİĞİNE UYUNUZ” mesajı yazılarak, dönel kavşağın yaklaşım kollarında sol tarafa, kavşağa 30-40 metre mesafe uzaklığa 3.70 m uzunluğunda trafik direkleri yardımı ile yerleştirilmiştir (Şekil 3.6). Şekil 3.6: Üçüncü Uygulamadaki Trafik İşaret Levhası 2.5.4. Dördüncü Uygulama Dördüncü uygulamada, üçüncü uygulamada takılan levhalar ile aynı teknik özelliklere sahip ancak üzerinde “KAVŞAK İÇİNDEKİ ARACA YOL VER” yazan levhalar (Şekil 3.7), üçüncü uygulamada takılan levhalar sökülerek onların yerlerine takılmıştır. 299 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.7: Dördüncü Uygulamadaki Trafik İşaret Levhası 2.5.5. Beşinci Uygulama Beşinci uygulamada dönel kavşağın kollarına, üçüncü ve dördüncü uygulamada kullanılan levhaların kavşak giriş noktalarına sırasıyla 50-60 m. ve 20-30 m. uzaklıkta konulmuştur. Böylelikle kavşak kolundan kavşağa yaklaşan sürücüler öncelikle “GEÇİŞ ÖNCELİĞİNE UYUNUZ” ardından da “KAVŞAKTAKİ ARACA YOL VER” levhalarını görmüşlerdir (Şekil 3.8). Şekil 3.8: 5.Uygulamada Levhaların Birlikte Kullanılması 3. DEĞERLENDİRME Üzerinde çalışılan dönel kavşak kollarında ve dönüş platformunda yatay ve düşey trafik işaretlemeleri ile yapılan uygulamalar sonrası kural ihlallerinde olumlu yönde değişimler, uygulamalardan sonra yapılan kamera çekimleri ile tespit edilmiştir (Şekil 4.1). 300 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 1.Kol 2.Kol 3.Kol 4.Kol 1.Kol 74,00% 2.Kol 75,00% 3.Kol 92,00% 4.Kol 66,00% .Uygula a So rası 70,00% 73,00% 87,00% 62,00% .Uygula a So rası 63,00% 72,00% 77,00% 52,00% .Uygula a So rası 65,00% 70,00% 73,00% 54,00% .Uygula a So rası 62,00% 71,00% 75,00% 55,00% .Uygula a So rası 58,00% 67,00% 76,00% 57,00% Başla gıçta Şekil 4.1: Uygulamalar Sonrası Kavşak Kollarındaki Kural İhlallerindeki Değişim Yüzdesi Dönel kavşakta yapılan uygulamalardan ilk ikisi yatay trafik işaretlemelerini kapsamaktadır. Birinci uygulama sonrası bütün kavşak kollarındaki kural ihlallerinde 2%-5% arasında azalma görülmüştür. Kural ihlallerindeki azalma en fazla 5% ile 3.kolda görülmüştür. Birinci uygulamada sürücülere kavşağa yaklaşırken, seyrettikleri şeritte, hangi dönüş hareketlerini yapabilecekleri anlatılmaya ve kavratılmaya çalışılmış, bununla birlikte kavşak girişi ile dönüş platformunda örülme noktalarının engellenmesi amaçlanmıştır. Yaklaşım kollarının en dış şeridine "ileri-sağ", dönüş platformundaki en dış şeride ise "ileri" istikamet okları çizilerek muhtemel örülmenin önüne geçilmeye çalışılmıştır. Genel olarak en dış şeritleri kullanan araçların atipik davranışları örülme noktaların meydana oluşmasına, kavşak kollarındaki kapasitenin azalmasına ve bununla birlikte kazalara da neden olabilmektedir. Kural ihlallerindeki en fazla azalma ikinci uygulamadan sonra gerçekleşmiştir. Bu uygulama sonrası kural ihlalindeki en fazla azalma 10% değeri ile 3.kolda görülmüştür. Sürücülerin bu uygulamada en çok dikkatini çeken işaretlemenin standartlarda belirtildiği renklerde TT-1 Yol-Ver levhasının belirlenen boyutlarda kaplama üzerine çizilmesinin olduğu düşünülmektedir. Bu uygulamada sürücüler kavşak kollarından kavşağa yaklaşırken sırasıyla "YAVAŞ", "YOLVER" yazısı ile "Yol-Ver" simgesini, kavşak kollarının her şeridinde görmüşlerdir. Sürücülerin kimi zaman "Yol-Ver" simgesini fark ettikleri 301 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER anda kısa sürede yavaşlama davranışına gittikleri gözlenmiştir. Ancak kavşağa kümelenme halinde gelen araçların genel olarak kümenin önünde seyreden araç sürücülerinin kavşağa gelirken yavaşlayıp yavaşlamamalarına göre hareket ettikleri tespit edilmiştir. Üçüncü uygulamada orta refüje kavşak kollarının sol tarafına konulan düşey trafik işaretlemeleri ile 2. ve 3. kolda kural ihlallerinde azalma, 1. ve 4. giriş kolunda artma meydana gelmiştir. Özellikle 4.kolda sürücülerin kural ihlali yaparak kavşağa girişlerindeki artış, 3. koldan gelen araçların kavşağa girişlerinde kural ihlallerindeki azalma nedeniyle gerçekleştiği yorumu yapılabilir. Söz konusu dönel kavşakta ilk gözlemler yapılırken, 4.koldan gelen araçların sağ taraflarından kümelenmiş halde gelen araçları gözlemleyerek hareket ettikleri (3.koldan gelen araçlar), kümelenmiş ve hızla kavşağa giren araçları gördüklerinde, kavşak girişinde durmaya ve yavaşlamaya zorlandıkları tespit edildi. Dolayısıyla 3.kolda meydana gelen kural ihlallerindeki azalma ve araçların dönel kavşağa daha yavaş girmeleri, 4.kolda seyreden araçlarda bir rahatlamaya neden olduğu yorumu getirilebilir. Dördüncü uygulama da düşey trafik işaretlerini kapsamaktadır. Bu aşamada sürücülere 3. uygulamadan farklı bir mesaj yine kavşağa aynı mesafeden verilerek, kural ihlallerindeki değişim gözlenmiştir. Dördüncü uygulama sonrası 1.kol hariç diğer bütün kollarda 1%-2% arasında bir artış, 1.kolda 1% bir azalma tespit edilmiştir. Beşinci uygulamada sürücülerin 3. ve 4. uygulamada kendilerine düşey trafik işaretlemeleri ile verilen mesajlar belli bir mantık oluşturacak şekilde sırasıyla verilmiştir. Sürücülerin öncelikle geçiş önceliklerine uymalarının gerekliliği ardından da geçiş önceliğinin kimde olduğu anlatılmaya çalışılarak sürücülerin kural ihlalini azaltmaları beklenmiştir. 5.uygulama sonrası 1. ve 2. kolda kural ihlallerinde 4% azalma gözlenirken 3. ve 4. kolda sırasıyla 1% ve 2% artış tespit edilmiştir. Bütün bu uygulamalar sonucunda kollardaki kural ihlallerinde sırasıyla 16%, 8%, 16% ve 9% değerlerinde azalma görülmüştür. TARTIŞMA VE SONUÇ Modern dönel kavşaklarda ana trafik akımlarının durdurmak yerine yavaşlatılarak ilerletilmesi amaçlanmaktadır. Dolayısıyla bu tarz kavşaklarda geçiş öncelikleri sinyal kontrollü kavşaklardan farklı olarak trafik işaretleri ile belirlendiğinden, sürücülerin sürüş tipleri, davranışları ve kurallara uyma alışkanlıkları bu kavşakların işletilmesi ve etkin bir biçimde kullanılması açısından önemlidir. Bu çalışmada, üzerinde inceleme yapılan dört kollu dönel kavşağın öncelikle her bir kolu için trafik hacimleri belirlenmiş, kapasite hesapları Amerika Kapasite Analiz Yöntemi (kritik şerit yöntemi) ile hesaplanmıştır. Kapasite hesaplarında yaya ve bisikletli trafiği dikkate alınmamıştır. Mevcut trafik hacimleri ile yapılan kapasite hesaplamaları sonucunda ortaya çıkacak v/c oranları kavşakta kural ihlallerinin engellenmesi için yapılacak çalışmalar öncesinde önemliydi. Sıkışıklığın ve yoğunluğun meydana geleceği bir kavşakta sürücülerin ek trafik işaretlemelerine de riayet etmeme olasılığı yüksek olacaktı. 302 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Çalışılan kavşakta ilk iki uygulamada yatay işaretlemelere öncelik verilmiştir. Bu uygulamaların sonucunda, bütün kollarda 1. uygulama sonrası kural ihlallerinde azalmalar görülse de, 2. uygulamada imal edilen yatay işaretlemelere sürücü tepkilerinin daha iyi olduğu görülmüştür. 1. ve 2. uygulamalar dışındaki diğer uygulamalarda düşey trafik işaretlemeleri ile sürücüye direkt olarak nasıl davranması gerektiğini anlatan mesajların, kural ihlallerinde azalmalara neden olduğu tespit edilmiştir. Ancak sürücülerin söz konusu uygulamalardan önceki yatay işaretlemelere mi yoksa nasıl davranmaları gerektiğini anlatan levhalara mı riayet ettikleriyle ilgili net bir yargıya varılamamıştır. Ancak sembollerden oluşan yatay trafik işaretlemelerinin daha etkili olduğu söylenebilir. Kesin bir yargıya varılamamasında sürücücülerin kurallara uyma alışkanlıkları, sosyokültürel yapıları, kavşağa olan trafik talebi, hangi gün çekim yapıldığı v.b. sebeplerinin olduğu söylenebilir. Uygulamalar sonrasında kural ihlali yapan araçların yüzdesinde azalma sağlanabilmiştir. Ancak işaretlemelere rağmen hızını hiç azaltmadan kavşağa giren, araçlara yol vermeyen, kural ihlali yapan sürücülerin oranı da oldukça fazladır. Özellikle toplu taşıma araçları (dolmuşlar, otobüsler ve taksiler) en çok kural ihlalinde bulunan araçlar olarak tespit edilmiştir. Kural ihlallerinin birçok nedeni olsa da, trafikte seyreden kimi araç sürücülerinin trafiği ciddiye almamaları, kendileri ve trafiğin diğer kullanıcıları için sorumluluk hissetmemeleri en önemli nedendir. Modern dönel kavşakların çevresel, ekonomik ve zamanla alakalı avantajları açıktır. Dünyada modern dönel kavşakları profesyonelce kullanan çağdaş ülkelerde, kavşakları kullanan sürücülerin çok büyük bir çoğunluğu kurallara uymaktadırlar. Ülkemizde de iyi bir bilinçlenme ve trafik eğitimi ile modern dönel kavşaklardaki kural ihlallerinin önüne geçilerek bu kavşakların avantajlarından yararlanılabilir. KAYNAKLAR Çavuş, H.Kahraman., (2012), "Ek Trafik İşaretleme Uygulamalarının Sürücüler Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi", Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, s:1-90 http://sehirrehberi.ibb.gov.tr, 12.10.2012 KGM (2011), Trafik İşaretleri EL Kitabı I,II, KGM, Ankara Transportation Research Board, (2006), Proposed Draft Chapter 17, Part C, Washington, U.S.A Tuncuk M., Karaşahin M., (2005), "Şehiriçi Eşdüzey Kavşak Geometrilerinin ve Kazalara Etkilerinin İncelenmesi", Antalya Yöresinin İnşaat Mühendisliği Sorunları Kongresi, Antalya, s. 470-483. TÜİK, EGM (2011), Trafik Kaza İstatistikleri-Karayolu, TÜİK, Ankara U.S. Department of Transportation, (2000), Roundabouts: An Informational Guide Report, Federal Highway Administration Virginia, USA. 303 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER HAREKETLİ BETON OTOKORKULUKLAR Ali Osman ATAHAN1 Umur Korkut SEVİM2 Mustafa DEMİRCİ3 Erman DERİN4 Sefer Ercan EPSİLELİ5 ÖZET Karayollarındaki trafik kazalarını önlemek ve karayolu güvenliğini sağlamak adına günümüzde çok çeşitli alanlarda çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmaların temel amacı can ve mal kayıplarını en aza indirmek ve ülkenin refah seviyesini yükseltmektir. Karayollarında trafik güvenliğini sağlayan metodlardan bir tanesi yolkenarlarında ve refüjlerde kullanılan otokorkuluklardır. Karayolundan herhangi bir sebepten dolayı uzaklaşan araçları güvenli bir şekilde yavaşlatmak, otokorkuluğun arkasınadaki bölgeye girmesini engellemek ve otokorkuluğa paralel olacak şekilde yönlendirmek için kullanılırlar. Otokorkuluklar yol platformuna suni olarak yerleştirilen engeller olduğu ve araçların bu engellere şiddetle çarpma riskleri bulunduğundan bu yapıların mühendislik ilkeleri kullanılarak tasarlanması, analiz edilmesi ve uygulanması gerekmektedir. Bu bildiride gelişmiş ülkelerde yaygın olarak kullanılmakta olan hareketli beton otokorkuluklar tanıtılmaktadır. Hareketli bu sistemlerin karayollarında kullanılma amaçları, kullanılma yerleri ve araç çarpması durumundaki performansları hakkında detaylı bilgiler sunulmaktadır. Ülkemizde karayolu güvenliği konusundaki bilgi ve tecrübe seviyesi yükseldikçe hareketli otokorkulukların kullanımının da yaygınlaşacağı beklenmektedir. Anahtar Kelimeler: Hareketli otokorkuluk, beton, karayolu güvenliği, EN1317, yol inşaatı, koruma, şerit sayısı. GİRİŞ Hareketli otokorkuluk teknolojisi, pasif koruma tertibatlarından biri olan otokorkulukların hızlı ve ekonomik bir şekilde yer değiştirilmesini tanımlamaktadır. Bu otokorkuluklar karayollarının kenarlarında bulunan çalışma alanlarının yoldaki araçlara karşı korunmasında veya yollardaki şerit sayılarının değişken trafik şartlarına göre artırılıp azaltılmasında kullanılmaktadır (AASHTO, 2011). Yer değiştirmesi ağırlığından veya yere çakılmasından dolayı oldukça zahmetli olan normal otokorkuluklardan farklı olarak hareketli otokorkuluklar birbirlerine özel şekilde bağlanmaktadır ve yerlerinden kaldırılarak taşınması için özel geometrilere sahiptir. Bloklar halinde karayoluna yerleştirilen bu 1 Prof. Dr., Mustafa Kemal Üniversitesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, İskenderun Kampüsü, 31200, İskenderun Doç. Dr., Mustafa Kemal Üniversitesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, İskenderun Kampüsü, 31200, İskenderun 3 ÇİMSA, Çimento Sanyi ve Ticaret, Mersin 4 ÇİMSA, Çimento Sanyi ve Ticaret, Mersin 5 Karayolları 5. Bölge Müdürlüğü, Ar-Ge Başmühendisliği, Mersin. 2 304 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER otokorkulukların yer değiştirmelerinde özel üretim makineler kullanılabileceği gibi blokların uzunluğuna ve ağırlığına bağlı olarak insan gücü veya basit araçlar kullanılabilmektedir. Gelişmiş ülkelerde ve özellikle Amerika’da 1990’lı yıllardan beri hareketli otokorkulukların kullanımı yüksek standartlı yollarda çıkartılan yasalarla zorunlu hale getirilmiştir (MUTCD, 2009). 1. HAREKETLİ OTOKORKULUKLAR VE KULLANIM YERLERİ Hareketli otokorkuluklar temel olarak araç çarpmalarına karşı dayanıklı, çok fazla çalışma genişliği olmayan çelik veya betondan üretilmiş pasif güvenlik yapılarıdır. Standart bir geometri veya tipte üretilme zorunluluğu olmayan bu otokorkuluklar genel olarak 1 metre uzunluğundaki blokların kuvvetli bir şekilde birbirlerine bağlanmasıyla oluşturulur (Lindsay, 2012). Şekil 1’de Amerika’da sıkça kullanılmakta olan beton ve çelik hareketli otokorkuluklara bir örnek gösterilmektedir (Lindsay, 2012). Bu resimdeki sisteme dikkatlice bakıldığında 1 metrelik blokların keskin kurplarda uygulanabilirliği açıkça görülmektedir. Çelik otokorkuluklar ise 1 metreden daha uzun üretilmek zorunda olduğundan yolların aliyman kısımlarında kullanılmaya daha uygundur. Bu otokorkuluklar hafif olduklarından araç çarpması durumunda bloklar arasındaki kuvvetli bağlantılardan güç almakta ve böylece yanal hareketin (çalışma genişliğinin) artması önlenmektedir. Burada unutulmaması gereken konu bu otokorkulukların hemen arkasında araçlar için tehlikelerin bulunuyor olmasıdır ve otokorkulukların aşırı hareketi durumunda olumsuzlukların meydana gelme riski bulunmasıdır. Hareketli otokorkulukların taşınabilir olması istenen güvenlik seviyesinin her zaman temin edilmesini sağlamaktadır. (a) (b) Şekil 1. Yurtdışında Kullanılan Örnek Hareketli Otokorkuluklar (a) Dar Yarıçaplı Kurpta Hareketli Beton Otokorkuluk Uygulaması, (b) Hareketli Çelik Otokorkuluk Kullanılması. 1.1 Yol İnşaatlarında Hareketli Otokorkuluk Kullanımı Trafik güvenliğinin sağlanmasında kullanılan çelik ve beton hareketli otokorkuluklar yukarıda bahsedildiği gibi iki temel amaç için kullanılmaktadır (AASHTO, 2011). Bunların ilki, yolların kenarlarındaki çalışma alanlarına araçların girmesinin engellenmesidir. Birçok ülkede ve Türkiye’de karayollarında yapılacak inşaat veya bakım işlerinde Şekil 2’de gösterilen tipte bir uygulama yapılmaktadır (Artimovich, 2006). Bu uygulamada temel amaç sürücülerin uyarılması, gerekli levha ve bilgilendirme 305 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER işaretlerinin belli mesafelere yerleştirilmesi, seyir hızının düşürülmesi ve ışıklandırmanın yapılarak bölgeye dikkat çekilmesidir. Bu önlemler kısmi olarak işe yaramakla beraber maalesef üzücü kazaların yaşanmasına engel olamamaktadır. Dikkatsizlik, aşırı hız, yetersiz bilgilendirme veya başka sebeplerden dolayı araçlar karayolunun çok yakınındaki inşaat alanlarına girmekte ve bu durum hem işçiler, hem araç yolcularının yaralanmasına ve hem de alan içerisindeki teçhizatların zarar görmesine sebep olmaktadır. Şekil 3’te Amerika’da yapılan bir araştırmada yol çalışması olan bölgelerde meydana gelen kazalardaki can kaybı sayıları gösterilmektedir (Graham, 2011). Ne yazık ki benzer bir data Türkiye için mevcut değildir. Fakat karayolundaki işçi ve inşaat araçlarının sadece işaretler ile korunması veya diğer bir değişle alanın korumasız bırakılmaması, can ve mal güvenliğinin sağlanması önem arz eden bir konudur. Şekil 2. Karayolu İnşaat Alanlarında Otokorkuluk Kullanılmadan Yapılan Riskli Koruma Önlemi (Artimovich, 2006) Bu güvenlik sorununun üstesinden gelebilmek için gelişmiş ülkelerde karayolu çalışma alanlarının önüne hareketli otokorkuluklar yerleştirilmesi standart bir uygulama haline gelmiştir (MUTCD, 2009). Yapılacak işin süresi, miktarı, çalışılan alanın uzunluğu ve genişliğine göre kullanılacak koruma tertibatının yeri ve uzunluğu değişiklik gösterebilmektedir. Her durumda otokorkuluk araç çarpmalarına karşı dayanıklı fakat yer değiştirmeye karşı oldukça esnek yapılmaktadır. Şekil 4’te Amerika’da karayolu inşaatında çalışan işçilerin korunması için hareketli beton otokorkuluk kullanılarak oluşturulmuş 306 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER güvenli alan görülmektedir. Şekil 5’te ise bu alan ile ilgili MUTCD çizimi sunulmaktadır. Bu çizimde de görüleceği gibi inşaat alanının önü hareketli otokorkulukla kapatılmaktadır. Kullanılacak otokorkuluğun beton veya çelik olması genel olarak müteahhidin seçimine kalmışsa da genel olarak yoldaki araç durumu, hız limiti, trafik şartları vb. bilgiler dikkate alınarak belirlenmektedir. Amerika’da ve Avrupa’da hareketli beton otokorkulukların kullanımı çelik sistemlere göre daha yaygındır. 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Şekil 3. Amerika’da 2001-2011 Yılları Arasında Yol Çalışması Olan Bölgelerde Meydana Gelen Kazalardaki Can Kayıpları (Graham, 2011). Şekil 4. Amerika’da Yol İnşaat Alanının Hareketli Beton Otokorkuluklarla Korunması 307 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER İ şaat Ala ı Koruyucu Otokorkul uk Şekil 5. Amerikan MUTCD Kitapçığından Alınan Örnek Bir Yol İnşaatı Bölgesinin Hareketli Otokorkuluk İle Korunması Çizimi (MUTCD, 2009) 1.2. Karayolu Şerit Sayısının Değiştirilmesinde Hareketli Otokorkuluk Kullanımı Karayollarının planlaması yapılırken yolun taşıması düşünülen trafik yoğunluğuna ve araç sayılarına göre şerit sayıları belirlenmektedir. Kamulaştırma genişliği denilen ve yolun yapım maliyetine önemli etkisi olan bölgenin genişliği büyük ölçüde yapılması tasarlanan şerit sayılarıyla alakalıdır. Ülkemizde ve dünyada karayolu şerit sayıları her ne kadar yolun yapıldığı zamanlarda yeterli olsa da trafikteki araç sayısının artmasıyla yetersiz hale gelmektedir. Bugün bu sorun İstanbul’da sabahları Avrupa trafına akşamları Anadolu tarafına geçişte ve boğaz köprülerinde sıklıkla yaşanmaktadır. Yeni yolların yapılmasının neredeyse imkansız olduğu bölgelerde idareler ve sorumlu diğer kuruluşlar bu ciddi soruna çözüm yolları aramaktadır. Çözüm yollarından bir tanesi geliş ve gidiş şeritlerinin trafik durumuna göre artırılıp azaltılmasıdır. Bilindiği gibi geliş ve gidiş istikametindeki tüm şeritler aynı zamanda yoğunlaşmamaktadır. Başka bir değişle sabah geliş istikameti yoğunlaşırken gidiş şeritleri sadece akşamları kapasite üstüne çıkabilmektedir. Yurtdışında trafik durumunun böyle olduğu kesimlerde trafik olan doğrultuya ek şeritler 308 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER tahsis edilmesi yaygın olarak uygulanan kullanılan bir çözüm yöntemidir. Bu sayede trafik akışının hızlanması, yakıt sarfiyatının azalması ve zaman kazancı sağlanabilecek faydalardan bazılarıdır. Bu çözümde dikkat edilmesi gereken bir durum geliş ve gidiş yapan araçların birbirine çok yakın olarak geçmesi ve dolayısıyla kafa kafaya çarpma risklerinin artmasıdır. Hareketli otokorkuluklar şerit sayılarının değiştirilmesi uygulamalarında pratik olarak kullanılabilecek bir sistemdir (Lindsay 2012). Bu otokorkuluklar uygulama kolaylığı, darbelere karşı yeterliği ve sabah akşam saatlerinde yerinin kolayca değiştirilebilir olmasından dolayı yaygın olarak kullanılmaktadır. Uygun araçlar ve otokorkuluklar kullanıldığında şeritlerin artırılıp azaltılması çok hızlı ve güvenli bir şekilde yapılabilmektedir. Şekil 6’da bu tip bir aracın otoyolda çalışması gösterilirken Şekil 7’de köprü trafiğinde şerit değişimi yapan başka bir araç gösterilmektedir (Lindsay 2012). Amerika’da ve bazı gelişmiş ülkelerde kullanım standardı olan hareketli otokorkulukların ülkemizde de kullanıma geçirilmesi için çalışmalar yapılması önerilmektedir. Şekil 6. Hareketli Beton Otokorkulukların Taşınmasında Kullanılan Araç (Lindsay 2012). 309 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 7. Köprü Üzerinde Hareketli Beton Otokorkulukların Taşınması ve Karşı İstikamete Gidişte Ek Şeritlerin Oluşturulması (Lindsay 2012). SONUÇ VE YORUMLAR Gelişmiş ülkelerde hareketli beton veya çelik otokorkuluk teknolojisi trafik güvenliğini artırmada yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu bildiride prefabrik olarak üretilen, uygulama yerinde birbirine birleştirilen ve genelde 1 metre uzunluğundaki bloklardan oluşan bu tasarımların kullanım alanlarından bahsedilmiştir. Hareketli otokorkulukların en yaygın olarak karayolu inşaat alanlarının korunmasında kullanılmaktadır. Bu alanların içerisinde çalışan işçiler ve iş araçları karayoluna çok yakın mesafede bulunduklarından hareket halindeki araçlar için ciddi riskler içermektedir. Hareketli otokorkuluklar herhangi bir sebeple bu alana girme ihtimali olan araçları güvenli bir şekilde yavaşlatacak ve dışarı doğru yönlen- 310 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER direrek can ve mal kayıplarını önlemek üzere tasarlanmış ve yerleştirilmiştir. Bu sistemler araç çarpmasında yanal deplasman yapacakları için inşaat alanında bulunan insan ve araçları koruyabilecek şekilde yerleştirilmesine özen gösterilmelidir. Beton ve çelik hareketli otokorkulukların Amerikann NCHRP 350 ve Avrupa EN1317 çarpışma test standartlarına göre testleri yapılmış ve onay almış tasarımları mevcuttur (Ross, 1993 ve CEN, 2010). Hareketli otokorkuluklardan yararlanılabilecek diğer bir uygulama ise şerit sayılarının artırılıp azaltılmasıdır. Çok hızlı ve güvenli bir şekilde yapılabilen bu uygulamalar ile yol genişletilmesinin mümkün olmadığı köprü, otoyol gibi yerlerde trafik sıkışıklığının azaltılması sağlanmaktadır. Zaman ve yakıt tasarrufunun ciddi seviyelere ulaştığı bu uygulamalarda Amerika’da bir çok beton hareketli otokorkuluk kullanımı standart hale gelmiştir. Özel araçlar yardımıyla saatte 10 km yakın otokorkuluk kaydırılması yapılabilmesi bu teknolojilerin günlük hayatımıza önemli faydalar sağlayabileceğini göstermektedir. Ülkemizde hareketli beton otokorkuluklar üzerine yeni araştırmalar yapılmaya başlanmıştır. Bu çalışmalarda amaç hali hazırda yapılmış olan beton otokorkuluklara alternatif olarak yeni nesil ucuz, hafif, esnek, üretimi ve montajı kolay sistemler üretmektir. Yeni nesil beton otokorkuluklar böylece betonun üstün özelliklerine ek olarak çelik otokorkuluklarda bulunan esneklik ve enerji sönümleme özelliklerini de içerecektir. Yapılacak çarpışma testleri ile yeni nesil hareketli beton otokorkulukların yeterliği belirlenecek ve ticari olarak üstün bir ürün ortaya çıkarılacaktır. KAYNAKLAR AASHTO, Amerikan Association of State Highway and Transportation Officials, Yolkenar Güvenliği Dizaynı, Washington, D.C., 2011. Artimovich, N. “Barriers in Work Zones: A Retrospective”, Transportation Research Board, TRB Toplantısı Sunumu, Washington, D.C., 2006. Graham, J.L. “Karayolu İnşaat Alanı Güvenliği” Transportation Research Board, TRB Toplantısı Sunumu, Washington, D.C., 2006. Lindsay Corporation, Hareketli Otokorkuluk Sistemleri Üreticisi, Barrier Systems, http://www.barriersystemsinc.com/, 2013. MUTCD, Manual on Uniform Traffic Control Devices, Amerikan Federal Karayolu Teşkilatı, FHWA, Washington, D.C., 2009. Ross, H.E., Jr., Sicking, D.L., Zimmer, R.A., and Michie, J.D. (1993). "Recommended procedures for the safety performance evaluation of highway features." NCHRP Report 350, National Research Council, Washington, D.C. CEN, Committee for European Norms, EN1317-2, Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for safety barriers, Avrupa Standardizasyon Komitesi, Brussels, 2010. 311 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TRAFİK GÜVENLİĞİ DERSİNİN ÖĞRETMEN, ÖĞRETİM ÜYESİ VE MÜFREDAT BAKIMINDAN İNCELENMESİ Nihat AYCAN1 Şule AYCAN2 ÖZET Güvenli trafik ortamının sağlanması için, bu ortamda bulunanların; trafik kurallarını doğru algılaması, uygulaması, riskli durumları önceden kestirebilmesi, risk içeren davranıştan kaçınması, risk almaları gereken durumlarda ise, riski en az kayıpla atlatması gerekir. Bütün bunların doğru şekilde gerçekleşmesi de, iyi bir trafik eğitimiyle mümkündür. Çalışmada karayolu trafiği kullanıcılarından İlkokul öğrenciler ile ileride öğretmenleri olacak üniversite öğrencilerinin trafik bilgisinin, onlarda; ne düzeyde trafik duygu, düşünce ve yeteneği oluşturduğu belirlemek amaçlanmış, eğitimcilerle müfredatlar değerlendirilmiştir. Çalışmamızda mevcut durumu gereğince belirtmemizi sağlayacak, betimsel tarama yöntemi kullanılmıştır. Trafik sorununu, ayrıntıda kaybolmadan bütün olarak ortaya koymak için, bu gerçeklik; hem eğitim paydaşlarının baş aktörleri olan eğitimciler, hem trafik dersi müfredatı ele alınarak ortaya konulmuştur. Bunun için bir yandan teorik düzeyde İlkokullarda ve bu okullara öğretmen yetiştiren Üniversitelerin Eğitim Fakülteleri Sınıf Öğretmenliğinde görülmekte olan trafik dersi müfredatı değerlendirilmiş, diğer yandan uygulamada İlkokullardaki trafik dersi öğretmenleri ile üniversitelerin sınıf öğretmenliği trafik dersi öğretim elemanlarından beşer kişiyle derinlemesine mülakatlara dayalı görüşmeler yapılmıştır. Trafik eğitimi, 1958 yılından itibaren, ilkokulların birinci sınıfından beşinci sınıfına kadarki müfredatlarında trafik kuralları, trafik bilgisi ve trafik güvenliği şeklinde yer alırken; üniversitelerdeki sınıf öğretmenliğinin dördüncü sınıf müfredatında trafik kuramları, trafik politikaları ve trafik güvenliği şeklinde, ancak 1980’den sonra yer almıştır. Her iki öğretim türündeki trafik eğitimi ile öğrencilere, trafik bilincine sahip olma, trafik kurallarına duyarlılık kazandırma, trafikte tehlike yaratmama ve tehlikelerden korunma, trafik olgusuna farkındalık yaratma ve trafikle ilgili değer yargısı oluşturma ve böylece trafikle ilgili bilgi, beceri ve değerlerin, öğretme-öğrenme sürecinde eğitim etkinlikleriyle kazandırmak hedeflemiştir. Trafik güvenliği/ trafik bilgisi ve ilk yardım derslerine giren hem İlkokul öğretmenleri, hem Üniversite öğretim elemanları, on yıldan uzun süreli ehliyet sahibidir. Çevre olanakları ve İl Milli Eğitim Müdürlüğü’nün öğretmenleri teşvik tedbirleri, bu dersin etkili öğretiminde önemlidir. İlkokul öğretmenleri trafik dersini, etkinliklere dayalı uygulamalarla desteklerken; üniversite öğretim elemanları, dersi genelde 1 Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi Eğitim Fakültesi Ortaöğretim Sosyal Alanlar Bölümü 2 Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi Eğitim Fakültesi, İlköğretim Bölümü 312 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER teorik şekilde işlemeyi tercih etmektedir. Trafik dersine ilkokul öğrencilerin ilgileri, üniversite öğrencilerinin ilgisinden daha yüksektir. Sosyolojik bir olgu olan trafik, toplum yapısıyla ilgilidir; bu yapıya göre oluşur, anlam bulur, iş görür. Ona yapılacak her müdahaleye, toplum yapısının temel unsuru eğitim mutlaka eklenmeli, Üniversite eğitimiyle eğitimin ilk basamağı İlkokul eğitimine önem verilmelidir. Anahtar Kelimeler: Trafik eğitimi, ilköğretim, yükseköğretim, öğretmenler, müfredat. GİRİŞ Dünyada olduğu gibi Türkiye’deki trafik sorunu da her gün biraz daha artmakta, karmaşıklaşmakta, büyük maddi ve manevi kayıplara neden olmakta ve kendisini sürekli hissettirmektedir (EGM, 2011; TÜİK, 2010; UNECE, 2010; Bayrak, 2013). Oysa güvenli trafik ortamının sağlanabilmesi için, bu ortamda bulunan herkesin; trafik kurallarını doğru algılaması, uygulaması, riskli durumları önceden kestirebilmesi, risk içeren davranışlardan kaçınması, risk almalı gereken durumlarda da ez az kayıpla riski atlatması gerekir. Bütün bunların doğru şekilde gerçekleştirilebilmesi için, trafikle ilgili birçok bilgi hızlı şekilde değerlendirilmeli ve en uygun davranış seçilmelidir. Bahsedilenlerin gerçekleştirilebilmesi de, kişilerin trafik bilgi birikimi ile donanmış olmasını gerektirir. Söz konusu kazanım, ancak eğitimle mümkündür. Kısaca açıklanan nedenlerle trafik sorununa çözüm arayan birçok çalışma, eğitime mutlaka değinmiş ve önemini belirtmiştir (Avan, 2012, Demirer, 2012, Doğruyol, 2012; Vursavaş, 2012). Örneğin, önceden trafik, “mühendislik”, “denetim” ve “eğitim” sözcükleri ile özetlenip, 3E formülüyle ifade edilirken; günümüzde, bu üç sözcüğe “trafik kazası sonrası ilk yardım ve acil tıbbi hizmetler” ilave edilmiş ve 4E formülüyle de ifade edilmiştir. Kişilere trafik ortamında nasıl davranmaları gerektiğinin bilimsel öğretimi, okul ortamında, sınıf birlikteliğinde yapılır. Bununla birlikte kişiler, sokağa çıktığı andan itibaren, trafik olgusuyla karşı karşıya gelir ve etkili vatandaş şeklinde toplumda yer almaları için, okul öncesinden; hatta aileden itibaren başlayan süreçte, trafik kuralları ile uymadıklarında karşılaşacakları yaptırımlar konusunda uyarılır, hatta cezalandırılırlar. Bunlara rağmen, trafik ihlal ve ihmaliyle kural dışına çıkılarak kazaya neden olmadaki insan unsurunun % 99’a ulaşması (Ünal, 2012); bu sorunun çözümü için yayalardan yolcu ve sürücüye, kısaca herkese verilen eğitimin yeniden gözden geçirilmesini gerekli kılmıştır. Eğitim konusundaki öncelikli görev ise öğretmenlerdedir (Yıldırım, 2012). İlköğretim düzeyinde verilen trafik eğitimiyle öğrenciler, trafik sorunun neden-sonucu arasındaki, nedensel ilişkiyi kavrar. Bu dönemde kazanılan davranışlar, öğrencilerin daha sonraki öğrenme yaşantılarını gerçekleştirmelerinde ön koşul niteliği taşır ve onların on sekiz yaşına kadar gösterdikleri başarılarının % 42’si, ilkokul başarısıyla açıklanır (Bloom, 1995). Bu sosyal gerçeklikler, İlkokul öğrencilerine verilecek uygun eğitim, onları trafik sorunun bir parçası yapmak yerine, sorunun çözümüne katkı yapar hale getirir. Böylece trafikte ortaya çıkabilecek yanlışlıklarla hatalar, en başından 313 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER önlenir. Ayrıca İlkokul öğrencilerinin trafikteki örnek davranışları, yakın çevresindekilerin dikkatlerini trafik olgusuna çeker. Trafik eğitiminin ilkokul düzeyinde ele alınmasının önemi, birçok araştırmacı tarafından bildirilmiştir. Örneğin, 2011’de yük ve yolcu taşımacılığı ortalamasının % 87 olduğu, önlem alınmazsa 2030 yılında, trafik kazalarından meydana gelen ölüm nedeninin 5. sıraya yükseleceği belirtilmiş (Kılıçlar, 2012); yerleşim yeri içinde ve dışındaki ölümlü trafik kazalarının azaltılması için, okul çağındakilerin eğitilerek; yaya, sürücü ve yolcunun bilinçli yetiştirilmesi gerektiği bildirilmiştir (Davarcı, ark.2012). Trafik kültürü oluşturmak için İlkokullardaki bir saatlik dersin çok yetersiz olduğu, bunun anaokullarında trafik etkinliği, camilerde de trafikle ilgili hutbe okunarak desteklendiği bildirilmiştir (Altıntaş, 2012). Konya’da 0-15 yaş, başka illerde 6-14 yaş grubunun biyolojik donanımları gereği, nüfusu fazla mahallelerde maruz kaldıkları trafik kazalarının birden fazla ölümle sonuçlandığı; dolayısıyla, bu yaş grubundaki İlkokul eğitiminin önemli olduğu belirtilmiştir (Çipil, 2012; Durduran, 2012). Ordu İl Emniyet Müdürlüğü trafik bilinci oluşturma çalışmalarında, İlkokulun önemini vurgularken (Kırmacı, ark. 2012); Manisa ve Muğla illerinde yapılmış çalışmalarda da trafik eğitiminin okul çağındaki önemi, Türkiye ile karşılaştırılarak verilmiştir (Aycan, 2004, 2012). Açıklamalarımızdan anlaşılacağı gibi amacımız, karayolu trafiği kullanıcılarından İlkokul ve Üniversite öğrencilerinin öğrendiği trafik bilgilerinin, onlarda ne düzeyde trafikle ilgili duygu, düşünce ve yetenek oluşturduğunu; hem öğretmenler, hem müfredatların değerlendirmesiyle ortaya koymaktır. 1. YÖNTEM Araştırmamızda, mevcut durumu gereğince belirtmemizi sağlayan, betimleme yöntemi kullanılmıştır. Trafik sorununu ayrıntıda kaybolmadan kapsamlı şekilde ortaya koymak için, trafik gerçeği; hem eğitim paydaşlarının baş aktörleri öğretmenler, hem trafik dersi müfredatı ele alınmıştır. Ele alış teorik ve uygulamayı değerlendirme şeklindedir. Teorik düzeyde, İlkokul ile bu okullara öğretmen yetiştiren Üniversitelerin Eğitim Fakülteleri Sınıf Öğretmenliğinde görülmekte olan trafik dersi müfredatı değerlendirilirken; uygulamalı düzeyde ise, İlkokullardaki trafik dersi öğretmenleri ile Üniversitelerin Sınıf Öğretmenliği trafik dersinin öğretim elemanlarından beşer kişiyle derinlemesine mülakata dayalı görüşme yapılmış ve buradan sağlanan bulgular açıklanmıştır. 2. BULGULAR Milli Eğitim Bakanlığı Talim Terbiye Kurulu Başkanlığı, trafik güvenliği dersini önce, serbest etkinlikler ders saatine eklenerek verilmesini ve ders işlenirken de gerektiğinde “tıp doktoru”, “trafik polisleri” den yararlanılabileceğini belirtmiş (Tebliğler Dergisi, 2010); sonra, zorunlu derslerden sayılmış ve ders saati de 1 saat olarak belirlemiştir (Tebliğler Dergisi, 2012). Trafik eğitiminin ilkokul müfredatı üniteleri içinde yer alması, oldukça geriye giden bir geçmişi vardır. (55 yıl). O ilkokul müfredatına 55 yıl önce, 1958-1959 eğitim öğretim yılından itibaren, “trafik bilinci oluşturmak, oluşabilecek kazaları önlemek” amacıyla, birinci sınıfların hayat bilgisi dersinde bir ünite 314 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER olarak yer almıştır. Beşinci sınıfa kadar, öğrencilerin gelişim basamaklarına göre “trafik güvenliği, trafik bilgisi, trafik kuralları ve trafikte alınacak önlemler” şeklinde ve somut örneklerle aynı ders içinde verilmiştir (Aşıcı, Aydınlı, Argün, 2012). Örneğin, İlkokul birinci sınıflara, “cadde ve sokaklardan karşı karşıya geçiş, trafik işaretlerinin renk ve anlamı, polisin verdiği işaretler, oyun yerleri, bisiklete nerelerde binileceği, kavşak, yaya kaldırımı ve yaya geçidi, taşıtlara biniş-iniş ve ona asılmanın tehlikeleri” öğretilirken; bu öğrendiklerini içselleştirilmeleri için de, onları trafik mahalline götürüp göstermeleri bildirilmiştir. İkinci sınıflara, önce birinci sınıfta görülenlerin tekrarı yapılıp, bilgi ve becerileri pekiştirildikten sonra; “taşıt penceresinden el-kol çıkarmanın tehlikeleri, boyundan büyük bisiklete binmenin zararlarını” öğretmek esas alınmıştır. Üçüncü sınıflara, önceki öğrenilenlerin pekiştirilmesi sağlandıktan sonra; “yaya kaldırımı olmayan yollarda ve şehir dışında yürüyüş, ışıklı ve ışıksız kavşaklardan geçişler, taşıt içerisinde oturuş, açık kamyonlarda yük üzerine binmemek” öğretilirken; trafik ışık lambası, dur ve okul levhalarını kartonlara “renkli kâğıtla yaptırılması”, kavşak, yaya geçidini de “çizme” gibi eğitim etkinlikleri yaptırılmıştır. Dördüncü sınıflara, “trafik teşkilatı ve görevleri, trafik kuralları, trafik yönünden Belediyelere ait görevler, bisiklet ehliyeti almak, taşıtların sürat haddi, geçiş üstünlüne sahip taşıtlar” öğretilirken; yaya kaldırımda küme halinde yürümemek, araçların solundan inmenin tehlikeleri, yerinde gösterilerek öğretilmiştir. Beşinci sınıflara, “yayların hareketi, yer çizgileri” araçlarla ilgili önemli trafik kurallarının öğretimi yapılmıştır. 1965 yılındaki trafik eğitiminde, önceki eğitim programına ek olarak İlkokulların birinci sınıf öğrencilerine, “okula gidiş-geliş yolu nasıl seçilir?”; İkinci sınıf öğrencilerine, “oyun oynamanın tehlikeli olduğu yerler” nerelerdir? ; Üçüncü sınıf öğrencilerine “köşe başlarından geçmelerinin nedenleri?” ; Dördüncü sınıf öğrencilerine, “trafikte eğitimin önemi, karayolu, şoför, yolcu, araç, okul taşıtı kavramlarıyla gece yürüyüşünde alınacak önlemler” bildirilmiş; Beşinci sınıf öğrencilerine, “yayalarla bisikletlilerin hareketleri, bisikletlere ait trafik kuralları” öğretimi yapılmıştır. 1992-1993 eğitim öğretim yılından itibaren ilkokullardaki trafik eğitimi, dört haftada bir ders saati olmak üzere, ayrı bir ders sayılmış ve ders içeriği, öncekileri de kapsayacak şekilde genişletilmiştir. Dolayısıyla birinci sınıfta, “yakın çevredeki trafik unsurlarının tanıtımı”; İkinci sınıfta, “trafikte saygı, trafik işaret ve levhalarının korunması”; üçüncü sınıfta, “trafik kazalarının nedenleri, yolculukta dikkat edilecek kurallar”; dördüncü sınıfta, “trafikte kişinin sorumluluğu”; beşinci sınıfta, “trafik ağı, trafiği destekleyen ve düzenleyen unsurlar, bisiklet sürücüsünün sorumluluğu” gibi bilgi ve becerileri kazandırma hedeflenmiştir. 1997’de, İlköğretimin altıncı ve sekizinci sınıflarında ders olarak verilmeye başlayan trafik eğitimi, önceki bilgilerle birlikte “insan ilişkilerini” merkeze almış, bu çerçevede müfredata ilk yardım eğitimi de eklenmiş; trafik olgusu, “trafik ve ilk yardım” dersi şeklinde düzenlenmiş ve zorunlu ders sayılmıştır. 2007 yılında, ilk yardım uygulamaları arttırılmış ve dersin adı “trafik güvenliği” olarak belirlenmiştir. 2012-2013 eğitim öğretim yılından itibaren trafik dersi, dördüncü ve beşinci sınıflarda birer saat ve zorunlu ders olması kararlaştırılmış; ders programı da, “yaya”, “yolcu” ve “sürücü“ temalarındaki bilgi ve becerileri esas almıştır. 315 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2012-2013 eğitim öğretim yılı, İlkokul dördüncü sınıfın trafik güvenliği dersi programında; “öğrencilere trafik bilincine sahip olma, trafik kurallarına erken yaşlarda duyarlılık kazandırma, tehlike yaratmama ve tehlikelerden korunma, trafik olgusuna farkındalık yaratma, trafikle ilgili etik ilkeli bir değer yargısı oluşturarak öğrencilerin trafikte olumlu davranışlar geliştirmelerine yardımcı olmak” amaçlanmıştır. Bu amacın gerçekleşmesi için de, kısa vadeli (duyarlılık kazandırmak) ve uzun vadeli (bilinç oluşturmak) hedefler belirlenmiştir. Trafikle ilgili bilgi, beceri ve değerler, öğrencilere; öğretme-öğrenme sürecinde gerçekleştirilecek bir dizi eğitim etkinliğiyle kazandırılacaktır. Söz konusu ders içeriğinin, % 80’i “trafik bilinci”, “trafik güvenliği”, “trafik bilgisi”, “trafik kuralları”, “trafikte alınacak önlemler” şeklindeki beş temel üniteden oluşmuştur. Birinci ünitenin alt başlığı, “hayatımız önemlidir, güvenli yollar ve oyun yerleri, oyun alanlarında araç kullanımı ve emniyet kemerinin önemi” iken; ikincinin ki “trafik unsurları, trafik işaret ve levhaları konuşuyor, onları koruyalım, karşıya geçiş kurallarıdır”. Üçüncüsünün alt başlığı “yaya kaldırımında uyulması gereken kurallar, yaya kaldırımı olmayan yollarda uyulması gereken kurallar, taşıtlara biniş ve iniş kuralları, yolculukta uyulması gereken kurallar, toplu taşıma araçlarını ve diğer araçları koruma” şeklindedir. Dördüncüsünü alt başlığı “değişik hava koşullarında bizi bekleyen tehlikeler, karanlıkta yürürken alınacak önlemler, kaza geliyorum der” iken; beşincinin alt başlığı “trafik kazalarını nedenlerinden” oluşmuştur. Ders içeriğinin % 20’si ilk yardım ünitesi başlığında düzenlenmiş; bunun alt başlığı da “kaza anında kimlerden nasıl yardım istenir, ilk yardımı kimler yapmalı, ilk yardım çantası, hafif yaralanmalarda ilk yardım uygulamaları, ambulansa yol vermek insan olmanın gereği şeklindedir. Kazanımlar da bu içeriklere göre belirlenmiştir. Ayrıca, kazanımların toplam 36 saatlik ders süresince, okul/sınıf içi ve okul/sınıf dışı eğitim etkinlikleriyle nasıl sağlanacağı somut örneklerle belirtilmiştir (Komisyon, 2011). İlkokullarının trafik güvenliği dersi öğretmenleri, 1982 yılına kadar Milli Eğitim Bakanlığı’na bağlı farklı nitelikteki eğitim kurumlarından yetişmişlerdir. Örneğin, 1923-1974 yıllarında, İlköğretmen Okullarından; 1974-1982 yıllarından itibaren, önce Eğitim Enstitüleri, sonra Eğitim Yüksek Okullarından “sınıf öğretmenleri” şeklinde branşlaşarak yetişirlerken, 1982’de YÖK’ün kurulmasıyla, Üniversitelerde Eğitim Bilimleri Bölümleri oluşturulmuş, buralardan kısa süreli, “hızlandırılmış programlarla”, “mektupla öğretimle” sınıf öğretmenleri yetiştirilmiş; hatta bütün Fakülte ve Yüksekokul mezunlarına, “sınıf öğretmeni olma hakkı” tanınmıştır. Ancak 1983-1984 yılından itibaren Eğitim Yüksekokullarında Sınıf Öğretmenliği Programı oluşturularak “sınıf öğretmenleri” yetiştirilmiştir. 1997 yılında Eğitim Fakültelerini yenden yapılandıran YÖK, öğretmen yetiştirmeye yeni bir yön vermiştir. Buna göre YÖK, Eğitim Fakültelerine öğretim elemanı yetiştirme, donanım sağlama, program geliştirme, akreditasyon için Dünya Bankasıyla; uygulama okulları için de MEB ile işbirliğine gitmiş ve birlikte Öğretmen Yetiştirme Milli Komitesini oluşturmuşlardır (Akyüz, 2010, Kavak, 2007). Sınıf öğretmenlerince İlkokullarda verilen trafik eğitimi dersi, 2006-2007 program güncellemesiyle son şeklini almıştır. Buna göre Eğitim Fakültesi İlköğretim Bölümü, Sınıf Öğretmenliğinde öğrenim gören öğrenciler, bu dersi “Trafik ve İlk Yardım” şeklinde, son sınıfa geldiklerinde, haftada iki saati teorik, iki saati ders dışı eğitim etkinliği olmak üzere, toplam dört saatlik sürede ve on dört hafta boyunca, zorunlu ders olarak görmektedirler. Dersin toplam süresi, elli altı saattir. Ders içeriği, YÖK tarafından belirlenmekte ve ders, genellikle beden eğitimi ve spor öğretmenliği alanında uzmanlığı olan öğretim 316 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER elemanlarının bilgi, görgü ve deneyimleri ölçüsünde; genelde teorik, az da olsa öğrencilerin kişisel performanslarının değerlendirildiği uygulamayla işlenmektedir. Üniversitelerdeki trafik ve ilk yardım dersinin içeriği, “trafik bilinci kazandırmak” ve “trafik kazalarında yapılabilecek temel ilk yardım bilgi ve uygulamalarını” esas almakta; ders de, her hafta bir konu işlenilecek şekildedir. Trafik bilinci kazandırmanın alt konuları “ulaştırma politikaları ve Türkiye gerçeği”, “uzun mesafeli kent içi ulaşımda çağdaş ulaşım yaklaşımları”, “trafik sorunları ve çözümü”, “trafikle ilgili temel kural ve kavramlar”, “trafik eğitimi” ve “İlköğretimde trafik eğitiminden” oluşur. İlk yardım konuları ise “kazalar ve ilk yardım”, “ilk yardımın temel uygulaması”, “hasta ve yaralı taşıma teknikleri”, “pansuman ve sargılar”, “doku ve organ bağışı”, “kanamalar”, “yaralanmalar”, “yanık ve donma”, “zehirlenmeler”, “hayvan ısırma ve sokması”, “şok”, “boğulmalarda ilk yardımdan” oluşmuştur (YÖK, 2013). Görüşme yapılan İlkokul sınıf öğretmenleri, 20-25 yıllık ehliyet sahibidir. Trafik güvenliği dersinin uygulaması, çevre olanakları ve İl Milli Eğitim Müdürlüğünün teşviki ölçüsünde ders yapmaktadırlar. Örneğin, kırsal kesimdeki öğretmenler, dersi tamamen teorik işlerken; kenttekiler, velilerle ilişkilerine göre, derse “trafik polisi”, “sürücü kursu görevlisi” çağırdıkları gibi, “trafik parklarını ziyaret etmekte” ya da trafikle ilgili “eğitim etkinliğine” katılmaktadır. Hatta sosyal etkinliğe katılmak için öğrencilerle trafik alanına çıkıldığında, derste öğretilenlerin uygulamasının; “kaldırımda yürüme, karşıdan karşıya geçme, trafik ışıklarını anlamlandırıp lambalarına uyma” şeklinde yapıldığını anlatmışlardır. Ayrıca öğrenci hangi düzeydeki olursa olsun, trafik dersine ilgili, ders başarılarının yüksek olduğu, hatta trafik kurallarına uymayan büyükleri eleştirdiklerini bildirmişlerdir. İlkokul sınıf öğretmenlerinin ortak kanısı, öğrencilerin trafik kurallarını öğrendikleri, ancak sosyal çevrenin olumsuz davranışından etkilenip öğrendiklerini içselleştirmediklerini; bu nedenle, trafik kurallarını bildikleri halde, uygulamadıklarını belirtmişlerdir. Görüşülen Üniversite öğretim elemanları ise, haftada iki saat olan trafik dersini, YÖK programı gereği, teorik işlediklerini; ancak öğrencilere verdikleri beceriye dayalı ödevlerle, dersi uygulamalı hale dönüştürdüklerini belirtmişlerdir. Ödev, trafik lamba ve ışıklarıyla okul levhalarını kartonlara yapma, trafik hata ve kazalarını resimleme, karikatürler haline getirerek kâğıtlara çizmedir. Ayrıca Üniversite öğrencilerinin el becerilerine dayalı trafik ödevlerini, hem Üniversitede hem okul deneyimi dersi için gittikleri İlkokullarda sergilediklerini, bazı öğrencilerin de trafik haftasında gönüllü görev aldıklarını bildirmişlerdir. Öğretim elemanlarının ortak kanısı, son sınıf öğrencilerinin gelecek kaygısını şiddetli yaşadığı; dolayısıyla, dersin son sınıfta verilmesinin, derse ilgilerini azalttığı şeklindedir. 317 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER SONUÇ VE ÖNERİLER Araştırmamızın sonuçları, aşağıda somut maddeler şeklinde belirtilmiştir. •İlkokullarda “trafik güvenliği”, üniversitelerde “trafik ve ilk yardım” şeklindeki trafik eğitimi derslerinin içeriği, benzerlik göstermektedir. •Trafik eğitimi, her iki öğretim türünde de daha çok teorik şekilde işlenmekte; ancak, okulun bulunduğu çevre şartları ve İl Milli Eğitim Müdürlüğünün teşvik ve desteği, dersin uygulamalı şekilde yapılmasında etkili olmaktadır. •Trafik dersi, her iki öğretim türünde de son sınıfta verilmektedir. •MEB dersin İlkokullarda uygulamalı şekilde yapılmasını öngörüp, buna göre öğretmen ve öğrenciye ders materyalleri hazırlarken; YÖK dersi, teorik şekilde belirlemiştir. Ancak Üniversitelerin programlarını Avrupa eğitim programıyla yakınlaştırma çabaları, öğrenci performansının da not olarak değerlendirmesini gerektirmiş; bu gelişme, Üniversitelerdeki trafik eğitimini, az da olsa uygulamalı hale getirmiştir. •Her iki öğretim türündeki trafik eğitimi, trafik bilinci oluşturmayı öncelikli hedef olarak belirlemiştir. Bu nedenle, öğrencilerde trafik olgusuna duyarlılık oluşturarak farkındalık yaratmak, etik ilkeli bir değer yargısı oluşturarak da, trafikle ilgili olumlu davranışlar geliştirmek amaçlanmıştır. Sonuçta trafik olgusu, toplum yapımızın özellikleri yönünde anlam kazanmış, değişikliğe uğramış ve iş görmüştür. Bu sosyal gerçekliği hayata aktararak, trafikle ilgili alınacak bazı önlemler şunlardır. 1.İlkokullardaki trafik eğitimi, benimsediğimiz yapılandırmacı yaklaşım yönünde, yani öğrenci merkezli ve uygulamaya daha çok önem verilerek yapılmalı (Anılan, 2006); öğrenci ilgisini sürekli kılan kısa spot film görselleriyle de desteklenmelidir. 2.Üniversitelerde iki saatle, üstelik teorik ağırlıklı olacak şekilde belirlenmiş trafik dersiyle, karmaşık trafik olgusuna çözüm getirmek pek mümkün gözükmediğinden; İlkokullarda yapıldığı gibi, öğrenimin her kademesindeki derslerin içerisine, ders alanına göre bir trafik konusu konularak, disiplinler arası anlayışla verilmelidir. 3.Her düzeydeki öğrenciler için, risk faktörü oluşturan trafik unsurları; okula gidiş-gelişler, kaldırımların durumu, toplu taşıma araçlarıyla özel araçlar ve servis araçlarının park yerleri, ders dışı etkinliklerin gerçekleştirileceği tesisiler iyi analiz edilmelidir. Bunun çözümü MEB, Belediye, Emniyet Müdürlüğü ile Gönüllü örgütlerin işbirliği halinde çalışmalarıdır (Alpman, 2012). 4.Güvenli trafik için, trafikte sorumlu hareket etme ve can dostlarının öğrenci, öğretmen, veli, servis şoförü gibi trafik paydaşlarına yönelik faaliyetlerinin yurt genelini kapsayacak şekilde devam ettirmeleri gerekir(Özcan, 2012). Emniyet Müdürlüğü, Belediyeler, trafik eğitimlerini herkesin bilgi, becerisini geliştirecek özlü sloganlara ağırlık verecek şekilde yapmalı; yine, herkes trafik ile ilgili bütün yeniliklerden “hemen” haberdar edilmelidir. 318 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 5.Toplum yapımız iyi bilinmeli ve bu yapıya özgü işleyişle yakın ilişkili olan trafik olgusuna yapılacak her tür müdahaleye eğitim unsuru mutlaka eklenmeli; trafik olgusunun çözümü, işlevsel yaklaşımda aranmalıdır. KAYNAKLAR Akyüz Yahya, (2010), Türk Eğitim Tarihi, Pegem Akademi Yayınları, Ankara. Alpman Tülay, (2012), Okul Trafiği Kontrol ve Düzenlemeleri İçin Risk Değerlendirmesi ve Güvenlik Performans Kriterleri, Karayolu Trafik Güvenliği 2011 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. (Derleyen), Polis Akademisi Yayınları, Ankara, 191-206. Altıntaş Ramazan, (2012), Trafik Güvenliğini Sağlamada Dinin Rolü, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 2. Cilt, Ankara, 298-303. Anılan Hüseyin vd., (2004), Trafik Bilinci Oluşturma Yönünden İlköğretim Programına Bakış, II. Trafik Şurası, Ankara, 546-553. Aşıcı Halil, Aydınlı Raziye, Argün Hayriye (2012), Örgün Eğitim Sisteminde Uygulanan Trafik Eğitiminin Trafik Bilincine Katkısı, Karayolu Trafik Güvenliği 2011 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. (Derleyen), Polis Akademisi Yayınları, Ankara, 319-338. Avan Yusuf, (2012), Trafik Güvenliğinin Sağlanmasında Eğitimin Rolü, Karayolu Trafik Güvenliği 2010 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Murat, B.(Derleyen), Polis Akademisi Yayınları, Ankara, 496-511. Aycan Nihat, (2012), Trafik Denetlemede Gönüllülük İflas mı Ediyor?, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 1. Cilt, Ankara, 286-294. Aycan Nihat, (2004), Uygarlık Göstergesi Olarak Trafik, II. Trafik Şurası, Ankara, 563-569. Bayrak Emrullah, (2013), Trafik Terörünün Bilançosu Ağır: 10 Yılda 42 Bin İnsan Can Verdi, (özel), http://www.cihan.com.tr/search (24/02/2013) Bıçaksız Pınar vd., (2012), Neden Hız Yaparız?, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 1. Cilt, Ankara, 207-215. Bloom Benjamin Samuel, (1995), İnsan Nitelikleri ve Okulda Öğrenme, (Çeviren, D.A. Özçelik), MEB Yayınları, İstanbul. Çipil Fatih ve Sözen Adnan, (2012), Kişilik Yapısının Kaza Yapma Olasılığı Üzerine Etkisi, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 2. Cilt, Ankara, 189-192. Davarcı Aydın vd., (2012), Yerleşim Yeri ve Yerleşim Yeri Dışındaki Ölümlü Trafik Kazalarına Etki Eden Faktörlerin Lojistik Regresyon Modeli İle İncelenmesi: Türkiye 2011 Örneği, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 2. Cilt, Ankara, 339-352. Demirer Ahmet vd., (2012), Eğitim Düzeyine Göre Emniyet Kemeri Kullanımı ve Kaza İlişkisinin İncelenmesi, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 2. Cilt, Ankara, 327-338. Durduran Savaş vd., (2012), Konya İlinde 0-15 Yaş Grubu Çocuklarının Karıştığı Trafik Kazalarının Coğrafi Bilgi Sistemi (CBS) Yardımıyla Mekansal Analizi ve Halk Sağlığı Bakımından Önemi, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyu- 319 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER mu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 2. Cilt, Ankara, 270-277. EGM, (2012), Trafik Kaza İstatistikleri, 2010-2012; Genel Kaza İstatistikleri (1) Son 10 Yıla Ait İstatistikler; http://www.trafik.gov.tr/ (28/02/2013) Kavak Yüksel, Aydın Ayhan, Altun Akbaba.Sadegül (yayına hazırlayanlar), (2007), Öğretmen Yetiştirme ve Eğitim Fakülteleri (1982-2007)” Yükseköğretim Kurulu Yayını, Ankara, https://www.yok.gov.tr/content/view/16/52/ (25/02/2013) Kılıçlar Mehmet, (2012), Önsöz, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 1. Cilt, Ankara, 3-4. Kırmacı Hakan vd., (2012), Polis–Halk El Ele Trafikte Sorunsuz Günlere, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 1. Cilt, Ankara, 189-192. Komisyon, (2013), İlköğretim Trafik Güvenliği Dersi Öğretim Programı, MEB Talim Terbiye Kurulu Başkanlığı, Ankara, 2011; http://ttkb.meb.gov.tr/program2.aspx/?width=900 (28/02/2013) Özcan K. “Trafikte Sorumluluk Hareketi Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu Bildirisi”, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 1. Cilt, Ankara, 2012, 280-285. Talim Terbiye Kurulu Başkanlığı, (2012), İlköğretim Kurumları (İlkokul ve Ortaokul) Haftalık Ders Çizelgesi, MEB Tebliğler Dergisi, Sayı:2658, 313-316. Talim Terbiye Kurulu Başkanlığı, (2010), İlköğretim Okulu Haftalık Ders Çizelgesi, MEB Tebliğler Dergisi, Sayı:2635, 15391545. TÜİK, (2011), Trafik Kaza İstatistikleri; http://www.tuik.gov.tr/IcerikGetir.do?istab_id=70 (28/02/2013) UNECE, (2010), Number of Fatalities in Road Traffic Accidents, Number of Injured in Road Traffic Accidents, Number of Pedestrians Killed In Road Traffic Accidents, Number of Pedestrians Injured in Road Traffic Accidents, http://w3.unece.org/pxweb /quickstatistics/readtable.asp?qs_id=40&lang=1(23/2/2013) Ünal Leyla ve Ünal Nuray, (2012), Trafik Kültürünün Cinsiyet Yaş Ve Yaşanılan Bölgeye Göre Farklılıkları, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 1. Cilt, Ankara, 36-48. Şener Serap vd., (2012), Güvenli Trafik Projesi, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 1. Cilt, Ankara, 5658. Yıldırım Binali, (2012), Açılış Konuşması, Karayolu Trafik Güvenliği 2012 Karayolu Trafik Sempozyumu, Seçilmiş Bildiriler, Durna, T. & Durmuş, A.A.(Derleyenler), Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı Yayını, 2. Cilt, Ankara, 6-9. YÖK, (2013), Öğretmen yetiştirme, http://www.yok.gov.tr/content/view/16/52/ (28/02/2013) 320 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER EĞİTSEL BİLGİSAYAR OYUNLARININ ÖĞRENCİLERİN TRAFİK DERSİNDEKİ AKADEMİK BAŞARILARINA ETKİSİNİN İNCELENMESİ Y. Ahmet KURTBEYOĞLU1 ÖZET Bu araştırmanın amacı İlköğretim 4. Sınıf Trafik dersinin bilgisayar destekli eğitici oyunlar kullanılarak akademik başarıya etkisi araştırılmıştır. Günümüze gelişen teknolojiyle birlikte internetin kullanılması yaygınlaştığı görülmekte ve bilgisayar aracılığıyla geliştirilen eğitsel oyunlar internet üzerinden herkesin kullanılmasıyla geniş bir kitleye hitap ettiği görülmektedir. Bu amaçla seçilen oyunların deney grubu öğrencileri tarafından kullanılması sağlanmıştır. Bu amaçla Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Daire Başkanlığınca (http://www.trafik.gov.tr/) geliştirilmiş olan “Çocuklar Trafikte Advargame” flaş oyunu kullanılmıştır. Bu araştırmada nicel araştırma yöntemi kullanılmış veriler SPSS 16 paket programına girilerek analiz edilmiştir. Çalışma grubunu Rize ili Çayeli ilçesi bir ilköğretim okulunun dördüncü sınıflarından 40 öğrenci oluşturmaktadır. Rastlantısal olarak seçilen 20 öğrenci deney, 20 öğrenci kontrol grubuna alınmıştır. Kontrol grubuna geleneksel yöntemle (öğretmenin daha etkin olduğu yöntem) alıştırmalar uygulanırken, deney grubuna ise bilgisayar destekli eğitici Trafik oyunları uygulanmıştır. Araştırma sonunda kontrol ve deney gruplarında akademik başarıları açısından anlamlı bir fark bulunmuştur. Deney grubunun trafik dersine yönelik akademik başarısının artış gösterdiği ve öğrencilerin soru çözümlerinde kontrol grubuna göre daha hızlı ve seri şekilde soru çözdükleri araştırmanın sonucunda anlaşılmaktadır. Dikkat çeken araştırmanın diğer bir sonucu ise günde ortalama 1 saat ve üzeri bilgisayarda oyun oynayan öğrencilerin trafik dersine yönelik akademik başarılarını diğer öğrencilere göre daha başarılı olduğu görülmüştür. Anahtar Kelimeler: Bilgisayar destekli eğitim, öğretici bilgisayar oyunları 1. EĞİTSEL OYUNLARIN TRAFİK DERSİNE YÖNELİK ETKİSİ Öğrencilerin ilköğretimden itibaren trafik konularına karşı olumsuz tutum geliştirmesi ve bu durumun ileriki yıllara da yansıması, ilköğretimde Trafik konularının sevdirilmesini ne denli önemli olduğunu vurgulamaktadır. Oyunlar ile öğretim, bu noktada oldukça önem kazanmaktadır. Oyun sırasında çocuklar pek çok şeyi kendi kendine deneyerek öğrenip yeteneklerini geliştirir, birçok beceriyi zorlanmadan kazanır, yetişkin ve dış dünyanın baskısından kurtulurlar (Rozan, 1985). Öğrenci düz anlatım yönteminde aktif olmayan bir alıcı oyun ve senaryolar ile öğretimde ise oyun ve simülasyonları deneyen bir oyuncu kimliğindedir. Dünyamızda bilişim sektöründeki hızlı gelişim çerçevesinde eğitim alanında da çeşitli uygulamalar yapılmaya başlanmıştır. Bu eğitim uygulamalarından birisi de bilgisayar destekli eğitim çalışmalarıdır. Rize Çayeli İlçe Emniyet Müd., Polis Memuru yakurtbey@hotmail.com (Recep Tayyip Erdoğan Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Tezli Yüksek Lisans Öğrencisi) 1 321 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bilgisayarların eğitimsel kullanımlarının daha çok eğitimsel simülasyonlar/oyunlar ile problem çözme gibi uygulamalarla bağdaştırıldığı açıklanmıştır (Molenda & Sullivan, 2003). Bilgisayar oyunları pek çok öğrenci için güncel bir boş vakit etkinliğidir. (Buchman & Funk, 1996; Cesarone 1998; Durkin & Barber, 2002; Media Analysis Laboratory, 1998; Subrahmanyam, Greenfield, Kraut, & Gross, 2001). Günümüz çocukları vakitlerinin çoğunu bilgisayar başında, teknolojik araçlarla ve video oyunları oynayarak geçirmektedir (Kafai, 2001). Bu sebeple bilgisayar oyunları, bu oyunları eğitimsel bir araç olarak yeni nesil öğrencilerin sınıflarında kullanmak isteyen pek çok araştırmacının ilgisini çekmektedir (Prensky, 2001b). Bilgisayarlarla hazırlanan simülasyonlar (benzetimler) ve eğitici oyunlarla Trafik öğretiminde öğrencilerin yaş dönemlerinde ilgi duydukları konuları kullanarak matematiği sevmeleri sağlanabilir. Toplumda yaşayan her insanın belirli bir düzeyde bilmesi gereken Trafik, uygun öğrenme şartları sağlanarak öğrencilerin istekle katılacakları bir ders olacaktır. 1.1. Seçilen Eğitsel Oyunun Oyun Tabanlı Öğrenme Modeliyle İlişkilendirilmesi Garris’in (2002) oyun tabanlı öğrenme modelinin gösterildiği Şekil 1’i incelediğimizde, öğrenmenin ne zaman, nasıl olduğu ve öğrencilerin oyun oynama olgusuyla ne zaman etkileşime gireceği belirtilmiştir. Eğitsel bir oyunun etkinliği, öğretilmesi planlanan içeriğin oyun karakteristiğinin içerisine doğru yerleştirilmesine bağlıdır. Oyunun motive edici unsurlarının fazla olması gereklidir; çünkü öğrenciler oyun bağlamında, sürekli belli bölümleri defalarca tekrar etmek zorunda kalacaklardır. Bu devinim sırasında, oyun oynanırken, öğrencilerden bilişsel ve duyuşsal reaksiyonlarını temel alan istendik davranışları sergilemeleri beklenir. Şekil 1’de de görüleceği gibi, öğrenciler oyun devinimiyle, öğrenme sonuçlarının başarımları arasındaki işlem basamağından bilgiyi almaktadırlar. GİRDİ ÇIKTI İŞLEM Karar Ders İçeriği Bilgi Alma Oyun Karakteristiği Geri Bildirim Davra ış Şekil 1. Oyun Tabanlı Öğrenme Modeli (Garris, 2002) 322 ÖĞRENME . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Diğer taraftan oyun karakteristiklerinin olması gereken özellikleri hakkında çok farklı görüşler de bulunmaktadır. Malone’a (1981) göre bilgisayar oyunları dört temel unsurdan oluşmalıdır: eğlence, merak, güçlük ve kontrol. Eğlence, öğrencinin üzerinde büyük bir ilgi uyandırdığı kadar, etkili ve kalıcı öğrenmeye de sebep olur. Merak, yeni bilgilerin ya da belirgin olmayan sonuçların tanışılmasıyla sürdürülen bir dürtüdür. Güçlük, oyunun her zorlu etap veya seviyelerinin içerisinde bulunur. Kontrol ise, oyuncuların karar verme ve seçim yapma süreçlerinde sahip oldukları yetkilerdir. Bu çalışmadaki eğitsel oyunun tasarlanması sırasında Garris’in (2002) oyun tabanlı öğrenme modeli oyunu kazanmak amacıyla tekrar eden öğrencilerin hem kalıcı öğrenmeyi gerçekleştirmeleri, hem de aritmetiksel işlemlerde pratik kazanmaları hedeflenmiştir. Oyunda eğlence, merak, güçlük ve kontrol öğelerinin de yer alması sağlanarak, etkili ve ideal bir eğitsel tasarım ve içeriğe sahip oyun hazırlanarak oyun tabanlı öğrenme gerçekleştirilmeye çalışılmıştır. 1.2. Eğitsel Oyunun Yapısı Ve Özelikleri Yıldırım(2008) göre oyunlar öğrencilerin fiziksel ve zihinsel yeteneklerini geliştiren, yaşantılarını zevkli hale getiren, sanatsal ve estetik niteliklerini ve becerilerini geliştiren etkinliklerdir. Eğitsel oyunlar, öğrencilerin önceden öğrendikleri bilgileri pekiştirmelerini ve daha rahat bir ortamda tekrar etmelerini sağlayan etkinliklerdir. Eğitsel oyun yazılımları ise öğrencilerin oyun oynama heves ve isteklerinden yararlanarak ders konularını oynayarak öğrenmelerini ya da problem çözme becerilerini oynayarak geliştirmelerini sağlayan yazılımlardır. öğrencilere kazandırılmak istenen bilgi ve becerilerin oyunların içinde gizlendiği, asıl amacın oyunlar oynamaktan çok bilginin oyunlar yolu ile verilmesi olan eğitsel oyun yazılımları öğrencilerin konuya karşı güdülenmelerine ve ilgilerini konuya yöneltmelerine yardımcı olur. Eğitsel oyun yazılımları ile geleneksel ortamlarda oynanan oyunlar bilgisayar ortamına aktarılmış, öğretmen ve öğrencilerin hizmetine sunulmuştur. Formal bilgilerin oyun ortamında daha hızlı ve kalıcı olarak öğrenildiği çoğu eğitimci tarafından bilinen bir gerçektir. Eğitsel oyun yazılımları öğrenme-öğretme sürecinde sıklıkla kullanılan ve yapısı itibariyle benzeşim yazılımlarına benzeyen öğretim materyalleridir. Bu yazılımın ana teması eğlendirmek ve eğlendirirken öğretmektir. 2. TARİHÇE Yıldırım (2008) göre; İçimizden bir merak uyanmadıkça bize öğretilmek istenenler çok sıkıcı olabilir. Bazen konuyu merak et sekte eğer öğretim ortamı iyi tasarlanmamışsa gene sıkılırız. Eğitsel oyun fikri bu soruna bir çözüm olarak düşünülmüştür. Oyun ve etkinliklerle yapılan öğretim tasarımları öğrencinin sıkılmadan öğrenmesine yöneliktir. BDÖ’de bu konu ile ilgili ilk çalışmalar amerikan ordusunda başlamıştır. Askerlerin eğitimi için geleneksel eğitim modelinde istedikleri başarıya ulaşılamadığını düşünüp askerlerin eğitimi için “Full Spectrum Warrior” gibi eğitsel oyunlar tasarlamışlardır. Denedikleri ilk guruptan itibaren geleneksel eğitim modellerinden daha iyi verim almışlardır. Dünyadaki bütün büyük buluşlar gibi askeri temelli başlayan eğitsel oyun yazılımları geleceğin eğitim sistemini oluşturacaktır. Geleneksel bir eğitim modeli ile bu güne kadar pek çok kişi için çekici hale 323 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER getirelememiş olan dersler eğitsel oyun yazılımlarıyla insanlara oyun oynarlarken öğretilebilir. 2.1. Eğitsel Bir Oyunda Olması Gereken Özellikler 1.) Eğlenerek Öğrenme 2.) Problem Çözme 3.) Kritik Düşünme 4.) Kavram Öğretimi 5.) Strateji Geliştirme 6.) Olgunlaşma 7.) Hedefe yönelik olma 8.) Dikkat dağıtmama 9.) Bireysel ve grup çalışmalarına uygunluk 10.) Tasarım olarak yeterlilik 11.) İçeriğe uygunluk 12.) Öğrenci seviyesine uygun kullanım 13.) Alıştırmaların özellikleri 14.) Güncellenme özelliği 2.2. Eğitsel Oyunun Amacı Birçok akademik oyun programının amacı, alıştırma, uygulama, öğrenilmiş bilgilerin tekrarını yapabilme ve hatta problem çözme stratejilerini öğretebilmektir. Öğretimsel oyunları sağladığı avantajlar arasında belki de en önemlisi, kullanıcının öğrenme ortamında sürekli aktif olmasıdır. Her oyun, kullanıcıyı belli bir bağlamda tanımlayan, ona belli roller veren ve kullanıcının belli oranlarda sorumluluk alarak verdiği kararların sonuçlarını gösteren yazılımlardır. Oyunlar, ayrıca, öğrencilerin yaratıcılık, ilke ve stratejileri sorgulama ve yeni ilkeler araştırma ve oluşturma yeteneklerini de geliştirir. 2.3. Eğitsel Yazılım Oyunlarında Dikkat Edilecek Hususlar - Yaşa uygunluk - Kısa ve net açıklamalar - Zorluğu arttırmak - Sosyal gelişimi destekleme - Şiddet içermemesi - Teknik özellikler - Hedefe uygunluk - İçeriğe uygunluk - Değerlendirmeye musait oluşu 324 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.4. Eğitsel Oyunlarla İlgili Çalışmalar Viedero (1999) tarafından yapılan çalışmada bilgisayar oyunları ile birleştirilerek özel olarak tasarlanmış dersleri alan öğrencilerin bu özel dersi almayan öğrencilere göre Trafik problemlerini çözmede daha başarılı oldukları görülmüştür. Özel olarak tasarlanan dersin, oyuncunun oyundan öğrendiklerini gerçek yaşama uygulama aşamalarını içeren sorgulama sürecini daha etkin kıldığı ifade edilmiştir. Özel olarak hazırlanan ders, öğrencilerin oyundan öğrendiklerini ilişkilendirdikleri ortamlar sağlayarak, yaşamlarının diğer alanlarında da kullanabilecekleri öğrenmeler gerçekleştirmeye yardımcı olmaktadır. Bilgisayar oyunları çoklu zeka kuramı yaklaşımı açısından da değerlendirilebilinir. İnsanlar görünüş olarak birbirinden farklı oldukları gibi, zekâ bakımından da farklılıkları vardır. Her öğrencinin öğrenme şeklinin farklı olduğu bilinmektedir. Bilgisayar oyunları, görsel, işitsel, müzik, mantıksal, sözel, kinestetik ve içsel zekâlara sahip kişilere uygun bir öğrenme ortamı sağlayabilmektedir. Öğrenmeye ne kadar çok duyu organı katılırsa öğrenmenin o kadar kalıcı olacağı bilinmektedir. Böylece bilgisayar oyunları ile yapılan öğrenmelerin daha kalıcı olacağı söylenebilir. Yiğit(2007) tarafından Adana ilinde 2 sınıf öğrencilerin Trafik derslerinde bilgisayar destekli oyunlar kullanılarak Trafik dersindeki akademik başarıları ve kalıcılığa etkisini araştırmıştır.Araştırma sonucunda bilgisayar oyunlarının Trafik dersindeki akademik başarıya etkisi bakımından anlamlı bir fark bulunmadığını belirtmiştir.Araştırmasında deney ve kontrol gruplarına uyguladığı geleneksel yöntem ve eğitsel oyunla yapılan eğitim arasında gruplarının Trafik dersindeki akademik başarısı arasında fark bulunmadığı ve belirli bir süre sonra uyguladığı kalıcılık testin de deney ve kontrol grupları arasında anlamlı bir farkın yaratmadığını belirtmektedir. 3. AMAÇ Bu araştırmanın amacı ilköğretim 4. sınıf seviyesinde bilgisayar destekli eğitici Trafik oyunlarının akademik başarıya etkisini belirlemektir. Bu amaç doğrultusunda aşağıdaki sorulara yanıt aranacaktır; I. İlköğretim okullarında 4. sınıf seviyesinde bilgisayar destekli eğitici Trafik oyunlarının uygulandığı “deney” grubu ile geleneksel öğretim yönteminin uygulandığı “kontrol” grubunun akademik başarı sontest puanları arasında anlamlı bir fark var mıdır? II. Uygulanan eğitsel oyunlar, Trafik dersinde öğrencilerin soru çözme süresini olumlu yönde etkilemekte midir? III. Deney grubu içerisinde Eğitsel oyunların akademik başarıya etkisinin internete girme süreleriyle ilgili olarak olumlu yönde etkilemekte midir? 4. YÖNTEM Bu araştırmada nicel veri analizlerinden kullanılan deneysel yöntem kullanılmıştır. 325 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4.1. Evren Rize İli Çayeli İlçesinde Yamantürk İlköğretim okulunda okuyan 4.sınıf öğrencileri bu çalışmanın evrenini oluşmaktadır. 4.2. Örneklem Rize İli Çayeli İlçesi Yamantürk İlköğretim okulunda 4/A ve 4/B şubelerinde okuyan toplam 40 öğrenci örneklemi oluşturmaktadır. ŞUBE 4/A 4/B KIZ 11 8 ERKEK 9 12 TOPLAM 20 20 Örneklem seçilirken öğrencilerin ortak görmüş olduğu konulardan MEB (Milli Eğitim Bakanlığı) okullara ders kitabı olarak dağıttığı kitaptan seçilen 15 test sorusu okullardaki tüm 4. Sınıf şubelerine uygulanmış ve biri birine en yakın 2 Şube seçilerek örneklem oluşturulmuştur. 4.3. Uygulama Rize İli Çayeli İlçesi Yamantürk İlköğretim okulu 4. Sınıf şubelerine uygulanan öğrencilerin ortak görmüş olduğu konulardan MEB (Milli Eğitim Bakanlığı) tarafından okullara ders kitabı olarak dağıttığı kitaptan seçilen 15 test sorusu okullardaki tüm 4. Sınıf şubelerine uygulanmış ,uygulanma sonucu elde edilen verilerden en yakın değerlere sahip 4/A ve 4/B şube seçilmiştir.Belirlenen şubeler arasında rastlantısal yöntemle 4/A şubesini Kontrol 4/B şubesini deney grubu olarak belirlenmiştir. Deney ve Kontrol gruplarına kesirlerle ilgili olarak geleneksel yöntem olarak trafik konusu hafta içerisinde 4 şer saatten toplam 22 saatte teorik olarak anlatılarak öğrencilere trafik konusu anlatılmıştır. Deney ve Kontrol grubuna kesirler konusu anlatıldıktan sonra trafik ilgili 20 şer sorulu Trafik soruları verilerek ön test verileri elde edilmiştir Kontrol grubuna Öğretmenleri tarafından Trafik . konularıyla alakalı sorular klasik yöntemle öğrencilerin çözmesi sağlanmıştır. Bu konu ile alakalı sorular öğrencilere 8 ders saat ile çözdürülerek konuların pekiştirilmesi ve kavrattırılması sağlanmaktadır. Deney grubuna Trafik dersi ile ilgili olarak Bu amaçla Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Daire Başkanlığınca (http://www.trafik.gov.tr/) geliştirilmiş olan “Çocuklar Trafikte Advargame” flaş oyunu kullanılmıştır ve nasıl oynanacağıyla ilgili olarak 1 saatlik bilgi verilmiştir. Deney grubuna ise Çocuklar Trafikte Advargame oyunu bilgisayar sınıfında internetten online olarak açılarak kesirler konusu ile ilgili eğitsel oyunlar 8 ders saati oynatılarak kesir konuları kavratılmaya çalışılmıştır. Uygulamanın sonunda sontestler Deney ve kontrol gruplarına tarafından doldurulması istenmiştir. Öğretmenler son testleri uygularken öğrencilere 1 ders saati (40 dk) maksimum süre vermiş, soruları isteyen istediği zaman bitirebilir diyerek öğrencilerin soru kağıtları tesliminde verme sürelerini kaydetmişlerdir. 326 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Deney grubuna Trafik dersi ile ilgili olarak Bu amaçla Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Daire Başkanlığınca (http://www.trafik.gov.tr/) geliştirilmiş olan “Çocuklar Trafikte Advargame” flaş oyunu oynatılarak trafik konusuyla ilgili soruların çözümleri daha zevkli hale getirilerek eğitsel oyunlardan faydalanmıştır. Oyunlarımız tek başlarına ve öğretmenin müdahalesi olmadan öğrencilerin oyun oynarken zevk alabileceği bir ortam sağlanarak gerçekleşmiştir. 4.4.Veri Aracı Deney ve kontrol gruplarına uygulanan öntest ve sontestler MEB (Milli Eğitim Bakanlığının okullarda okuttuğu trafik ders kitabında yer alan trafik alakalı sorularak seçilerek uygulamadan önce bu sorular öntest olarak uygulanmakta, uygulamadan sonrada öntestler sontest olarak deney ve kontrol grubuna uygulanmaktadır. Sorular 20 sorudan oluşmakta ve kısa cevaplı klasik soru olup sadece sonuca göre puanlama yapılmış, doğru cevaplandığında 1 (bir) yanlış cevaplandığında ise 0 (sıfır) olarak puanlama yapılarak değerlendirilmiştir. 4.5.Verilerin Analizi Verilerin analizinde SPSS 16.0 istatistiki paket programı kullanılmıştır. Uygulama sonucu elde edilen verilerin bilgisayarda SPSS programına girişi yapılmıştır. Grup içi (deney grubu öntest-sontest ya da kontrol grubu öntest-sontest) karşılaştırmaları için bağımlı t-testi uygulanırken, gruplar arası (deneykontrol grubu) karşılaştırma için bağımsız t-testi değerleri hesaplanmıştır. Ayrıca deney grubu içi sontestin internete girme süreleri karşılaştırması yapılırken Kruskal Wallis H-testi uygulanmıştır. Elde edilen değerlere göre araştırmanın sonuçları incelenmiştir. Ortalama puanlar arttıkça başarının da yükseldiği; ortalama puanlar azaldığında ise başarının da azaldığı şeklinde değerlendirmeler de bulunulmuştur. Problem çözme süresi bakımından karşılaştırmalarda, çıkan ortalama puanlar, belirli aralıklar dikkate alınmak suretiyle ele alınmıştır [(1) 35-40 dakika; (2) 30-34 dakika; (3) 25-29 dakika; (4) 20-24 dakika]. Değerlendirme sonucu (problem çözme süresi) 1-1,75 35-40 dakika 1,76-2,50 30-34 dakika 2,51-3,25 25-29 dakika 3,26-4,00 20-24 dakika İnternete girme süreleri ile ilgili hesaplama yapılırken ortalama puanlar arttıkça bireylerin internete girme sürelerinin arttığı şeklinde değerlendirmeler yapılmıştır. Ortalama puan İnternete girme süreleri karşılaştırmalarda, çıkan ortalama puanlar, belirli aralıklar dikkate alınmak suretiyle ele alınmıştır [(1) 0-30 dakika; (2) 31-60 dakika; (3) 61-120 dakika; (4) 2-6 saat]. 327 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Değerlendirme sonucu (problem çözme süresi) 0-30 dakika 31-60 dakika 61-120 dakika 2-4 Saat Ortalama puan 1-1,75 1,76-2,50 2,51-3,25 3,26-4,00 5. BULGULAR Bu bölümde, araştırmanın ana problem cümlesi ve alt problemleri dikkate alınmak suretiyle uygulanan SPSS sonuçları tablolar halinde verilmiş, her tabloya ilişkin yorumlar ele alınmıştır. 5.1. Akademik Başarıya İlişkin Bulgular Tablo 1. Deney ve Kontrol Grubu Öntest Ortalama Puanlarının T-Testi Sonuçları Grup N X S Deney 20 ,46 ,03354 Kontrol 20 ,48 ,03726 sd t p 38 ,02 ,98 Tablo 1’e göre, öğrencilerin eğitsel oyunlarla ve geleneksel yöntemlerle Trafik dersi uygulanmasından önce öntestten aldıkları puanlar karşılaştırıldığında deney ve kontrol grupları arasında öntest puanları bakımından anlamlı fark bulunmamıştır [(t(38)=,02; p>,05)]. Bu sonuç, uygulama öncesi deney ve kontrol gruplarının birbirine denk gruplar oldukları şeklinde yorumlanabilir. Tablo 2. Deney Grubu Öntest ve Sontest Ortalama Puanlarının T-Testi Sonuçları Grup Deney grubu Test N X S öntest 20 ,4625 ,03354 sontest 20 ,7850 ,07626 sd t P 38 16,238 ,000* *p<.05 düzeyinde anlamlı Tablo 2’ye göre eğitsel oyunların uygulandığı deney grubunun öntestten ve sontestten aldıkları puanlar karşılaştırıldığında Trafik dersi başarı puanlarında anlamlı bir değişimin olduğu bulunmuştur [(t(38)=16,238; p<,05)]. Öğrencilerin uygulama öncesi Trafik dersi başarı puanlarının ortalaması X= ,46 328 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER iken uygulama sonrasında X=,78’e yükselmiştir. Bu bulgu, eğitsel oyunlarla desteklenmiş Trafik dersinin öğrencilerin Trafik dersi başarısını artırmada önemli bir etkiye sahip olduğu şeklinde ifade edilebilir. Tablo 3. Kontrol Grubu Öntest ve Sontest Ortalama Puanlarının T-Testi Sonuçları Grup Test N X S Kontrol öntest 20 ,4825 ,03726 grubu sontest 20 ,5025 sd t P 38 1,544 ,131 ,04435 Tablo 3’e göre düz anlatım yönteminin uygulandığı kontrol grubunun öntestten ve sontestten aldıkları puanlar karşılaştırıldığında Trafik dersi başarı puanlarında anlamlı bir değişimin olmadığı bulunmuştur [(t(38)=1,544; p>,05)]. Öğrencilerin uygulama öncesi Trafik dersi başarı puanlarının ortalaması X=,48 iken uygulama sonrasında X=,50’ye yükselmesine rağmen bu artış çok yüksek bir artış olarak değerlendirilmemelidir. Bu bulgu, düz anlatım yöntemine dayalı Trafik dersinin öğrencilerin Trafik dersi başarısını artırmada önemli bir etkiye sahip olmadığı biçiminde yorumlanabilir. Tablo 4. Deney ve Kontrol Grubu Sontest Ortalama Puanlarının T-Testi Sonuçları Grup N X S Deney 20 ,7850 ,07626 20 ,5025 ,04435 sd t P 38 14,321 ,000* Kontrol *p<.05 düzeyinde anlamlı Öğrencilerin eğitsel oyunlarla ve geleneksel yöntemlerle Trafik dersi uygulanmasından sonra sontestten aldıkları puanlar karşılaştırıldığında deney ve kontrol grupları arasında sontest puanları bakımından anlamlı fark bulunmuştur [(t(38)=14,321; p<,05)]. Uygulama öncesi birbirine denk ortalama puanlara sahip olan grupların puanları son uygulamada artış göstermesine rağmen artış oranı deney grubunun lehinedir. Uygulama sonrası deney grubunun Trafik dersi başarı puanlarının ortalaması X=,78’e; kontrol grubunun Trafik dersi başarı puanlarının ortalaması ise X=,50’ye yükselmiştir. Bu sonuç, eğitsel oyunlarla desteklenmiş Trafik dersinin düz anlatım yöntemine oranla öğrencilerin Trafik dersi başarısını artırmada daha önemli bir etkiye sahip olduğu şeklinde ifade edilebilir. 329 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 5.1.2. Problem Çözme Süresine İlişkin Bulgular Öntesti deney ve kontrol grupları 35-40 dakika içerisinde çözümlemiş olduklarından öntest açısından problem çözme süreleri karşılaştırmasına gidilmemiştir Tablo 5. Deney ve Kontrol Grubu Sontestte Problem Çözme Süreleri Ortalama Puanlarının T-Testi Sonuçları Grup N X S Deney 20 2,45 ,887 20 1,00 ,000 sd t P 38 7,310 ,000* Kontrol *p<.05 düzeyinde anlamlı Öğrencilerin eğitsel oyunlarla ve geleneksel yöntemlerle Trafik dersi uygulanmasından sonra uygulanan sontesti çözme sürelerine ilişkin puanlar karşılaştırıldığında deney ve kontrol grupları arasında ortalama puanlar bakımından anlamlı fark bulunmuştur [(t(38)=7,310; p<,05)]. Uygulama öncesi birbirine denk problem çözme sürelerine sahip olan deney ve kontrol gruplarının puanları son uygulamada deney grubu lehine farklılık göstermiştir. Deney grubunun öntesti çözme süresi 35-40 dakika iken sontestte bu süre 30-34 dakika (X=2,45) süreye düşmüştür. Buna karşın kontrol grubunun öntestten sonteste problem çözme süresinde herhangi bir değişim görülmediği belirlenmiştir. Bu sonuç, eğitsel oyunlarla desteklenmiş Trafik dersinin düz anlatım yöntemine oranla öğrencilerin problem çözme becerileri üzerinde daha önemli bir etkiye sahip olduğu şeklinde ifade edilebilir. 5.2. İnternete Girme Süresine İlişkin Bulgular Tablo 6. Deney Grubu Sontestte İnternete girme Süreleri Ortalamalarının Kruskal Wallis Testi Puanlarının H-Testi Sonuçları Descriptive Statistics N Mean Std. Deviation Minimum Maximum DeneySontestTOPLAMort 20 ,7850 ,07626 ,70 ,95 internet 20 2,5000 1,10024 1,00 4,00 330 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Kruskal-Wallis H-Test Analiz sonucunda Eğitsel Oyun Tabanlı eğitim gören deney grubu internet N Mean Rank içerisinde farklı zamanlarda İnternete girme süreleri gösteren DeneySontestTOPLAMort 0-30 dk 4 6,75 öğrencilerin Deney Grubu sontestte aldıkları puanlar arasın31-60 dk. 7 9,29 da anlamlı bir fark bulunmuştur. [x2 (sd=3,n=20) =9.49; p<,05)] Bu 61-120 dk 4 8,00 bulgu eğitsel oyunlarla desteklenmiş Trafik dersinin öğrencilerin 2-6 saat 5 17,20 İnternete girme süreleri artıkça Trafik dersi başarısını artırmada Total 20 önemli bir etkiye sahip olduğu şeklinde ifade edilebilir .Grupta sıra ortalamaları dikkate alındığında uygulama sırasında günde ortalama 2-6 saat arası internete giren öğrencilerin en fazla Trafik dersinde başarı gösterdikleri görülmektedir. Ranks TARTIŞMA VE SONUÇ Bu çalışma eğitici bilgisayar oyunlarının eğitimde kullanılmasının etkili ve başarı sağlayabileceği görüşünden yola çıkılarak gerçekleştirilmiştir. Trafiksel eğitici bilgisayar oyunlarının ilköğretim 4.sınıf öğrencilerinin Trafik dersindeki akademik başarıları ve soru çözmede etkili süre kullanımı araştırmıştır. Bu araştırmada; öntest, sontest testi olarak kullanılan akademik başarı testi MEB tarafından 4. Sınıf öğrencilere okutulan trafikle alakalı sorular seçilerek araştırmacı tarafından uygulanmıştır. Araştırma sırasında yapılan uygulamalardan elde edilen bulgular ile elde edilen sonuçlar şöyledir:   “Trafik dersi ile ilgili olarak Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Daire Başkanlığınca (http://www.trafik.gov.tr/) geliştirilmiş olan “Çocuklar Trafikte Advargame” flaş oyunu bilgisayar oyunlarının Trafik dersindeki akademik başarıya etkisi bakımından anlamlı bir fark bulunmuştur. Bilgisayar destekli eğitici Trafik oyunlarının uygulandığı deney grubu ile geleneksel yöntemin uygulandığı kontrol grubunun akademik başarı son-test puanları arasında anlamlı bir fark bulunmuştur. Deney Grubunun akademik başarısının kontrol grubuna göre daha iyi başarı gösterdiği anlaşılmaktadır. Bilgisayar destekli eğitici Trafik oyunlarının uygulandığı deney grubu ile geleneksel yöntemin uygulandığı kontrol grubunun Trafik soruları çözerken kullanılan sürenin arasında anlamlı bir fark bulunmuştur. Soru çözme süresinin deney grubunun kontrol grubuna göre soruları daha seri ve hızlı çözdüğü tespit edilmiştir. 331 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER   Bunun yanında eğitsel oyunla Trafik soruları çözen deney grubunun geleneksel yöntemle soru çözen kontrol grubuna göre daha hevesli ve eğlenerek soru çözdükleri gözlenebilinmektedir. Deney grubu içerisinde Eğitsel oyunların akademik başarıya etkisinin internete girme süreleriyle ilgili olarak , günlük hayatında internete uzun süreli giren öğrencilerin daha az internete giren öğrencilere göre anlamlı bir fark bulunmuştur.İnternete girme süreleri fazla olan öğrencilerin eğitsel oyun tabanlı öğrenmede daha iyi akademik başarı gösterdikleri anlaşılmaktadır. KAYNAKLAR Açıkgöz, K.Ü. (2003). Aktif Öğrenme. izmir: Eğitim Dünyası Yayınları, Kanyılmaz Matbaası. Akkoyunlu, B. (1998). Bilgisayarların Müfredat Programlarındaki Yeri ve Öğretmenin Rolü. Ankara: Hacettepe Üniversitesi. Alakoç, Z.(2003). “Matematik Öğretiminde Teknolojik Modern Öğretim Yaklaşımları”, The Turkish Online Journal of Educational Technology Alkan, C., (1984) “E_itim Teknolojisi”, Yargıçoğlu Matbaası, Ankara. Alessi, S. M. & Trollip, S. R. (1991), Computer, based instruction : Methods and development. (2nd). Englewood Cliffs, NJ : Prentice-Hall, Inc. Amory, A., Naicker, K., Vincent, J ., Adams, C. (1999). The use of computer games as an educational tool:identification of approptiate game types and game elements. British Journal of Educational Technology, 1999, 311-321.Blackwell Publishing. Aşkar, P., (1991), “Bilgisayar Destekli Öğretim Ortamı”, Eğitimde Nitelik Geliştirme Eğitimde Arayışlar I. Sempozyum Bildiri Metinleri, İstanbul Bacon, S., Faust, R., Guerena, M. & McDowell, D.(2004). Motivational Issues. Bağçıvan, B.(2005). “İlköğretim yedinci sınıflarda bilgisayar destekli geometri öğretimi”, Bursa : Uludağ Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. Tez (Yüksek Lisans) sy: 49-52 Baykul, Y., (1999), İlköğretimde Matematik Öğretimi”, İlköğretimde Etkili Öğretme ve Öğrenme Öğretmen El Kitabı. Ankara: MEB Yayınları. Becta, (August 2001). Computer Games in Education Project web site: Bloom, B. S. (1995). “İnsan Nitelikleri ve Okulda Öğrenme” (Çev.:D.A. Özçelik).Ankara: Milli Eğitim Basım evi. Buchanan, K. (2003). The heritage & Legacy of Thinking & Computer Games. Buchman, D. D. & Funk, J. B. (1996). Video and computer games in the ’90s: Children time commitment and game preferences. Children Today, 24 (1), 12-16. Budak, E., Kanlı, U., Köseoğlu, F. ve Yağbasan, R (2006).”Oyunlarla Fen (fizik , kimya, biyoloji) öğretimi” Ankara: Gazi Eğitim Fakültesi, 7 - 9 Eylül 2006 : VII. Ulusal Fen Bilimleri ve Matematik Eğitimi Kongresi. Büyüköztürk, (2002). Veri Analizi El Kitabı: İstatistik, araştırma deseni, SPSS uygulamaları ve yorum. Ankara: Pagem Yayınları. Çaşıltay, K., Hotamaroğlu, A., Durdu, P. O. (2004). Türkiye’deki öğrencilerin bilgisayar oyunu oynama alışkanlıkları ve oyun tercihleri: “ODTÜ ve Gazi Üniversitesi öğrencileri arasında bir karşılaştırma”. Bilişim Teknolojileri Eğitim (BTIE) -2004. sy 97-101 Doğusoy, B., İnal, Y. (2006) “Çok Kullanıcılı Bilgisayar Oyunları ile Öğrenme” VII. Ulusal Fen Bilimleri ve Matematik Eğitimi Kongresi GÜ, Gazi Eğitim Fakültesi, 7-9 Eylül 2006, Ankara. 332 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Durkin, K. & Barber, B. (2002). Not so doomed: Computer game play and positive adolescent development. Applied Developmental Psychology, 23, 373- 392. EBU - Eğitim Bilimleri ve Uygulama. (2005). Sözlük Ersoy, Y. (2000). “Bili_im Teknolojisi ve Matematik Eğitimi(BiTeME):Matematik Öğretimi ve Öğretmen E_itimi”. Matematik Eğitimi Sempozyumu: Bilişim Teknolojileri ve Matematik Eğitimi Seminer-1 Ersoy, Y. (2003). “ Teknoloji Destekli Matematik Öğretimi-II: Hesap Makinesinin Matematik Etkinliklerinde Kullanılması”. Facer, K. (2004). Computer Games and Learning. NESTA Futurelab-researchdiscussion Papers. Hızal, A., (1982), “Programlı Öğretim Yönteminin Etkenliği”, A. Ü. E. B. F.Yayınları, No: 117, Ankara. Hooper, S. (1992). Cooperative Learning and Computer Based Instruction. Educational Technology, Research and Development V40n3 p21-38. İnal, Y (2006). “Web Destekli e-öğrenme Ortamlarında, Eğitsel bir Oyunun Oyun Tabanlı Öğrenme Modeline Uygun Olarak Tasarımı ve İnternette Yayını”, 9.Uzaktan ve internet Destekli Eğitim, Ankara. İnal, Y., Çaşıltay, K., Sancar, H. (2005). “Elektronik Oyunlardaki Dönüşümlü Oynama Özelliğinin Öğrenci Motivasyonuna Etkisi: The Incredible Machine Örneği”, ODTÜ, Ankara. Kızılkaya, G., Soylu, M., Tüzün, H. (2006). “Eyvah Öğrenciler Küçüldü:Üniversite öğrencilerinin çok kullanıcılı sanal bir bilgisayar ortamında bilgisayar okur yazarlığı eğitimi alması”, Hacettepe Üniversitesi, Şahin, T. Y. & Yıldırım, S. (1999), Ö_retim Teknolojileri ve Materyal Geli_tirme, Ankara : Anı Yayıncılık Ülgen, G. (2001). Kavram GeliŞtirme. Kuramlar ve uygulamalar. Ankara: Pegem A Yayınevi Tic.Ltd. U_urel, I. (2003). ”Ortaö_retimde oyunlar ve Etkinlikler ile Matematik ö_retimine ilişkin Öğretmen adayları ve Öğretmenlerin Görüşleri”, Yüksek Lisans Tezi, 9 Eylül Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İzmir. Tüzün, H. (2004). ”Motivating learners in educational computer games.” Unpublished doctoral dissertation _ndiana Üniversitesi. Viadero, D. (1999). Research notes. Education week -18, 31-33 Yalın, İ. H. (2002), Ö_retim Teknolojileri ve Materyal GeliŞtirme, Nobel Yayınları, Ankara Yaşar, (1992). Öğrencilerin Bilgisayara İlişkin Genel Tutumları. Anadolu Üniversitesi Yayınları, Eski_ehir. Yelland, N. & Lloyd, M. (2001). Virtual kids of the 21st century: Understanding the children in schools today. Information Technology in Childhood Education Annual, 175- 192. Wilkins, K. (2001). Mathematics For Computer Games Technology. School of Information Technology. Charles Sturt University. Australia. 333 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER BİR DEVLET KURUMUNDA ÇALIŞANLARDA EMNİYET KEMERİ KULLANIMI İLE İLGİLİ BİLGİ VE DAVRANIŞLARIN SAPTANMASI Burcu KÜÇÜK BİÇER1 Hilal ÖZCEBE2 Aaiza AAMER3 Aslı TOKMAK3 Merve YUMRUKUZ3 Özge SEVER3 GİRİŞ Trafik kazası sonucu yaralanma DSÖ’nün tanımlamasına göre; “kara yolunda seyreden bir aracın çarpması ile oluşan her türlü yaralanma” şeklinde tanımlanmaktadır. Karayolu trafiğinde meydana gelen kayıplar önemli bir halk sağlığı sorunu olmasının yanı sıra dünya çapında meydana gelen ölüm ve yaralanmaların da en önde gelen nedenlerinden biridir. Her yıl yaklaşık olarak 1,2 milyondan fazla insanın trafik kazalarına bağlı olarak öldüğü ve yaklaşık 50 milyon kişinin de yaralandığı bilinmektedir. Dünya Sağlık Örgütü’nün (DSÖ) tahminlerine göre, tüm dünyada 2004 yılında ölüm nedenleri arasında 9. sırada olan trafik kazaları bu hız ile ilgili önemli girişimler yapılmadığı durumda 2030 yılında 5. ölüm nedeni olacağı tahmin edilmektedir. Ayrıca DSÖ, trafik kazalarının 10-24 yaş arasındaki ölüm nedenleri arasında ilk sırada olduğunu belirtmektedir (1). Son yıllarda gelişmiş ülkelerde harcanan çabaların sonucunda trafik kazalarının sayısı azalırken; gelişmekte olan ülkelerde trafik kazaları halen önemli halk sağlığı sorunları arasında yer almaktadır. Trafik kazalarına bağlı ölümlerin %90’ı düşük ve orta gelir düzeyine sahip ülkelerde meydana gelmektedir. Gelişmekte olan ülkelerde trafik kazaları sayısı ve bu nedenle olan yaralanma ve ölümler her geçen gün daha da artmaktadır. DSÖ Avrupa Bölgesi’nde, trafik kazalarına bağlı yaralanma nedenli ölüm hızı yüksek gelir düzeyine sahip olan ülkelerde 100.000 kişide 10,3 iken; düşük gelir düzeyine sahip ülkelerde bu hız 100.000 kişide 21,5’dir (1). Kaza nedeni olarak çevre ve insan faktörü görülmektedir. En önemli belirleyicileri ise kültür, eğitim, yasal düzenlemeler ve fiziksel koşullar oluşturmaktadır. Ne yazık ki fiziksel koşullar dışındaki tüm faktörler doğrudan insanla ilişkilidir. 2007 istatistiklerine göre Türkiye’ de kazaların %94 ünden insan faktörü sorumluyken, %4 ünden araç, % 1 inden ise yol faktörleri sorumlu bulunmuştur (2). Kazalarda insan faktörünün ne kadar büyük rol oynadığını düşünürsek, trafik kazalarından ölümler aslında önlenebilir ölüm nedenleri arasındadır. Emniyet kemeri ve çocuk koruma sistemlerini kullanmak ise motorlu taşıt çarpışmalarında zarar görmeyi önlemeye yönelik en önemli davranışlardan birisidir. Emniyet kemeri ve çocuk koruma sistemleri çarpışmaların meydana gelmesini engelleyemese de sürücü ve yolcuların nispeten daha az zarar görmelerini sağlamak konusunda büyük bir rol oynamaktadır (2). 1 Hacettepe Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı A.D 2 Hacettepe Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı Enstitüsü 3 Hacettepe Üniversitesi Tıp Fakültesi 334 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Emniyet kemerlerinin doğru şekilde takıldığında ve ayarlandığında hayat kurtardığı 1960’lardan bu yana yapılan araştırmalarda kesin olarak gösterilmiştir. Emniyet kemerlerinin yararı hakkındaki araştırmalara göz atıldığında emniyet kemeri kullanımının sürücüler ve ön koltuktaki yolcular için ölüm olasılığını %40–50 oranında, arka koltuktaki yolcular için ise %25 oranında azalttığı görülmektedir. Ağır yaralanmalar üzerinde aynı düzeyde etkiliyken, hafif yaralanmalar üzerindeki etkisi biraz daha az olup %20–30 civarındadır. Daha detaylı analizler, emniyet kemerlerinin önden gelen darbelerde ve kemer kullanılmaması halinde taşıttan fırlama riskinin yüksek olduğu yoldan çıkma vakalarında daha çok işe yaradığını göstermektedir (3). Emniyet kemeri trafik kazasında yaralanmaları azaltmasına rağmen Türkiye’de ve Dünya’da kullanım oranları çok düşüktür. Ankara’da 2008 yılında yapılan bir çalışmada otomobil sürücülerinin sadece %16’sının ve ön koltukta oturan yolcuların sadece %18’inin trafikte emniyet kemeri kullandığı gösterilmiştir. Şehirlerarası yolculukta emniyet kemeri kullanım oranları daha yüksektir. Otomobil sürücülerinin yaklaşık %71’inin şehirlerarasında emniyet kemeri kullandığı gösterilmiştir. Aynı zamanda Türkiye’de trafik kazası geçiren otomobil sürücülerinin şehir içinde %16’sının, şehirlerarası yollarda ise %35’inin emniyet kemeri kullandığı ve bu kazalarda ölen sürücülerin ise %81’inin emniyet kemeri kullanmadığı gösterilmiştir (4). 1. AMAÇ Karayolu trafiğinde meydana gelen kayıplar önemli bir halk sağlığı sorunu olmasının yanı sıra dünya çapında meydana gelen ölüm ve yaralanmaların da en önde gelen nedenlerinden biridir. Ülkemizde 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunumuzun 78. Maddesi’nde belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları zorunlu hale getirilmiştir. Ancak yapılan bu düzenlemelere rağmen ülkemizde sürücüler arasında emniyet kemeri kullanım yüzdesi oldukça düşüktür. Emniyet kemeri kullanımının sıklığını belirlemek için yapılan gözlem araştırmalarının yanı sıra toplumun değişik kesimlerinde bilgi ve davranış araştırmalarının yapılması nedenlere yönelik açıklamalara katkı sağlamaktadır. Bu araştırma Ankara kentinde iş güvencesi ve düzenli geliri olan kişilerin emniyet kemeri kullanımı konusundaki bilgi, görüş ve davranışlarını belirlemek için yapılmıştır. 2. YÖNTEM Tanımlayıcı tipte olan bu araştırma, bir devlet kurumunun Ankara İl Müdürlüğünde yapılmıştır. Araştırma evrenini 2 Nisan tarihinde Sosyal Güvenlik Kurumunun Ankara İl Müdürlüğü’ne bağlı birimlerinde aktif çalışan toplam 2287 kişi oluşturmaktadır. Evrenin tamamına ulaşılması mümkün olmadığından örneklem seçimine gidilmiş ve SGK Ankara İl Müdürlüğü Kızılay Hukuk Birimi ve kurumun başka 2 binasındaki toplam 350 çalışanın hepsine ulaşılması hedeflenmiştir. Araştırma sonucunda 271 (%77,2) katılımcıya ulaşılabilmiştir. Araştırmada sosyo-demografik özellikler, araba kullanma sıklığı ve sıklıkla seçilen ulaşım aracı, emniyet kemeri kullanma durumu, sürücü iken yapılan riskli davranışlar, emniyet kemeri kullanımıyla ilgili bilgiler, emniyet kemeri kullanımını artırmaya yönelik görüşler ve trafik deneyimlerini belirlemeye 335 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER yönelik 30 soruluk bir veri toplama formu kullanılmıştır. Anket formu kişiler tarafından doldurulmuştur. Verilerin analizinde SPSS 15.0 istatistik paket programı, tanımlayıcı istatistikler (frekans dağılımı, aritmetik ortalama ve standart sapmalar), ki kare testi kullanılmıştır. İstatistik değerlendirmelerinde, olasılığı (p) 0,05’in altında olan değerler istatistiksel olarak anlamlı kabul edilmiştir. Araştırmaya katılan kişilere anket ve kapsamı hakkında bilgi verilerek kişilerden izin alınmıştır. Sosyal Güvenlik İl Müdürlüğü Hukuk Birimi ve Sosyal Güvenlik İl Müdürlüğü Hukuk Müşavirliği’nden yazılı izin alınmıştır. 3. BULGULAR Kurumda görüşülen kişilerin yaşları 25-65 arasında olup yaş ortalaması 43,7±8,71 şeklindedir. Araştırma sırasında görüşülen kişilerin %62,4’ü üniversite ve üstü bir diplomaya sahiptirler (Tablo 1). Katılımcıların %77,1’i halen evli olup %7,0’ının evlilik deneyimi vardır. Katılımcıların %84,1’i sürücü belgesi olduğunu, %50,2’si araba sürdüğünü ifade etmiştir. Tablo 1. Araştırmaya katılan kişilerin bazı sosyodemografik özellikleri (Ankara, Nisan 2012) Yaş Grubu 25-34 35-44 45-54 ≥55 Belirtmeyen Cinsiyet Erkek Kadın Öğrenim Durumu İlkokul Ortaokul Lise ve dengi okul Üniversite Belirtmeyen Medeni Durum Bekar Evli Dul, boşanmış Belirtmeyen Toplam 336 Sayı Yüzde 28 107 106 27 3 10,3 39,5 39,1 10,0 1,1 130 141 48,0 52,0 1 12 87 169 2 0,4 4,4 32,1 62,4 0,7 42 209 19 1 271 15,5 77,1 7,0 0,4 100,0 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Araştırmaya katılan 136 sürücüden %44,9’u şehir içi, %72,8 şehirlerarası yollarda her zaman emniyet kemeri kullanarak araba kullandığı belirtmiştir (Tablo 2). Katılımcıların %38,7’si şehir içinde, %58,7’si şehirlerarası yollarda ön koltukta seyahat ederken, %3,7’si şehir içinde, %10,3’ü şehirlerarası yollarda arka koltukta seyahat ederken emniyet kemeri kullanma durumunu her zaman olduğunu belirtmişlerdir. Tablo 2. Araştırmaya katılan kişilerin sürücülük deneyimlerinin dağılımı (Ankara, Nisan 2012) Sürücü belgesine sahip olma Evet Hayır Belirtmeyen Araba kullanma durumu Evet Hayır Belirtmeyen Araba sürme sıklığı* Her gün Haftada 5-6 defa Haftada 3-4 defa Haftada 1-2 defa Ayda bir kaç defa Daha nadir Belirtmeyen Arabasının olma durumu Kendi arabası var Ailenin ortak arabası var Arabası yok Belirtmeyen Toplam *n=136 sadece araba kullananlar üzerinden alınmıştır. Sayı Yüzde 228 41 2 84,1 15,1 0,7 136 113 22 50,2 41,7 8,1 23 10 34 36 16 13 4 16,9 7,4 25,0 26,5 11,8 9,6 2,9 97 98 70 6 271 35,8 36,2 25,8 2,2 100,0 Sürücü belgesi olan kadınların %78,3’ü, erkeklerin %63,7’si şehir içinde sürücüyken her zaman emniyet kemerini takmakta olduklarını belirtmişlerdir. Kadınlar ve erkekler arasında anlamlı fark belirlenmiştir (p=0,032). Kadınların %76,3’ü, erkeklerin %55,2’si şehir içi trafikte ön koltukta yolcuyken her zaman emniyet kemeri taktıklarını belirtmişlerdir (p=0,002). Yine kadınların %85,5’i, erkeklerin %74,5’i şehirlerarası trafikte sürücüyken her zaman emniyet kemeri taktıklarını söylemişlerdir (Tablo3). (p=0,027). 337 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 3. Araştırmaya katılan kişilerin şehir içi yollarda emniyet kemer kullanma sıklığı(Ankara, Nisan 2012) Şehir içi sürücü emniyet kemeri kullanma durumu* Her zaman Çoğu zaman Bazen Nadiren Hiç bir zaman Sürücü olmayan Belirtmeyen Toplam Şehir içi ön koltukta emniyet kemeri kullanma durumu Her zaman Çoğu zaman Bazen Nadiren Hiç bir zaman Belirtmeyen Toplam Şehir içi arka koltukta emniyet kemeri kullanma durumu Her zaman Çoğu zaman Bazen Nadiren Hiç bir zaman Belirtmeyen Toplam Şehirlerarası sürücü emniyet kemer kullanma durumu* Her zaman Çoğu zaman Bazen Nadiren Hiç bir zaman Sürücü olmayan Belirtmeyen Toplam Şehirlerarası ön koltukta emniyet kemer kullanma durumu Her zaman Çoğu zaman 338 Sayı 61 31 26 7 6 1 4 136 Yüzde 44,9 22,8 19,1 5,1 4,4 0,7 2,9 100,0 105 64 55 25 7 15 271 38,7 23,6 20,3 9,2 2,6 5,5 100,0 10 13 46 54 129 19 271 3,7 4,8 17,0 19,9 47,6 7,0 100,0 99 7 11 4 4 3 8 136* 72,8 5,0 5,1 8,1 2,9 2,9 2,2 100,0 159 34 58,7 12,5 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bazen Nadiren Hiç bir zaman Belirtmeyen Toplam Şehirlerarası arka koltukta emniyet kemer kullanma durumu Her zaman Çoğu zaman Bazen Nadiren Hiç bir zaman Belirtmeyen Toplam *n=136 sadece sürücüler üzerinde alınmıştır. 25 14 17 22 271 9,2 5,2 6,3 8,1 100,0 28 22 43 42 109 27 271 10,3 8,1 15,9 15,5 40,2 10,0 100 Sürücü belgesi olanların %21,8’inin, sürücü belgesi olmayanların %13,9’unun şehirlerarası yollarda ön koltukta her zaman emniyet kemeri kullandığı görülmektedir (p=0,017). Katılımcıların %72,7’si emniyet kemerinin trafik kazalarının oluşumunu engellediğini düşünmektedir. Arka koltukta oturanların emniyet kemeri kullanmaması durumunda kaza anında ön koltukta oturanları öldürebileceği ifadesinde katılımcıların yaklaşık beşte biri kararsız kalmıştır (%20,3). Katılımcıların %40,2’si emniyet kemerinin rahatsız etmesi kullanılmamasında bir neden olduğunu, %15,0’ı kaza anında emniyet kemerinin kişiyi araç içerisinde kilitlemesinde duyulan korkunun kullanmama nedeni olduğunu ifade etmişlerdir. Emniyet kemeri kullanma alışkanlığının artırılması okullarda eğitim verilmesi %92,5, reklam kampanyası yapılması %84,5, afiş ve posterlerin artırılması %82,7, polis kontrolünün artırılması %78,9 ve para cezalarının artırılması %67,2 sıklıkla kabul gören ifadeler olmuştur. Araştırmada görüşülen 271 kişiden 163 kişi (%60,1) emniyet kemeri kullanma zorunluluğunun sadece sürücü ve sürücü yanında oturan kişi için; 94 kişi (%34,7) ise araçtaki herkes için olduğunu belirtmiştir (Tablo 4). Tablo 4. Araştırmada görüşülen kişilerin araç içinde emniyet kemeri kullanma zorunluluğu olan koltuklar konusundaki bilgilerinin dağılımı (Ankara, Nisan 2012) Emniyet kemerinin zorunlu olduğu oto koltuğu Sadece sürücü için zorunlu Sürücü ve sürücü yanında oturan kişi için zorunlu Araçtaki herkes için zorunludur Belirtmeyen Toplam 339 Sayı 6 163 94 6 271 Yüzde 2,2 60,1 34,7 2,2 100,0 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Katılımcıların %65,3’ü (177) otomobil, minibüs, şehirlerarası otobüs, kamyon ve kamyonet türü araçların hepsinde emniyet kemeri kullanmanın zorunlu olduğunu belirtmişlerdir. Görüşülen kişilerin %29,9’u (81) sadece otomobilde emniyet kemeri kullanmanın zorunlu olduğunu; ancak %0,7’si (2) ise bu araçların hiçbirinde emniyet kemeri kullanmanın zorunlu olmadığını belirtmiştir. Araştırmada görüşülen 271 kişiden 69 kişi (%25,5) kamu spotu gördüğünü belirtmiştir. Bu kamu spotları ‘Bridgestone Emniyet Lastiği’, ‘Aman Emniyet’, ‘Emniyet Kemeri Hayat Kurtarır’, ‘Hayata Bağlanın’, ‘Emniyet Kemeri Takalım, Yolumuza Bakalım’, ‘Sıra Emniyet Kemeri’, ‘Trafik Kuralları ve Emniyet Kemeri Önemi ‘ ve ‘Yavaş Gidiniz’ şeklindedir. Araştırmaya katılan 271 katılımcıdan %37,6’sı (102 kişi) daha önceden trafik kazası geçirmiş ve bu kişilerin de %15,1’i kaza sırasında yaralanmıştır. Daha önceden trafik kazası geçirdiğini söyleyen 102 kişiden %57,9’u kaza sırasında aracı kendisi kullandığını ve %25,1’i bu kaza sırasında emniyet kemerinin takılı olduğunu belirtmiştir (Tablo 5). Tablo 5. Araştırmaya katılan kişilerin trafik kazası geçirme durumunun yüzde dağılımı (Ankara, Nisan 2012) Daha önce trafik kazası geçirme Bu kazada yaralanma Aracı kendinin kullanma durumu Emniyet kemerinin takılı olması durumu Yakın akrabaları arasında yaralanmalı ya da ölümlü trafik kazası geçirmesi Bu trafik kazasında emniyet kemerinin takılı olması Evet 37,6 15,1 21,8 25,1 45,4 Hayır 58,3 47,2 57,9 41,0 47,6 Belirtmeyen 4,1 37,6 20,3 33,9 7,0 Bilmiyorum - Toplam 271 102 102 102 271 9,2 25,1 31,0 34,7 123 Araştırmada görüşülen 271 kişiden 9 kişi (%4,0) emniyet kemeri kullanmadığı için ceza almış, 175 kişi (%77,0) ceza almadığını belirtmiştir. 4. TARTIŞMA Sosyal Güvenlik Kurumu Ankara İl Merkezi’nde yapılan araştırmada katılımcıların üçte ikisi (%62,4) üniversite mezunu olduğunu belirtmiştir. 2006’da, Türkiye’deki bir üniversitede yapılan başka bir çalışmada üniversite öğrencisi ve mezunlarının yüzdesi 83,3’tür (4). Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı’nın (OECD) "Eğitime Bakış 2007" raporunda Türkiye’deki yüksek öğretim mezuniyet oranı % 11,2 olarak belirtilmiştir (5). Buradan bakılınca her iki çalışmada da katılımcıların yüksek öğrenim seviyesinde olduğu görülmektedir. Yüksek eğitim ve yüksek sosyoekonomik düzey nedeniyle emniyet kemer kullanımı değişebilmektedir. Nitekim Sakarya’da öğrenim düzeyi ve emniyet kemer kullanımı arasındaki ilişki incelenmiş; 340 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER emniyet kemerinin gerekli olduğu inancının eğitimle arttığı, eğitimin emniyet kemeri takma zamanını etkilediği, daha eğitimli insanlarda emniyet kemerinin arabayı sürmeye başlamadan takıldığı ancak ilk ve ortaokul mezunlarda polis uyarısı aldıktan sonra takıldığı saptanmıştır. Bu çalışmada eğitim düzeyi ile ilişki bulunamamıştır. Ancak grubun öğrenim düzeyinin yüksek olması ve homojen bir gruba ulaşılmış olması bu sonuca ulaşılmasında etken olmuş olabilir (6). Araştırmaya katılan sürücülerin %67,7’si şehir içinde hemen hemen her zaman emniyet kemeri takarken, ön koltuk yolcularının %62,3’ü hemen hemen her zaman emniyet kemeri taktığını belirtmiştir. Türkiye’de yapılan başka bir çalışmada ön koltuk yolcusu ve sürücüler birlikte değerlendirilmiş olup, şehir içinde emniyet kemeri takma yüzdesi 56,1 olarak belirtilmiştir (4). Bizim araştırmamızda bu oranları daha yüksek bulunması katılımcıların yaş dağılımlarından kaynaklanıyor olabilir. Katılımcıların daha yüksek bir yaş grubundan olması risk alma davranışlarını ve alışkanlıklarını etkileyebilir. Aynı konu gözleme dayalı başka bir çalışmada da değerlendirilmiş ve emniyet kemer kullanımı sürücülerde %18,9 ve ön koltuklarda seyahat edenlerde %14,2 olarak raporlanmıştır (7). Bu konunun beyana dayalı ve gözleme dayalı tekniklerle yapıldığında farklı sonuçlar verdiği Afyon ve Ankara’da yapılan bir çalışmada gösterilmiştir. Bu çalışmada her zaman emniyet kemeri kullananlar Afyon’da %39,0, Ankara’da %45,0 olduğu saptanmıştır. Aynı sürücüler otoparkta izlenince Afyon’da her zaman taktığını ifade edenlerin %47‘si; Ankara’da her zaman taktığını ifade edenlerin %70’i kullanıyor olarak görülmüştür (8). Beyana dayalı çalışmaların yanı sıra gözleme dayalı çalışmalar emniyet kemeri kullanma yüzdesi konusunda daha net sonuçlara ulaşmada önemlidir. Sürücü belgesi olan kadın ve erkeklerin şehir içi trafikte araba kullanırken emniyet kemeri takma durumları değerlendirildiğinde; kadınların %78,3’ü, erkeklerin %63,7’si her zaman taktıklarını belirtmişlerdir (p<0,05). Araştırmamızda kadınların %76,3’ünün, erkeklerin ise %55,2’sinin şehir içinde ön koltukta emniyet kemerini her zaman taktıklarını belirtmişlerdir. (p<0,05). Her iki durumda da kadınların daha fazla emniyet kemeri takma davranışlarının olduğu bulunmuştur. Başka bir çalışmada kadın olmanın ve daha ileri yaş grubunda olmanın emniyet kemeri kullanımıyla pozitif ilişkili olduğu bulunmuştur (4). Bizim çalışmamızda da kadın olmak önemli bulunurken yaş grubu önemli bulunmamıştır. Bunun nedeni de muhtemelen yaş aralığının farklı olmasıdır. Araştırmaya katılan sürücülerin %72,8’i çoğu zaman, %58,7’si şehirlerarası ön koltukta seyahat ederken emniyet kemerini her zaman belirtmiştir. Yapılan bir çalışmada ön koltuk yolcusu ve sürücüler birlikte değerlendirilmiş olup, şehirlerarası emniyet kemerini her zaman takanlar %74,2 ve çoğu zaman ise %15,4 şeklinde raporlanmıştır (4). Her zaman ve çoğu zaman emniyet kemeri takma yüzdesi daha düşük bulunması çalışmalar arasında olan öğrenim düzeyi farkından kaynaklanmış olabilir. Diğer yandan gözleme dayalı yapılan bir çalışmada ise şehirlerarasında sürücülerde emniyet kemeri kullanma %35,3 ve ön koltuklarda seyahat edenlerde %32,6 olarak raporlanmıştır (7). Her ne kadar bu çalışmada gözlenen kişilerin sosyodemografik özellikleri bilinmese de beyan ile alınan sonuçların daha yüksek olabileceği de göz önünde bulundurulmalıdır (8). 341 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Katılımcılar arasında kadın sürücülerin %85,5’i, erkeklerin %74,5’i şehirlerarasında her zaman emniyet kemeri takmaktadır (p<0,05). Diğer bir çalışmaya göre şehir içi emniyet kemer kullanımdaki gibi şehirlerarasında kadınlar erkeklerden daha fazla emniyet kemeri kullanmaktadır (4). Şehir içinde olduğu gibi şehirlerarası yollarda da kadınlar arasında emniyet kemeri takma yüzdesi daha fazladır. Bu da kadınların emniyet kemeri takma davranışlarını daha fazla benimsediklerini göstermektedir. Katılımcıların büyük çoğunluğunun (%38,7) şehir içinde ön koltukta emniyet kemerini her zaman kullanırken bu yüzde arka koltukta büyük oranda düşmektedir (%3,7). Araştırmamızda şehir içinde arka koltukta emniyet kemeri kullanımı konusunda cinsiyet açısından anlamlı bir fark bulunmamıştır. Bu farkı yaş olarak incelediğimizde yaş grubu daha büyük olanlar arasında arka koltukta emniyet kemerini kullanma yüzdesi yükselmektedir (%6,3; %12,3). Ancak görülmektedir ki yaş, cinsiyet faktörlerine bakılmaksızın arka koltukta emniyet kemeri kullanımı bütün gruplarda oldukça düşük olarak bulunmuştur. Bu konuda var olan yasal uygulamanın denetiminin yapılması ve uygulama konusunda farkındalığın arttırılması önemlidir. Sürücü belgesi olup olmamasına göre şehir içinde arka koltukta emniyet kemeri kullanma durumu değerlendirildiğinde; sürücü belgesi olanların %10,3’ünün, sürücü belgesi olmayanların %2,8’inin her zaman emniyet kemeri kullandığını görmekteyiz. Sürücü belgesi olanlar arasında yüzde bir miktar daha yüksek olsa da bu fark anlamlı olarak bulunmamıştır (p>0,05). Araştırma bulgularımıza göre emniyet kemeri kullanma konusunda eğitim alınmış olmasına rağmen arka koltukta emniyet kemeri kullanma alışkanlığı çok düşüktür. Bu konuda afişler hazırlanması ve kampanyalar yapılması toplumun konuya ilgisini arttırarak doğru uygulamalarda bulunmasına destek sağlayabilir. Ankara’da 1999’de yapılan bir çalışmada sürücülerin sadece %21,08 emniyet kemeri kullandıkları, aynı anda arka koltuktaki yolcuların hiç birinin emniyet kemeri kullanmadığı görülmüştür (9). Fakat ‘Arka koltukta oturanlar emniyet kemeri kullanmadığı takdirde kaza sırasında çarpma etkisiyle ön koltukta oturan kişiyi öldürebilir’ ifadesine %66,8’i katıldığını belirtmiştir. Bireyler tehlikeyi bildikleri halde arka koltukta emniyet kemeri kullanmamaktadırlar. Daha önce belirtilen öğrenim düzeyi ve risk algısı arasındaki ilişki burada da görülmektedir. Katılımcıların %19,2’si trafikte seyir halindeyken cep telefonuyla konuştuğunu belirtmiştir. Amerika’da alkol kullanan adölesanlar arasında araba sürerken cep telefonu ile konuşma %57,1 iken alkol kullanma alışkanlığı olmayan grupta %17,7 olarak bulunmuştur (10). Araştırmada sürücülerin %30,3’ü diğer yolcularla konuştuğunu, %13,9’u seyir halindeyken içecek tükettiğini, %12,2’si ise sigara kullandığını belirtmiştir. Bu çalışma sırasında sürücüler arasında en yaygın olan davranış “diğer kişilerle konuşmak”tır. Cep telefonu ile konuşmak hem yasak hem de riskli davranış olarak tanımlanmakla birlikte katılımcılar arasında oldukça yüksektir. Sürücülerin kazaya neden olabilecek dikkat dağıtıcı davranışları sürüşleri esnasında yaptıklarını belirtmişlerdir (11). Emniyet kemeri kullanmama sebepleri olarak sırasıyla rahatsız etmesi, kaza anında emniyet kemerinin kişiyi araç içerisinde kilitlemesinden duyulan korku, kısa mesafe gidilecek olması, düşük hız gibi ifadeler yer almıştır. Bir diğer çalışmada ise bu sebepler etkili olduğuna inanmama, rahatsız etmesi 342 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ve alışkanlık olmamasıdır (4). Bu çalışmada emniyet kemeri kullanma sebeplerine bakıldığında ise seyahat kondisyonları, güvenlik, alışkanlık ve ceza ödememek gibi sebepler de sıralanmıştır. Katılımcıların kaza sırasında oluşan travmanın düşük hız ya da şehir içinde dahi ciddi sağlık sorunu yaratabileceği konusunda bilgi eksikliği olduğunu düşündürmektedir. Katılımcıların %35’i emniyet kemeri takma konusunda toplumsal bir baskı olduğunu düşünmektedir. Yapılan başka bir çalışmada katılımcıların %45,8’i diğer insanların emniyet kemeri kullanmaması sebebiyle emniyet kemeri kullanmadıklarını belirtmişlerdir (12) Bu iki ifadenin aynı görüşü yansıttığı düşünülmektedir, yani toplumda emniyet kemeri takma ile ilgili davranış, tutum ve baskıyı artıracaktır, diğer taraftan tutum ve görüş de davranışı artıracaktır. Bu da emniyet kemeri takma konusunda bilgilendirme ve davranışları sürekli değerlendirme ile yapılabilir (13). Araştırmada katılımcıların ifadelerine göre emniyet kemeri kullanma alışkanlığının artırılmasına ilişkin önlemler şu şekilde sıralanmaktadır: okullarda eğitim verilmesi, afiş, poster ve reklam kampanyaları, polis kontrolünün artırılması ve para cezalarının artırılması şeklindedir. Diğer bir unsur ise katılımcıların dörtte biri (%25,5) kamu spotu gördüğünü belirtmiştir. Yapılan başka bir çalışmada Türkiye’de emniyet kemer afişlerinin sürücüler üzerindeki etkisi araştırılmıştır. Farklı posterlerden en etkilisinin seçilmesinin istendiği çalışmada, en etkili seçilen posterde ‘Terörde 15 yılda 30 bin, depremde 50 yılda 50 bin, trafikte 10 yılda 100 bin kişi hayatını kaybetti’ mesajı verilirken, ikinci sırada ‘Trafik kuralları ahlak sistemin önemli bir parçasıdır’ mesajı gelmiştir. Kadınlar daha çok ikinci posteri seçmişlerdir (11). Trafik ile ilgili farkındalık yaratmaya çalışırken yönlendirici, taraf tutucu birçok faktöre dikkat etmek ve bu faktörlere göre hazırlık yapmak önemlidir. Katılımcıların yarısı emniyet kemeri kullanımıyla ilgili yasaları yeterli bulurken, dörtte üçü (%78,7) emniyet kemeriyle ilgili uyarıları yeterli bulmadığını belirtmiştir. Ülkemizde emniyet kemeri kullanımıyla ilişkili yasalar yeterlidir fakat uygulama kısmında sorunlar bulunduğu düşünülmektedir. Araştırmaya katılanların üçte biri (%37,6) daha önce trafik kazası geçirmiştir. Trafik kazası geçirmiş olmanın kişilerin emniyet kemeri kullanımını etkileyebileceği beklenmekle birlikte bu yönde sonuç saptanmamıştır. Bunun nedeni araştırmadaki katılımcı sayısının düşük olması ve trafik kazası geçirme sıklığının çok yüksek olmaması olabilir. SONUÇ VE ÖNERİLER Trafik kazaları gerek nüfusun artması ve toplam ölümler içindeki payının yükselmesi, gerekse ortaya çıkarttığı sağlık sorunları açısından, halk sağlığının öncelikli başlıkları arasında yer almaktadır. Ülke çapında emniyet kemeri kullanımını değerlendiren çalışmalar bulunmamaktadır. Kentte yüksek öğrenim düzeyi olan bir kesimde emniyet kemeri takma konusunda bilgi ve davranışları belirlemek amacıyla yapılan bu çalışmadan elde edilen sonuçlara göre emniyet kemeri kullanımının yaygınlaştırılmasına yönelik olarak bilgi eksikliği olduğu açıktır, arka koltukta da emniyet kemeri kullanımını artırmak için bireylerin bilgilendirilmesi gerekmektedir. Eğitim seviyesi yüksek sayılan 343 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER çalışma grubunda dahi, şehir içi veya şehirlerarası arka koltukta emniyet kemeri kullanım oranları oldukça düşük olarak saptanmıştır. Emniyet kemeri kullanımının bir yaşam davranışı haline getirilmesi için bilgilendirme, yasal düzenlemelerin izlenmesi stratejilerinin daha etkili bir şekilde uygulanması gerekmektedir. KAYNAKLAR 1. European Status Report on Road Safety- WHO. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, 2009. 2. Oktay Akbaş, Resul Güven . A study on the effects of seat belt posters on drivers, 2010, Kırıkkale Üniversitesi Eğitim Fakültesi, Türkiye. 3. Emniyet Kemeri ve Çocuk Koruma Sistemi – WHO. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, 2009. 4. Özlem Şimşekoĝlu a & Timo Lajunen, Environmental and Psychosocial Factors Affecting Seat Belt Use Among Turkish Front-Seat Occupants in Ankara: Two Observation Studies T.C. Emniyet Genel Müdürlüğü. Ülkemizde Emniyet Kemeri Kullanımı. Trafik Hizmetleri Başkanlığı Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü Yayınları, Ankara, 1999. p.9 5. Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı’nın (OECD) "Eğitime Bakış 2007" raporu 6. Bektaş S, Hınıs MA. Emniyet Kemeri Kullanımına Etki Eden Faktörlerin Otomobil Sürücüleri İçin Tahmin Modeli. Erciyes Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi. 2009; 25 (1-2): 208-22. 7. Özlem Şimşekoğlu a, Timo Lajunen b, Why Turks do not use seat belts? An interview study; Accident Analysis & Prevention. Volume 40, Issue 2, March 2008, Pages 470–478. 8. Exponent, Engineering and Scientific Consulting, Cannonball Run Accident, http://www.exponent.com/ cannonball_run/ Erişim Tarihi: 15.09.2010 9. Thomas D. Marcotte, Ph.D.1, Nicole M. Bekman, Ph.D.2, Rachel A. Meyer, B.A.1, and Sandra A. Brown, Ph.D, High-Risk Driving Behaviors among Adolescent Binge Drinkers, Am J Drug Alcohol Abuse. 2012 Jul;38(4):322-7. doi: 10.3109/00952990.2011.643981. Epub 2012 Feb 13. 10. Safak Bilgi, , Hasan B. Barut, Murat Karacasu, Arzu Er and Polat Yaliniz. The changes in usage of seat belts in Antalya, Turkey; Procedia - Social and Behavioral Sciences, Volume 20, 2011, Pages 588–593. 11. Oktay Akbaş, Resul Güven, Gonca Cebeci, Seydi Battal Bertlek , Gülşah Aldemir, Elif Bal. A study on the effects of seat belt posters on drivers. Procedia, social and behavioral sciences. Volume: 2, Issue Number: 2. Publisher: Elsevier; ISSN: 1877-0428. 12. Turker Ozkana, Prasanthi Puvanachandrab, Timo Lajunena, Connie Hoeb, Adnan Hyderb. The validity of self-reported seatbelt use in a country where levels of use are low. Accid Anal Prev. 2012 Jul;47:75-7. doi: 10.1016/j.aap.2012.01.015. Epub 2012 Feb 9. 13. Ahmet Demirer, Mesut Durata, Can Haşimoğlu, Investigation of seat belt use among the drivers of different education levels; Safety Science, Volume 50, Issue 4, April 2012, Pages 1005–1008. 344 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER DURUM EĞİTİMİ MODELİNİN TRAFİK EĞİTİMİNDE UYGULANABİLİRLİĞİ Özcan EYDEMİR1 Murat BALLI2 Bayram MERAL3 ÖZET Trafik kazaları sonucu her yıl binlerce vatandaşımız hayatını kaybetmekte, yüzbinlerce insanımız yaralanmakta ve sakat kalmaktadır. Trafik kazalarını önlemek için kurum kuruluşlar ciddi çabalar sarf etmektedir. Trafik Polisinin denetimlerde etkinliği kazaların azaltılması yönünde ciddi katkılar sağladığı bilinmektedir. Trafik Polisinin eğitimi Eskişehir Trafik Polis Eğitim Merkezi Müdürlüğünde yürütülmektedir. Bu eğitimlerde seçilecek sistem ve modeller Trafik Polisine doğru bilgilerin kısa sürede kazandırılması amaç edinilmiştir. Durum Eğitimi uygulaması, Emniyet Genel Müdürlüğü Eğitim Dairesi Başkanlığımız ve Alman Emniyet Birimlerinin eğitim işbirliği çerçevesinde 13.03.2012 tarihinde gerçekleştirilmiş, Polis Meslek Eğitim Müdürlüklerinde de eğitimlerde uygulanmaya başlanmış bir eğitim modelidir. Eğitimde, kursiyerlerin kısa senaryolu, belirli bir durum karşısında mevcut bilgi birikimi ile olayın durumuna uygun yaklaşım tarzını belirleyerek olayı yönetebilme becerisinin geliştirilmesi amaçlanmakta, verilen eğitim teori aşamasında kalmayıp, görevlilere uygulama imkânı sunularak istendik davranışların kazandırılması sağlanmaktadır. Eskişehir Trafik Polis Eğitim Merkezinde Trafik Eğitimlerinde uygulaması başlatılan Durum Eğitimi modeli ile gerçek yaşam koşullarına uygun olarak hazırlanan senaryolarla, mevzuat çerçevesinde hareket edilmesini sağlanarak istenilen amaç ve hedefe ulaşılması mümkün olmaktadır. Durum eğitimi kapsamında gerçek yaşam koşullarına uygun olarak senaryo hazırlanmalı, yapılan uygulamada kursiyere bir faaliyetin yerine getirilmesi görevi verilmeli, önceden hazırlanmış senaryo uygulamaya konulur, senaryonun içeriği hakkında bilgi verilmez, durum doğal olarak yaşanır. Durum eğitimi video kamera ile kayıt edilerek, tüm kursiyerlerin katılımı ile yapılan davranışlar değerlendirilir. Trafik Polislerinin edindikleri bilgiler yada yapa geldikleri kabuller ve bilgiler vardır. Bu kabuller irdelenmedikçe insan beyni bu davranışı doğru olarak kabul eder ve konu üzerinde düşünme ihtiyacı hissetmez. Bu bilgi ve davranışlar anlık gelişen olaylar karşısında açığa çıkan davranışlar, Durum Eğitimi sayesinde açığa çıkmaktadır. Dolayısıyla bu aşamada yanlış davranışlar üzerinde tekrar değerlendirme imkânı sağlanarak kursiyerlere doğru bilgi ve davranışlar öğretilebilir. Trafik Polislerinin görevleriyle ilgili olarak Durum Eğitimi Modelinde karşılaşmış oldukları senaryolar sonucunda kendilerini ve bilgilerini gözden geçirme fırsatı yakalamış olacaktır. Anahtar Kelimeler: Durum eğitimi, trafik polisi, senaryo 1 Eskişehir Trafik Polis Eğitim Merkezi Müdürlüğü, ozcaneydemir@mynet.com 2 Eskişehir Trafik Polis Eğitim Merkezi Müdürlüğü, muratballikos@yahoo.com 3 Eskişehir Trafik Polis Eğitim Merkezi Müdürlüğü, bayram.meral@egm.gov.tr 345 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER GİRİŞ Eğitimi günümüzdeki yaygın olarak kullanılan şekliyle tanımlayacak olursak; bireyin davranışlarında kendi yaşantısı yoluyla kasıtlı ve istendik olarak davranış değişikliği oluşturma sürecidir. (Tan vd., 2002:24). Eğitimde hem bilgi ve öğrenme, hem de bilginin gereğini yapacak irade gücünü gösterip, benimsemek ve yerine getirebilme becerisini kazanmış olmak söz konusudur (Okutan, 1997:8). İnsanın eğitimi doğduğu anda başlar ve ölünceye kadar devam eder. Okul öncesi ve okul süreci ile devam eden eğitim, mesleğe başladıktan sonra da sürer gider. Bireyler görevin gerektirdiği düzeyde hizmet edebilmesi için yenilenen süreçlerde kendisini eğitim ile geliştirmelidir. “Eğiticiler, diğer insanların öğrenmesine yardımcı olmak için gerçekten istekli olmalılar. Yaptıkları işte hevesli, yapıcı ve esnek; değişimlere cevap verme konusunda da yetkin ve istekli olmalıdırlar. İnsanları girişken ve destekleyici bir tutumla yönetmeleri beklenir. Eğiticiler, kanun uygulayıcı görevlilerin toplumdaki rolü, kurumsal sınırlılıkları ve bireylerin öğrenme şekillerini göz önünde bulundurarak görevlerini yerine getirebilmelidirler. Çalıştıkları teşkilat için model teşkil etmeli ve mesleki değerlerin geliştirilmesinde proaktif olmalıdırlar. Son olarak da eğiticiler, kendi bilgi ve becerilerinin yanı sıra kurumun ve insan kaynaklarının geliştirilmesine sağlayabilecekleri katkının farkına varmalıdırlar” (Çalışır vd., 2011:11). Eğitim amaçla başlar, öğrenme öğretme etkinlikleri ile devam eder ve değerlendirme süreci ile sona erer. Özellikle yetişkin eğitimlerinde beklentilerin karşılanamaması durumunda katılımcıların ilgi ve dikkatleri dağılmakta, eğitim istenilen düzeyde aktarılamamaktadır, süreç öğrenilmeden geçilebilmektedir. Bu nedenle yetişkin eğitimine uygun, beklentilerini karşılayacak eğitim modellerinin belirlenmesine ihtiyaç duyulduğundan, eğitim camiası yeni arayışlar içine girmiştir. 1. ANDROGOJİK EĞİTİM MODELİ Androgoji, yetişkin öğrenmesi üzerine yapılandırılmış eğitim yaklaşımıdır. Androgojiyi diğer öğretme modellerinden ayıran en önemli özellikler, yetişkinin kendini algılaması, karşılıklı mutabakat, anlaşma imkânı verilmesi, yetişkinin tecrübeleri ve kazanımları olarak karşımıza çıkmaktadır. Androgoji ile yetişkin, öğreneceği bilgilere kendisi karar verir. Yetişkinler karşılaşılan sorunlara hemen kullanabilecekleri çözüm sağlayan eğitimler isterler. Bu süreçler öğrenmeyi kolaylaştırmakla birlikte katılımcı bir yaklaşım sağlamaktadır. Özetle, Androgoji’de yetişkinin bir yetişkin olarak kabul edilmesi ve ona göre eğitim program ve ortamı hazırlanması gerekmektedir (Knowles, 1990:30). 2. DURUM EĞİTİMİ MODELİ Türk Polis temel eğitiminde en temel problemlerden birisi uygulamalı eğitim eksikliğidir (Yurdaer, 2000:220). Uygulama örneklerinin yeterli düzeyde olmaması eğitimi tek düze haline getirmektedir. 346 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Çalışmalarımızla alandaki bu eksikliği büyük ölçüde gidermiş olacağız. Yapılan çalışmalar diğer eğitim alanlarına da örnek teşkil edeceği fikrindeyiz. Durum Eğitimi, teorik eğitimde öğrenilen bilgilerin pratiğe geçirilebilmesi için kursiyerlere uygulama imkânlarının sunularak davranış kalıpları oluşturmalarına imkân sağlayan bir eğitimdir. Durum Eğitimi, mevcut teorik eğitimin uygulamalı olarak işlenmesini de kapsamaktadır. Uygulamalı eğitimlerin çoğunda senaryo geliştirilemediğinden eğitimden istenilen verim alınamamaktadır. Oluşturulan müfredatlar uygulamalı eğitime uyarlanmış olarak tasarlanır ve o kapsamda eğitim materyalleri hazırlanır. Eğitim materyalleri; senaryolar, görsel materyaller, interaktif eğitimler ve gerekli teçhizatlar gibi öğrenmeyi kolaylaştırıcı her türlü araçlardan faydalanılmaktadır. Durum Eğitimi Modeli, yetişkin eğitim anlayışına dayalı bir modeldir. Durum Eğitimi, yetişkinlere uygun olarak hazırlanmış ortamlarda, yetişkinleri aktif kılacak yöntemlerin kullanılmasının adıdır. Modelde eğitimler modüler olarak hazırlanmış ve yetişkin eğitimi anlayışı ile verilmektedir. Eğitimin içerisindeki her bir modül birbirini tamamlayacak şekilde hazırlanmıştır. Bu modelle yürütülen eğitimlerde öncelikle öğrencilerin öğrenmesi gereken bilgi ve beceriler verilir. Bu bilgi kazanımı sürecinde grup çalışması, sunum, proje, beyin fırtınası, örnek olay ve gösterim gibi birçok öğrenim yöntemi kullanılmaktadır. Eğitimde bu bilgi ve beceri kazanımı belli bir aşamaya geldikten sonra öğrencilere davranış kazandırılma aşamasına geçilir. Bu süreçte öğrenci, gerçek hayatta kendisine lazım olacak olan davranışları gerçek olayların senarize edildiği canlandırmalar içerisinde öğrenir. Yani öğrenci, gerçek hayattan alınmış, senarize edilmiş ve değişik zorluk aşamalarında kurgulanan bir olayın içerisine sokulur. Bu olay içerisinde öğrenciden ileride yürüteceği mesleğin aslına uygun davranışlar sergilemesi beklenir. Kurgulanmış olay canlandırmaları eğitim süreci içerisinde kolaydan başlayarak zora doğru ilerletilir. Eğitmenler öğrencileri bu canlandırmalarda izler ve formlar aracılığı ile onları değerlendirir. Canlandırma bitiminde eğitmenler aldıkları notlar ile öğrenciye dönüt verir. Bu eğitim sürecinde eğitmenin değerlendirmesi dışında canlandırmayı izleyen öğrencilerin ve canlandırmada rol alan öğrencinin kendisini de değerlendirmesi mümkün olabilmektedir. Bu değerlendirme süreci ile öğrencinin yaptığı doğrular ve yanlışlar ortaya konulur (Balcı vd. 2012:7). Eğitimciler, öğrencilerin doğrularını sınıf ortamında genel değerlendirmede tebrik ederek motive ederken, hatalı uygulamaları ise düzeltmelerini sağlamak için kursiyerlere rehber ve bir motive edici davranırlar. Hatalı uygulamaları düzeltilmesi için eğitimci öncelikle kursiyerin neden hata yaptığını diğer katılımcılarla birlikte belirlemeye çalışır. Bu süreçte yapılan yanlışların telafisi için değerlendirme sonunda, kursiyerin hatalarını düzeltme imkânı sağlayacağı yeni senaryolarda görev vererek hatalı davranışların ortadan kaldırılmasına imkân tanır. Durum eğitimi en geniş manasıyla oyuna dayalı yaklaşımların sergilendiği pratik uygulamalar olarak tanımlanabilir. Durum eğitimi katılımcılara / öğrencilere gerçek hayattaki durumlara başarılı bir şekilde karşılık verebilmeleri için teknik ve taktiklerin öğretilmesi” şeklinde geçmektedir (Alsancak vd., 2012:12). Durum Eğitimi Federal Alman Polisi eğitiminde de kullanılmaktadır. Federal Alman polis eğitimi çoğunluğu uygulamaya dayanan bir sisteme sahiptir (Zengin ve Çalı, 2012:85). Ayrıca Polis Meslek Eğitim Merkezlerinde de başarı ile uygulanmaktadır. Aynı zamanda polislik mesleğini icra 347 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER eden orta kademe amirlere ve polis memurlarına da geniş bir zamana yayılarak tüm personelin bu eğitimden geçirilmesi sağlanacaktır. Bu eğitim modeli sayesinde farkı uygulama alanlarını aynı anda yaşamaları sağlanmakta aynı zamanda bu olaylar sırasında savunma teknikleri, silah eğitimi, jop kullanma teknikleri gibi özel konulara yer verilmektedir. Grup çalışması, trafik eğitiminde özellikle durum eğitimi ölçeğinde ekiplere verilen denetim senaryolarında, kaza analizi ve kaza çözümlemelerinde uygulandığı takdirde, doğal olarak ekip ruhunun oluşmasına katkı sağlayacak, olaylar karşısında kursiyerlerin birlikte karar almasının yolunu açacaktır. Bu davranışın kalıplaşması durumunda ekip ruhu içinde hareket eden bireyler hatalı uygulamalarda da kaçınacaktır. Didaktik eğitim metodundan farklı olarak öğrenci merkezli eğitim metodu durum eğitimi çerçevesinde kullanılması kursiyerleri konulara aktif katılmalarını sağlayacak ve öğrenmelerini güçlendirecektir. Öğrenci merkezli eğitim genellikle öğrencilerin bir aktivite veya göreve katılımlarını gerektir. Eğitimde çok önemli bir söylem vardır (Çalışır vd., 2011:58). Duyarsam unuturum. Görürsem hatırlarım. Yaparsam anlarım Bu, öğrenme teorisinin çok basit bir yorumudur, ancak öğrencilerin anlamalarını sağlamak için onlara yaptırmanın önemini bize hatırlatır. Kursa katılan öğrencilerin gergin ya da endişeli görünmeleri normaldir. Bu durum, öğrencilerin kursun başlarındaki performanslarını etkileyebilir. Daha önce bir kursa katılanlar ya da yeni insanlarla tanışanlar muhtemelen bu duyguyu gayet iyi biliyordur. Zaman geçtikçe ya da insanlar birbirlerini daha iyi tanımaya başladıkça bu duygu genellikle azalır (Çalışır vd., 2011: 66). Farklı bölgelerden ya da illerden kursa katılan kursiyerlerin katılımlarını sağlamak için sınıf kaynaşmasını zamana bırakmadan eğitim başında çözmek eğiticinin temel görevi olmalıdır. Özgüven sağlanan bir ortamda konuların daha iyi anlaşılması sağlanır. Temel trafik eğitimi verilecek kursiyere teorik eğitiminin yanı sıra uygulama alanına da ağırlık verilmelidir. Gerçek hayatın içinde ilk defa karşılaştıkları olaylar karşısında planlama ve karar alma aşamaları için zaman yeterli olmayacaktır. Bu nedenle hatalı uygulama ve olumsuz sonuçlar ortaya çıkabilecektir. Yaşanan olumsuzluklar zaman zaman adli ve idari soruşturma ile personelin iş ve özel yaşamını olumsuz etkileyecektir. Teorik eğitimlerin sonuçlarını yorumlamak bireyler arasında farklılık göstermektedir. Bu nedenle teoriye dayalı müfredat kapsamındaki konular senaryo edilerek, durum eğitimi ile uygulama olanağı bulunan olaylar karşısında ortaya çıkan davranış şekilleri değerlendirilip, hatalı uygulamanın nedenleri belirlenip, anlaşılmayan bölümlerin tekrar anlatılması sağlanacaktır. 348 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Hizmet içi eğitim sonunda düzenlenen anketlerde kursiyerler, teorik eğitim ile saha uygulamalarında farklılıklar olduğunu ifade edilmektedir. Bu farklılığı ortadan kaldırmak için durum eğitimi ile uygulama imkânı sağlanıp, farklı örnek olayları kursiyerlerin birebir tecrübe etmeleri sağlanmalıdır. 2.1. Durum Eğitimi Modelinin Amacı Durum Eğitimi modeli ile kursiyerlerin edindiği meslek tecrübeleri, öğrendiği bilgileri senaryoda canlandırırken doğru yerde doğru şekilde kullanması amaçlanmaktadır. Durum Eğitimi Modeli ile kursiyerlerin öğrendiklerini uygulamalı olarak canlandırması sağlanır. 2.2. Durum Eğitiminde Hedefler Durum Eğitimi’ndeki hedefler sırasıyla, kursiyerlerin her türlü olayda öncelikle kendi güvenliklerini almaları, ekip içerisinde uyumlu bir durum ortaya koyabilme becerisini göstermeleri ve olaylar karşısında davranışlarının mevzuata uygun olması beklenmektedir. Son olarak kursiyerler her bir senaryoda değişen olay durumunu analiz etme becerisi kazanmaları hedeflenmektedir. 2.3. Durum Eğitiminin Türleri Durum Eğitimi, uygulama alanlarına göre farklı türlerde uygulama imkânı sağlayan bir yöntem içermektedir. Bunlar, Münferit Durum Eğitimi, Çok Kapsamlı Durum Eğitimi ve zincirleme Durum Eğitimi’dir. Aynı eğitim içerisinde hedef ve yön bakımından seçim yapılabilir veya birlikte kullanılabilir. Eğitici, eğitimin kapsamı, süresi ve değerlendirilmesi bakımından çeşitli avantaj ve dezavantajları bulunan farklı eğitim türlerini seçerek uygulama yapabilir. 2.3.1. Münferit Durum Eğitimi Münferit Durum Eğitimi’nde kursiyer bir olay kurgusu üzerinde yoğunlaşır. Mesela kursiyerlerden sadece alkol denetimi yapması istenir. Bu durumda olası diğer eksiklikleri dikkate alıp almadığı hususları da gözlemlenmelidir. Süreç kamera kaydı ile tespit edilip, daha sonra sınıf ortamında izlenmesi sağlanır. Yapılan çalışmalar, bütün kursiyerlerle birlikte öncesinden belirlenen hedefler çerçevesinde durumun ağırlık noktalarıyla değerlendirilir ve münferit konular üzerine bütün kursiyerlerle birlikte değerlendirme yapılır. 2.3.2. Çok Kapsamlı Durum Eğitimi Çok kapsamlı Durum Eğitimi’nde kursiyerlerin aktif olarak görev almaları sağlanır. Bütün kursiyerler, aynı durumda ekip olarak çalışma yaparlar ve bu çalışmalar videoya kaydedilir. Önceden eğitim almış kursiyerler, gözetim görevi verilerek münferit değerlendirmeye katılabilirler veya başka görev alabilirler. Bu organizasyon şeklinin avantajı, her kursiyerin aktif olarak çalışabilmesidir. 349 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.3.3. Zincirleme Durum Eğitimi Zincirleme Durum Eğitimi’nde kursiyerin aynı anda birden fazla olaya müdahale edebilmesi ve her bir olayı yönetebilme becerisi kazanması sağlanır. Mesela, her devriye ekibi içerik olarak birbirine bağlı birçok durumda arka arkaya görev alabilir. İhtiyaç halinde bu çalışmalar da videoya kaydedilebilir. Bu organizasyon şeklinin avantajı, her kursiyerin birçok kez aktif olarak çalışabilmesi ve münferit bir durumu bütün karmaşıklığı ile tamamlayabilmesidir. Ancak bunun için ekiplerin her noktada paralel olarak ve yaptıkları çalışmaların gerekli kalitede olup olmadığının değerlendirilebilmesi için çok sayıda eğitici personele ihtiyaç vardır. 2.4. Durum Eğitimi Ortamı Durum Eğitimi’nin verildiği ortamlar yetişkin eğitimine uygun hazırlanmaktadır. Sınıflarda oturma düzeni “U” düzeninde olup, modern bir görüntüye sahiptir. Çünkü pedagojik eğitimde sınıflarda sıralar art arda dizili, siyah renkli tek bir tahta ve bir de yüksek bir yerde öğretmen kürsüsü bulunmaktadır. Bunun aksine yetişkin eğitiminde ise ortamın yetişkini rahatsız etmeyen, ona pedagojik eğitim ortamını anımsatmayan, tecrübelerini sunma imkânı veren bir ortam bulunmaktadır. Sınıflarda kamera, mikrofon, tv, projeksiyon, bilgisayar, hareketli tahtalar, perde, flipchart, renkli kâğıtlar, mıknatıslar, renkli kalemler gibi modern eğitim araçlar kullanılmaktadır. Her şeyden önce etkin öğrenmeyi sağlamak için güvenli öğrenme ortamının sağlanması gerekmektedir. Güvenli öğrenme ortamı ile uygun donanım kaynaklar ve iyileştirilmiş fiziksel koşullar algılanmalıdır. Özellikle yetişkin bireylerin eğitimlerinde teşvik ortamı oluşturulması ve desteklenen faaliyetler öğrenme uçlarının açılmasını kolaylaştırmaktadır. Böylelikle kursiyerler konularla ilgili duygu ve düşüncelerini ifade edebilecekleri ortam elde etmiş olacaklardır. Durum eğitiminde seçilecek senaryo durumuna göre eğitim ortamı ve kullanılacak araç gereçler önceden planlanmalı ve hazır edilmelidir. Özellikle trafik polisinin çalışma alanı açık alanlar olması nedeniyle, iklim koşulları her zaman istenilen düzeyde olmamaktadır. Bu nedenle eğitim esnasında da farklı iklim koşulları uygun senaryolar belirlenmelidir. Kış şartlarının yoğun geçtiği ülkemizde trafik polisi her koşulda çalışacağı gerçeği unutulmamalıdır. 2.5. Durum Eğitimi Araç-Gereçleri Durum Eğitimi’nde hedeflenen başarıya ulaşmak için araç ve gereçlerin ihtiyaçlara göre temin edilmesi önemlidir. Çünkü gerçek bir yaşam örneğinin sunulabilmesi için gerçek yaşamdan kesitlerin tam ve eksiksiz bir şekilde uygulanabilir olması gereklidir. Muayene eksikliği, zorunlu mali sorumluluk sigortası olmayan bir aracın trafikten men edilmesi olayında, senaryo edilen olay içinde bu eksikliklerde belgeleri ile sunulmalıdır. Bu sayede, senaryoyu uygulayan kursiyerlerin kendisini bir sette veya sahnede bir eser ortaya koyuyor şeklinde değil gerçekten bir olaya müdahale ediyor hissetmesi, başarılı bir olay yönetimi için gereklidir. Kursiyerlerin dikkatini ölçmek amaçlı sahte belgeler bile eği- 350 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER timler sırasında kullanılabilir. Normal yaşantıda bu tür olumsuzluklarla sürekli karşılaşılmaktadır. Bu ölçekte eğitim alan kursiyer gerçek hayatta hata tekrarı yapmayacaktır. Durum eğitiminin en önemli unsurlarından birisi de uygulama aşamalarında kullanılan araç gereçlerdir. Senaryo içeriğine uygun olan bütün araç gereçler hazır edilmelidir. Gerektiğinde denetimde kullanılacak belgeler yeniden tanzim edilmelidir. Trafik eğitiminde ayrıntılı olarak kullanabilecekleri tüm basılı belgeler, kontrol araç gereçleri, telsiz, trafik kontrol levhaları, koniler, rerlektif yelek ve yağmurluk, dominit lamba, denetlenecek araç ve denetim aracı gibi yardımcı unsurlar mutlaka sağlanmalıdır. 2.6. Durum Eğitiminin Uygulanması Durum Eğitimi’nde ilk aşama olarak kursiyerlerin birbirleriyle tanışmaları sağlanıyor, böylece birbirine ve ortama ısınmasına imkân sağlamaktadır. Yetişkin eğitiminde yetişkinin eğitim ortamına ısınması, güvenli bir ortam önemli işlevlerden birisidir. Tanışma etkinliğinde ikili grup oluşturarak, badi sistemi ile diğer arkadaşı ile mülakat yaptıktan sonra sınıfa arkadaşını tanıtması şeklindeki süreç oldukça iyi sonuç vermektedir. Böylece kursiyerlerin kaygıları da ortadan kaldırılmış olacaktır. Kaygı, öğrenmeyi olumsuz etkileyen unsurlardan biridir. Tanışma aşamasından sonra kursiyerlerin eğitim ile ilgili kaygı, beklenti ve istekleri öğrenilmektedir. Kursiyerlerin isteklerini flipcharta maddeler halinde bunları yazılmakta ve daha sonra sınıf ortamında paylaşılmaktadır. Bütün talepler bittikten sonra eğitmenler bu talep ve kaygılar hususunda davranış şekilleri ve eğitim alanının imkânlarını anlatarak kursiyerlerin kafasındaki bu belirsizlikleri ortadan kaldırılacaktır. Durum Eğitimi modelinde her bir eğitim modülü için birden fazla eğiticiye görev verilmektedir. Eğiticilerden birisi eğitimi birincil olarak yürütürken, diğer eğitici ihtiyaca göre zaman zaman sürece katılmaktadır. Ayrıca, Durum Eğitimi modüllerinde görev alan tüm eğiticilerin arasından bir tanesi bu eğitici grubunun sorumlu eğiticisi olmaktadır. Sorumlu eğitici, eğitim programını hazırlama, kursiyerlerle eğiticiler arasında iletişim kurma, kursiyerlerin sorunlarını çözme, onların motivasyonlarını koruma gibi görevleri yürütmektedir. (Balcı vd. 2012:12). Eğitimin işleniş şeklinde kursiyerler genelde aktif durumda bulunmaktadırlar. Eğitimin özellikle ilk günlerinde teori ağırlıklı konular işlenmekte fakat bu süreçte eğiticiler zaman zaman kursiyerleri aktif olarak eğitime dahil etmektedirler. Konu anlatımları kursiyerlerin katılımlarıyla grup çalışması, yapılan çalışmaların sınıfa sunumu, beyin fırtınası gibi çalışmalar şeklindedir. Durum Eğitimi’nde kursiyerler, eğiticiler tarafından hazırlanmış olan ve daha önceden tespit edilmiş olan durumlara uygun senaryolarda görev almaktadırlar. Senaryo hazırlanması süreci ise Durum Eğitimi’nin temel noktalarından birisini teşkil etmektedir. 2.6.1. Senaryo Hazırlama Durum Eğitimi’nde ders içeriğine göre kolaydan zora olmak üzere tespit edilen durumlar ve yoğunluk derecelerine göre senaryolar hazırlanmaktadır. Senaryolar eğiticiler tarafından hazırlanmakta ve kursiyerlere hangi durum ile ilgili bir senaryoda görev alacakları canlandırmadan hemen önce bildir- 351 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER mektedir. Diğer katılımcılar izleyici konumunda olmasından dolayı sınıf sayısına uygun yeteri kadar senaryo hazırlanmalıdır. İlk senaryodan sonra diğer kursiyerlerin ezbere davranmalarının önüne geçilecektir. Dolayısıyla aynı gün içinde yeteri kadar konunun uygulaması yaptırılmış olacaktır. Kursiyerlere senaryolar hiçbir şekilde günler öncesinden verilmemektedir. Bu sayede kursiyerler sadece genel durum hakkında bir bilgiye sahip olmakta ve özel durumlarda nasıl bir olay ile karışılacaklarını uygulama aşamasında görmektedirler. Hazırlanacak olan senaryo geçek durum ile örtüşecek şekilde oluşturulmalıdır. Yapılacak olan uygulamalar bir oyun gibi algılanmayacak ciddiyette yapılmalıdır. Eğitimde sergilenecek durum ve alınacak önlemler ile ilgili olarak eğitim öncesinde katılımcılara teorik bilgi verilmektedir. Uygun durum eğitimleri gece saatlerinde de verilebilmektedir. Çeşitli durumlarda polisin nasıl davranması gerektiği konusunun iyi anlaşılabilmesi için ilgili eğitimde basit durumlara öncelik ve önem verilmelidir (Balcı vd. 2012:12). Durum Eğitimi’nde kullanılan senaryolar üç temel konuya dayanmaktadır. Bunlar polise; itaatkar davranan kişi, sözlü olarak agresif, fiziki olarak pasif direniş gösteren kişi, sözlü olarak agresif, fiziki olarak da aktif direniş gösteren kişi tipleridir. Bu üç duruma karşı polisin kullandığı yetkiler de değişmektedir. Dolayısıyla burada amaçlanan, polisin bu durum değişikliğini analiz ederek ona göre davranabilmesini sağlamaktır. Alman Federal Polisi’nde bu temel konular üzerine polisin çalıştığı alana göre değişik senaryolar oluşturulmuştur. Senaryolar, temel konuları aynı olmak üzere, federal polisin değişik birimlerinde farklı olaylar üzerine oluşturulmuştur. Yani her birimde farklı senaryolar oynanmakta fakat ölçülen temel davranışlar aynı olmaktadır. Bununla birlikte senaryonun içeriğine göre temel davranışların dışında polisin düşünme, bilgi toplama, analiz ve problem çözme becerileri de sınanmaktadır. Trafik polisinin uygulama alanlarından biriside bazen pasif, bazen aktif mukavemet gösterildiği durumları da içine alacak şekilde senaryo geliştirilmelidir. Trafik Polisi denetimler sırasında uygulamış olduğu idari para cezaları istenmeyen durum olarak karşımıza çıkmaktadır. Hiçbir sürücü kendisine ceza uygulanmasından mutlu olmaz. Çoğu zaman basit cezalar nedeniyle Trafik Polisleri müessir file maruz kalmaktadır. İdari işlemler adli olaylar ile sonuçlanmaktadır. Trafik Polisi de davranışlarını kontrol altında tutmayı öğrenebileceği zor senaryolara tabi tutulup, davranış kalıpları geliştirmesi ve sergilemesi sağlanabilir. Trafik Polisleri bazı denetimler esnasında adli olaylar nedeniyle aranan şahıslar ile karşılaşmakta, denetim ve devriye hizmetleri esnasında adli olaylara müdahale etme durumu ortaya çıkmaktadır. Bu esnada zor kullanma, olaya müdahale ve şüpheli şahısları etkisiz hale getirme durumları ile karşılaşabilmektedir. Senaryolara trafik olayları yanında diğer polisiye tedbirleri de içerecek şekilde hazırlanmalıdır. Durum Eğitimi’nde eğitimin başarılı bir şekilde uygulanabilmesi için eğiticilerin eğitime çok iyi hazırlanmaları gerekmektedir. Bu hazırlık aşaması olarak ele alınmalıdır. 352 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.6.2. Tasarı Bazında Hazırlık Durum Eğitimi eğiticilerinin öncelikle eğitimin hangi durumları kapsayacağı, hedeflenen davranışların neler olduğu, kullanılacak materyallerin mevzuata uygunluklarının değerlendirilmesi, güç kullanma usullerinin belirlenmesi, durumun seyrinin iyi kontrol edilebilmesi için gerekli materyallerin neler olduğu, zaman ve mekân ile ilgili planlamanın yapılması, personel ihtiyacı, problemli alanların tespiti, beklenilen veya öngörülen davranışlara yönelik tedbirlerin alınması gibi hususlarda ön hazırlık yapmaları gerekmektedir. 2.6.3. Düşünce Bazında Hazırlık Eğiticilerin düşünce bazındaki hazırlık aşamasında da hedeflerinin ne olduğu konusunda kendilerini tekrar değerlendirmeleri gerekmektedir. Bu aşamada eğitimci ayrıca katılımcıların durumlarını ve birikimlerini değerlendirmekte, çevrenin kullanımı ile ilgili analiz yapmakta, başlangıç, bitiş ve hangi durumlarda olaya müdahale edilmesi gerektiği hususlarını değerlendirmektedir. 2.6.4 Organizasyona Dayalı Hazırlık Son aşama olan organizasyona dayalı hazırlık aşaması artık eğiticiler tarafından her şeyin son kontrollerini yapıldığı aşamadır. Kullanılacak alanların özellikleri, araç ve gereçlerin tam ve eksiksiz olarak kullanılabilirliği, eğiticiler arasındaki görev dağılımının kontrol edildiği ve uygulamaya hazır hale gelindiğini ortaya koyan bir süreçtir. 2.7. Trafik Durum Eğitimi Senaryosu 1.Durum, görev Genel durum Özel durum Görev Denetim cebi bulunan iki yönlü karayolunda trafik denetimi “şehir içi” K3 (radar) uygulaması. Hız sınırı 70 km/h (Şehir içi hız sınırı 50 km/h iken İl Trafik Komisyonunca 70 km/h olarak belirlenmiştir.) Hız ihlali yapan sürücüye gerekli işlemlerin ve diğer denetim işlemlerin yapılması. 2.Düşünülen süreç Durumun Gelişimi     (26 YA 222) plakalı araç 100 km hızla seyretmiştir. Hız sınırını % 30 dan fazla aşmıştır. Yapılan telsiz sorgulamasında 85 ceza puanı ve geriye doğru bir yıl içerisinde 4 kez hız ihlali yaptığı görülmüştür. Aracın sürücüye ait olmadığı anlaşılmıştır. 353 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3. Muhtemel değerlendirme ve görüşme içerikleri    İletişim Görev Hukuku (54 24): 54 24 Merkez 54 26, (26 YA 222) plakalı siyah renkli Mercedes marka otomobil 100/km hızla istikametinize doğru geliyor. 54 26 merkez 5412 Ankara ilinden alınma 11918 sicil numaralı sürücü belgesi. (26 YA 222) plakalı araç (54 12): (54 12) Merkez (54 26) (26 YA 222) plakalı 1995 model siyah renkli Mercedes marka araç; sakıncası yok. Özcan EYDEMİR adına kayıtlı B sınıfı sürücü belgesi bulunuyor, 4 kez hız ihlali var, sürücünün 85 ceza puanı mevcut. Karayolları Trafik Kanunu, Polis Vazife ve Salahiyet Kanunu 4.Beklenenler Görev Alanı Spor salonu önü yol üzeri. Konu Radar ile hız denetlemesi. Eğitim Hedef(ler)i Personel İhtiyacı Maddi İhtiyaç  Trafik Denetimlerinde Ve Trafik Kazalarında Alınacak Önlemlere İlişkin Yönerge’ye göre trafik kontrolü güvenli şerit daraltarak, araç yavaşlatma ve durdurma işleminin yapılması. Sürücünün selamlanması ve sürücüye yapmış olduğu trafik kuralı ihlalinin net bir şekilde söylenmesi beklenir.  Aracın basit teknik denetiminin yapılması.  Sürücüye; % 30 dan fazla hız sınırını aştığı için KTK 51/2-b maddesinden işlem yapılması, 343 TL İdari Para cezası ve 15 ceza puanı uygulaması beklenir. Telsiz sorgusunda sürücünün geriye doğru son 1 yıl içerisinde 4 kez hız ihlali yaptığı, bu ihlalin 5. olduğu anlaşıldığından 1 yıl sürücü belgesinin geri alınması beklenir.  Ceza puanı 85 olduğundan ve 51/2-b den 15 ceza puanı daha aldığı için 100 ceza puanını doldurduğundan KTK118. Madde ye göre 2 ay sürücü belgesinin geri alınması beklenir.  Sürücü belgesi geri alma tutanağı düzenlemesi beklenir.  Aracın alkollü olmayan ve sürücü belgesi olan birisine teslim etmesi beklenir.  Çevirme ekibi tarafından Araç Denetim ve Sürücü Sorgulama Formu doldurması beklenir. Denetleme görevlisi 3 memur Bildirimde bulunan 1 memur, 1 sürücü, 1 telsiz sorgusu görevlisi, 1 kameraman Denetlemede kullanılan bir araç, bir ekip aracı, 12 duba, 5 trafik kontrol levhası, Araç Denetim ve Sürücü Sorgulama Formu, Sürücü Belgesi Geri Alma Tutanağı, Trafik İdari Para Cezası Karar Tutanağı, 3 adet yansıtıcı yelek, 3 adet telsiz, 1 kamera. 354 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TRAFİK DURUM EĞİTİMİ EĞİTİCİ DEĞERLENDİRME FORMU Adı: Soyadı: Bayram MERAL Sicili: 141431 Görev yeri: ESKİŞEHİR TRAFİK POLİS EĞİTİM MERKEZİ MÜDÜRLÜĞÜ Görev alanı: EĞİTİM ŞUBE MÜDÜRLÜĞÜ Durum: Radar uygulaması – Sürücü Belgelerinin geri alınma işlemleri Durum ile ilgili Açıklamalar: Hız sınırı 70km/s olan yolda araç 100km/s hızla seyir etmiştir Geriye doğru bir yıl içerisinde toplam 5. Kez hız ihlali olduğu tesbit edilmiştir. Sürücünün 85 ceza puanının olduğu tesbit edilmiştir. Sürücü, belgesinin alınması üzerine konuyla ilgili bilgi istemektedir. Ekip oluşturma: Kursiyer 1 (Asıl görevli): Kursiyer 2 (Yardımcı): Polis Eğitmeni: MEHMET ÖZTÜRK OSMAN DEMİR RIZA SÖYLEMEZ Senaryoda Görevli Eğitmen: ŞAHİN ÇINAR Sonuç : Başarılı Başarısız 355 x . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Açıklama: Şerit daraltma işlemini uygun yapamamış ekibin güvenliğini tehlikeye sokmuştur. Araç kontrolü esnasında sürücü kapısına yaslanmış güvenliği tehlikeye sokmuştur. Asıl Görevli Konu Evet Hazırlık aşamasında ekip içindeki iletişim Durum ile ilgili dış iletişim – bilgilendirme Olay hakkında bilgi toplama Ekip içinde uyum ve hareket tarzı konusunda görev bilinci İkna edici görünüm Güvenli bir sekilde aracın durdurulması Yapılan cezai işlemlerin yasaya uygun olarak yapılması Kendini koruma Dört-el-kuralı Görevde kullanilan araç ve gereçler Görev sırasında ve sonrasında iletisim Duruma uygun güvenli mesafeyi koruma Hedeflenen amaca ulaşılması × × × × × × × × Yardımcı Görevli Hayır × × × × Evet × × × × × × × × Hayır × × × × “Hayır“ ile işaretlenen alanların açıklamaları;  Denetlenen oto sürücüsünün sürücü belgesine geri alma işlemi uygulanmış, ancak belgeyi geri alma konusunda yeterli bilgi verilememiştir.  Araç güvenli bir şekilde durdurulamamıştır.  Araç durdurma işleminde kullanılması gereken 12 adet duba ve kontrol levhaları uygun şekilde konumlandırılamamıstır.  Aracın durdurulması esnasında görevli güvenli yerde durmamış ve aracın kontrolü esnasında araca temas olacak kadar fazla yaklaşılmış güvenlik alanı ihlal edilmiştir. SONUÇ BAŞARISIZDIR. 356 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Not: Beyaz alandaki başarısızlıklar kabul edilebilir hatalardır ve eğiticinin değerlendirmesine tabidir. Gri alandaki bir başarısızlık tekrar sebebidir. 2.8. Durum Eğitiminin Değerlendirilmesi Eğiticiler kursiyerlerin başarısını matbu formlarla ölçmektedirler. Bu formlar, eğiticilerin kursiyerlerde araması gereken özellikler için yaptı veya yapmadı şeklinde işaretleme yapılacak şekilde geliştirilmiştir. Ayrıca formda, eğiticilerin uygulamalarda rastladıkları diğer hususları not alacakları değerlendirme kısmı da bulunmaktadır. Kursiyerlerin uygulamalarını mutlaka en az iki eğitici birlikte izlenmekte ve ayrı ayrı değerlendirme formu doldurmaktadır. Bu değerlendirmede objektifliği sağlayan bir husustur. Böylece, bir eğitmenin gözünden kaçan bir hususu diğeri yakalayabilmekte veya duygusal yaklaşımdan doğabilecek sübjektif değerlendirmeyi ortadan kaldırmaktadır. Uygulama sonunda iki eğitmen ayrı bir ortamda baş başa önce aldıkları notları birbirlerine aktararak ortak bir sonuç çıkartmaktadırlar. Bu sırada kursiyerlerin da kendi aralarında uygulamalarını değerlendirme imkânı sağlanmaktadır. Ardından da kursiyerler ile eğiticiler bir araya gelerek geri bildirimler eşliğinde durum değerlendirmesi yapılmaktadır. Değerlendirmede özellikle dikkat edilmesi gereken hususların başında kesinlikle kursiyerlerin kişiliklerine yönelik bir geri bildirimde bulunulmaması gelmektedir. Değerlendirmede önemli olan kursiyerin kişiliği değil ortaya konulan davranıştır. Dolayısıyla davranışlar değerlendirilirken daha yapıcı olunmalıdır. Zira zaten herkes olayı ve kursiyerlerin davranışlarını görmektedir. Bundan dolayı burada önemli olan hedefin gerçekleşip gerçekleşmediğinin değerlendirilmesi, çok bariz hata unsurları varsa onların da kursiyerler tarafından söylenmesine zemin hazırlanmasıdır. 2.9. Durum Eğitiminde Geri Bildirim Almak Zaman zaman farkında olmasak bile günlük hayatımızda geri bildirim alırız. Gruplar halinde çalışmak farkındalık seviyemizi artırır ve böylece geri bildirimlere karşı daha olumlu ve alıcı bir yaklaşım geliştirilmesini teşvik eder. Bireyler olarak gelişebilmemiz için diğer insanlardan geri bildirim almaya ihtiyaç duyarız, ancak bu geri bildirimlerin spesifik olması gerekir. İsteklerimizde çok genel davranırsak diğer insanlar bizim ne istediğimizden emin olamaz ve bu durum da başa çıkabileceğimizden çok daha fazla geri bildirim almamız ile sonuçlanabilir. Davranışlarımızı kendi değerlerimizle ilgili duygularımızdan ayırmak çok zordur. Bu nedenle isteklerimizin potansiyelini anlamamız, bunu almaya hazır olmamız ve mümkün olduğunca kendimizin farkında olmamız önemlidir. (Çalışır vd., 2011:85) Eğitici için en önemli bölümlerden birisi konuya ilişkin davranış ve düşüncelerdir. Eğitici bu aşamada dikkatli olmalıdır. Rol alan kursiyerler kendi rolleri ile ilgili geri bildirimi aldıktan sonra diğer katılımcıların düşünceleri de dikkate alındıktan sonra eğitici geri bildirim yapmalıdır. Geri bildirim süreci ilk başlarda kursiyerler tarafından eleştiri şeklinde ifade edilse bile bu yorumlama şeklinin geri bildirim olarak 357 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ifade edilmesi benimsetilmelidir. Geri bildirimin işleyişi de eğitici tarafından kontrollü şekilde kullanılmalıdır. Eğitici geri bildirim amacını izah etmeli, yöntemlerini ve zamanını izah etmelidir. Kursiyerlerin kontrolsüz geri bildirim çıkışları eğitim ortamında oluşan samimi havanın kaybolmasına neden olur. 2.10. Durum Eğitimi ve Kursiyerin Motivasyonu Eğitim süresince kursiyerlerin birer yetişkin olduğu dikkate alınarak onların eğitimden uzaklaşmaması için gerekli özen gösterilmektedir. Bu kapsamda eğitimden sorumlu eğitici, eğitim süresince zaman zaman kursiyerlerle topluca görüşmeler ayarlamaktadır. Bu görüşme sonucunda sorumlu eğitici kursiyerlerin istekleri doğrultusunda gerekirse programda değişiklikler yapabilmektedir. Sorumlu eğiticinin bu değişikliği yaparken amacı, kursiyerlerin öğrenmelerini engelleyen motivasyonu kaybetme ve/veya strese girme gibi durumlarının ortadan kaldırılmasını sağlamaktır. Eğitim süresince eğiticiler, başarısız kursiyere yeni deneme şansları da vermektedir. Bunun dışında kursiyerlerin eksik olduğu konularda, boş zamanlarında, eğiticilerce tekrar eğitimi verilmekte veya kursiyerlerin eksik olduğu konuda uzman eğiticilerden destek alınmaktadır. Bu görüşmeler, ek eğitimler ile amaçlanan, mümkün olduğunca kursiyerin “neden yapamadığını” araştırmak, “nasıl yapabileceğini” birlikte bulmak, ona hedeflerini başarma konusunda yardımcı olmaktır. 2.11. Durum Eğitimi Ölçme-Değerlendirme Sistemi Durum Eğitimi’nde kullanılan ölçme değerlendirme sistemi iki çeşittir. Birincisi, kursiyerlerin davranış, bilgi ve becerilerinin ölçülmesidir. İkincisi ise eğitim ortamı, eğiticiler, eğitim araç-gereçleri vb. eğitim sisteminin eksiklerini göstermeyi ve sistemi geliştirmeyi amaçlayan eğitimin değerlendirilmesidir. Birincisi, kursiyerleri ölçen ve değerlendiren formlardan oluşmaktadır. Eğiticiler, eğitim boyunca verilenlerin sonucunu uygulamalarda kursiyerlerden doğru bilgi, beceri ve davranış olarak sergilemesini beklemektedir. Bu uygulamalarda iki eğitici form ile kursiyeri değerlendirebilmektedir. Bu ölçme ve değerlendirme formları sayesinde kursiyerin bilgi, iletişim, davranış, silah-teçhizat gibi birçok durumu ölçülebilmektedir. Bu formlarda ayrıca öngörülemeyen durumlar için eğiticinin not alabileceği kısım da bulunmaktadır. Eğiticiler uygulamayı ayrı ayrı izlemekte ve bu formları ayrı ayrı doldurmaktadır. Uygulama sonrasında eğiticiler baş başa bu formlardaki bilgilere göre değerlendirme yapmaktadır. Değerlendirmenin ardından uygulamayı gerçekleştiren kursiyerlerle eğiticilerle baş başa görüşmektedir. Bu görüşmede önce kursiyerler dinlenmekte, ardından da eğiticiler geri bildirimini vermektedir. İkincisi, eğitim sonunda kursiyerlerin algılarını ölçmek için geliştirilmiş formdur. Bu form sayesinde eğiticilerin bilgileri, eğiticilerin eğiticilik becerileri, öğretme yöntemlerinin kullanımı, eğitim araçgereçlerinin yeterliliği, sınıf, yatakhane, yemekhane ortamı ve hizmetleri vb. hususlarda kursiyerlerin düşünceleri öğrenilebilmektedir. Ayrıca bu formda kursiyerlerin, eğitimin geliştirilmesi için sunacakları önerileri yazabilecekleri bölümler de bulunmaktadır. 358 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER SONUÇ Son yıllarda çağın koşullarına uygun eğitim atağında giren Emniyet Teşkilatı bünyesindeki eğitim kurumlarında ve diğer hizmetiçi eğitimlerde yakaladığı başarı grafiği artarak devam etmektedir. Bütün olumlu kazanımlar eğitim konusunu iyi benimsemek ve önemsemekten geçmektedir. Elde edilen birikim ve tecrübeler gerek yurt içinde yürütülen, gerekse yurt dışında yürütülen projelerle birçok uzmanlık alanında yabancı ülke polislerine eğitimler verilmektedir. Trafik Polisi eğitiminde teori pratik dengesi korunarak, uygulamalı eğitim modellerinin günün koşulları ve ihtiyaçlara göre yenileyerek daha başarılı eğitimler hedeflemekteyiz. Durum Eğitimi Modeli ekseninde uygulamalı olarak yürütülen Trafik Polisi eğitimi trafiğin denetim ve yönetimi alanında faydalı sonuçlar vereceği değerlendirilmektedir. Trafik Polisinin en çok tereddüt ettiği konular başta olmak üzere genel denetim konuları üzerinde uygulama modülleri oluşturmak suretiyle öğrenmenin zevkli hale geldiği eğitim sistemi oluşturulmuş olacaktır. Eğitimin başarıya ulaşmasını sağlayacak ölçütlerden biriside eğiticilerin, Polis Eğiticilerinin Eğitimi Kursu’nu almış kişilerden olmasının faydalı olacağı değerlendirilmektedir. KAYNAKÇA Alsancak, Hüseyin; Balcı, Fatih ve Yıldırım, Mehmet, (2012), “Türk Polis Eğitiminde Durum Eğitimi Modelinin Uygulanması”, Ali Erkan Alaç ve Hakan Batırhan Kara (Ed.), Polis Eğitiminde Modern Uygulamalar, Polis Akademisi Yayınları, Ankara. Balcı, Fatih, Çelik, Nihat ve Kara, Hakan Batırhan, (2012), “Türk Polis Eğitiminde Teoriden Pratiğe Geçiş: Uygulamalı Durum Eğitimi”, Polis Bilimleri Dergisi, C.14(3), Ankara. Çalışır, Yakup, Ulukuş, Kanuni Süleyman ve Sayılır, Çetin, (2011), “Öğrenen Merkezli Eğiticilerin Eğitimi”, Emniyet Genel Müdürlüğü Yayın No:62, Ankara. Knowles, Malcolm, (1990), “A Theory of Adult Learning: Androgogy”, Knowles M., (Ed), The Adult Learner: A Neglected Species, 4th Ed., Houston: Gulf Publishing Company, pp.27-65. Okutan, Mehmet, (1997), “Genel Öğretim Metotları Öğretim İlke ve Yöntemleri”, Trabzon. Tan, Şeref; Kayabaşı, Yücel ve Erdoğan, Alaattin, (2012), “Eğitimi Planlama ve Değerlendirme”, Ankara: Anı Yayıncılık. Yurdaer, Ahmet, (2000), “Polis Akademisi’nde Verilen Uygulamalı Eğitimin Değerlendirilmesi”, Polis Bilimleri Dergisi, C.2, S.7-8. Zengin, Selçuk ve Çalı, Hasan Hüseyin, (2012), “Almanya Polis Eğitimi”, Alican Kaptı ve Sebahattin Gültekin (Ed.), Polis Eğitim Sistemleri, Polis Akademisi Yayınları, Ankara. 359 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER İLERİ VE GÜVENLİ SÜRÜŞÜN İSTANBUL POLİSİNE KATKISI Ramazan DİNDAR1 Sedat ERÇOŞKUN1 İrfan DEMİR1 Çetin BÜYÜKÇINAR2 1. TRAFİK OLGUSU VE TRAFİK KAZALARI Trafik kazaları sonucu; her yıl binlerce insanın hayatını kaybettiği, milyonlarca insanın, kaza sonrasında sakat kalarak yaralandığı ve bu durumun ülke ekonomilerine de ağır maddi külfetler getirdiği bilinmektedir. Ayrıca; trafik kazaları ve yoğunluklar yüzünden, sürücü-taşıt-yol sisteminin işleyişindeki bozulma, özellikle ülkemizde olmak üzere, tüm dünyada karayolu ulaşımını çok önemli bir sosyal problem haline getirmiştir. Emniyet teşkilatı personeli; geçiş üstünlüğüne haiz resmi ve sivil araçlarla yirmi dört ( 24 ) saat kesintisiz hizmet vermektedir. Görev esnasında bir olaya yetişebilmek ve suçluyu takip edebilmek adına yüksek hızlı araç takibi, seri manevralar ve ani gelişen riskler altında araç kullanılmaktadır. Görev gereği resmi ve sivil çalışan polis otolarının şoförleri bu görevlerini on iki ( 12 ) saat gibi uzun periyotlarla araç kullanmaktadır. Bu durum dünya çapında bir metropol olan İstanbul’daki aşırı araç sayısı ve trafik yoğunluğunun da getirdiği risk faktörleri ile birleştiğinde hem resmi hem de sivil araçlarımızın kaza yapma riskini yükseltmektedir. Bu amaca yönelik olarak kamu hizmeti gören polis teşkilatındaki her görevlinin sürücü belgesinin olması Ülkemiz ölçeğinde trafik olgusu önemini arz etmektedir. 2. İSTANBUL İLİNDEKİ POLİS OTOLARININ TRAFİK KAZALARI Sürekli gelişme trendi içinde olan ülkemizin gelişimine bağlı olarak mobilitesinin artması, motorlu taşıt ve buna bağlı olarak sürücülerin sayısındaki artış, kaza ve kaza sonrası oluşacak mağduriyetlerin de riskini arttırmaktadır. Karayolu güvenliğinin iyileştirilmesine yönelik yapılacak çalışmalar içinde sürücü eğitimine odaklanan faaliyetlerin son derece önemli olduğu bilinmektedir. Aşağıdaki tablo–1’de İstanbul İlimizdeki polis otolarının kaza istatistikleri görülmektedir. Bu kaza istatistikleri neticesinde; İstanbul Emniyet Müdürlüğümüz Eğitim Şube Müdürlüğü koordinesinde olmak üzere gelişmiş ülkelerdeki polis eğitiminin bir parçası olan ileri ve güvenli sürüş teknikleri eğitimlerine profesyonel firmalarla çalışmalara başlanmıştır. Temel amaç görev esnasında yaşanacak muhtemel trafik kazalarını ve buna bağlı olarak ortaya çıkacak kayıpların azaltılması öngörülmektedir. 1 İstanbul Emniyet Müdürlüğü, İstanbul, Türkiye 2 Sürüş Akademisi, İstanbul, Türkiye 360 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo–1: İstanbul Emniyet Müdürlüğü polis otolarının kaza istatistikleri YIL TOPLAM KAZA MADDİ HASARLI YARALAMALI ÖLÜMLÜ 2009 1938 1790 142 6 2010 2520 2272 245 3 2011 2760 2527 232 1 2012 2682 2470 212 0 3. İLERİ VE GÜVENLİ SÜRÜŞ EĞİTİMİNİN ÖNEMİ Ankara Gölbaşı’nda Trafik Eğitim Dairesine ait eğitim pistinde tüm illere yönelik belirlenen kontenjanlar kapsamında eğitimler verilmektedir. İstanbul Emniyet Müdürlüğü Eğitim Şube koordinesinde sadece İstanbul ilimizde görevli personele profesyonel firmalarca eğitim desteği alınmaktadır. Karayolu ile (özellikle otomobillerle) seyahat, şehirlerarası ve şehir içi ulaşımında, hayatımıza büyük kolaylık, rahatlık ve zevk getirmiştir. Bu yüzden, taşıt tasarımcıları öncelikle kazaların önlenmesi ve bu mümkün olmadığı takdirde kaza sonrası kayıpların azaltılması için, taşıt üzerinde alınabilecek koruyucu önlemler konusunda yoğun çaba harcamaktadırlar. Bu çalışmada, trafik kazalarını ve kaza sonrası kayıpları azaltmak amacıyla taşıtlarda uygulanan sistemler ve sürüş güvenliği konuları değerlendirilmiştir. Teorik ve pratik olarak iki ayrı alanda verilen sürücü eğitimi, sürücü belgesi olan istekli kişilere yönelik olarak verilmektedir. Bu kısımda; güvenli bir sürüş için sürücüde bulunması gereken niteliklerden söz edilecektir. Ayrıca kullandıkları aracın donanımları hakkında yeterli bilgi verilecektir. Her insan davranışlarında olduğu gibi iyi bir sürücüde de üç özellik bulunmaktadır. Bunlar;  Bilgi,  Beceri,  Tavır (Mesleki tutum ve iş alışkanlığı) İyi bir sürücünün öncelikle, trafiği oluşturan insan ve araçların karayolları üzerindeki hareketini düzenleyen, Karayolları Trafik Kanunu’nu iyi öğrenmesi gerekmektedir. Trafik kuralları olmasaydı, şehirlerarası karayollarında ya da cadde ve sokaklarımızda neler olurdu? İşte bu yüzden “Trafik Kural Bilgisi” trafik güvenliğinin birinci basamağıdır. Bu da, çok çalışmak ve öğrenmek isteği ile başlar. İnsan davranışlarındaki ikinci özellik ise beceridir. Beceriyi, “Pratik” olarak tanımlayabiliriz. Trafik ortamında aracın sürüş güvenliği kontrolü diye adlandırılan beceri, aracı iyi ve güvenli bir şekilde kullanmaktır. Bir sürücünün becerisi, aracını kullandığı karayolu kesimindeki sürücü sayısıyla doğru 361 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER orantılıdır. Örneğin, büyük kentlerdeki sürücüler, küçük kentteki sürücülere kıyasla daha çok riskle karşılaştıklarından, daha fazla beceriye sahiptirler. Günümüzün modern taşıtlarının direksiyon sistemleri, beklenmeyen yönlendirme düzeltmeleri olmaksızın taşıtın kolay ve güvenli olarak yönlendirilmesini, direksiyon serbest bırakıldığında da tekerleklerin tekrar düz duruma gelmesini sağlayabilmektedir. Sürücüler tecrübe kazandıkça daha iyi araç kullanmaya başlarlar. Nitekim istatistiklerimiz, tecrübeli sürücülerin daha az kaza yaptıklarını doğrulamaktadır. Elbette, bunun birçok nedeni vardır. Bilgi ve beceriyi bütünleştiren tecrübeli sürücü uzun yılların verdiği bir alışkanlıkla bir tavır geliştirmiştir. Başka bir deyişle mesleki bir tutuma ve iş alışkanlığına sahip olmuştur. Elbette ki bu alışkanlık, trafik kurallarının gerektirdiği bir davranıştır. Bu bir meslek disiplinidir. İşte, en büyük problemimiz budur. Güvenli ya da güvensiz sürücülük; kurallara uymak ya da uymamak; aracınızdan çevreyi kirletecek maddeler atmak ya da atmama; yüksek sesli müzik çalmak ya da çalmamak gibi olumlu ve olumsuz tüm davranışlar bu gruba girer. Araç kullanmanın önemi ve tehlikeleri hepsi, bu özellik içerisinedir. Deneyimle de bağlantılı olarak, insan faktöründe ikinci önemli etmen sürücülük becerileridir. Sürücülük becerileri doğrudan kişinin araç kullanırken gösterdiği performansa karşılık gelir. Ancak bu performans araç kullanma ve güvenli sürücülük olmak üzere iki farklı beceri alanını kapsamaktadır. Birincisi, bir anlamda psikoteknik değerlendirmeyle ölçülmeye çalışılan ve araç kullanma yetkinliği için gerekli olan fiziksel ve zihinsel özellikleri kapsamaktadır. Güvenli sürücülük becerisi ise, kazalardan kaçınma ve güvenli sürücülüğü aktif olarak yol davranışlara yansıtma yeteneğine karşılık gelmektedir. Sürücülük becerilerini sürücü beyanı temelinde ölçmek amacıyla Lajunen ve Summula (1995) tarafından Sürücü Becerileri Ölçeği (SBÖ) geliştirilmiştir. Bu ölçek anılan iki tür beceriyi ölçen çok sayıda maddeden oluşmaktadır. Araç kullanma becerisini ölçen maddeler “Kaygan yolda araç kullanma” ve “Geriye kaçırmadan aracı yokuşta kaldırma” gibi doğrudan psikomotor beceriye dönük özelliklerden oluşmaktadır. Güvenli sürücülük becerisi ise “Yeterli takip mesafesi bırakma,” ve “Sabırsızlanmadan yavaş bir aracın arkasından sürme” gibi kazalardan kaçınmaya ve kaza riskini azaltmaya yönelik becerilerin sürücüde ne oranda bulunduğunu ölçmeyi amaçlamaktadır. 4. GÜVENLİ VE DEFANSİF SÜRÜŞ TEKNİKLERİ EĞİTİM İÇERİĞİ Defansif sürüş ‘risklerin önceden algılamasını ve gerekli önlemlerin alınmasını sağlamak, hava, yol ve trafik şartlarının sürüşteki etkilerini ve olası kazalara karşı savunmayı öğrenmek’ olarak tanımlanmaktadır. 362 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Yapılacak güvenli sürüş eğitimi teorik ve uygulamalı eğitimle görevli polislere trafik ortamında yapılan hataların sonuçlarını, kaygan zeminde araç sürmenin risklerinin yanı sıra, nitelikli ve etkili kişisel sürüş becerilerinin test etmelerini kapsayacak şekilde planlanmasına özen gösterilmelidir. Teorik eğitimin sonunda skid car uygulamalı eğitim ile tehlikeli ve zor yol koşullarında özel pistlerde deneme imkanı sağlıyor, güvenli bir ortamda hayati sürüş becerileri kazandırıyor. Böylece kaygan zeminlere, panik frenlere ve slalomlara hazırlıklı hale getiriyor. Teorik eğitim konu başlıkları 1-Hava ve yol şartlarında defansif sürüş 2-Riski algılama ve zamanında doğru hareket 3-Güvenlik elamanlarının yararı 4-Uygulamalı durma mesafeleri 5-Kaza senaryoları ve sonuçları 6- Çarpışmadan korunma formülleri 7-Fiziki şartlar ve manevra ilkeleri vb. Pratik eğitim konu başlıkları 1-Kaygan zeminlerde kalkış ve hızlanma 2-Kaygan zeminlerde frenleme 3-Kuru zeminlerde frenleme 4-Engelden kaçma riskleri 5-Panik fren 6-Virajlarda frenleme 7-Slalom 8-Aktif ve pasif güvenlik elamanların yararı vb. SONUÇ VE ÖNERİLER İleri ve güvenli sürüş eğitimi gelişmiş ülkelerdeki tüm polislere verilmektedir. Görev esnasında yaşanacak trafik kazaları ve kazalara bağlı maddi ve manevi kayıpları en az seviyeye indirgemek öngörülmektedir. Böylelikle görevi esnasında gelişen bir olayda aracını tanıyarak en seri şekilde cevap verebilme, riskli durumlarda araca hakimiyet ve psikomotor beceriler haline gelmesi hedeflenmiştir. Teşkilatımıza geri dönüş orta ve uzun vadeli analizleri ölçülecektir. Trafik güvenliği, insan, taşıt ve yolun sağlıklı etkileşimine bağımlı çok yönlü bir konudur. Ülkemizde kazaların çoğu sürücülerin kişisel hatalarından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle, güvenli ve verimli bir trafik düzeninin sağlanması için çözümlenmesi gereken esas problem, çeşitli ve çok sayıdaki taşıt kullananların eğitimidir. Ancak, taşıt güvenlik sistemleri ne kadar verimli ve ne kadar akıllı olurlarsa olsunlar, güvenli kullanım alışkanlıklarının yerini alamayacaklarından, trafik güvenliğindeki en önemli faktörün, insanların bu konuda bilinçlendirilmesi olduğu söylenebilir. 363 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER “Trafikte Güvenli Sürücü” eğitimi alan her kişi, trafik kazalarına sebebiyet verme olasılığını azaltacağı gibi olası bir kazadan nasıl en az zararla kurtarılabileceğini de uygulamalı olarak öğrenmiş olacaktır. Böylelikle maddi ve manevi tüm zararların oluşumuna engel olarak ekonomiye katkı sağlanabilecektir. Ayrıca riskler minimize edilerek kişisel sürücü kabiliyetlerinin artmasının yanı sıra kişisel sorumluluk bilinci ve topluma fayda artacaktır. Trafik ve ileri sürüş eğitiminde; her kesimin katılımını sağlayabilecek, ihtiyaç, beklenti ve kaygıların tartışılacağı eşgüdümlü çözüm platformları oluşturulmalıdır. İstanbul ilinde görevli 40.000 polise, diğer kamu kurumları ile birlikte sivilleri de açık olabilecek makro düzeyde eğitim yapılabilecek güvenli sürücü okulu kurulabilir. Bu okulda teori ve pratik araç kullanımı ve kurallar, trafikte temel ilkyardım ve trafikte stres yönetimi vb konular detayları ile irdelenecektir. Ülkemizin kanayan yarası trafik kazaları en az seviye indirebilmek adına gelişmiş ülkelerde uygulanan ve farkındalık oluşturulabilecek sürüş eğitim modüllerinden örnekler verilecektir. Tüm sürücülere yönelik hedefler, risk analizleri tartışılacaktır. 364 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER KARAYOLU GÜVENLİĞİ İLE İLGİLİ KURUM, KURULUŞ VE SEKTÖR ÇALIŞANLARININ EĞİTİMİ Yılmaz KILAVUZ1 Erkan ÇÖLKUŞU2 Panagiotis DALIANIS3 Hans-Jochen STARKE4 Chara TSITOURA5 GİRİŞ Ticari Araçların Ağırlık ve Boyut Kontrolleri için Teknik Destek Projesi kapsamında Karayolu güvenliği ile ilgili kurum ve kuruluş çalışanları eğitimi gerçekleştirilmektedir. İlk etabı 2013 yılı Ocak ve Şubat aylarında eğiticilerin eğitimi olarak gerçekleştirilen eğitimlerde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na bağlı olan Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü, Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, İçişleri Bakanlığı’na bağlı Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Genel Komutanlığı’nın yanı sıra Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Bilim Sanayi Ve Teknoloji Bakanlığı, Türkiye Atom Enerjisi Kurumu, Gıda Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı, Maliye Bakanlığı Merkez ve Taşra Teşkilatı’ndan katılanlara ulusal-uluslararası anlaşmalar ve sözleşmeler, AB Müktesebatı ve ilgili ulusal mevzuat kapsamında Teknoloji ve Türkiye’nin ekonomik coğrafyadaki yeri, sürdürülebilir sonuçlar için strateji, fazla yüklemenin nedenleri, Bakanlıklar arasındaki işbirliği, etkileri ve insan hakları, iç ve dış paydaşlarla kamu kurum kuruluşlarına ait verilerin gerçek zamanlı paylaşımları ve iletişimin güçlendirilmesi, gözlem, riskler, izleme ve yol kenarı denetimleri, vizyon ve tavsiyeler etkinlik ve etkenliğin denetimlerdeki kullanımı tehlikeli madde taşımacılığı yükleme güvenliği dahil olmak üzere güvenli ve emniyetli karayolu taşımacılığı teknik cihaz ve ekipman kullanımı ve kontrol listelerine uygun denetim prosedürleri konularında eğitim verilmiştir. 2013 yılı boyunca da ülke genelindeki yol kenarı denetiminde görev yapan personele benzer konularda uygulamalı denetim eğitimi verilmesi planlanmaktadır. Tüm bu eğitimler kapsamında denetçilerin denetimleri yeknesak uygulama prensibi kapsamında ülke çapında farklılık gözetilmeden gerçekleştirilmesi ve sonraki aşamalarında da “Tek Pencere” uygulaması ile elektronik ortamda kurumlar arasında gerçek zamanlı bilgi paylaşımı sağlanarak gerçekleştirilmesi hedeflenmektedir. Ayrıca, bu proje kapsamında denetim personelinin yanı sıra farklı illerdeki ilgili kuruluş ve sektör çalışanlarının eğitilmesi de öngörülmektedir. 1 Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, Daire Başkanı 2 Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, Elektrik-Elektronik Mühendisi 3 Ticari Araçların Ağırlık ve Boyut Kontrolleri için Teknik Destek Projesi Takım Lideri 4 Ticari Araçların Ağırlık ve Boyut Kontrolleri için Teknik Destek Projesi Uzman (Eğitim) 5 Ticari Araçların Ağırlık ve Boyut Kontrolleri için Teknik Destek Projesi Uzman (Tanıtım) 365 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Kurum ve kuruluşlar arası iletişimi en üst kapsamda uygulamacılar tarafından incelenilmesi ve uygulamada ortaya çıkan durumların kalıcı çözümlerle çözümlenmede eğitimlerin en büyük çıktısıdır. Bu çıktılar karayolundaki taşımacılığın güvenliğini ilgili tüm tarafların aynı algı düzeyine taşımakta olup, istenen sonuçların alınmasında etkili olacağı değerlendirilmektedir. Anahtar kelimeler: Karayolu güvenliği, yol kenarı denetimi, eğitim, bilinçlendirme, ağırlık ve boyut kontrolü 1. PROJENİN TANITIMI Projenin Ticari Araçların Ağırlık Ve Boyut Kontrolleri için Teknik destek Projesi (Technical Assistance for Weight and Dimension Controls of Commercial Vehicles) IPA-1 projesi olup iki bileşenden oluşmaktadır. Tedarik bileşeninde Yol Kenarı Denetim İstasyonlarının kurulması için ekipman temini ve hizmet bileşeninde de kurulan ve kurulacak istasyonların etkili bir şekilde faaliyet göstermesi için teknik destek hizmetleri ve eğitim sağlanması sağlanacaktır. Proje, AB Komisyonu tarafından kabul edilmiş ve 2009 IPA programlamasına dahil edilmiştir. Proje, Avrupalı uzmanlar tarafından 2009 yılının en iyi hazırlanmış projelerden biri olarak değerlendirilmiştir. Karayolu Güvenliği ile ilgili Kurum, Kuruluş Ve Sektör Çalişanlarinin Eğitimi “Ticari Araçlar İçin Ağırlık Ve Boyut Kontrolleri Uygulamalarının Güçlendirilmesi” konulu projenin hizmet bileşenininde gerçekleştirilecektir. Tedarik bileşeninde Ağırlık ve Boyut control ekipmanları, Kalibrasyon araçları, denetim ekipmaları, bilişim cihazları ve mobilyalar bulunurken, hizmet bileşenininde denetim personelinin eğitimi, tanıtım ve kampanya, tavsiyeler ve gerek denetim personeline gerekse paydaşlara verilecek kılavuzuz yapılması ve dağıtılması gerçekleştirilmesi planlanmaktadır. Projenin Hizmet Bileşeni 16 Nisan 2012 Tarihinde başlamış olup, hazırlık sürecinin sonunda uygulamalara geçilmiştir. Karayolu Güvenliği ile ilgili Kurum, Kuruluş ve Sektör Çalişanlarinin Eğitimi projenin hizmet bileşenininde gerçekleştirileceğinden, bu bildiride ağırlıklı olarak projenin hizmet bileşenininden ve bu çerçevedeki faaliyetlerden bahsedilecektir. Bu bileşen de her ne kadar dört unsurdan oluşsa da kısaca eğitim ve tanıtım olarak nitelendirilebilir. Eğitim kısmında denetimle ilgili kurumların personelinin eğitimi, tanıtımda ise kuruluş ve sektör çalışalarının eğitimi gerçekleştirilecektir. 366 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Projenin Hizmet Bileşeninin Tarafları Sözleşme Makamı: Merkezi Finans & İhale Birimi (CFCU) Ana Faydalanıcı: Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (UDHB) Gözlemci: Avrupa Birliği Türkiye Delegasyonu Yükleniciler: DIADIKASIA Business Consultants S.A. (GR) (Konsorsiyum lideri) DIWI (DE), NTU International (NL), TUV (TR) ve LST (TR) 2. PROJENİN AMACI Projenin Genel Amacı Türkiye’de karayolu ve trafik güvenliğini artırmak, çevre kirliliğini azaltmak ve karayolu bakım masraflarını azaltırken karayollarının fiziksel ömrünü uzatmaktır. Projenin Özel Amacı ise Araçların Ağırlık ve Boyut Kontrolleri için 96/53 ve 2002/7 sayılı AB Direktifleri (Yönergeleri) doğrultusunda kurulacak istasyonların etkili bir şekilde faaliyet göstermesi için teknik destek hizmetleri ve eğitim sağlanmasıdır. Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü tarafından geliştirilen projede, projeden Faydalanacak Kurum Ve Kuruluşlar geniş bir açıdan ele alınmış ve konu ile ilgili kurum ve kuruluşlar dahil edilmeye gayret edilmiştir. Ayrıca Yeniden yapılanmalar da dikkate alınarak uygulamaya geçmeden önceki başlangıç safhasında bu kurum ve kuruluşlar tekrar değerlendirilmiştir. Ana Faydalanıcı T. C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı – Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü ve Bölge Müdürlükleridir. Eş-Faydalanıcılar ise İçişleri Bakanlığı - Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü olarak belirlenmiştir. İkincil Faydalanıcılar olarak sektördeki dernekler ele alınmış, Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND), Uluslararası Karayolu ile Yük Taşımacılığı ve Acente Sahipleri Derneği (UKAT), Türkiye Otobüsçüler Federasyonu (TOFED), Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD), Türkiye Şoförler ve Otomobilciler Federasyonu (TŞOF), Türkiye Nakliyeciler Derneği (TND), Lojistik Derneği (LODER) gibi dernekler hedeflenmektedir. Bu kuruluşlara projenin tanıtım kısmında, ilgili kuruluş ve sektör çalışalarının eğitimi gerçekleştirilecektir. Bu eğitimler Bölüm 2’de (Halkı Bilinçlendirme Kampanyaları – Özel Sektör Paydaşlarının Eğitimi) anlatılacaktır. 367 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Denetim ile ilgili eğitimi verilecek kamu kurumları ise Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Ulaştırma Bölge Müdürlükleri, Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Genel Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü; İçişleri Bakanlığının Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Genel Komutanlığı; Gümrük ve Ticaret Bakanlığı; Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı; Maliye Bakanlığı (Gelir İdaresi Başkanlığı); Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı (Gıda ve Kontrol Genel Müdürlüğü); Sağlık Bakanlığı; Sosyal Güvenlik Kurumu ve Türkiye Atom Enerjisi Kurumudur. 3. EĞİTİM Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı- Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü ve YKDİ’den sorumlu ilgili kuruluşlarda çalışan personel ve eğitimciler, Eğitim İhtiyaçları Değerlendirmesinden çıkan sonuç ile aynı doğrultuda eğitilmesi gerçekleştirilecektir. Etki ve etken bakımından YKDİ istasyonları için mevcut kurumsal çerçeveyi değerlendirilmiş, AB’deki en iyi uygulamalar ile karşılaştırma yapılmıştır. Buna bağlı olarak Eğitim İhtiyaç Değerlendirmesi yapılarak ve yeni eğitim müfredat programı hazırlanmıştır. (genel eğitimin yanı sıra eğitimcilerin eğitimi). Türkiye’deki Yol Kenarı Denetim İstasyonları (YKDİ) Sisteminin mevcut vaziyetini analiz edilerek. Bu analizin sonucunda, proje sürecinde belli başlı eğitim aktivitelerini ve seminerleri düzenlemesi planlanmıştır. Sınavları organize etme ve sertifikalandırma prosedürleri için sunulan strateji Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile tartışılarak ve değerlendirilmektedir. Eğitimlerde sürdürülebilirlik esas alınmaktadır. Yol kenarı denetimleri sırasında, ağırlık ve boyut kontrol prosedürlerinde önemli rolleri bulunan personelin uzun süreli eğitimi ile ilişkili olarak bir Eğitim İhtiyaç Değerlendirmesi hazırlanmıştır. Buna ek olarak, potansiyel eğitimciler tanımlanmış ve eğitimci olabilmeleri için kendileri de uygulamalı olarak eğitilmelidir. Eğitim İhtiyaç Analizine paralel olarak, mevcut eğitim müfredatı değerlendirilmektedir. Eğitimlerde sürdürülebilirlik esas alındığında eğitimlerin devamı için “eğitici eğitimi” de verilecektir. Yukarıda anlatılanlara göre eğitimlerin 2 grupta verilecektir: Grup 1 “eğitici eğitimi” alacak eğitmenler, Grup 2 ise denetim personeli olarak adlandırılabilir. 1. Grubun 5 gün ilk kısım 5 gün ikinci kısım olmak üzere 10 gün eğitim alması, 2. Grubun ise 3 gün uygulamalı eğitim alması öngörülmektedir. Grup 1: Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, İçişleri bakanlığı / EGM-Trafik Hizmetleri Bölümü ve ilgili kurumlardan 60 idari ve denetleme personeli alttaki konu başlıklarında 5 gün eğitici eğitimine tabi tutulmuştur. - Kurumsal ve yasal koşullar 368 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER - Operasyonun teknik açısı - Kişisel Gelişim - Diğer AB ülkelerindeki en iyi uygulamalar dikkate alınarak aşağıdaki konu başlıklarında eğitim verilmiştir.             Konu1 giriş, Organizasyon ve AB ve Türkiye yasal dayanağı Konu2 Teknoloji kullanımı ve gelecek Konu3 Sürdürülebilir sonuçlar için strateji Konu4 Aşırı yük nedeni olan teşvikler Konu5 Kamu ve Özel işbirliği Konu6 Veri değişim koordinasyonu ve çabaları Konu7 Gözlem, Riskler, İzleme, Yol kontrol Konu8 Geliştirme,Öneriler,Vizyon,Verimlilik Konu9 Tehlikeli madde taşımacılığı Konu10 Öğretim için Öğretim Görevlisi Özel Konu1 Güven ve Güvenli Karayolu Taşımacılığı Özel Konu2 Teknik Konular Ayrıca, Eğitim programında denetim istasyonu ve sektörde çalışan bir kuruluşun ziyareti dahil edilmiştir. İlke olarak, verilen eğitim konusunda amaç uluslar arası mevzuatı öğrenmeleri, bunun ulusal mevzuattaki yansımaları ve uygulamalarını görmeleri, hiyerarşik yapının farkına varmaları, AB mevzuatı ile müşterek olan yanlar ile uygulamadaki gelecek dönem ve bu günkü dönem arasındaki farklılıklar konusunda bilinçlenmeleri düşünülmektedir. Teknolojik gelişmeler anlatılarak geçmişten günümüze alınan yol, uygulamadaki farklılıklar ve değişimlerin yönü, sürdürülebilir stratejiler için izlenmesi gereken yol, gereklilikler ve stratejilerin neler olması gerektiği anlatılarak gelecek döneme hazırlık yapılmaktadır. Fazla yüklemenin sebepleri ele alınarak bunlar hakkında detaylı bilgilendirme yapılmış, bunun nedenleri, nasıl önlenebileceği, ceza kesmenin caydırıcı olmakla beraber çözüm olmadığı, başlangıçta ve yerinde yapılacak doğru yüklemelerle karşılaşılan ekonomik, çevresel, insan hayatının kalitesine yönelik sorunların ortada kalkması konusunda bilinçlendirme yapılmıştır. Fazla yüklemenin bir başkasının hakkını gasp etmek olduğu anlatılmış, sürdürülebilir rekabet için gerekli olan durumlar izah edilmiştir. Kamu ve özel sektör işbirliği anlatılarak bunun ilgili benzer alandaki uygulamaları ve buna bağlı olarak gelecekte izlenebilecek yol haritası çıkarılmış ve bu konuda farkındalık yaratılmıştır. Kurumlar arası iletişim veri paylaşımının bu konuda önemi, verilerin irdelenmesi, analiz edilmesi, anlamlandırılması ile kısa zamanda olumlu sonuçlar elde etmesi, bunların paydaşlar tarafından nasıl kullanılması gerektiği, sonuçların nelere sebep olabileceği anlatılmış ve bu konuda farkındalık yaratılmıştır. Kurumlar arası işbirliğinin yıllardır hükümdarlık alanlarının kaybedilmesi olarak görülmesi bu alanda kurumların en büyük dezavantaj noktasını oluşturmaktadır. Bunların bilgi paylaşımı esasıyla 369 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER aşılabileceği, bu bilgilerin her kurum ve kuruluşa açık olması gerektiği konusunda ciddi bir farkındalık yaratılmaya çalışılmıştır. Gözlem ve risk ile yol kenarı denetimi arasındaki ilişki irdelenmiştir. Burada amaçlanan; gözlem sonucu elde edilen verilerin ileride bahsedeceğimiz formlar aracılığıyla kayda geçirilmesi, evrak ve faaliyet denetimlerine kaynak veri oluşturması, anlık trafik güvenliğini minimum tehlikelerle sağlamayı amaçlamaktadır. Bu gözlem sonuçlarının etkileri ve karar verme sürecinde karar vericilere sağladığı yararlar anlatılarak yapılması gerekenlerin niçin yapılması gerektiği öğretilmiştir. Bundan dolayı gözlem yapmanın ve sonuçlarının etkileri, nasıl gözlem yapılırsa hukukun üstünlüğü, insan haklarının en ön planda tutulacağı, çevresel ve ekonomik faydaların buna bağlı olarak nasıl optimize edileceği katılımcılara öğretilmiştir. Bu sırada risklerin neler olabileceği, bunlarla karşılaşılırsa çözüm yolları anlatılarak yol kenarı denetim istasyonlarındaki personelin çalışmalarında optimizasyon hedeflenmiştir. Gelişim, Tavsiyeler, Vizyon, Etken ve Etkililik konusunda Yol Kenarı Denetim İstasyonlarında görevli personele geçmiş ve bugün kıyaslamasını rakamlarla anlatılarak yaşanan gelişmeler konusunda farkındalık yaratarak bu eğitimin bütününün amaçladığı gibi onları bir bütünün parçası haline geldiklerini algılatmak, bu konuda vizyon ve misyonu anlatarak sürdürülebilir stratejik gelişmeler konusunda interaktif katılımlarının sağlamaktır. Yine bu konuda kaynakların verimli kullanımı ele alınmış ve katılımcılar ekonomik değerlerin boşa tüketilmemesi konusunda bilinçlendirilmişlerdir. Özel konular dediğimiz bölümlerde hem uluslar arası hem de ulusal mevzuatta yer alan çalışma saatleri, takograf denetimi gibi konular ele alınmıştır. Aynı zamanda istasyonlardaki olabilecek acil ve tehlikeli durumlar ele alınmış, bu durumlar karşısında personelin yapması gerekenler anlatılmıştır. Yorgunluk yönetimi bu başlık içerisinde ele alınmış takograf kontrolünün önemi trafik güvenliği bazında irdelenmiş, çalışma ve dinlenme saatleri öğretilerek denetimlerde yapılması gerekenler anlatılmıştır. İstasyonlarda yangın çıkması halinde alınacak önlemler, personelin görev tanımları, acil durumlarda yapılması gerekenler anlatılmıştır. Verimlilik açısında personelin çalışma saatleri ve mesailerinin mevsimsel özelliklere göre nasıl olması gerektiği anlatılmıştır. Sınıf eğitimlerinde küçük grup çalışması büyük grup tartışması gibi etkileşimli yöntemler kullanılmaktadır. Grup 1’in Eğitici eğitimi seansları sonunda, katılımcılar sınava girerek eğitimin ilk kısmı başarıyla tamamlayanlara katılım sertifikası verilmiştir. Eğitici eğitiminin 5 günlük ikinci kısmını da başarılı olarak tamamlayanlara eğitmen sertifikası verilmesi planlanmaktadır. Denetimlerde uygulamanın önemi, sahayı tanımanın önemi bilinmektedir. Bu nedenle eğiticilerin eğitiminin ikinci kısmı denetim personeli ile beraber tamamlanacak uygulamalı olarak yapılacaktır. 370 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bunu Eğitim programında denetim istasyonu ve sektörde çalışan bir kuruluşun ziyaretinde de eğitmen adayları fark etmiştir. Bu farkındalık grup 2 eğitimlerinin önemini göstermektedir. Grup 2: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Bölge Müdürlükleri, YKDİ ve diğer uygulama otoritelerinden 200 personel 3 gün uygulamalı eğitim alacaktır. - Kurumsal durum ve yasal koşullar - Diğer AB ülkelerindeki en iyi uygulamalar - Ağırlık ve boyut kontrollerinde kullanılan ekipmanlar için kalibrasyon ve ölçü metodolojileri dikkate alınarak Grup 1’e benzer konu başlıklarında eğitim verilecektir. Bu eğitimlerde eğitmenler de aktif rol alacaklardır. Denetim eğitimin 10 oturumun 8 şehirde yapılması planlanmaktadır (3 oturum Ankara’da artı 7 farklı şehir). Eğitim müfredatı sonuçlandırılması ve kontrol formlarının netleşmesine bağlı olarak başlama tarihi Mayıs ayının ortası olarak öngörülmektedir. SEMİNER ve ÇALIŞTAYLAR Ülke genelinde 200 personele denetim eğitimi, 60 personele de eğitici eğitimi verilmesinin yanında kamu personeline yönelik seminer ve çalıştayların da düzenlenmesi başta Ağırlık ve Boyut Kontrolleri olmak üzere denetimlerin ve Trafik güvenliğin artmasına katkı sağlayacağı değerlendirilmiştir. Projenin Genel Amacı Türkiye’de karayolu ve trafik güvenliğini artırmak olduğundan bu çalıştaylarda karayolu ve trafik güvenliğine önem verilecektir. Buna göre: Ağırlık ve boyut kontrolleri, bu konudaki teknolojiler, ağırlık ve boyut kontrolleri ve karayolu trafik güvenliği konularında çalıştaylar, Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) ve karayolu trafik güvenliği ile ilgili seminer verilmesi planlanmaktadır. Diğer seminerler ise Bölüm 2’de (Halkı Bilinçlendirme Kampanyaları – Özel Sektör Paydaşlarının Eğitimi) anlatılacaktır. 4. HALKI BİLİNÇLENDİRME KAMPANYALARI – ÖZEL SEKTÖR PAYDAŞLARININ EĞİTİMİ Farkındalık kampanyası yapılması, böylece ticari araçları düzgün yüklenmesinin önemi hakkında yol kullanıcıları ve paydaşlar bilgilendirilmesi hedeflenmektedir. Bu çerçevede, aşırı yüklemenin negatif etkileri ve yol güvenliği hakkında yol kullanıcılarının farkındalığını arttırmayı başarmak için; yenilikçi bir iletişim stratejisi geliştirilmiş ve uygulanmaya başlanacaktır. 371 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Kamu paydaşlarından nakliye taşımacılığı sektör ve temsilcileri bünyesindeki idari personel ve kamyon şoförleri için farkındalık kampanyaları örneğin; sürücü kursları ve ilgili kurumlar esas alınacaktır. Farkındalık stratejisi hazırlanmıştır. Kamu geneline yönelik farkındalık kampanyası ise genel halkı hedeflemektedir. Bu tarz uygulamalarda halkın genel desteğinin önemi bilinmektedir. Kampanyanın farklı illerde en az 6 ay boyunca uygulanması hedeflenmektedir. Yine bu kapsamda farklı 7 ilde 7 ayrı seminer verilmesi planlanmaktadır. Bu seminerlerde Aşırı yükleme, gabari dışı yükleme, bunların olumsuz etkileri çevrenin korunması ve ilgili diğer konular ele alınacaktır. Bu bölümde yapılacaklar bir anket değerlendirmesi ile netleştirilecek olup, Strateji anket sonucunda revize edilecektir. Broşür ve el ilanı basılması, Basın paketleri hazırlanması, DVD, reklam panoları/afişler Promosyon malzemesi dağıtılması, Yol güvenliği tanıtım günleri Radyo ve TV Spotları ile desteklenecek seminerler ile halkı bilinçlendirme kampanyaları ve özel sektör paydaşlarının eğitimi gerçekleştirilecektir. 5. KILAVUZ 96/53 AB Direktifi Uygulamasına İlişkin Rehber hazırlanması ile eğitimler tamamlanacaktır. Bu kılavuzun ile Yol Kenarı Denetim İstasyonlarında ağırlık ve boyut ölçümlerinin nasıl yapılması ve istasyonlardaki diğer uygulamalarla ilgili yol gösterilecektir. Hazırlanmakta olan kılavuzun amacı yükleme/boşaltma ve araçlarda kargo güvence taşıyıcıları ve nakliyatçılar dahil olmak üzere ilgili tüm kişilere temel pratik tavsiye ve talimatları sağlamaktır. Bu kılavuz, denetim personeli için de bir yol gösterici olacaktır. Hazırlanmakta olan kontrol listeleri de kuralların bir parçası olacaktır. Kontrol listelerinin özellikle ön ihbarlı (akıllı ulaşım) denetim istasyonlarında etkin olarak uygulanabileceği öngörülmektedir. 6. DEĞERLENDİRME Yol kenarı denetim istasyonlarında yapılan kontroller neticesinde hukukun üstünlüğü ve insan haklarını en ön planda tutan, insana ve çevreye duyarlı uygulamaları temel alan, kurum ve kuruluşların kaynaklarını en verimli şekilde kullanarak, en son mevzuat güncellemelerini takip eden, Türkiye’nin uluslararası karayollarında sorumluluklarını yerine tam olarak Avrupa Birliği uyum yasaları içinde gerçekleştirmeye iman tanıyan bir ortamda, birbirinden farklı icracı kurumların, uygulamalarını tek bir yerden yapmaya yönelik olarak düzenlenen yaygın bir eğitim uygulanmasına yönelik eğitimler planlanmıştır. 372 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bu eğitimlerde amaç Avrupa Birliği direktifleri doğrultusunda Türkiye’de karayolu taşımasının denetlenmesiyle ilgili olarak yol kenarı denetim istasyonlarında eğiticilerin ve denetim personelinin eğitilmesi, ilgili projede yer alan hedef, amaçlar ve paydaşların çıkarlarıyla nihai kullanıcı nezdinde amaçlanmaktadır. Bu konular seçilirken dikkat edilen anahtar bileşenleri sıralamak bu kılavuzu anlamak için daha fazla yardımcı olacaktır. Bunlar; hukukun üstünlüğü, insan hakları, Avrupa Birliği Direktifleri, Ulusal Mevzuat, Çevre ve İnsana Duyarlık, Kaynakların etken ve etkili kullanımı, sürdürülebilir rekabet, karayolu taşımacılığında fazla yükleme ve sebepleri, strateji ve tavsiyelerdir. Bu eğitimlerde katılımcılara sınıf eğitimlerinin yanında uygulamalı olarak da eğitim verilmiştir. Burada amaç eğitim alanların yaparak ve yaşayarak öğrenmeleri böylelikle karşılaşabilecekleri sorunları yaşamaları sağlanmıştır. Tüm bu konularda ki ortak amaçlar şunlardır; Hukukun üstünlüğüne saygılı, insan haklarını en ön planda tutan, çözümü denetimlerde ceza kesmek yerine kaynağında uygulayan, sürdürülebilir rekabet ve çevreye önem veren, karayolları ağı ile Avrupa Birliği’nde yer alan Türkiye’nin karayolu güvenliği ve karayolu taşımacılığı emniyeti ile bağlantılı olarak maddi ve manevi kayıpların önüne geçilmesi, ekonomik değerleri en verimli şekilde kullanarak kayıp yaratmadan denetim yapan, bu denetimlerde elde ettiği verileri yorumlayarak geleceğe yönelik uygulamalar geliştiren bir mekanizma kurmaktır. Yukarıda saydığımız unsurlar sonucunda yol kenarı denetim süreçlerinde yapılacak kontrollerle ilgili olarak kontrol listeleri geliştirilmiştir. Bu listelerle amaçlanan denetim personelinde gözleme dayalı yapılması gerekli denetimlerin yanı sıra hem uluslar arası hem de ulusal mevzuattaki hükümlere uygun denetimlerin yapılarak ihlal durumlarının tespitinin yapılması bunlara önlem alınarak karayolu taşımacılığı sırasında oluşabilecek kayıpları en aza indirgemektir. Kontrol listelerinde ortak alanların dışında yapılan taşımacılığın gerektirdiği uluslar arası ve ulusal mevzuat gereklilikleri denetlenmektedir. Bu kontrol listelerinin nasıl kullanılacağı, nasıl kullanılacağı, nelere dikkat edilmesi gerektiği bu eğitimlerde verilmiştir. Yol kenarı denetim istasyonlarında araç denetimlerinin bir defada ve tek bir yerden yapılması hedeflenmektedir. Karayolu Denetiminde çalışan personelin detaylı ve kaliteli eğitim alması, alanında uzmanlaşması önem taşımaktadır. Bunun için sadece bir projenin yeterli olamayacağı aşikardır. Bu nedenle proje sonunda elde edilen bulgular neticesinde yapısal değişiklik önerilerini de içeren tavsiyeler yapılacaktır. 373 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER SONUÇLAR Bu çalışmalarla ulaşılmak istenen genel hedef Türkiye’deki trafik güvenliğini arttırmak, çevre kirliliğini azaltmak ve yol bakım masraflarını azaltırken yolların fiziksel koşullarını iyileştirmektir. Ticari Araçların Ağırlık ve Boyut Kontrolleri için Teknik Destek Projesinin tedarik ve hizmet alımı bileşenleri, ilgili kurum ve kuruluşların kendi çabaları ile bu hedefe ulaşmak için adımlar atılmaktadır. Bu bildiriye esas olan Ticari Araçların Ağırlık ve Boyut Kontrolleri için Teknik Destek Projesinin hizmet bileşeni ve yapılacak karayolu güvenliği ile ilgili kurum, kuruluş ve sektör çalışanlarının eğitimler ile aşağıdaki sonuçların alınması beklenmektedir:     Eğitimler ile etkinliği geliştirilmiş ve arttırılmış Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Kurumsal Kapasitesi. Farkındalık kampanyası ile yol kullanıcıları ve paydaşların değişen tavır ve davranışları. İlgili Bakanlıklar ve ilgili kuruluşlar arasında geliştirilmiş işbirliği. Yol güvenliği, çevre ve ülke ekonomisi açısından, aşırı yüklenmiş araçlardan kaynaklanan negatif etkileri, uygulanan önleyici tedbirler ile azaltmak. Sonuç olarak, Ticari Araçların Ağırlık ve Boyut Kontrolleri için Teknik Destek Projesinin hizmet bileşeni 18 aylık bir süreci değil, sonrasını da hedefleyerek kurgulanmıştır. Bu eğitim çalışmalarının Türkiye’deki karayolu trafik güvenliğini arttırmak adına bir adım olarak yer alması, bu adımların sürdürülebilirlik çerçevesinde kurumlar tarafından devam ettirilmesi trafik güvenliğinin sağlanmasına katkı sağlayacaktır. Gerek bu çalışmanın gerekse diğer çalışmaların elbirliği ile karayolu trafik güvenliğini geliştirmesi dileğindeyiz. 374 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TRAFİK KAZALARINA MÜDAHALE VE İLKYARDIM Yıldız ARABACI1 1. DÜNYADA VE TÜRKİYEDE TRAFİK KAZALARI Trafik kazaları, bütün dünyada yaralanmaya neden olan kazalar arasında 1. sırada yer almaktadır (Temel ve Özcebe, 2006). Dünyada her sene trafik kazalarında 1.2 milyon kişi hayatını kaybetmekte, 50 milyon insan yaralanmaktadır(tbmm.gov.tr, 2010). Dünya Sağlık Örgütünün (DSO) tahminlerine göre, 2004 yılında 9. sırada olan trafik kazalarına bağlı ölümlerin sayısı 2030 yılında 2.4 milyona ulaşacak ve trafik kazalarına bağlı ölümlerin sayısı 5. sıraya yükselecektir(tbmm.gov.tr, 2010). Yine DSO' nun verilerine göre bugüne kadar trafik kazalarında ölenlerin sayısı, dünyadaki tüm savaşlarda ölenlerin sayısından fazladır. Gelişmiş ülkelerde son yıllarda harcanan çabaların sonucunda trafik kazaları sayısı azalmakta iken, gelişmekte olan ülkeler arasında trafik kaza sayısı ve trafik kazalarından olan yaralanma ve ölümler her geçen gün artmaktadır(Bertan ve Güler, 1997). Trafik kazası sonucu meydana gelen ölüm ve yaralanmaların azaltılması için dünya çapında bir çalışma başlatılmış olup, 19-20 Kasım 2009 tarihinde Moskova' da düzenlenen “Moskova Deklerasyonu”nda 2010- 2020 yılları arasında olması beklenen karayolu trafik kazası ölümlerinin % 50 oranında azaltılarak 5 milyon hayatın kurtarılması ve 50 milyon yaralanmanın önüne geçilmesi hedeflenmiştir(Vursavaş, 2011). Tablo:1 2009 Moskova Deklerasyonu Trafik Kazası Ölümlerini Azaltma Hedefi 1 İstanbul İl Sağlık Müdürlüğü 375 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Trafik kazaları Türkiye için de önemli bir halk sağlığı sorunu olup, kaza sayısı ve kazalarda oluşan ölüm ve yaralanma hızlarının çok yüksek olması dikkati çekmektedir. Türkiye’de 1965 yılında 36 dakikada bir trafik kazası olurken, 2005 yılında 51 saniyede, 2011 yılında 25 saniyede bir trafik kazası yaşanmıştır (tbmm.gov.tr, 2010). Genel Müdürlüğü(EGM) tarafından açıklanan 2011 yılı trafik kazaları istatistiklerinde, ülkemiz ölümlü kazalarda son 10 yıldan beri dünya 2.si, trafik kazalarında ölen ya da yaralanan insan sayısında ise Avrupa`da 1., dünyada ise 3. sırada yer almaktadır. Emniyet Genel Müdürlüğü tarafından açıklanan Trafik Kazaları İstatistiklerine göre Türkiyede 2012 yılında 1.296.636 trafik kazası meydana gelmiş, 3.750 kişi hayatını kaybetmiş ve 268.102 kişi de yaralanmıştır(trafik.gov.tr). Tablo:2 Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Kazaları İstatistikleri 2. TRAFİK KAZALARINDA İLKYARDIM VE ÖNEMİ Kaza nedenli ölümlerin %10 kadarının kazadan sonraki ilk dakikalarda, % 50 kadarının ise ilk 30 dakikada oluştuğu belirlenmiştir (Ege, 1999). Trafik kazasındaki yaralıların % 8-12’si kaza yerinde, %2-3’ü de hastaneye taşınırken yolda ya da götürüldükleri hastanede ölmektedir. Zamanında ve bilinçli bir şekilde yapılacak ilkyardım ile kazalar sonucu oluşabilecek ölümlerin %50’ye varabilecek bir oranda azaltılabilmesi mümkündür(Koç, 1994). Bu durum ilkyardımın önemini açıkça göstermektedir. Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ), ülkemizin de arasında olduğu Avrupa ülkeleri için “21. yüzyılda Herkes İçin 21 Sağlık Hedefi”nden Hedef: 9’da, bölge ülkelerinde 2020 yılına kadar günümüzdeki trafik kaza- 376 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER larına bağlı ölüm ve sakatlıkların en az %30, iş, ev ve diğer kazalara bağlı ölüm ve sakatlıkların ise en az %50 azaltılması gerektiğini belirtmiştir (Tanır, 2013). Türkiye’nin önemli sorunlarından birisi ilkyardım konusunda yapılan yetersiz ve yanlış uygulamalardır(Bozkurt, 1999). Zamanında ve doğru olarak yapılan çok basit bir ilk yardım müdahalesi hayat kurtarıcı olabilirken, usulüne uygun olarak yapılmayan çok küçük ama hayati önem taşıyan bir müdahale kişilerin yaşamına mal olabilmekte veya bir daha geri dönüşü olmayan sakatlıklara neden olmaktadır (Ağralı, 2002). Bu sebeple ilkyardım kurallarını daha bilinçli uygulayacak eğitilmiş bireylere ihtiyaç vardır. İlkyardım, herhangi bir kaza ya da yaşamı tehlikeye düşüren bir durumda, sağlık görevlilerinin tıbbi yardımı sağlanıncaya kadar, hayatın kurtarılması ya da durumun daha kötüye gitmesini önleyebilmek amacıyla olay yerinde, tıbbi araç gereç aranmaksızın mevcut araç ve gereçlerle yapılan ilaçsız uygulamadır (Bölükbaşı ve ark., 2007). Başka bir tanıma göre ise; kazaya uğrayan veya ani olarak hastalanan kişi veya kişilere, sağlığının ya da sağlıklarının daha kötüye gitmesini önlemek için, olay yerinde, eldeki mevcut imkanlarla, geçici olarak yapılan müdahalelere ilkyardım denir(Troiano, 1989). Bu geçici müdahale hasta ya da yaralıya en yakınında bulunan kişiler tarafından yapılır. İlkyardım ve acil müdahale birbirinden farklı kavramlar olup, birbirlerinin alternatifi değildir. Acil tedavi, sadece sağlık personelinin sağlık ekipmanlarıyla müdahelede bulunduğu durumlardır. Dolayısıyla hayat kurtarmak ilkyardımla başlar, acil tedaviyle devam eder. 2.1. İlkyardımın Amacı ve Önemi İlk yardımda amaç; hastanın işlevini yitirmiş bazı hayati fonksiyonlarını tekrar kazandırabilmek, kazandırılamıyorsa bunları suni olarak sağlamak ve daha kötü bir duruma düşmesini engellemektir(Rasmus, 2000). İlkyardımın öncelikli amaçları Hayati tehlikeyi ortadan kaldırmak, Yaşamsal fonksiyonların sürdürülmesini sağlamak, Hasta / yaralının durumunun kötüleşmesini önlemek, İyileşmeyi kolaylaştırmak (Sağlık Bakanlığı İlkyardım Eğitim Kitabı, 2002). 2.2. İlkyardımın Temel Uygulamaları İlkyardım temel uygulamaları Koruma, Bildirme ve Kurtarma (KBK) olarak ifade edilir (Badır, 2005). Koruma: Kaza sonuçlarının ağırlaşmasını önlemek için olay yerinin değerlendirilmesini kapsar. En önemli işlem olay yerinde oluşabilecek tehlikeleri belirleyerek güvenli bir çevre oluşturmaktır(Badır, 2005). 377 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bildirme: Olay/kaza mümkün olduğu kadar hızlı bir şekilde telefon veya diğer kişiler aracılığı ile gerekli yardım kuruluşlarına bildirilmelidir. Türkiye'de ilkyardım gerektiren her durumda telefon iletişimleri, 112 acil telefon numarası üzerinden gerçekleştirilir. Kurtarma (Müdahale): Olay yerinde hasta/yaralılara gerekli müdahale hızlı ancak sakin bir şekilde yapılmalıdır(Badır, 2005). 3. İLKYARDIM EĞİTİMLERİ İlk yardım hizmetinde başarılı olmak öncelikle bu konuda iyi yetişmiş, yeterli sayıda insan gücünün varlığına bağlıdır. İlk yardım ile ilgili bilgi ve uygulamaların toplumdaki bütün bireylerce bilinmesi beklenilen bir durumdur. Fakat bunu sağlamak oldukça güçtür(Koç, 1994). Ülkemizde özellikle trafik kazaları gibi öngörülemeyen ani kazalar sıklıkla meydana geldiğinden ilk yardım eğitimi ve bu eğitimlerin yaygın hale getirilmesi önem kazanmaktadır. Fertlerin ve toplumun, ilkyardım konusunda bilgi ve becerisinin aynı zamanda farkındalığının artması gerekmektedir. Ülkemizde ilkyardım eğitimi yasal zorunlu eğitimler kapsamına alınmıştır. Milli Eğitim Bakanlığı İlköğretim Okullarında, Talim Terbiye Kurulunun 07.09.1992 tarih ve 274 Sayılı kararı ile ilkyardım konularını ders programlarında ilk 5 yıla yaymıştır. 6.ve 8. Sınıflarda ise; “Trafik ve İlkyardım” dersi okutulmaya başlanmıştır. Lise ve dengi okullar da ise 1984-1995 yılları arasında seçmeli ders olarak verilen “Sağlık Bilgisi” dersi, 1996-1997 öğretim yılından itibaren zorunlu olarak haftada iki saat okutulmaya başlanmıştır (Alkan ve Ark.,2005). Sağlık Bakanlığı tarafından 22/05/2002 tarihinde ilkyardım yönetmeliği yayınlanmıştır. Bu yönetmeliğin amacı doğrultusunda, fertlerin ve toplumun temel sağlık bilgisinin arttırılması, ilkyardım bilgi ve becerisinin toplumun her bireyine öğretilmesi, her kamu-özel kurum ve kuruluşunda personel sayılarına göre ilkyardımcı bulundurulması(saglik.gov.tr, 2004) gerektiğinden, kamu ve özel sektörde son yıllarda giderek artan bir şekilde ilkyardım eğitimine yönelme söz konusudur. Bu yönetmeliğin 16.maddesinde 2004 yılında yapılan değişikliğe göre, tüm kurum ve kuruluşlarda istihdam edilen her 20 personel için bir, ağır ve tehlikeli işler kapsamında bulunan işyerlerinde her 10 personel için bir olmak üzere bu yönetmeliğe göre yetkilendirilmiş merkezlerden en az “Temel İlkyardım Eğitimi” sertifikası almış “ilkyardımcı” nın bulundurulması zorunlu hale getirilmiştir (saglik.gov.tr, 2004) 3.1. İlkyardım Eğitimi Süresi Etkili ve doğru ilkyardım için kaliteli ilkyardım eğitimi şarttır. İlkyardım eğitimleri, "bir insanı yaşatan, tüm insanlığı yaşatmış gibidir" prensibi göz önüne alındığında her türlü emeğe değecek bir eğitimdir. İlkyardım konusunda gerekli bilince ve eğitime erişmemiz, trafik kaza sayısında uluslararası dereceleri bulunan ülkemiz için gerçekten çok önemlidir. Yönetmeliğe uygun olarak ruhsatlandırılmış İlkyardım Eğitim Merkezlerinde, ilkyardım yönetmeliğinin 18. maddesine istinaden 16 saatlik Temel İlkyardım Eğitimi, 40 saatlik Standart İlkyardım Eğitimi 378 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER verilmektedir(saglik.gov.tr, 2004). Sürücü Kurslarında ise ilkyardım eğitim süresi 12 saattir. Bu eğitimler kişilere, kendileri ve çevrelerindeki diğer toplum bireyleri için hayat kurtarıcı, sakatlıkları önleyici ya da en aza indirici uygulamalar konusunda bilgi ve beceri kazandırmaya yöneliktir. Bireyler sürücü belgesi eğitimlerinde ya da diğer eğitimlerde ilkyardım eğitimi almış olmasına rağmen, ülkemizde yaşanan kaza oranı sıklıklarını göz önünde bulundurduğumuzda bilinçli ve kuralları iyi özümsemiş kişi sayısının yetersiz kaldığını görmekteyiz. Bunun nedeni olarak gerek ilkyardım eğitim sürelerinin az olması gerekse 3 yıl geçerli olan “İlkyardımcı Sertifikası” na sahip olan bireylerin birçoğunun, sertifika geçerlilik süresi bitimindeki süreç içerisinde güncelleme eğitimi almamaları gelmektedir. Güncelleme eğitimi almayan bireylerin sertifikaları iptal edilmekte, dolayısıyla herhangi bir kaza sonrasında “ilkyardımcı” kimliği ile müdahale etme şansı ve hakkı olmamaktadır. 4. TRAFİK KAZALARINA MÜDAHALE ve İLKYARDIM YÖNTEMLERİ Trafik kazası gibi durumlarda tıbbın meşhur "önce zarar verme" prensibi öne çıkmaktadır. Kazazede kaza yerinden “ne pahasına olursa olsun” değil zarar görmeden ve hayatı tehlikeye sokulmadan çıkartılmak zorundadır. Kazazede mümkünse sağlık ekipleri gelene kadar yerinden oynatılmamalı, ancak araçta yanma, patlama gibi riskler mevcutsa en az üç kişi ile, çevrede kimse yoksa “Rentek Manevrası” kurallarına dikkat edilerek baş, boyun ve gövde bütünlüğü bozulmadan tek kişi ile çıkartılabilir. Teknoloji ve profesyonel bilgi gerektiren durumlarda her türlü bağlantı aracı ile bu ekiplere ulaşılmalıdır. İtfaiye ekipleri, askeri birlikler, emniyet örgütü, sağlık kuruluşları, sivil savunma kuruluşları bu açıdan büyük katkılar sağlayabilir (Bilir ve Güler, 1994) Kaza geçiren kişiye bilinçsiz bir müdahale vahim sonuçlara ve kalıcı felçlere neden olabilmektedir. Özellikle trafik kazası sonrası meydana gelen omurga ve omurilik yaralanmaları, trafik kazaları sonrası görülen felçlerin en önemli nedenidir. Araç içi trafik kazalarında boyun travmaları sık görülmektedir. Ani fren, durma ya da çarpma sonucu omurilik hasarları oluşabilmekte, bilinçsiz kurtarma ve yardım çalışmaları bu hasarı daha da arttırabilmektedir(Hancı, 2013) 4.1. Olay Yerinin Değerlendirilmesi Trafik kazalarından sonra tekrar kaza olma riskini ortadan kaldırmak, yaralı sayısını ve türlerini belirlemek ve yapılacak müdahaleleri planlamak için olay mahalli değerlendirilmelidir. Hasta veya yaralı sayısı ile acil bakım önceliklerinin yani triajın belirlenmesi gerekir. Böylece gerçek ihtiyaçlar doğrultusunda eldeki imkanların verimli kullanılması sağlanabilir (megep.meb.gov.tr, 2013). Olay yeri güvenlik önlemleri alınmadan müdahale edilmemeli, ilkyardımcı önce kendi güvenliğini sonra da çevre güvenliğini sağladıktan sonra kazazedeye yardım etmelidir. Çevreyi yeterince değerlendirmeme sonucunda hem yardım yapacak kişi yaralanmakta hem de yardım başarısızlıkla sonuç- 379 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER lanmaktadır. Kazazedeye ulaşmaya çalışırken dikkatsizlik sonucu yaralanmanın anlamı fazladan bir kazazede demektir (acilveilkyardim.com). Olay mahalli yangın, patlama, çökme tehlikesi gibi ek risk faktörleri taşımıyor ise veya yaralının durumu çok hızlı davranmayı gerekli kılmıyor ise (kanama, üst solunum yolu tıkanıklığı, nabzın alınmaması, dakika solunum sayısının ileri derecede azalması gibi) müdahale için kurtarma ekipleri ve deneyimli sağlık personelinin gelmesi beklenmelidir. Yukarıda belirtilen ve mutlak taşıma gerektiren durumlarda da hastayı mümkün oldukça fazla hareket ettirmeden sert ve düzgün bir zemin üzerine alarak taşıma yapılmalıdır(Hancı, 2013) 5. KAZA YERİ, ÇEVRE VE KAZAZEDE GÜVENLİĞİ 5.1. Kaza Yeri Trafik Önlemleri Araç işaret vererek yolun sağında durdurulmalı ve dörtlü sinyaller yakılmalıdır. Kaza yeri görünebilir biçimde işaretlenmelidir (Kaza yapan aracın 30m.önüne ve arkasına en az 150 metre uzaklıktan görülebilecek reflektör ya da ışıklı cihazlar konulmalıdır). Meraklı kişiler kaza yerinden uzaklaştırılmalıdır. 5.1.1. Kaza Yerinin Zararsız Hale Getirilmesi Kazaya uğrayan aracın kontak anahtarı kapatılarak, motor devre dışı bırakılmalıdır. El freni çekilerek, araç stabil(sabit) hale getirilmelidir. Araç LPG' li ise tüpün vanası kapatılmalı, gaz sızıntısı tehlikesine karşı aracın yakınında sigara içilmesine izin verilmemelidir. Olay yerinde gaz varlığı söz konusu ise patlama ve zehirlenmelerin önlenmesi için; kıvılcım oluşturacak ışıklandırma ya da çağrı araçlarının kullanımı engellenmelidir(ibb.gov.tr, 2013) 6. HABERLEŞME (TELEKOMİNİKASYON) Herhangi bir kaza ya da ani bir hastalık durumunda, tıbbi yardım için en hızlı şekilde 112 aranarak haber verilmelidir. Haberleşme kısa, öz ve anlaşılır olmalıdır. Doğru ve hızlı bir haberleşme ilkyardımın önemli bir aşamasıdır. İlkyardımda zaman çok sınırlı ve kıymetlidir. Zaman iyi kullanılarak doğru yerlere doğru mesaj iletilirse ölü ve yaralı sayısı azalabilir. Çünkü zamanında yapılan haberleşme sayesinde ambulans ve acil sağlık ekipleri kısa sürede olay yerine gelerek ilkyardımcıyı aşan müdahaleleri yapmaları mümkün olacaktır. Tıbbi yardım için 112 arandığında; kesin yer ve adres, olayın tanımı, hasta ya da yaralı sayısı, durumları, arayan kişi, hangi numaradan aradığı, nasıl bir yardım alındığı ya da olay yerindeki olanaklar açıklanmalıdır. A.B.D.’ de, çoğu bölgelerde, 911' li telefon hattı ile acil durum bildirilebilmektedir. Bir haberleşmeci (dispatcher), telefonları yanıtlar, bilgi alır ve gereksinime göre Acil Tıp Hizmetleri (ATH), itfaiye veya polisi haberdar eder. 911 bazı haberleşme merkezlerinde oldukça gelişmiştir; otomatik olarak arayanın numarası tespit edilebilmektedir. Telefon bağlantısı koptuğunda ya da hasta bilincini kaybettiğinde, haberleşmeci bu sistem sayesinde ilgili birimleri haberdar edebilmektedir. Bazı bölgelerde halen 380 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 911 yerine 7 rakamlı telefon numaraları kullanılarak polis, itfaiye ve ambulansa ulaşılmakta veya bir telefon santralindeki santral görevlisi ilgili birimi aramaktadır, ancak bu, zaman kaybına neden olmaktadır. O nedenle, 911 gibi bir sistemin, her yerleşim bölgesinde oluşturulmasında yarar görülmektedir (acilveilkyardim.com). 7. İLKYARDIMIN ABC' Sİ Yaşamın korunmasıyla ilgili öncelikler, yabancı kaynaklarda İngilizce terimlerin baş harfleri alınarak ilk yardımın ABC’si olarak sıralanır. Bu “Temel Yaşam Desteği” uygulamasıdır. İlk yardımın ABC’si şöyledir : A. Hava yolunun açılması (Airway), B. Solunumun sağlanması (Breathing), C. Dolaşımın sağlanması (Circulation) uygulamalarıdır(Güler ve Bilir, 1994). 7.1. Bilinci Kapalı Kazazedenin ABC Değerlendirmesi A: Airway-Hava Yolu (Hava Yolu Açıklığının Sağlanması) : Solunumun durmuş olması; göğüs hareketlerinin olmaması, solunum seslerinin yokluğu ve hava akımının hissedilmemesi ile anlaşılır(Kadayıfçı ve Ark., 2008). Eğer ağız içinde yabancı cisimler, kan, kusmuk vs. var ise bunlar temizlenmelidir(Öz, 2000). Bilinçsiz bir hastada dilin geriye düşmesi hava yolunun tıkanmasının başlıca sebebidir. Bir el ile alından, diğer el ile çene kemiği üzerinden tutularak baş geriye doğru eğilir ve çene kaldırılır. Bu pozisyonda hava yolu açılır(Kadayıfçı ve Ark., 2008). B: Breathing-Solunum : Hava yolunu açık tutarak, “Bak, dinle, hisset” yöntemi ile solunumun olup olmadığı kontrol edilir. Bak: Göğüs kafesinin hareketleri kontrol edilir. İnip kalkması gözlemlenir. Dinle: Burun ve ağızdan solunumun sesi duyulmaya çalışılır. Hisset: Solunumun sıcaklığı hissedilmeye çalışılır(Uçar, 2007). Solunum yoksa “ağızdan ağıza veya ağızdan buruna” suni solunum yaptırılır. C: Circulation (Dolaşımın Sağlanması) : Karotis(şahdamarı) nabzı kontrol edilir, nabız alınamıyorsa eksternal kalp masajı yaptırılır(30:2 oranında). Kazazede öncelikle sert bir zemine yatırılır. Solunum yolları açık tutularak ve suni solunum ile birlikte, sternumun alt yarısına konan bir elin üzerine diğer el destek vererek , kollar bükülmeden ve vücudun ağırlığı ile göğüs duvarı 5 cm inecek ve dakikada 100 bası olacak şekilde bastırılır(Öz, 2000). 8. TEMEL YAŞAM DESTEĞİ (TYD) Hayat kurtarmak amacı ile solunumu ve\veya kalbi durmuş kişiye yapay solunum ile akciğerlerine oksijen gitmesini, dış kalp masajı ile kalpten kan pompalanmasını sağlamak için yapılan ilaçsız müdahaledir. Temel Yasam Desteği’nin amacı dokuların oksijen ihtiyacını karşılamaktır(Özcan ve Türkeş, 2007). 381 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Temel yaşam desteği, Kardiyo Pulmoner Resüsitasyonun (CPR) ilk adımıdır. CPR’a başlama zamanı yaşam hızını etkiler. Solunumun ve kalbin durmasından sonra en etkili müdahale zamanı ilk 4-5 dakikadır. İlk 10 dakikadan sonra ciddi beyin ölümü gerçekleşir. Temel yaşam desteğinde yaşamı korumak ve yaşamın sürdürülmesini sağlamak için ilkyardım ABC si uygulanır(Kadayıfçı ve Ark., 2008). Solunum hareketinin durması nedeniyle, vücud yaşamak için ihtiyacı olan oksijenden yoksun kalır. Hemen yapay solunumuna başlanmaz ise bir süre sonra kalp durması görülmektedir. Kalp durmasına 5 dakika içinde müdahale edilmezse dokuların oksijenlenmesi bozulacağından beyin hasarı oluşabilir(Yürümez ve Ark., 2007). 8.1. Yetişkinlerde TYD(Dış Kalp Masajı ve Yapay Solunumun Birlikte Uygulanması Kendisinin ve hasta/yaralının güvenliğinden emin olunur, Hasta/yaralının omuzlarına dokunup “iyi misiniz?” diye sorularak bilinci kontrol edilir, eğer bilinci yok ise: Çevreden yüksek sesle yardım çağrılır; 112 aratılır, Hasta/yaralı sert bir zemin üzerine sırt üstü yatırılır, Hasta/yaralının yanına diz çökülür, Hasta/yaralının boynunu ve göğsünü saran giysiler açılır, Hasta/yaralının ağız içi kontrol edilir; görünen yabancı cisim var ise çıkartılır, Hava yolunu açmak için bir el hasta/yaralının alnına, diğer elin iki parmağı çene kemiğinin üzerine yerleştirilir, Çene kemiğinin uzun kenarı yere dik gelecek şekilde alından bastırılıp, çeneden kaldırılarak baş geriye doğru itilir; hastaya “baş geri çene yukarı pozisyonu” verilir, Hasta/yaralının solunum yapıp yapmadığı “bak-dinle-hisset” yöntemiyle 10 saniye süre ile kontrol edilir, Göğüs kafesinin solunum hareketlerine bakılır, Eğilip, kulağını hastanın ağzına yaklaştırarak solunum dinlenirken diğer el göğüs üzerine hafifçe yerleştirilerek hissedilir. Hasta/ yaralının solunumu yok ise: Çevrede başka kimse yok ve ilkyardımcı yalnız ise, kendisi 112’yi arar, Kalp basısı uygulamak için göğüs kemiğinin alt ve üst ucu tespit edilerek alt yarısına bir elin topuğu yerleştirilir, Diğer el bu elin üzerine yerleştirilir, Her iki elin parmakları birbirine kenetlenir, 382 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Ellerin parmakları göğüs kafesiyle temas ettirilmeden, dirsekler bükülmeden, göğüs kemiği üzerine vücuda dik olacak şekilde tutulur, Göğüs kemiği 5 cm aşağı inecek şekilde ( yandan bakıldığında göğüs yüksekliğinin 1/3’ü kadar) 30 kalp basısı uygulanır, bu işlemin hızı dakikada 100 bası olacak şekilde ayarlanır, Baş geri çene yukarı pozisyonu tekrar verilerek hava yolu açıklığı sağlanır, Alnın üzerine konulan elin baş ve işaret parmağını kullanarak hasta/ yaralının burnu kapatılır, Normal bir soluk alınır, baş geri çene yukarı pozisyonunda iken hasta/yaralının ağzını içine alacak şekilde ağız yerleştirilir, Hasta /yaralının göğsünü yükseltmeye yarayacak kadar her biri 1 saniye süren 2 kurtarıcı nefes verilir, havanın geriye çıkması için zaman verilir, Hasta/ yaralıya 30 kalp masajından sonra 2 solunum yaptırılır, (30;2) Temel yaşam desteğine hasta/yaralının yaşamsal refleksleri veya tıbbi yardım gelene kadar kesintisiz devam edilir(istanbulsaglik.gov.tr, 2013). 9. KANAMALAR İnsan vücudunun %13' ü kandır. Normal erişkin bir insanda yaklaşık 6 litre kan vardır. Dolaşım sistemindeki kanın %20' si kanama sonucu kaybedilirse yaşam tehlikeye girebilir(Tabak ve Somyürek, 2008). Önlenebilir ölümün en yaygın nedeni, kontrol altına alınmamış kanamalardır Kanamanın ciddiyeti; kanamanın hızına, vücutta kanın aktığı bölgeye, kanama miktarına, kişinin fiziksel durumuna ve yaşına bağlıdır (istanbulsaglik.gov.tr, 2013) 9.1. Kanamalarda İlkyardım Uygulamaları Dış kanamalarda ilkyardım: İlkyardımcı kendini tanıtır ve hasta yaralı sakinleştirilir, Hasta/ yaralı sırt üstü yatırılır, Hasta/yaralının durumu değerlendirilir (ABC), Tıbbi yardım istenir (112), Yara ya da kanama değerlendirilir, Kanayan yer üzerine temiz bir bezle bastırılır, Kanama durmazsa ikinci bir bez koyarak basıncı arttırılır, Gerekirse bandaj ile sararak basınç uygulanır, Kanayan yere en yakın basınç noktasına baskı uygulanır, 383 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Kanayan bölge yukarı kaldırılır, Çok sayıda yaralının bulunduğu bir ortamda tek ilkyardımcı varsa, yaralı güç koşullarda bir yere taşınacaksa, uzuv kopması varsa ve/veya baskı noktalarına baskı uygulamak yeterli olmuyorsa boğucu sargı (turnike) uygulanır, Kanayan bölge dışarıda kalacak şekilde hasta/yaralının üstü örtülür, Şok pozisyonu verilir, Yapılan uygulamalar ile ilgili bilgiler (boğucu sargı uygulaması gibi) hasta/yaralının üzerine yazılır, Yaşam bulguları sık aralıklarla (2-3dakikada bir) değerlendirilir Hızla sevk edilmesi sağlanır(istanbulsaglik.gov.tr, 2013). İç kanamalarda İlkyardım: Hasta/yaralının bilinci ve ABC si değerlendirilir, Tıbbi yardım istenir (112) Üzeri örtülerek ayakları 30 cm yukarı kaldırılır, Asla yiyecek ve içecek verilmez, Hareket ettirilmez (özellikle kırık varsa), Yaşamsal bulguları incelenir, Sağlık kuruluşuna sevki sağlanır(istanbulsaglik.gov.tr, 2013). 10. KIRIKLAR VE YARALANMALAR 10.1. Kırıklar Kırık, kemik bütünlüğünün travmaya bağlı olarak bozulmasıdır (Sağlık Bakanlığı İlkyardım Eğitim Kitabı, 2002). Trafik kazalarında şiddetli çarpma ve travmaya bağlı olarak, özellikle omurga ve baş bölgesinde kırıklar ve yaralanmalar meydana gelmektedir. Trafik kazalarının % 70' inde kafatası travması görülmektedir. Omurga ve baş bölgesinde meydana gelen kırık ve yaralanmalar sonucunda omurilik felci riski görülmektedir. Ülkemizde her 10 omurilik felçlisinden 7' si bilinçsizce yapılan müdahaleler ya da ilkyardım taşıma tekniklerinin dışında yapılan taşımalar sonucu oluşmaktadır. Kırıklarda İlkyardım Hayatı tehdit eden yaralanmalara öncelik verilir, Hasta/yaralı hareket ettirilmez, sıcak tutulur, 384 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Kol etkilenmişse yüzük ve saat gibi eşyalar çıkarılır (aksi takdirde gelişebilecek ödem doku hasarına yol açacaktır,) Tespit ve sargı yapılırken parmaklar görünecek şekilde açıkta bırakılır(Böylece parmaklardaki renk, hareket ve duyarlılık kontrol edilir), Kırık şüphesi olan bölge, ani hareketlerden kaçınılarak bir alt ve bir üst eklemleri de içine alacak şekilde tespit edilir. Tespit malzemeleri, sopa, tahta, karton gibi sert malzemelerden yapılmış olmalı ve kırık kemiğin alt ve üst eklemlerini içine alacak uzunlukta olmalıdır, Açık kırıklarda, tespitten önce yara temiz bir bezle kapatılmalıdır, Kırık bölgede sık aralıklarla nabız, derinin rengi ve ısısı kontrol edilir, Kol ve bacaklar yukarıda tutulur, Tıbbi yardım istenir (112) (istanbulsaglik.gov.tr, 2013). 10.2. Yaralanmalar Yaralanma, fiziksel ya da kimyasal bir etki sonucu deri veya doku bütünlüğünün bozulmasıdır (Sözen, 2002). Yaraların ortak belirtileri ağrı, kanama, yara kenarının ayrılmasıdır. 10.2.1.Yaralanmalarda İlkyardım Yaşam bulguları değerlendirilir (ABC), Yara yeri değerlendirilir, (Oluş şekli , süresi ,yabancı cisim varlığı , kanama vb. ) Kanama durdurulur, Üzeri kapatılır, Sağlık kuruluşuna gitmesi sağlanır, Tetanos konusunda uyarıda bulunulur, Yaradaki yabancı cisimlere dokunulmamalıdır(istanbulsaglik.gov.tr, 2013). 11. ŞOK VE KOMA 11.1. Şok Şok, herhangi bir sebeple kalbin vücuttaki dokulara pompaladığı kan miktarındaki azalmaya bağlı olarak, dokulara yeterli oksijenin ve gerekli maddelerin taşınmadığı durumlarda ortaya çıkar (Süzen ve İnan, 2002). Şokta İlkyardım ve Şok Pozisyonu Düz olarak sırt üstü yatırılır, Hava yolunun açıklığı sağlanır, 385 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Hasta/yaralının bacakları 30cm kadar yukarı kaldırılarak, bacakların altına destek konulur (Çarşaf, battaniye yastık, kıvrılmış giysi vb.), Varsa kanama hemen durdurulur, Üzeri örtülerek ısıtılır, Hasta/yaralının mümkün olduğunca temiz hava soluması sağlanır, Yardım gelinceye kadar yanında kalınır, Belli aralıklarla (2–3 dakikada bir) yaşam bulguları değerlendirilir, Endişe ve korkuları giderilerek psikolojik destek sağlanır, Hızlı bir şekilde sağlık kuruluşuna sevki sağlanır (112) (istanbulsaglik.gov.tr, 2013). 11.2. Koma Yutkunma ve öksürük gibi reflekslerin ve dışarıdan gelen uyarılara karşı tepkinin azalması ya da yok olması ile ortaya çıkan uzun süreli bilinç kaybıdır. Komada İlkyardım ve Koma Pozisyonu (Yarı Yüzükoyun-Yan Pozisyon) Sesli veya omzundan hafif sarsarak, uyarı verilerek bilinç kontrol edilir, Sıkan giysiler gevşetilir, Ağız içinde yabancı cisim olup olmadığı kontrol edilir, Bak, dinle, hisset yöntemi ile solunum kontrol edilir, Şah damarından nabız kontrol edilir, Hasta/yaralının döndürüleceği tarafa diz çökülür, Hasta/yaralının karşı tarafta kalan kolu karşı omzunun üzerine konur, Karşı taraftaki bacağı dik açı yapacak şekilde kıvrılır, İlkyardımcıya yakın kolu baş hizasında omuzdan yukarı uzatılır, Karşı taraf omuz ve kalçasından tutularak bir hamlede çevrilir, Üstteki bacak kalça ve dizden bükülerek öne doğru destek yapılır, Alttaki bacak hafif dizden bükülerek arkaya destek yapılır, Başı uzatılan kolun üzerine yan pozisyonda hafif öne eğik konur, Tıbbi yardım (112) gelinceye kadar bu pozisyonda tutulur, 3–5 dakika ara ile solunum ve nabız kontrol edilir(istanbulsaglik.gov.tr, 2013). SONUÇ ve ÖNERİLER Trafik kazalarının azaltılması, düzenli ve güvenli bir trafik ortamının sağlanması için insan faktörünün; yol, trafik güvenliği ve ilkyardım konularında gereği gibi eğitilmesinin ve yetkililerce denetlenmesinin kaçınılmaz tedbirler olduğu açıkça anlaşılmaktadır. 386 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Gelişmiş ülkelerde yapılan araştırmalar, trafik kazalarının önlenebilir olduğunu ve geliştirilecek girişimlerle yüzbinlerce kişinin yaşamının kurtarılabileceğini göstermektedir. Yol güvenliğinin üç temel bileşeni olan sürücü, araç ve çevrenin birlikte değerlendirilmesi ve buna göre bir yaklaşım geliştirilmesi gerekmektedir (WHO World Report, 2003). Kaza oluşumunun önlenmesi birinci amaç olmalıdır. İkinci amaç ise her türlü tedbire rağmen meydana gelmiş trafik kazalarında, kazazedeye bilinçli ve doğru ilkyardım uygulamalarının yapılmasını sağlamak olmalıdır. Bunun için de ilkyardım eğitimlerinin üzerinde önemle durulmalıdır. İlk yardım eğitimi diğer ülkelerde olduğu gibi ülkemizde de ciddi olarak ele alınmalı ve mümkün olduğu kadar çok sayıda insanın bu eğitimlerle yetiştirilmesi sağlanmalıdır (Güler ve Bilir, 1994). İlk yardım dersleri günün şartlarına göre düzenlenerek, tüm eğitim programlarında yer almalıdır. Her okulda bir sınıf ilkyardım sınıfı olarak düzenlenerek öğrencilerin görsel olarak eğitimi sağlanmalıdır. 18 yaşını doldurmuş her bireyin, özellikle de polis, jandarma, itfaiyeci ve öğretmen gibi belli meslek grubu mensuplarının sertifika programlarıyla “ilkyardım eğitimi” alması ve “ilkyardımcı kimliği” sahibi olması zorunlu hale getirilmelidir. 3 yıl geçerlilik süresi olan ilkyardım sertikasına sahip olanlar için 1. ve 2. yılın bitiminde “bilgileri güncelleme eğitimi”, 3.yılın sonunda ise “sertifika yenileme eğitimi” mecburi tutularak ilkyardım bilgilerinin ve sertifikasının sürekli güncel ve aktif olmasını sağlamak gereklidir. İlkyardım hizmetinde başarılı olmak öncelikle bu konuda iyi yetişmiş, yeterli sayıda insan gücünün varlığına bağlıdır. Bu nedenle “İlkyardım Eğitimci Eğitimleri” de yaygınlaştırılmalı ve kaliteli eğitmenlerin yetişmesi sağlanmalıdır. Aynı zamanda ruhsatlı ilkyardım merkezlerinin akreditasyon çalışmaları yapılmalıdır. Trafikteki sürücülerin bilinçlendirilmesine yönelik, sürücü belgesi olanların belli aralıklarla eğitime ve kurslara tabi tutularak bilgi eksiklerinin tamamlanması gerekmektedir. Milli Eğitim Bakanlığı Sürücü Kurslarında sağlık personeli tarafından verilen ilkyardım eğitiminin süresi; Motorlu Taşıt Sürücülüğü Yönetmeliği’nin 6. Maddesine göre 12 saattir. Trafik kazalarında ölenlerin sayısı, dünyadaki tüm savaşlarda ölenlerin sayısından daha fazla olduğundan ve kazalara ilk müdahale genellikle sürücüler tarafından yapıldığından, sürücü adaylarına verilen ilkyardım eğitim süresinin arttırılması gerekmektedir. Sürücü kurslarında verilen ilkyardım derslerine tüm sürücü adaylarının katılımı zorunlu hale getirilmelidir. Genellikle Motorlu Taşıtlar Sınavını geçmeye yönelik olarak sadece teorik anlamda verilen ilkyardım dersinde posterler, afisler, broşürler, slaytlar, projektör gibi eğitim araçlarının yanı sıra özellikle Temel Yaşam Desteği, Heimlich Manevrası ve Rentek Manevrası gibi hayat kurtarıcı önemli temel ilkyardım uygulamaları için manken ve maketlerden de faydalanılmalı, herbir sürücü adayının bu uygulamaları pratikte yapabilmesi sağlanmalıdır. İlkyardım eğitiminin ve eğitim materyallerinin, Dünya Sağlık Örgütünün bu konudaki güncellemeleri göz önünde bulundurularak Uluslararası standartlarda düzenlenmesi ve hazırlanması gerekmektedir. 387 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bu nedenle Millî Eğitim Bakanlığına bağlı okullarda ve sürücü kurslarında müfredat dahilinde okutulan ilkyardım dersi kitaplarının içerik olarak yenilenmesi, geçmişte uygulanan fakat şu anda uygulanmayan bazı ilkyardım bilgilerinin acilen güncellenmesi yoluna gidilmelidir. Trafik kazalarında en çok görülen baş, boyun, omurga kırıklarından ve yaralanmalarından sonra görülebilecek omurilik felci riskini minumum seviyeye çekebilmek, kazazedenin taşınması sırasında bu bölgelerin daha çok hasar görmesini önlemek açısından araçlarda “boyunluk” bulundurulması ilkyardım çantası gibi zorunlu hale getirilmelidir. Sonuç olarak, ilkyardım toplumun bütün bireylerinin sağlık eğitimi görsün ya da görmesin her türlü koşulda yapması gereken uygulamalar bütünüdür. Bu uygulamaların zamanında ve doğru olarak yapılması “hayat kurtarıcı” olabilirken, yanlış yapılan ilkyardım uygulamalarının yaşam kaybına veya kalıcı sakatlıklara neden olduğu unutulmamalı ve ilkyardım konusunda toplumsal farkındalık arttırılmalıdır. “Bilinçli bir dokunuş ile bir yaşam hediye edin..” KAYNAKÇA Ağralı,S.,(2002), “Ankara Kalecik Lisesi Öğrencilerinin İlk Yardım Bilgi Düzeyi ve Uygulanan İlkYardım Eğitiminin Bilgi Düzeyine Etkisi”, Ankara, Gazi Üniversitesi Sağlık Bilimleri Enstitüsü Kazaların Epidemiyolojisi ve Demografisi ABD. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Alkan, E. ve Ark. (2005).Okullarda Sağlık Eğitimi.T.C. Sağlık Bakanlığı Refik Saydam Hıfzıssıhha Merkezi Başkanlığı Hıfzıssıhha Mektebi Müdürlüğü Mevcut Durum Raporu. Ankara. Badır, A.,(2005), “Klinik Cep Kitabı”, İstanbul, Deomed Medikal Yayıncılık. Bertan, Münevver ve Güler, Çağatay(1997), “Halk Sağlığı Temel Bilgiler”, Ankara. Bilir, Nazmi ve Güler, Çağatay(1994), “Temel İlkyardım B Düzeyi”, Ankara. Bozkurt, A.,(1999), “Gecekonduda Yaşayan Annelerin İlk Yardım Yeterlilikleri ve Öğrenme Gereksinimleri”, Yüksek Lisans Tezi, Ankara Üniversitesi Halk Eğitim Ana Bilim Dalı, Ankara. Bölükbası, N. ve ark. (2007), “Ordu ili Kız Meslek Lisesi Çocuk Gelisimi Son Sınıf Ögrencilerinin Çocuklara Yönelik İlkyardım Uygulamaları ile İlgili Bilgi Düzeyleri”, Erzurum; Atatürk Üniversitesi Hemsirelik Yüksekokulu Dergisi,10:3. Ege, R.(1999), “Kaza, Hastalık ve yaralanmalarda İlk ve Acil Yardım”, Üçüncü Baskı, Ankara, Türk Hava Kurumu Basımevi. Hancı, Murat., http://www.ensonhaber.com/saglik/192635/bilincsiz-mudahale-felc-yapiyor.html, Erişim(12.04.2013) İlk Yardım Yönetmeliği, Sağlık Bakanlığından Resmi Gazete Tarih: 22.05.2002, Sayı 24762 (değişiklikresmigazete 18.03.2004 Sayı:2540), http://www.bsm.gov.tr/docs/ilkyardim_yonetmelik.pdf, Erişim(Nisan 2009) Kadayıfçı, A., Karaaslan, Y. ve Köroğlu, E.,(2008), “Acil Durumlarda Tanı Ve Tedavi”, Ankara, HYB Basım Yayın, Üçüncü baskı. Kakillioğlu, T. ve Ark.,(2002), “T.C. Sağlık Bakanlığı Temel Sağlık Hizmetleri Genel Hizmetleri Daire Başkanlığı Temel İlkyardım Uygulamaları Eğitim Kitabı , Ankara. Müdürlüğü İlkyardım ve Acil Sağlık Koç, M.A.,(1994), “Bir Grup Hekim Dışı Sağlık Personeli İle Sağlık Meslek Lisesi Son Sınıf Öğrencilerinin İlk Yardım Bilgi Düzeylerinin Ölçülmesi”, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi,Gazi Üniversitesi Sağlık Bilimleri Enstitüsü, Ankara. 388 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Öz, H.,(2000), “İlk ve Acil Yardım”, İstanbul Üniversitesi Cerrahpaşa Tıp Fakültesi Sürekli Tıp Eğitimi Etkinlikleri, Kitle Yaralanmaları ve Afet Hekimliği Sempozyumu, s:23-38 . Özcan, Ü. ve Türkeş, M.,(2007), “İlkyardım Eğitimi El Kitabı”, İstanbul, Alfa Yayınları. Rasmus, A. and Czekajlo MS.(2000). A national survey of the Polish population’s cardiopulmonary resuscitation knowladge. Eur J Emerg Med . Sağlık Bakanlığı İstanbul İl Sağlık Müdürlüğü, Acil ve Afetlerde Sağlık Hizmetleri Şubesi, “Temel İlkyardım Uygulamaları Eğitim Kitabı, İstanbul, 2011, http://dahiliweb.istanbulsaglik.gov.tr/w/sb/ash/belge/ilkyardim_uyg_elkitabi.pdf Sağlık Bakanlığı Temel Sağlık Hizmetleri Genel Müdürlüğü, İlkyardım ve Acil Sağlık Hizmetleri Daire Başkanlığı Temel İlkyardım Uygulamaları Eğitim Kitabı, Ankara, 2002. Sözen, C.( 2002 ). İlk Yardım. Ankara; Nobel Yayın Dağıtım,Üçüncü Baskı. Süzen, B. ve İnan, H.(2002). İlk yardım. İstanbul; Birol Basın Yayınevi. 1.Baskı. Tabak,R,S.ve Somyürek, İ., (2008), “Hemşireler İçin Temel İlkyardım ve Acil Bakım, Palme Yayıncılık, Ankara. Tanır, Ferdi., http://www.cukurovatip.cu.edu.tr/halksagligi/dersnotlari/Bölüm-16-Kazalar%20ve%20ilk%20Yardım-TANIR2012.pdf, Erişim(Nisan 2013) Temel, Fehminaz ve Özcebe, Hilal (2006),”Türkiye' de Karayollarında Trafik Kazaları”, http://www.ttb.org.tr/STED/2006/kasim/turkiye.pdf , Erişim(Nisan 2013) Troiano P, Masaryk J, Stueven HA, et al. (1989), “The effect of bystander CPR on prehospital cardiac arrests”, Resuscitation . neurologic outcome in survivos of Uçar, M.,(2007), “Hepimiz İçin A’dan Z’ye İlkyardım”, Ankara, Atlas Kitapçılık. WHO World Report 2003, Chapter Six, Neglected Global Epidemics: Three Growing Threats, 2003. Vursavaş, Fatih, “Uluslararası Kuruluşlar ve Karayolu Trafik Güvenliği”, http://www.hutam.hacettepe.edu.tr/semp_makale/2.pdf, Erişim (Nisan 2013) Yürümez, Y. ve Ark.,(2007), “Okul Öncesi Egitim Kurumlarında Çalısan Personelin İlkyardım ve Temel Yasam Destegi Konularındaki Bilgi Düzeylerinin Degerlendirilmesi”, Akademik Acil Tıp Dergisi, 3:17-20. http://www2.tbmm.gov.tr/d24/10/10-108486gen.pdf, Erişim, (Nisan 2013) http://www.trafik.gov.tr/Sayfalar/Istatistikler/Genel-Kaza.aspx, Erişim, (Nisan 2013) http://www.saglik.gov.tr/TR/belge/1.552/ilkyardim-yönetmeliği.html, Erişim, (Nisan 2013) http://www.acilveilkyardim.com/acilbakim/aciltiphizmetleri.htm, Erişim, (Nisan 2013) http://www.acilveilkyardim.com/acilbakim/olayyeri.htm, Erişim, (Nisan 2013) http://www.ibb.gov.tr/sites/akom/documents/ilkyardim.html, Erişim, (Nisan 2013) http://megep.meb.gov.tr/mte_program_modul/modul_pdf/720S00016.pdf, Erişim, (Nisan 2013) 389 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TRAFİK GÜVENLİĞİNİN SAĞLANMASINDA KIŞ LASTİKLERİ, LASTİK SEÇİMİ, ÖN DÜZEN AYARLARI, LASTİK KULLANMA VE BAKIMININ ÖNEMİ Orhan Cavit GEREDELİOĞLU 1 GİRİŞ Günümüzde yükün, daha çabuk ve güvenli bir şeklide istenilen yerde gidebilmesi için yüksek standartlı Karayolları, bölünmüş yollar ve Otoyolların yapılmasına önem verilmekte ve bu gelişmelere paralel olarak daha hızlı taşıtların yapılması ile beraber trafik güvenliğinin sağlanması giderek zorlaşmaktadır. Trafik güvenliğinin sağlanmasında şüphesiz en önemli unsur lastiklerimizdir. Çünkü aracın yol ile temasını sağlayan, bir başka deyişle bizi hayata bağlayan tek bağlantı parçası lastiklerimizdir. Sürüş esnasında lastiğin yol ile temasının kesilmesi durumunda araç kontrolden çıkarak kendi canımızın yanında trafikte serden diğer taşıtlara çarparak can ve mal güvenliğimiz tehlikeye girecektir. Bu nedenle; doğru lastikle, uygun şişirme basıncı, ayarlı ön düzen ve lastik tamir görmüşse tamirin usulüne uygun yapılması lastiklerin yola tam olarak tutunmasını sağlayacaktır. Aksi takdirde lastiklerimiz yola tam olarak tutunamaz. Trafikte; Lastikler ile yol arasında bağlantı zayıflar ise hayat ile bağlarımızda zayıflar. Ön tekerleklerin, süspansiyon ve direksiyon parçalarının birbiriyle, yolla ve sürüş yönüyle olan açısal ilişkileri ön düzen parçalarıyla sağlanmaktadır. İdeal bir ön düzen geometrisine sahip araçta yol tutuş, viraj emniyeti, savrulmama, istikametinde sürüş ve sürüş kolaylığı gibi özellikler azami ölçüde sağlanır. Yaz lastiklerinin yere temas eden yüzeyi sıcaklık düştükçe sertleşmeye başlayacağından karlı ve soğuk yolda yeterli kavrama sağlayamazlar. Kış (Kar) lastikleri özel hamuru ve yüksek silika oranı sayesinde 7°C’nin altındaki sıcaklıklarında bile yumuşaklığını koruduğu için kış mevsiminde “üç tepeli kar kristali” (three peak snowflake mark) markalamasına sahip kış lastiği kullanmak gereklidir. 1. LASTİKLER İLE İLGİLİ TEMEL BİLGİLER 1.1 Lastiğin Tanımı Belirli bir süre, ısı ve basınç altında, istenilen şekil, boyut ve desende pişirilen kauçuk ile kort bezi ve çelik tellerden oluşan, aracın yol ile temasını sağlayan bağlantı parçasına lastik denir. Lastikler aracın sürüş güvenliği için hayati önem taşır. Lastikler genel olarak Şekil 1.1’de görüldüğü gibi temel olarak dört bölgeden oluşmaktadır. Bu bölümler SIRT, OMUZ, YANAK ve TOPUK (damak)’tır. 1 Karayolları Genel Müdürlüğü, Makine Şubesi Müdürü 390 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 1.1 Lastik 1.2 Lastik Ölçüleri ve Tanımlar Şişirilmiş haldeki bir lastiğin janta oturmuş hali ve ana boyutları aşağıdaki Şekil 1,2’de görülmektedir. Lastiğin özelliklerini tanımlayan harf ve rakam grubu lastiğin yanak bölgesinde bir dizi markalama ile belirtilir. Şekil 1.2 lastik ölçüleri ile ilgili tanımlar 1. Kesit Genişliği: mm Normal basınçla şişirilmiş ve 24 saat bekletilmiş bir lastiğin yazılar hariç olmak üzere, yanakları arasındaki dıştan dışa uzaklığıdır. 2. Kesit Oranı: Kesit yüksekliğinin, kesit genişliğine oranının % olarak ifadesidir. S H KESİT ORANI: H/S x 100 Örnek: H / S x 100 = 65 (seri 65) Şekil 1.3 Kesit oranının gösterimi 3. Radyal Yapı 4. Jant Çapı (İnch) 391 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 5. Yük Endeksi 6. Hız Sembolü Hız İndeksi: Yük indeksi ile belirtilen maksimum yük ile yapabileceği azami hız kodları Tablo 1.1’de görüldüğü gibi ifade edilir. Tablo1.1 Hız indeksi tablosu Hız indeksi A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 B C D E F G J Maks. km/h 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90 100 Hız indeksi K L M N P Q R S T H V W Y ZR Maks. km/h 110 120 130 140 150 160 170 180 190 210 240 270 300 240+ Yük İndeksi: müsaade edilen azami hızda lastiğin taşıyabileceği maksimum yük Tablo 2‘de görüldüğü gibi ifade edilir. Tablo 1.2 Yük indeksi tablosu 392 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1.3 Lastiklerin Etiketlenmesi Avrupa Birliği (EC) 1222/2009 sayılı regülasyonu, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığınca mevzuatımıza uydurularak 31.07.2012 tarihli ve 28370 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak “Lastiklerin Yakıt Verimliliği ve Diğer Esas Parametreler Gözetilerek Etiketlenmesi Hakkında Yönetmelik” adı ve (1222/2009/AT) numarası ile yürürlüğe girmiştir. Yönetmeliğe göre Şekil 1.4’de görüldüğü gibi lastikler; yakıt tasarrufu, ıslak tutunma ve ses seviyesi etiketlenerek lastiklerde ekonomik ve çevresel verimliliğin artırılması amaçlanmıştır. Şekil 1.4 Lastiklerin ECE R1222/2009’ye etiketlenmesi a- İç lastiksiz (tubeless) b-İç lastikli (tube-type) 1.4. Lastikler Hava Tutma Şekline Göre Şekil 1.5 İç lastikli ve iç lastiksiz lastiklerin şematik görünümü 393 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1.5. Minimum Aşınma Göstergesi Lastikler; hava, yol, hız, sürücü alışkanlıklarına ve teknik özelliklerine bağlı olarak aşınırlar. Lastiklerin diş derinliği Şekil 1.6’da görüldüğü gibi ECE R 89/159 standardına göre 1,6 mm’ye geldiğine ömrü sona erdiği kabul edilir. Ancak bazı ülkelerin kendi koşullarına göre bu diş derinliğini artırabildiği görülmektedir. Şekil 1.6 Minimum aşınma göstergesi 1.6. Lastiğin Yaşlanarak Ömrünün Sona Ermesi Lastiğin yanağında Amerikan Ulaştırma Birimi uygunluk işaretinin sonunda markalanan üretim hafta ve yıl kodu Şekil 1.7’de verilmektedir. Aşağıdaki lastiğin bu markalamaya göre 2006 yılının 48 haftasında üretildiğini anlaşılmaktadır. Şekil 1.7 Lastiğin üretim tarihi ve lastiğin sertleşmesi Lastikler üretildiği günden itibaren yaşlanmaya başlayacağından özelliklerinde de azalmalar başlar; Yaşlanma ile beraber lastikler zamanla sertleştiği için, yola tutunması giderek azalır. Şekil 1.7’de görüldüğü gibi 2005 ve 2012 yılı üretim tarihli iki lastik arasında ki 7 yılda lastiğin 18 Shora A (% 30) sertleştiği deneysel olarak tespit edilmiştir. Karkasta oluşan kılcal çatlaklar ve deformasyon lastiğin yaşlandığına işaret eder. Aracın özellikleri, yükü, hızı, sıcaklık ve lastiğe tesir eden kimyasal maddeler lastiğin yaşlanmasını hızlandırır. Lastik ömrü genel olarak 5 yıl olarak kabul görmekle beraber yukarıda verilen etkilere bağlı olarak bu süre artabilir. 394 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2. LASTİK SEÇİMİ 2.1. Lastik Seçiminde Göz Önünde Tutulacak Parametreler Araçların çalışma özellikleri göz önünde bulundurularak lastiklerden değişik beklentiler mevcuttur bunlar:              Uzun ömür, düşük km. maliyeti yada ucuz lastik fiyatı Konfor Zor şartlarda kaymaya karşı direnç Kuru-ıslak zemin fren emniyeti Üstün sürüş ve manevra özellikleri Kışın sertleşmeyen, yaz mevsiminde fazla yumuşamayan hamur karışımı Çevre standartlarına uygunluk Emniyet ve garanti özellikleri Satış sonrası hizmetler Darbelere, kesilmeye ve çalışma şartlarında oluşan diğer tehlikelere karşı dayanıklılık Fazla yük taşıma ve az ısınma (uzun ömür) Sırt çevresinde homojen aşınma Kaplanabilirlik ……………vs. vs. Yukarıda sıralanan beklentilerin tamamının karşılanması mümkün değildir. Çünkü burada sıralanan birçok özellik bir biri ile ters orantılıdır. Örneğin çekişinizin iyi olmasını istiyorsanız konfor ve sürüş özellikleriniz bundan olumsuz etkilenecektir. Bu durumda kullanım alanlarını ve lastiklerden bazı beklentilerimizi ön plana çıkararak buna göre lastik seçimi yapmamız gerekmektedir. Şekil 2.1’de görüldüğü gibi bu temel beklentileri üç ana başlıkta toplayarak KONFOR, PERFORMANS VE UZUN ÖMÜR şeklinde birbirine zıt bir üçgenin kutupları olarak da gösterebiliriz. PERFORMANS UZUN ÖMÜR KONFOR Şekil 2.1 Lastikten beklentiler 395 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.2. Lastik sırt deseni seçiminde göz önünde tutulacak parametreler: Aracımız için lastik seçmeden önce bu lastiği hangi araçta ve çalışma koşullarında kullanacağımız sorusu çok önemlidir. Lastiklerin kullanma alanları genel olarak 3 ana başlıkta toplanabilir.    UZUN MESAFE TAŞIMACILIK ORTA MESAFE VE BÖLGESEL TAŞIMACILIK YEREL TAŞIMACILIK VE ŞANTİYE ŞARTLARI Her kullanma alanı, 5 farklı lastik performansı ile tanımlanabilir.      Lastikte oluşan aşırı ısının tahliyesi Enlemesine güçlere karşı direnç Boylamasına güçlere karşı direnç Kaymaya karşı direnç Aşındırıcı yola karşı direnç Lastiklerin yukarıda belirtilen üç farklı alanda, beş lastik performansın % 100 olduğu bir lastik imalatı mümkün değildir. Çünkü bu performansların birçoğu birbirleri ile ters orantılıdır. Bu durumda kullanma alanımıza göre öncelikli performans isteklerimizi belirlememiz gerekir. 3. KIŞ ŞARTLARI İÇİN ALINMASI GEREKLİ ÖNLEMLER 3.1. Kış Lastikleri Yaz lastiklerinin yere temas eden yüzeyi 7 ºC’den itibaren sertleştiğinden ıslak ve soğuk yolda yeterli kavrama sağlayamazlar. Buna karşılık kış lastikleri özel hamuru ve yüksek silika oranı sayesinde 7°C’nin altındaki hava sıcaklıklarında bile yumuşaklığını ve dayanıklılığını koruyan bir yapıya sahiptir. Bunun yanı sıra, kış lastikleri damarlı sırt yapısı ve daha derin dişlere sahip omuz bölgesi sayesinde erimiş karlı ve çamurlu suyu daha rahat tahliye eder. Kış lastikleri bu sayede kış koşullarında yaz lastiklerine oranla çok daha kısa fren mesafesine ve çok daha iyi yol tutuşu ve çekişe sahiptir. Bu nedenle kış mevsiminde kış lastiği kullanmamız gerekir. Şekil 3.1 Kış lastikleri 396 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Mevzuatımıza uydurulan Avrupa Birliği (EC) (1222/2009/AT) yönetmeliğe göre kış lastiklerinin test koşullarının ağırlaştırıldığı ve sahip olması gerekli ıslak tutuş değerlerinin artırıldığı görülmektedir. Kış lastiklerin ülkemiz mevsim koşullarında kullanım gerekliliğinin ortalama 5-6 ay gibi geniş bir dönemi kapsadığı düşünülürse, kış lastiklerinin fazladan bir masraf kaleminden çok bir gereklilik olduğu görülmektedir. 3.1.1. Kış Lastiklerinin Markalanması Karayolu güvenliğin sağlanması, can ve mal güvenliği ile kaza ve kayıpların en aza indirilmesi için; ABD Lastik Üreticileri Derneğinin kabul ettiği (US RMA=Rubber Manufacturers Association) lastiğin ASTM-F1805 standardında tanımlanan çekiş testini geçtiğini gösteren “üç tepeli kış kristali” (three peak snowflake mark) markalamasına sahip olan lastik seçilmelidir. Kış lastikleri Şekil 3.2’de görüldüğü gibi M+S ve “üç tepeli kar kristali” ile birlikte markalanmak suretiyle diğer lastiklerden ayırt edilir. Şekil 3.2 Kış lastikleri markalaması 3.1.2. M+S veya M&S Markalaması Bazı lastiklerin yanağında M+S veya M&S markalaması da bulunmaktadır. Bu markalama Üreticisinin insiyatifinde, lastiği herhangi bir teste sokmadan Normal lastiğe göre karlı veya çamurlu zeminde daha iyi çekiş ve tutunma özellikleri sergileyen lastik anlamı taşımaktadır. Günümüzde bazı dört mevsim olarak tanımlanan ve 4X4 araç lastiklerinin bu tip markalamaları taşıdığı görülmektedir. Lastiğin yanağında Şekil 3.3’de görüldüğü gibi sadece M+S sembolü bulunması o lastiğin onaylı bir kış lastiği olduğunu göstermemektedir. Şekil 3.3 M+S Markalanması 397 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 3.1.3. Kış Lastiğinin Önemi Kış lastikleri; soğuk ve karlı kış koşullarında yaz lastiklerine oranla daha kısa fren mesafesine ve daha iyi çekişe sahiptir. İtalya Lastik ve Kauçuk Federasyonu; aynı özelliğe sahip iki araç ile ortalama 45 km/h hız ile -9.5°C sıcaklıkta ve % 4 eğimde kış lastiği takılı aracın fren mesafesi Tablo 3.1’de görüldüğü gibi çok daha kısa olduğunu tespit etmiştir. Tablo 3.1 Kış ve yaz fren mesafesi karşılaştırması Fren mesafeleri (m) Yaz Lastiği Kış Lastiği Ambulans 50 metre 20 metre Otomobil 63 metre 12 metre Alman lastik üreticisi bir marka Tablo 3.2’de görüldüğü gibi yaz (standart), dört mevsim ve kış lastiklerini kıyaslayan testlerinde kış lastiklerinin kar olsun yada olmasın daha kısa fren mesafelerinde durabildiğini gözlemlenmiştir. Tablo 3.2 Kış ve yaz lastiklerinin yaz ve kış performansının karşılaştırması Araç cinsi ve durma mesafeleri 5 C ve 100 km/h Karlı Zemin Kış lastiği takılı olan 65 metre 31 metre Yaz lastiği olan araç 69 metre 62 metre Dört mevsim lastiği olan araç 71 metre 42 metre 3.2. Çivili Lastikler Çivili lastikler, sertleşmiş karlı ve buzlu yollarda Şekil 3.4’de görülen çiviler yardımıyla lastiklerin yola daha iyi tutunması sağlanır. Kış şartlarının çok sert geçtiği aşırı buzlanma olan bazı ülkelerde çivili lastiklerin kullanımına kontrollü olarak izin verilmektedir. Kuru veya ıslak yolda; çiviler, lastiğin yol ile tam temasını engelleyerek, lastiğin çiviler üzerinde kaymasına neden olur. Ayrıca çiviler yol yüzeyine büyük zarar verir. Aracın 100 km/saat hızı geçmesi durumunda da hızla yuvalarından fırlayan çiviler çevreye büyük tehlike saçarlar. Yağışlı günlerde ise çivilerin yol yüzeyinde oluşturduğu kanalcıklara su birikmesi sonucunda kaza riski artmaktadır. 398 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.4 Çivili lastikler 3.3. Kış Mevsiminde Yola Tutunmayı Artırıcı Çözüm Önerileri Lastiğe kolayca takılabilen Şekil 3.5’de görülen kar çorabı ve kar paleti gibi bazı aparatlar lastiğin yola daha iyi tutunmasını sağlayabilir. Kolayca lastiğe takılabilen, lastiğin etrafını saran kar çorabı çok etkili olmamla beraber lastiğin yol daha iyi tutunmasını sağlar, yola verdiği zarar çok daha azdır. Ancak çok çabuk aşınır. Kar paleti gibi aparatlarında karlı yolda ne kadar fayda sağlayacağını kestirmek mümkün değildir. Şekil 3.5 Kış mevsiminde kullanılan yola tutunmayı artırıcı çözümler 3.4. Kar (patinaj) Zincirleri Aşırı karlı ve buzlu yollarda kış lastikleri yetersiz kalabilir. Bu durumda Şekil 3.6’da görülen patinaj zinciri çözüm oluşturmaktadır. Patinaj zinciri kışı ağır geçiren ve engebeli bölgelerde, kısıtlı hava ve yol şartları için araçlarda zorunlu olarak bulunması gereken bir ekipmandır. 399 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 3.4 Patinaj zincirleri 4. LASTİK ÖMRÜNÜ ETKİLEYEN NEDENLER Sürücüler, aracındaki lastiklerden maksimum performans ve ömür almak isterler. Lastikten maksimum performansı almanın temel kriteri ise uygun lastiği seçmekle başlar. Lastik seçiminde unutulmaması gereken nokta; daha uzun ömür, daha ucuz km. maliyeti ve tasarruf demektir. Eğer uygun lastik seçilmiş ise lastikten maksimum ömrü almak için her şey hazır demektir. Lastiklerin kullanımında Tablo 4.1’de görülen hususlara dikkat edilirse erken aşınma ve yıpranmanın önüne geçilerse lastik ömrünün uzayacağı açıktır. Tablo 4.1 Lastik ömrünü etkileyen nedenler 0.1 AŞIRI HIZ YAPMAYIN. 0.2 BOZUK YOLDA YAVAŞ OLUN. 0.3 LASTİĞİ UYGUN DEPOLAYIN. 0.4 İŞE VE ARACA UYGUN LASTİĞİ SEÇİNİZ. 0.5 AŞIRI VE DENGESİZ YÜKLEME YAPMAYIZ. 0.6 LASTİKLERİNİZİN HAVASI AZ YADA FAZLA OLMASIN. 0.7 SICAK HAVALARDA LASTİĞİ FAZLA ZORLAMAYIN. 0.8 AŞIRI VE SERT FRENDEN KAÇININ. YERDE Lastikler, hizmet esnasında, içlerindeki hava basıncı, taşıdıkları yük ve yaptıkları Süratle orantılı olarak ısınırlar. Meydana gelen ısı içe ve dışa doğru yayılma temayülündedir. Isının içe doğru yayılması lâstiğin yapısı ve içindeki hava basıncı ile sınırlıdır, fakat dışa doğru yayılmada zemin ve havanın ısı derecesinden başka engel yoktur. Isı lâstiğin yumuşamasına sebep olduğundan aşınma ça- 400 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER buklaşır. Yaz aylarında havanın ve zeminin sıcak olması sebebi ile lâstikler, meydana gelen ısıyı dışarı atamayacaklarından daha serin olan bahar ve kış mevsimlerine nazaran yarı ömürlerinde kullanılamaz hale gelebilirler. Lastikler esneme sebebi ile ısınırlar. Esneme derecesi veya hızı arttıkça lastik sıcaklığı da yükselir. Lastikler, dönerken etraflarında meydana gelen hava cereyanı ve yol sathına temas etmek suretiyle soğurlar. Uygun sürat ve yükleme şartları içinde, lastiklerin soğuması, lastiğin, çevredeki havanın ve yol sathının ısı dereceleri arasındaki farka bağlı olarak değişir. Serin bir günde belirli yükleme ve hız şartları şartlan içinde çalışan bir lastiğin ısısı 85-95°C’e erişebilir. Lastiğin çok zorlandığı bir anda yine aynı lastiğin sıcaklığı tehlikeli olacak derecelere ulaşabilir. Hele fazla yük veya az hava durumlarından biri söz konusu ise, devamlı yüksek süratle seyir eden bir aracın üzerindeki lastiklerin sıcaklığı tehlikeli seviyelere yükselir. Lastikler fabrikalarda 135-180°C'da pişirilirler. Çalışmakta olan bir lastiğin sıcaklığı yükselerek pişme derecesine varır ise veya aşarsa lastiği meydana getiren maddelerin zarar göreceği muhakkaktır. Neticede aşırı yüklenen veya ısınan lastik Şekil 4.2’de görüleceği gibi hasar görebilir. Şekil 4.2 Lastiğin aşırı ısınması nedeniyle oluşan hasarlar Yükü taşıyan ana unsur lastik içindeki hava miktarı olduğuna göre lastiği zorlayan nedenlerin ortaya çıkması durumunda lastik havasını bir miktar artırmak gereklidir. Lastik havasını artırabileceğimiz azami değerler lastik ve araç imalatçılarınca verdiği değerleri aşmamalıdır 4.1. Aşırı Hızın Lastik Ömrüne Etkisi Günümüzde modern araçlar, kısa süre öncesine kadar yarış arabalarının sürati olarak değerlendirilen hıza ve kapasiteye erişmiş bulunmaktadır. Yüksek standartlara sahip Otoyollar ve bölünmüş yolların yapılması sonucunda araçların daha fazla yük ve daha hızda gitmesine imkân vermiştir. Aracın hızı arttıkça sürtünme kuvvetleri artacak, lastiğe gelen yüklerin artması ile beraber lastik daha fazla ısınacaktır. Hız ile birlikte yükselen lastik içi sıcaklık aynı zamanda lastiğin gövde sıcaklığını da artırır. Yüksek sıcaklık ve hız karkasın zayıflamasına neden olur. Zayıf bir karkasın darbelere karşı dayanıklılığının azalacağı açıktır ve bu durum lastiğin gümlemesine (lastiğin ses çıkartarak patlaması) kadar gidebilir. Bu nedenlerle mümkün mertebe aşırı hızdan kaçınmak gerekir. Devamlı yüksek süratle 401 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER seyir, lastikten beklenen ömrü azalacağı gibi dikkat gösterilmediği takdirde Şekil 4.3’de görülen lastik hasarları ortaya çıkabilir. Şekil 4.3 Aşırı hız nedeni ile lastikte oluşabilecek hasarlar 4.2. Bozuk Yolun Lastik Ömrüne Etkisi BOZUK YOL SATHININ LASTİK ÜZERİNE ETKİSİ Yük altındaki her lâstik, zemine sırt deseni ile ilgili olarak bir düzlem dahilinde temas eder. Bu temas esnasında zeminin pürüzlülüğü sürtünmeye, dolayısıyla da aşınmaya tesir edecektir. Karayollarının yapımında kullanılan malzemelerin cinsi ile yol sathının düzgün veya pürüzlü oluşu Şekil 4.4’de de görüldüğü gibi lastiği hırpalayan ve lastiğin ömrünü azaltan faktörlerin başında gelir. Düzgün asfaltta % 100 kabul edilen lastik ömrünün aracın diğer yol şartlarında çalışması durumunda hangi oranda kısalacağı aşağıda şematik olarak görülmektedir. %100 100 90 %85 80 %70 70 %62 60 %55 %50 50 40 30 20 %20 10 0 Ş TA L YO LI L T AL YO M SF HA KA ZU BO E RK PA N T MA TO AL LA BE SF AP NA İK TO TH BE SA Şekil 4.4 Bozuk yol sathının lastik ömrüne etkisi Şekil 4.4'de de görüleceği gibi, sürekli olarak düzgün asfaltta çalışan lastiklerin ömrü taşlı yolda çalışan lastiklere kıyasla yüzde 400 arttığı tespit edilmiştir. Bu nedenle araç bozuk yolda daha dikkatli ve yavaş kullanılmalıdır. Ayrıca yol sathına en uygun lastiği de seçmek gerekir. 402 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4.3. Lastiklerin Depolanması Lastikler bünyelerinde tabii kauçuk, sentetik kauçuk, kort malzemesi, çelik teller, karbon karası/ silika (dolgu malzemesi) ve diğer kimyasal maddeler içeren bir kimyasal üründür. Bu ürün bulunduğu ortam, aldığı gün ışığı ve çevre şartlarının etkisi ile yaşlanarak özelliklerini kaybetmektedir. Bu etkileri en aza indirmek için lastiklerin çok iyi muhafaza edilmesi ve korunması gerekmektedir. Öncelikle lastiklerin Şekil 4.5'de görüldüğü gibi kapalı bir ortamda muhafaza edilmesi gerekir. Ortam serin, kuru, havalandırmaya müsait fakat hava cereyanı olmayan, tozdan ve elektrik kontaktı şerarelerinden arındırılmış olmalıdır. Şekil 4.5 Lastik depolarının sahip olması gereken temel özellikler 4.3.1. Lastiklerin Kısa Dönem Stoklanması Kısa dönem stoklama için ( 4 haftaya kadar) lastikler ahşap paletler üzerinde Şekil 4.6’da görüldüğü gibi yatay şekilde üst üste konulabilir. İstif yüksekliği 1.20-1.5 m' yi geçmemeli, bu stoklama arazide yapılıyorsa lastiklerin üzere örtülmelidir. 4 haftayı geçen süreler için lastik sıraları değiştirilerek bu süre uzatılabilir. Şekil 4.6 Lastiklerin kısa süre depolanması 403 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4.3.2. Lastiklerin Uzun Süreli Depolanması Lastik depolamadaki en önemli temel kural, içeriye önce giren lastiğin önce çıkmasını sağlayacak şekilde düzenlenmelidir. Böylece Şekil 4.7’de görüldüğü gibi stok hızı değişmediği ve her bir lastiğin depoda kalış süresi eşit olacaktır. FIFO (ilk giren ilk çıkar) Uzun dönem stoklamada ortam serin ve kuru olmalıdır. Ayrıca aralıklı olarak havalandırılmalıdır. Dikkat edilmesi gereken nokta, lastikler üzerinde nem yoğuşması olmamasıdır. Çünkü lastik, nemi absorbe ederek öncelikle çelik malzemenin oksitlenerek hasar görmesine ve servis ömrünün kısalmasına neden olur. Stoklama için lastikler dikey olarak tek bir sıra halinde paletlerde saklanmalıdır. Deformasyondan kaçınmak için lastikler ayda bir kez hafifçe döndürülmelidir. İLK GİREN İLK GİREN Şekil 4.7 Lastiklerin uzun dönem stoklanması 4.3.3. Dönemsel Kullanılan Lastiklerin Saklanması Mevsimsel olarak aracın üzerinden sökülmesi gerekli lastikler dış etkilerden etkilenmeyecek şekilde poşetlenmeli ve tahta paletler üzerine konarak; ışık, hava cereyanı ve dış etkilerden uzak bir şekilde saklanmalıdır. Hatta bu tür lastikler Şekil 4.8’de görüldüğü gibi özel kılıflara konarak saklanmalıdır. Şekil 4.8 Dönemsel olarak kullanılan lastiklerin saklanması 404 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4.4. İşe ve Araca Uygun Lastiği Seçmek Aracın tipi ve çalışma şartlarına uygun lastiğin seçilmesi hem lastik ömrü, hem de lastiğin performansı açısından son derece önem taşımaktadır. Aracımıza en uygun lastiği seçerken öncelikle aracın el kitabında belirtilen özellikleri taşıyan lastiği kullanmamız gerekir. Bu seçimde aracın çalışma şartlarında ki yük, hız, çalışma zemini gibi hususlar göz önünde bulundurulmalıdır. Araç fabrikasında imal edilirken, o aracın çalışma şartları ve yük durumları düşünülerek en uygun lastik seçilir. Araç el kitabında belirtilen teknik özelliklere uygun şartlarda çalıştırılmalı ve burada belirtilen yük sınırları aşılmamalıdır. Aracın çalışma şartları göz önünde bulundurularak mümkün olduğunca araç imalatçısının önerdiği özelliklere sahip lastikler seçilmeli ve araç aracına uygun şartlarda kullanılmalıdır. Şekil 4.9 İşe ve araca uygun lastik seçimi 4.5. Aşırı Yük Ve Yükleme Biçiminin Lastik Ömrüne Etkisi Yük miktarı arttıkça lastiklere gelen kuvvetler artacaktır. Bu da aracın hareketi ile birlikte lastiğin daha fazla zorlanmasına yol açacaktır. Lastiğe gelen kuvvetler hızın artması ile doğru orantılı olarak artacağı için aracın hızını bir miktar azaltmak gerekir. Ayrıca lastiğin havasını bir miktar artırmak gereklidir. Ancak fazla yüklemek gayesiyle lastiklere fazla hava lastiğin gücünü veya yük taşıma kapasitesini artırmaz. Tam tersine esneme kabiliyeti fazla hava basıncı nedeniyle ortadan kaldırılan lastiklerde, hem fazla yükleme, hem de fazla hava nedeniyle ortaya çıkan arızalar meydana gelecektir. Ayrıca, lastiğin yük taşıma kapasitesi ile jantın yük taşıma kapasitesi eşit olduğundan, jant deformasyonlarına veya kırılmalarına da yol açabilir. Yükün miktarı ve araca yükleniş biçimi lastik ömrü üzerinde önemli rol oynar. Gelişi güzel yükleme bazı lastiklerin diğerlerine oranla daha fazla yük taşıyıp, çabuk aşınmasına sebep olur. Yükleme biçiminde amaç, her lastiğin eşit ağırlık taşımasını sağlamaktır. Şekil 4.10 'da doğru ve yanlış yükleme biçimleri gösterilmiştir. Buna göre 10 ton yükleme kapasiteli bir aracın değişik yüklerde sağlayabileceği lastik ömründe % 20’lik bir az yükleme lastik ömrünü % 56 artırırken % 20’lik bir fazla yükleme lastik ömrünü % 30 azalttığı tespit edilmiştir. 405 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 4.10 Araçların doğru ve yanlış yükleme biçimleri Yükün hiç bir zaman belirlenen hizmet koşullarını aşmaması gerekir. Aşırı yük karkas esnemesini artırır. Bunun sonunda lastik içi ısı ve basınç yükselir ve lastik rijitleşir. Yanlış ve dengesiz yüklenen araçların lastiklerine farklı yükler geleceği için lastikler farklı aşınırlar. Bütün bu kötü etkiler aşırı yükleme sonucu Şekil 4.11’de görüldüğü gibi kort hareketleri ve bunun tekrarlanması ile lastikte oluşan bir sürtünme hareketi ve aşırı zorlanma ortaya çıkarak lastikte aşınmalar ve hasarları ortaya çıkar. Şekil 4.11 Aşırı yük sonucunda lastikte oluşan hasarlar. 4.5.1. Araç Hızı Yük Arasındaki İlişki Lastik müsaade edilen hız limitinden daha yüksek hızlarda kullanılırsa lastiğin aşırı zorlanmaya başlayacağı açıktır. Diğer taraftan lastiğe müsaade edilen yükten daha fazla yük gelirse zorlanacaktır. Buradan lastiği zorlayan aşırı hız ve yükten birini azaltırsak Şekil 4.12’de görüldüğü gibi diğerini artırabiliriz sonucu ortaya çıkmaktadır. Bir başka deyişle hız ile yük ters orantılıdır. 406 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER İŞ = HIZ X YÜK Şekil 4.12 Hız ile yük arasındaki ilişki 4.6. Lastik Havasının Az ya da Fazla Olması Şişirme basıncı lastiğin ömrünü uzatan etkenlerin başında gelir. Doğru şişirilmiş lastiklerin ömrü uzar. Unutmamak gerekir ki aracımızın ağırlığını taşıyan lastiğin bezlerden ve kortlardan meydana gelen gövdesi ve bu gövdeye mukavemet kazandıran lastiğin içindeki hava miktarıdır. Lastiğin içindeki hava basıncının az olması bezleri meydana getiren kortların yüke karşı mukavemetini azaltır. Fazla olması da aşırı gerilmelerine sebep olur. Taşınan yük için gerekli katalog basınç değerinden daha fazla veya daha az şişirilen lastiklerde Şekil 4.13’de görüldüğü gibi anormal aşınmalar görülerek lastik zarar görür. LASTİK HAVA’SININ FAZLA OLMASI Lastiğin taşınan yüke uygun hava basıncı ile şişirilmesine şişirme basıncı denir. Uygun şişirme basıncına şişirilen lastiğin sırtı yere tam basar. Lastik havasının az olması durumunda omuzlardan, fazla olması durumunda sırt merkezinden başlayan aşırı aşınmalar görülür. Şekil 4.13 Lastik havalarının farklı olması nedeni ile lastik sırtında meydana gelen aşınmalar 407 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Araç imalatçıları araca ve kullanım şartlarına göre lastik soğuk iken uygulanması gereken hava basıncını verirler. Havanın ısındıkça genişlediği ve basıncının yükseldiği malumdur. Bu durumda lastiğin hava basıcını ölçtüğümüz takdirde imalatçı firma tarafından verilen soğuk hava basıncını ölçmemiz mümkün değildir. Lastiklerin havası yola çıkmadan önce ve lastikler soğuk iken ölçülür. Lastikler sıcak iken ölçüm yapmak zorunda kalınırsa, lastiğin hava basıncı lastikler soğuk iken ölçülecek değerden % 25 fazla olması muhtemeldir. Çift kullanılan lastiklerinin hava basınçlarının aynı olması gerekir. Aksi takdirde hava basıncı fazla olan lastik daha çok yük taşıyacak ve daha çok aşınacaktır. 4.7. Sıcaklığın Lastik Ömrüne Etkisi Çalışan lastiğin ısındığı bilinmektedir. Yük altında dönen lastik bir yandan mekanik enerjinin ısı enerjisine dönüşmesi ile ısınmakta, öte yandan bu ısıyı çevresine vererek soğumaktadır. Çalışmaya başladıktan bir süre sonra lastik, belli bir sıcaklığa kadar ısınacak ve hızı değişmediği sürece bu sıcaklıkta kalacaktır. İKLİM ŞARTLARININ LASTİK ÜZERİNE ETKİSİ Lastiğin sıcaklık dengesine ulaşacağı sıcaklık derecesi, kendi yapısına bağlı olduğu kadar, çevre şartlarıyla da ilgilidir. Yaz aylarında lastik ısısı ile çevre sıcaklığı arasındaki fark azalmakta dolayısı ile lastiğin ısısını dışarı atması zorlaşmaktadır. Lastiklerin fazla ısınması aşınma mukavemetinin azalmasına ve kat ayrılması, parça kopması gibi tipik arızalara neden olabileceği için, lastik ömrünü kısaltan bir faktördür. Şekil 4.14 'de mevsimlerin lastik ömrü üzerindeki etkilerini şematik olarak görmekteyiz. Şekil 4.14 3.3 Mevsimlerin lastik ömrü üzerindeki etkisi Eğer lastik düşük ortam ısısında çalışırsa lastiğin iç sıcaklığı oldukça azalacak, bu da karkas gerginliğini ( stres ) düşürecektir. Aynı şekilde lastiğin çalışma sırasında su ile temasının bulunması lastiğin soğumasına yardımcı olacaktır. Fakat lastiğin ani olarak soğuk su ile teması zararlıdır. Çalışmakta olan bir lastiğin sıcaklığı devamlı olarak yükselerek pişme değerine varabilir veya bu değeri aşarsa lastiği meydana getiren bileşenler tahrip olur. Sıcak havalarda yukarıda sözü edilen 408 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER olumsuzlukları azaltmak amacıyla şişirme basıncını katalog değerinin makul bir miktar üzerine çıkarmak gereklidir. Lastikler soğuk iken uygulanacak bu artış otomobil lastiklerinde 4 lb/inç 2, minibüs ve kamyon lastiklerinde ise katalog değerinin % 10 'nu geçmemesi önerilmektedir. Ayrıca, sıcak yaz günlerinde yolculuklar için günün serin saatleri seçilmelidir. Aşırı yük ve hızlardan kaçınmak gereklidir. Lastiklerin uzun süre çalışmalarında aşırı ısınma mola sayılarını artırarak azaltılabilir. 4.8. Sık ve Aşırı Fren Alışkanlığının Lastik Ömrüne Etkisi Sık fren kullanma alışkanlığı Tablo 4.2’de görüldüğü gibi fren disk ve kampanalarını aşırı ısıtan ve lastiğin bölgesel olarak aşınmasına neden olan etkenlerin başında gelir. Lastiği aşırı zorlayan durumların ortaya çıkması durumunda: SÜRÜCÜ ALIŞKANLIKLARININ LASTİK ÜZERİNE ETKİSİ Tablo 4.2 Sık fren kullanma alışkanlığının lastiğe verdiği zararlar. Yukarıda da belirtildiği gibi aracın hızı, yükü, yol sathı ve aracın cinsi lastiğin aşırı ısınmasında önemli etkenlerdir. Bu eylemlerin başında bozuk zeminde ve aşırı hızdan kaçınmak, sıcak havalarda ve fazla yük durumlarında hızı azaltmak ve ayak freninden çok motor freninin kullanması da lastiğin ısınmasını önleme açısından önem taşımaktadır. 5. ÖN DÜZEN AYARLARI 5.1. Ön Düzen Ayarlarının Lastik Performansına Etkisi Ön düzen geometrisi, ön tekerleklerin, süspansiyon ve direksiyon parçalarının birbiriyle, yolla ve sürüş yönüyle olan açısal ilişkileri olarak tanımlanabilir. Bu parçaların gövde veya şasiye birleştirilmelerinden sonra geometrik açı ve boyutlarının ayarlanması da ön düzen ayarı olarak tanımlanır. Taşıtın süspansiyon ve direksiyon sistemi ile doğrudan ilişkili olan ön düzen elemanları Şekil 5.1’de görülmektedir. 409 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 5.1 Ön düzen geometrisi İdeal bir ön düzen geometrisi taşıt için aşağıdaki özellikleri sağlanmaktadır:      Emniyetli, düzgün bir hareket ve manevra kabiliyeti, Daha iyi bir yol tutuşu, Direksiyon kolaylığı: Direksiyon hakimiyeti, kararlılığı, virajdan sonra direksiyonun yerine geri gelmesi (toplaması), Lastik ve ön düzen bağlantılarındaki aşınmaların en aza indirilmesi, Yakıt tasarrufu sağlar. İdeal bir ön düzen geometrisine sahip araç ile yola çıkıldığı zaman Şekil 5.2’de görüldüğü gibi yol tutuş, viraj emniyeti, savrulmama, istikametinde sürüş ve sürüş kolaylığı gibi özelliklerin azami ölçülere ulaşılması sağlanır. Şekil 5.2 Ön düzen geometrisi Ön düzen açı ve boyutlarının ayarları süspansiyon sistemine, tekerlek tahrik sistemine ve direksiyon sistemine göre değişir. Bu ayarlar sürüş performansını, direksiyon kararlılığını ve parçalarının dayanıklılığını artırmak için yapılır. Tekerlek, süspansiyon ve direksiyon sisteminin zorlamalara maruz kalması nedeniyle (örneğin kaldırım taşına çarpması) tekerleklerin açıları değişebilir ve bu suretle taşıtın hareket şartları ve tekerleğin 410 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER aşınma durumu kuvvetli şekilde etkilenebilir. Ön düzen açıları, servislerdeki ön düzen cihazları ile tespit edilerek ayarlanır. Bu ayarsızlıklar;          Öne kapanıklık veya açıklık (toe-ın veya toe-out açıları), İçe veya dışa yatıklık (camber açısı), Aks ayarsızlığı (caster açısı), Eğri veya sarkık akslar, Römork tekerlekler, Fren sistemindeki bozukluklar, Eğri şasiler, Aşınmış veya bozuk tekerlek bilyaları, Balans bozukluklarıdır. 5.2. Öne Kapanıklık veya Açıklık (TOE-IN veya TOE-OUT açıları) Aynı aks üzerindeki tekerlekler Şekil 5.3’de görüldüğü gibi normalden daha fazla öne kapanık veya açık olursa lastikler düzensiz ve çabuk aşınırlar. TOE-IN TOE-OUT SONUÇ Şekil 5.3 TOE-IN veya TOE-OUT açıları Ön lastiklerin içe dönüklük (toe-in) veya dışa dönüklük (toe-out) ayarları standart değerlerin dışında olması lastiklerin iç ve dış kenarlarında anormal aşıntılara sebep olurlar. 5.3. İçe veya Dışa Yatıklık ( Camber açısı ) Aynı aks üzerindeki tekerlekler, normalden daha fazla içe veya dışa yatık olursa lastik tabanlarının iç veya dış kenarları düzensiz ve çabuk aşınırlar. Bu tür ayarlar şematik olarak Şekil 5.4’de görülmektedir. 411 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER POZİTİF NEGATİF SONUÇ Şekil 5.4 İçe veya dışa yatıklık (CAMBER) açısı Ön lastiklerin içe veya dışa yatıklık açısı standart değerlerin dışında olması durumunda lastiklerin Şekil 5.5’de görüldüğü gibi omuzlardan aşındığı görülür. 5.4. Aks Ayarsızlığı ( Caster açısı ) Araçlar fabrikada monte edilirken, daha kolay sürüş temin etmek için, aksın ağırlık merkezi tekerleğin yere temas noktası ile ileri veya geriye doğru bir açı yapacak şekilde ayarlanır. Buna aks ayarı veya (Carter) ayarı diyebiliriz. Bu ayar normalden küçük olursa, tekerlek sağa sola sallanarak lastik dış çevresi bazı noktalarda kısmi aşınmalar gösterir. Bu açının normalden büyük veya her iki tekerlekte eşit olamayışı da lastiğin çabuk ve düzensiz aşınmasına neden olabilir. Bu tür ayar şematik olarak yandaki Şekil 5.6’da görülmektedir. Şekil 5.6 Caster açısı 5.5. Sarkık Akslar Ve Römork Tekerlekler Fazla yükleme sebebi ile aks ortası yere doğru sarkar ve dingil uçları yukarı doğru kalkar. Bu durum Şekil 13’de görüldüğü gibi yükün lastiklerin iç kısmına fazla yük gelmesine neden olur. İç taraftaki lastikler yükün fazlasını taşıyarak çabuk ve düzensiz aşınmanın yanında aşırı yük nedeni ile içteki lastiğin gövdesinde de arızalara sebep olurlar. Römork tekerleği dediğimiz motor gücüne bağlı olan, ya da olmayan birden fazla dingili olan arka tekerleklerde Şekil 5.7’de görüldüğü şekilde lastikler virajlarda dönüşe uygun olarak dönemeyeceği, bir başka deyişle lastikler dönmeden yola sürtüneceği için lastikler çabuk ve düzensiz aşınır. 412 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 5.7 Sarkık akslar 5.6. Fren Sistemindeki Bozukluklar Yuvarlaklığını kaybetmiş fren kampanalarda balata lastiği homojen olarak frenleyemeyeceği için lastik sırtı üzerinde aşınmış noktalar meydana getirir. 5.7. Aşınmış Veya Bozuk Tekerlek Bilyaları Eğri jantlar, gevşek bijon somunu ve saplamaları, tekerleğin balansız ve dengesiz dönmesine nedeniyle lastikte düzensiz aşınmalar olur. 5.8. Balans Bozuklukları Tekerlek grubu; lastik, jant, kampana ve fren sisteminden oluşur. Bu gruptaki çok sayıda eleman dönerek ve eş olarak çalışır. Bu nedenle bütün parçaların ağırlıklarının eşit ve dengeli olması gerekir. Aksi takdirde çeşitli titreşimler oluşur. Balans ayarı bu titreşimleri mümkün olduğunca azaltmak için Şekil 5.8’de görüldüğü gibi ağırlık birikimi olan bölge karşısına gelecek şekilde janta karşı ağırlık çakarak yapılır. Aynı aks üzerindeki lastiklerden birinin sırtında 28 gramlık bir balans bozukluğunun saatte 90 km hızı aşan süratlerde aracın balyoz darbelerini andıran vuruşlarla seyir etmesini doğurduğu tespit edilmiştir. Şekil 5.8 balans ayarı Bir aksın üzerinde dönmekte olan parçaların hepsinin veya bir kısmının balansız olması tekerleğin vuruntulu veya yalpalı çalışmasına sebep olur. Balans bozukluğunun iki temel belirtisi vardır. 413 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 5.8.1 Statik balans bozukluğu Duran bir lastiğin çevresinde ağırlık bakımından bir dengesizlik olması durumunda tekerleğin daha ağır kısmı daima en aşağıda bulunmak eğiliminde olduğundan, aracın titreşimine sebep olur. Statik balans bozukluğunun belirtisi olan "vuruntu" genellikle yüksek sürat yapılırken ortaya çıkar ve direksiyonda aracın hızı ile birlikte artan titreşimler şeklinde kendini göstererek vuruntu şeklinde kendini gösterir. 5.8.2 Dinamik balans bozukluğu Dönmekte olan bir tekerleğin her iki yarısının aksi istikametlerde, değişik yörüngeler çizerek hareket etmesi halidir. Tekerlek her yarım turda bir içeri bir dışarı doğru dönmek eğilimi yaratır. Dinamik balans bozukluğunun belirtisi olan "yalpalama" genellikle ön tekerleklerin yanlara doğru çabuk hareketi şeklinde ortaya çıkar. Bu genellikle aracın ön kısmının sağa, sola titreşim yapmasına yol açar. Yukarıda belirtilen iki tip bozukluktan (ayarsızlıktan) birinin ortaya çıkması durumunda, bu ayarsızlık balans ölçme cihazları ile kolayca giderilebilir. İdeal bir ayarlama için Sabit Balans ile yapılan ayarlamadan sonra finiş balans (seyyar balans aleti) ile de yapılan ayar kontrol edilmesinde fayda olabilir. 6. LASTİK ÖZÜRLERİ VE NEDENLERİ Lastik özürlerinin birden fazla nedeni olabilir. Lastik arızasının nereden ve nasıl oluştuğu uzman kişilerin yapacağı kontroller sonucunda tespit edilebilir. Tablo 6.1’de lastik özürleri 9 ana başlık altında toplanmış, bu arızalara neden olabilecek etkiler ise 9 ana başlıkta toplanarak buraya kadar verilen bilgiler özetlenmeye çalışılmıştır. X X 414 GÜMLEME AŞIRI YÜKLEME ANORMAL AŞINMA X TOPUK ARIZALARI X KAT AYRIŞMASI SIRT MERKEZİNDE AŞINMA X DÜŞÜK HAVA BASINCI YANAKTA KESİKLER SIRTTA PATİNAJ KESİĞİ FAZLA HAVA BASINCI LASTİK ÖZÜRLERİ VE NEDENLERİ OMUZLARDAN AŞINMA KESİK, KESİK AYRIŞMALARI Tablo 6.1 lastik özürleri ve nedenleri X X X X X X X X X X X X X X X . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER AŞIRI HIZ PATİNAJ YAPTIRMA BAKIMSIZ ARAÇ AŞIRI FREN KULLANIMI UYGUN OLMAYAN LASTİK VE JANT YOLUN BAKIMSIZ OLMASI X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 7. LASTİKLERİN TAMİR EDİLMESİ Lastiğin havası çeşitli nedenlerle kısmen ya da tamamen boşalabilir. Bu durumda can ve mal güvenliğimiz için araç hemen durdurmalı, patlak durumda lastik üzerinde yürünmemeli ve hemen yedek lastik takılmalıdır. Sürüş güvenliği açısından; patlak lastik tamir konusunda uzman bir lastik servisinde Şekil 7.1’de lastiğin sırtında mavi renkli kısımlardaki hasarlar mantar yama ile tamir edilmeli, lastik yanağındaki kırmızı renk ile görülen kısımdaki hasarlar tamir edilmemelidir. Lastik tamirinde fitil yama kullanılmamalıdır. Kullanılması durumunda ise ilk fırsatta bu fitil yama mantar yama ile yenilenmelidir. Şekil 7.1 Lastiğin tamir edilebilir bölümleri ve yamalar SONUÇ        Bizi yola ve hayata bağlayan sadece direksiyon, ön düzen parçaları ve lastiklerimizdir. Aracımız ve lastiklerimiz bakımlı olmalıdır. Can ve mal güvenliğimiz için aracımıza uygun lastik kullanmalıyız. Lastikler zamanla yaşlanarak sertleşir. 5 yıldan eski lastiklerimiz uzman kişilerce kontrol edilmelidir. Lastiklerin diş derinliği 1,6 mm’nin altındaysa yola tutunamaz. Lastiklerinizi yenileyiniz. Kış lastikleri özel hamuru sayesinde 7°C’nin altındaki sıcaklıklarda bile yola iyi tutunur. Kış mevsiminde kış lastiği, yaz mevsiminde yaz lastiği kullanınız. Çivili lastikler, kar ve buz kalkınca yala zarar verir, aracımız çiviler üzerinde kayar. 415 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER        Kar çorabı ve paleti gibi bazı aparatlar lastiğin yola daha iyi tutunmasını sağlayabilir. Ancak bunlara tam olarak güvenemeyiz. Can ve mal güvenliğiniz için patinaj zinciri mutlaka aracınızda bulundurulmalıdır. Acil durumlarda patinaj zinciri hayat kurtarır. Kış sezonunda trafik ışıklarına, kavşaklara, yokuşlara ve su birikintilerine yaklaşırken her zaman dikkatli ve yavaş olunuz. Karlı zeminde aracınıza yavaşça hızlandırınız, aracınız 1.viteste patinaja neden oluyorsa daha yavaş kalkış için 2. vitesle hareket etmeyi deneyin. Normal, karlı veya buzlu yollarda hiç bir şekilde lastiklerinizin havasını düşürmeyin. Lastiklerin sırtı yola tam olarak oturmalı, aşırı veya düşük havalı lastiklerin sırtı yola tam olarak temas etmez. Buzlu alana yaklaşırken frene aralıklarla basınız, ABS’li araçlarda frene basmak yeterlidir. Karlı yolda yokuş aşağı motor freni (düşük vites) gücünü kullanın. Vites değiştirmeyin. Ani vites küçültmeleri ve fren aracın kaymasına neden olur. KAYNAKLAR 1. MARTEK LAK (Motorlu Araçlar Teknik Komitesi Lastikler Alt Komitesi), (2012), “Kış Lastiği Kullanımı Raporu” Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Ankara 2. Geredelioğlu O.(2009), “Taşıt lastikleri ve kaplanmış lastikler”, MMO Yayın no:2009/502, Ankara 3. Geredelioğlu O.(1997), “Taşıt lastikleri”, MMO Yayın no:206,Ankara 4. Geredelioğlu O.(1998), “Araç Lastikleri Teknolojisi ve Karayollarından İstatistiki Sonuçlar”, KGM yayını, Ankara 5. http://www.etrma.org/activities/transport/winter-tyre/tyre-testing,(2012), 6. http://www.astm.org/Standards/F1805.htm ,(2012) 7. http://www.ukecc.net/read write/file/winter tyres ECC,26.Ocak.2010 8. http://www.conti-nline.com/generator/www/tr/tr/continental/lastikleri/general/haberler/basin-bultenleri/pr. (31.1.2012) 9. Geredelioğlu O, (2009), “Taşıt Lastikleri Bakımı ve Ön Düzen Ayarlarının Lastik Ömrüne Etkisi”, IV.Bakım Kongresi, ,(2009), MMO Pamukkale Ün. Denizli 10. Geredelioğlu O,(1995), “Araç lastikleri teknolojisindeki gelişmeler ve lastik ömrünü etkileyen unsurlar”, Mühendislikte 20 yıl Kongresi, Karaelmas Ün. Zonguldak 11. ETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organization) Standarts Manual, (1998) , Belgium 12. Bridgestone ,”Otobüs-Kamyon Lastik Bilgi Kitabı”, (2006) , İstanbul 13. Goodyear, “Radyal Kamyon Lastiği Bakım Kitabı”, (1988) İstanbul 14. Michelin, “Kamyon Otobüs Lastikleri Teknik Kataloğu”, (2007) İstanbul 15. Petlas, “Lastik Teknik El Kitabı”, (1994) Kırşehir 16. Ford Otosan web sitesi, “Aks Geometrisi Temel Prensipleri”, (2008) 17. Soydan A, (2007), “Taşıt Öndüzen Geometrisi Raporu”, Ankara 18. Hofmann Static and Dynamic Unbalance, (1998), Germany 416 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER GÜVENLİ TRAFİK İÇİN LASTİK GÜVENLİĞİ Osman AKÇAY ÖZET Belirli bir süre, belirli bir basınç ve ısı altında, arzu edilen boyut ve biçimde pişirilen kauçuk ile kord bezleri ve çelik tellerden meydana gelen lastikler, araç ile yol arasındaki teması sağlayan araç hareket sistemlerinin en önemli unsuru olarak günümüzde otomotiv sektörünün vazgeçilmezi haline gelmiştir. Lastikler; gövde, yanak, sırt veya taban, topuk, omuz, lastiğin yapısına göre kuşak ve darbe katları adı verilen bölümlerden oluşur. Bir araçta sürücüden sonra en önemli unsur lastiklerdir. Lastikler, araç içindekilerin yol ile yaşam bağlarıdır. Aracın yol ile temasını sağlayan yegâne unsur olan lastikle ilgili yapılan hata ve ihmaller yaşamla ödenmektedir. Bir otomobil lastiğinin yol yüzeyi ile temas eden kısmı yaklaşık bir avuç, bir kamyonun ise iki avuç büyüklüğündedir. Araçta en iyi fren sistemleri ve her türlü güvenlik donanımı olsa bile güvenli lastikler, güvenli sürüşün ilk aşaması ve vazgeçilmez unsurlarıdır. Lastiğin trafik güvenliği ve aracın performansı üzerinde birçok temel fonksiyonu vardır. Lastiğin başlıca görevleri; aracın yükünü taşımak, aracın hareket etmesini sağlayan motorun gücünü zemine aktarmak, ıslak ve kuru zemin ayrımı yapmaksızın frenin etki aktarımını yaparak aracın durmasını sağlamak, sürücünün isteğine bağlı olarak aracın yönünü sabitlemek veya değiştirmek yani direksiyon ile verilen yönü izlemek, araç hareket halindeyken yoldaki bozuk satıhlardan kaynaklanan sarsıntıları azaltıp amortisörlere yardımcı olarak sürüş konforu temin etmektir. Lastiğin bu işlevleri düşünüldüğünde, lastik güvenliği; araç, sürücü ve yol güvenliği bakımından büyük öneme haiz olduğu için trafik kazalarında can ve mal güvenliğinin temin edilmesi ile doğrudan ilgilidir. Lastikler, teknolojik bir süreçle, değişik kimyasal ve doğal malzemelerin birleştirilmesiyle üretilmektedir. Lastiğin istenilen performansı verebilmesi için çevre, iklim, yol, seyir hızı, yükleme durumu, şişirme basıncı, doğru bakım uygulaması, depolama koşulları gibi faktörler önemlidir. Lastiklerin üzerinde trafik güvenliği ile ilgili birçok hayati bilgi yer almaktadır. Ancak bu bilgilerin anlamını sürücüler bilmediği gibi, bu sürücülerin eğitim aldığı sürücü kurslarında Direksiyon, Trafik ve Çevre, Motor Bilgisi derslerini veren öğreticiler, motorlu araç sürücü kursu sınav sorumluları, trafik zabıtası ve hatta lastik satış ve tamiri yapan kişiler yeterli seviyede bilmemektedirler. Hiç kimsenin doğru dürüst ne anlama geldiğini bilmediği bu bilgilerden en azından bazılarının tüm sürücülere öğretilmesi trafik güvenliğinin artırılmasına olumlu katkı sağlayacaktır. Anahtar Kelimeler: Lastik güvenliği, güvenli trafik, araç lastikleri, kış lastiği  Dr. Çankırı Polis Meslek Eğitim Merkezi Müdürlüğü 417 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER GİRİŞ Trafik kazası istatistikleri incelendiğinde, trafik kazasına etki eden kusurlu unsurlar arasında her yıl %99’un üzerinde bir oranda insan unsuru ve en başta da sürücüler birinci planda kusurlu unsur olarak gösterilmektedir. Tablo 1’de ülkemizde 2008-2011 yılları arasında meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarındaki kusur oranları verilmiştir (kgm.gov.tr, 2013). Tablo 1: Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kazalarındaki Kusur Oranları 2008 2009 2010 2011 Sürücü % 90,53 89,60 89,72 90,20 Yaya % 8,37 9,09 8,97 8,51 Yolcu % 0,43 0,41 0,36 0,39 İnsan Faktörü % 99,33 99,10 99,05 99,10 Araç Faktörü % 0,26 0,29 0,33 0,30 Yol Faktörü % 0,42 0,61 0,63 0,60 Ülkemizde 2012 yılında meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarına neden olan unsurların kusur sayıları adet olarak Tablo 2’de belirtilmiştir (trafik.gov.tr, 2013). Tablo 2: Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kazalarına Neden Olan Unsurlar Kusur Sayıları Sürücü Yaya Yol Yolcu Araç Toplam 2012 Yılı 134.170 16.760 676 528 354 152.488 Tablo 1 ve Tablo 2 incelendiğinde, trafik kazalarında araç kusuru sanki hiç önemli değilmiş gibi bir sonuç çıkmaktadır. Diğer bir anlatımla örneğin; 2012 yılında meydana gelen 152.488 adet ölümlü ve yaralanmalı trafik kazasının sadece 354’ünde aracın bir kaza unsuru olarak yer alması söz konusudur. Ancak bunun doğru olmadığını trafiğin eğitim, denetim ve mühendislik boyutlarında çalışan herkes bilmektedir. Bu istatistiki durumu ortaya çıkaran temel neden kaza sonrası araçlar üzerinde neredeyse hiçbir araştırma yapılmamasıdır. Ülkemizde 2011 yılı için trafik kazalarına neden araç kusurları Tablo 3’de belirtilmiştir (tuik.gov.tr, 2013). 418 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 3: Kazaya Neden Olan Araç Kusurları Araç Kusurları Lastik patlaması Kusurlu fren Kusurlu rot Makas, şaft, şanzıman, vites arızası Aks kırılması Kusurlu direksiyon Işık kusurları Araca ait diğer kusurlar Toplam Sayısı 222 39 26 8 14 10 9 45 373 Ülkemizde meydana gelen trafik kazaları sonrası tanzim edilen trafik kazası tespit tutanaklarında patlamadığı sürece lastik kusurlarına yer verilmemektedir. Oysa ölümlü ve yaralanmalı ya da en azından sadece ölümlü trafik kazalarına karışan araçların lastik üretim tarihlerine bakılsa, lastik hava basınçları ve lastik diş derinlikleri ölçülse bunun böyle olmadığı çok net görülecektir. Kalite standardı ve diş derinliği fazla olmayan, düşük hava basıncına sahip ve ömrünü tamamlamış lastiklerin yola daha az tutunduğu, fren mesafesini ve dolayısıyla durma mesafesini artırdığı, ıslak, buzlu ve karla kaplı yollarda daha çok kızakladığı, bilhassa dever hatası olan virajlarda savrulma ve devrilmelere yol açtığı bilinmektedir. Trafik kazası istatistiklerinde yer alan arkadan çarpma, yandan çarpma, karşılıklı çarpışma, sabit cisme çarpma, duran araca çarpma, yayaya çarpma, yoldan çıkma gibi tüm kaza şekillerinin lastik güvenliği ile doğrudan veya dolaylı ilgisi olduğunu söylemek hata olmayacaktır. Bu nedenle lastik güvenliğinin artırılması amacıyla daha fazla eğitim, denetim ve yasal yönde çaba gösterilmesi gerekmektedir. 1. YÖNTEM Bu çalışmada, sürücü kurslarında görevli Direksiyon, Trafik ve Çevre, Motor Bilgisi derslerini veren öğreticiler ile idari personelin, ayrıca Motorlu Taşıt Sürücü Kursları Direksiyon Öğreticiliği, Trafik ve Çevre Öğreticiliği, Sınav Sorumlusu kurslarına katılan kursiyerlerin kurs başlangıcındaki lastik güvenliği konusundaki bilgi düzeylerini ölçmek amacıyla anket tekniğinden yararlanılmıştır. Bu kapsamda anket uygulanan kişi sayısı 260’tır. Anket uygulanan kişilere bundan sonra kısaca sürücüler denilecektir. Lastik tamiri yapan bir işletme ile birlikte çalışılmış, lastik ölçümü için gelen araçların lastik havalarının normal, düşük veya fazla olma oranlarına ulaşılmaya çalışılmıştır. Araştırma 260 aracın lastik havasının ölçümü ile sınırlı tutulmuştur. Böylelikle anket uygulanan kişi sayısı ile lastik havası ölçümü yapılan araç sayısının eşit olması hedeflenmiştir. Elde edilen verilerden yararlanılmak suretiyle, hangi bilgilerin sürücülere öğretilmesi gerektiği, lastik güvenliği hakkında sürücülerin bilgi düzeylerinin nasıl artırılabileceği ve bunun trafik kazalarını önlemede ne gibi katkılarının olacağı irdelenecektir. 419 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2. BULGULAR Araç lastikleri, kendi etrafında milyonlarca kez yaptığı dönüşler esnasında performans ve sürüş kalitesini koruduğu oranda sağlamdır. Lastiğin ömrü azaldıkça sağlamlığı da azalmaktadır. Lastiğin ömrünü olumsuz etkileyen birçok faktör vardır. Bunlar arasında en önemlisi, lastiğin temas ettiği yolun asfalt, parke, beton, stabilize, çakıllı, düzgün veya pürüzlü olması, kısaca yolun kalitesidir. Ayrıca aracın gücüne, yüke, hıza, ortam sıcaklığına, sürücünün sürüş tarzına ve lastiğin şişirme basıncına bağlı olarak değişim gösterir. Lastiğin çalışabilmesi için havaya ihtiyacı olduğundan hava basıncı düzenli olarak kontrol ettirilmelidir. Düzenli yapılacak kontrollerle lastikle ilgili sürücünün karşısına çıkabilecek birçok problem daha meydana gelmeden önlenebilecektir. Ancak Tablo 4 incelendiğinde, sürücülerin önemli bir kısmında lastik havalarını düzenli olarak kontrol etme/ettirme alışkanlığının düşük düzeylerde kaldığı, bir kısmında ise bu alışkanlığın hiç olmadığı görülmektedir. Alışkanlığı olmayanlar, ayakucu ile lastik yanaklarına vurmak suretiyle lastiklerin havasının inip inmediğini anlamaya çalıştıklarını, indiği izlenimi almaları durumunda lastik havalarını kontrol ettirdiklerini ifade etmişlerdir. Tablo 4: Lastik Havalarını Düzenli Olarak Kontrol Etme Sıklığı Kontrol Sıklığı Haftada 15 günde 1 ayda 2 ayda 3 ay ve daha uzun sürede Alışkanlığı yok Toplam Sayı 9 11 46 63 82 49 260 % 3,46 4,23 17,69 24,23 31,54 18,85 100 Bunun yanı sıra Tablo 5’te de görülebileceği gibi, sürücülerin % 69’unda tatile gitme vb. sebeplerle uzun yola çıkmadan önce lastik havalarını kontrol etme alışkanlığının olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Tablo 5: Lastik Havalarını Uzun Yola Giderken Kontrol Etme Sıklığı Sayı 179 81 260 Kontrol Durumu Kontrol Edenler Kontrol Etmeyenler Toplam % 69 31 100 Lastik havalarını kontrol ettirmek için lastik tamircisine veya servise götüren sürücüler azınlıktadır. Sürücüler, genellikle lastik hava basınçlarını akaryakıt istasyonlarında kendileri kontrol etmeyi tercih 420 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER etmektedirler. Bunun nedeni olarak lastik tamircilerinin lastik hava basıncını belli bir ücret karşılığı yapmaları, sürücülerin lastik havasının kontrolü için para vermek istememeleri olabilir. Akaryakıt istasyonlarında bulunan hava basınç pompaları ise genelde bozuk veya hatalı ölçüm yaptığından sürücüler yanıl(tıl)makta ve trafik güvenliği ortadan kalkmaktadır. Sürücülerin lastik havalarını kontrol etme yerleri Tablo 6’da yer almaktadır. Tablo 6: Lastik Havalarını Kontrol Etme Yeri Sayı 9 85 166 260 Yer Servis Lastikçi Akaryakıt istasyonu Toplam % 3,46 32,70 63,84 100 Lastiğin yol açtığı sorunlar daha çok uygun hava basıncının basılmamasından kaynaklanmaktadır. Lastik tabanının yola tam uyumu için lastiğe uygun hava basılması, lastik havalarının fabrika değerlerinin altında kesinlikle olmaması gerekir. Lastiğe fazla hava basılması, taban ortasında aşırı aşınmaya neden olduğu gibi lastiğin yol arızaları karşısında direncini olumsuz yönde etkilemekte, yol tutuşunun azalmasına sebebiyet vermektedir. Lastiğe normalden az hava basılması ise lastik karkasının aşırı derecede esnemesine neden olmakta, bu da aşırı ısınma ile sonuçlanmakta, yuvarlanma direncini arttırmakta, motor tarafından ortaya çıkan enerji kaybının dengelenmesi için aşırı yakıt tüketilmesine ve lastiğin zamandan önce aşınarak ömrünün kısalmasına sebebiyet vermektedir. Lastik sorunları ile bu sorunlara yol açan muhtemel sebepler Tablo 7’de ayrıntılı olarak gösterilmiştir. Tablo 7: Lastik Sorunları ve Muhtemel Sebepleri Sorun Düzensiz aşınmalar Direksiyon hâkimiyetinin azalması Dururken ve viraj alırken lastiklerin ötmesi Lastik omuzlarının fazla aşınması Lastik tabanının ortasında aşırı aşınma, yalpalama, vuruntu Sebepler Rot ayarının bozuk olması Aşınmış lastikler, hava basıncının düşük olması Hava basıncının düşük olması Hava basıncının düşük olması, rot ayarının bozuk olması, standarttan daha geniş jant tercihi Hava basıncının yüksek olması, balans hatası, jantta/mekanik aksamda ayarsızlık, standarttan daha dar jant tercihi 421 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Lastiğin hava basıncı, kuru, ıslak, karlı ve buzlu ayrımı yapılmaksızın tüm yollar için hiçbir nedenle düşürülmemelidir. Zira lastik hava basıncı düşükken, araç normal şartlara göre zemine daha az tutunarak araç kontrolünün kaybedilmesine yol açılacak, fren mesafesi uzayacak, virajlarda savrulma riski daha fazla artacak ve direksiyon hareketlerine daha geç cevap alınacaktır. Hava basıncı düşük olan lastikte su boşaltma kanalları kapanarak daha az yağmur suyu boşaltılır. Bu durum nedeniyle su üzerinde kayma (aquaplanning) olayı çok daha düşük hızlarda görülmeye başlar. Ancak tablo 8’de de görüleceği üzere, lastikçiye hava bastırmak için getirilen araçların önemli bir kısmında lastik hava basıncının olması gerekenden düşük olduğu belirlenmiştir. Tablo 8: Lastik Havalarının Durumu Sayı 83 154 23 260 Yer Normal Düşük Fazla Toplam % 31,93 59,23 8,84 100 Lastik havalarının düşük olmasının en önemli sebebinin, yukarıdaki Tablo 4’ten anlaşılabileceği gibi, sürücülerin lastik hava kontrollerini düzenli olarak 15 günde bir kere yerine, daha uzun sürelerde yapmalarından kaynaklandığı söylenebilir. Ayrıca ilginçtir ki, Tablo 9’da da görülebileceği gibi, bazı sürücüler inik lastiklerle araçlarının yağmur ve kar gibi ıslak zeminde daha iyi tutunacağını düşünmekte, bu yanlış düşünceleri nedeniyle de araç lastiklerini bu tip hava koşullarında özellikle indirebilmektedirler. Tablo 9: Islak Yol Zemininde İnik Lastiğin Daha İyi Tutunacağını Düşünme Oranı Yağmurda Lastiklerin Havası Aynı kalmalı diyenler İndirilmeli diyenler Artırılmalı diyenler Toplam Sayı 116 128 16 260 % 44,62 49,23 6,15 100 Lastiğin ekonomik ömrü 4, çok zorlarsan 5 yıldır. Sürücüler tarafından bir kez satın alındıktan sonra patlamadığı müddetçe kolay kolay lastiklerin değiştirilmesi düşünülmemektedir. Özellikle aracı ile daha az kilometre mesafe kat edenlerin lastiklerini 4 yıl yerine 8 ve daha fazla yıl kullanmayı düşündükleri ifade edilmiştir. Tablo 10 incelendiğinde; lastiklerin, daha doğrusu lastiklerin imal edilmiş olduğu kauçuğun kaç yıl ömrünün olduğunun bazı sürücüler tarafından doğru bilinmediği sonucuna ulaşılmaktadır. 422 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 10: Lastiğin Ömrü Hakkındaki Düşünceler Düşünce 3 yıl ve altı olduğunu düşünenler 4 yıl olduğunu düşünenler 5 yıl olduğunu düşünenler 6 yıl olduğunu düşünenler 7 yıl olduğunu düşünenler 8 yıl ve üstü olduğunu düşünenler Yılla ilgili değil Toplam Sayı 12 78 45 63 17 24 21 260 % 4,61 30,00 17,31 24,23 6,54 9,23 8,08 100 Lastik yanaklarında, lastiğin üretim tarihi, azami basınç değeri, çekiş gücü, hız sembolü, yük endeksi ve ısı direnci gibi trafik güvenliğini doğrudan ilgilendiren birçok önemli bilgi yer almaktadır. Lastiklerin üretim tarihi, yılın kaçıncı haftasında üretildiğine ve üretim yılının son iki rakamına göre yanaklarında damgalanmıştır. Örneğin; 2013 yılının 15. haftasında üretilen bir lastiğin yanağında “1513” damgası görülür. Bu bilgi lastik üzerinde en kolay tespit edilebilecek husustur. Ancak Tablo 11 incelendiğinde, bu konuda sürücülerimizin fazlaca bir bilgiye sahip olmadıkları görülmektedir. Tablo 11: Lastik Üzerindeki Üretim Tarihini Söyleyebilme Bilgisi Bilgi Durumu Bilenler Bilmeyenler Toplam Sayı 16 244 260 % 6,15 93,85 100 Lastiklerde, lastiğin taşıyabileceği maksimum yükle yapmasına izin verilen en yüksek hız limitini gösteren hız indeksi bulunur. Hız indeksi, gerçekte lastiğin genel karakteri hakkında bilgi verir. Hız indeksi arttıkça lastiğin yol tutuşu ve fren mesafesi gibi performans değerleri iyileşirken konfor ve uzun ömür gibi nitelikleri azalır. Tablo 12’de lastiklerdeki hız indeksleri belirtilmiştir. Tablo 12: Hız İndeksi (Km/saat) J: 100 K: 110 L: 120 M: 130 N: 140 P: 150 S: 180 T: 190 U: 200 H: 210 V: 240 W:270 Y: 300 Z: 240 + Q: 160 R: 170 Sürücülerce lastik satın alınmasında en önemli faktörün kaliteden ziyade fiyatı olduğu, sürücülerin daha çok ucuz lastikleri almaya eğilimli oldukları söylenebilir. Bunun yanı sıra ucuz lastiklerin hız sembolleri kontrol edildiğinde daha düşük hızlar için üretildiği görülecektir. Trafik kazası istatistiklerinde aşırı hızın en önemli kaza nedenleri arasında her zaman için yer alması ülkemiz sürücülerinin hız yapmayı sevdikleri ve fırsatını buldukları zaman hız yapmayı tercih ettikleri sonucuna ulaştırmaktadır. Ancak ucuz lastik satın alarak düşük hız sembolünü tercih edip ardından aşırı hız yaparak lastiğin 423 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER çabucak patlamasına sebebiyet vermek tutarsız görülmektedir. Bu durum Tablo 13’te de görülebileceği gibi, sürücüler tarafından lastiğin hız sembolleri hakkında bilgilerinin olmamasından kaynaklanmaktadır. Tablo 13: Lastik Üzerindeki Hız Sembolünü Söyleyebilme Bilgisi Hız Sembolünü Bilenler Bilmeyenler Toplam Sayı 7 253 260 % 2.69 97.31 100 3. KIŞ LASTİĞİ KULLANILMASI Kış lastiği kullanmanın trafik güvenliği açısından birçok avantajı bulunmaktadır. Her şeyden önce kış lastikleri özel olarak düşük sıcaklıklar için geliştirildikleri için yolu daha çok kavrayıp daha iyi güvenlik sağlar. Kış lastikleri, ıslak zeminde lastiğin suyu yeterince hızlı tahliye edememesi sonucu oluşan kayma ve kızaklama olaylarında, özel desenleri ve derin kanalları sayesinde suyu hızlı bir biçimde tahliye etme özelliğine sahip olduğundan yaz lastiklerine göre daha üstündür. Ayrıca sürücüleri zincir takmanın zorluğundan kurtarmakta, fren mesafesinin kısalmasını sağlamaktadır. Bu avantajları olmakla beraber kış lastikleri 7 derecenin altında faydalı olmaktadır. Diğer bir anlatımla 7 derecenin üstü sıcaklıklarda araçlardan kış lastiklerinin çıkartılıp yaz lastiklerinin taktırılması gerekir. Çankırı’da 40 kişi ile yaptığım ankette yasal zorunlulukla birlikte 19 kişi aracına kış lastiği taktırdığını ifade etti. Anketi yaptığım tarihte hava sıcaklığı 15 dereceydi ve bu sürücülerden 18’i kış lastiklerinin hala araçlarının üzerinde olduğunu belirtti. Daha da ilginci sürücülerden 3’ü yazın da kış lastiklerini takmaya devam edeceklerini söylüyordu. Bu durum göz önüne alınarak kış lastiği kullanan sürücülerin kış mevsiminden sonra araçlarına yaz lastiklerini taktırmaları sağlanmalıdır. SONUÇ VE ÖNERİLER Sürücüler tarafından lastik güvenliği konusu yeterince bilinmemektedir. Sürülerce lastik güvenliğinin sağlanması amacıyla en azından şunların yapılması gerekir:    Günlük olarak; hava kaçağı, yabancı madde sıkışması, çatlama, kesik, deformasyon olup olmadığının tespiti için lastikler kontrol edilmelidir. Lastiklerin tam olarak soğumasının iki-üç saati bulabileceği dikkate alınarak stepne dâhil lastiklerin hava basıncı on beş günde bir kez sabah saatlerinde kontrol edilmeli, gerekiyorsa lastiklere uygun basınçta hava yüklenmelidir. Araç lastikleri belirli kilometrelerde rotasyona tabi tutulmalı, rot-balans ayarları yaptırılmalıdır. 424 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER      Lastik satışı ile birlikte lastik güvenliğine ve lastik üzerindeki bilgilere ilişkin kitapçık verilmesi zorunlu hale getirilmelidir. Stepneler dâhil olmak üzere tüm lastikler dört yılın sonunda değiştirilmelidir. Araç Muayene İstasyonlarının Açılması, İşletilmesi ve Araç Muayenesi Hakkında Yönetmeliğin 8. maddesine göre araçlarda kullanılan lastiklerin dış yüzeylerinin ana yivlerindeki (oluklar) diş derinlikleri, 4 ve daha fazla tekerlekli araçlarda en az 1,6 mm olmak zorundadır. 1,6 mm’nin altındaki lastikler kullanılmamalıdır. Araç üreticisi tarafından belirlenmiş ebattaki lastik ve jantlar kullanılmalıdır. Lastik temizliğinde sadece su kullanılmalıdır. Lastik güvenliğinin artırılması için aşağıda belirtilen hususlara önem verilmelidir:       Araç lastikleri konusunda sürücü kurslarında yeterli eğitim verilmemektedir. Bunun temel nedeni sürücü kurslarında görevli öğreticilerin de lastik üzerindeki bilgiler hakkında genelde bir bilgiye sahip olmamalarıdır. Sürücüleri bilinçlendirmek suretiyle trafik güvenliğinin tesis edilmesi amacıyla lastiğin üretim tarihi başta olmak üzere lastik üzerindeki gerekli bilgilerin sürücülere sürücü kurslarında öğretilmesi büyük önem taşımaktadır. Aynı zamanda trafik zabıtası tarafından yapılan denetimler esnasında sürücülere broşür dağıtılması ve muayene istasyonlarının bekleme alanlarında sürücülerin alabilecekleri yerlere broşür bırakılması uygun olacaktır. Trafik kazası tespit tutanaklarında yer almak üzere, ölümlü ve yaralanmalı ya da en azından ölümlü trafik kazalarında trafik zabıtasınca kazaya karışan araçların lastik üretim tarihlerine bakılması, lastik hava basınçları ve lastik diş derinliklerinin ölçülmesi konusu trafik güvenliği açısından tartışılmalıdır. Lastik etiketlemesinde yakıt ekonomisi, ses düzeyi, ıslak zemin tutunma faktörü başta olmak üzere sınıflandırma bilgilerinin işaretlemesine gereken önem verilmelidir. Akaryakıt istasyonlarında bulunan hava basınç ünitelerinin bozuk olması veya hatalı ölçüm yapmasının engellenmesi için denetim yapılmalıdır. Trafik denetimlerinde lastik kontrollerine de yer verilmelidir. Kış lastiği kullanan sürücülerin lastiklerini kış sonunda yaz lastikleri ile değiştirmeleri için gerekli bilgilendirme çalışmaları yapılmalıdır. KAYNAKÇA http://www.kgm.gov.tr/SiteCollectionDocuments/KGMdocuments/Trafik/TrafikKazaOzet.pdf, 12.04.2013 http://www.trafik.gov.tr/Sayfalar/Istatistikler.aspx, 12.04.2013 http://www.tuik.gov.tr/IcerikGetir.do?istab_id=70, 12.04.2013 425 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER SÜRDÜRÜLEBİLİR TURİZM MODELİ EUROVELO AVRUPA BİSİKLET ROTALARI AĞI Feridun EKMEKCİ1 GİRİŞ Avrupa Bisikletçiler Federasyonu-ECF, 1983 yılında kurulmuştur. Sürdürülebilir ve sağlıklı bir ulaşım ve eğlence amaçlı olarak bisiklet kullanımını geliştirmek ana hedefleridir. Avrupa Bisiklet Rotaları Ağı EuroVelo bu hedefleri daha geniş kitlelere yaymak için uygulanan Avrupa Komisyonu Ulaşım ve Turizm komitesi tarafından desteklenen ve ECF nin tam yetki ile sorumlu olduğu sürdürülebilir turizm projesidir (http://ec.europa.eu/ , 2013). Bu çalışma EuroVelo ülkelerarası uzun yol bisiklet rotaları konusunun öneminin vurgulanmak, 5-6 yıllık süreçte edinilen bilgilerin paylaşılması, bisikletçilerin ülkemizi ziyaretlerinde karayolları trafik ulaşım yol güvenliğine uygun ihtiyaçlarının altyapısını ve uyulması gereken Ulusal trafik kurallarının yapılanması önemini ön plana çıkarmaktır. 1. NEDEN EUROVELO ? 1995 yılında Avrupa’ yı kapsayan uzun yol bisiklet rotaları hazırlama fikri ile başlayan EuroVelo çalışmaları, Danimarka ve İngiltere tarafından 12 rota orijinal planı ile geliştirildi. EuroVelo uzun yol bisiklet rotaları EV13 ve EV15 rotaları katılımı sağlanarak 14 uzun yol bisiklet rotası ile 70.000 km (yetmiş bin km)’yi aşmış, 45.000 km (kırkbeş bin km)’si tamamlanmıştır. EuroVelo rotaları yapılanması ülkemizi dahil edecek şekilde devam etmektedir. Her bir rota 1.320 km ile 10.400 km uzunluktadır. Şekil 3. EuroVelo Avrupa Bisiklet Rotaları Ağı Haritası 1 Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi, Muğla Meslek Yüksek Okulu - ENVERÇEVKO-Ulusal EuroVelo Koordinatörü 426 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Uzun yol bisiklet kullanımını tercih eden turistler sağlıklı yaşam, eğlence, sportif, turistik amaçlı olarak çevre dostu ulaşım aracı bisiklet ile EuroVelo – (European Cycle Route Network) Avrupa Bisiklet rotaları ağı’nı kullanmaktadır. 2009 yılında Avrupa Parlamentosu Ulaşım ve Turizm kitapçığını (http://www.europarl.europa.eu , 2009) EuroVelo çalışması olarak hazırlamıştır. 2012 yılında bu kitapçık (http://www.europarl.europa.eu, 2012) güncellenmiştir. Genişleme sürecinde yeni ülkelerde iki ülke işbirliği ile uzun yol bisiklet rotalarının ağ’a dahil edilmesi vurgulanmaktadır. Sürdürülebilir Turizm modeli EuroVelo, 18 Aralık 2012 tarihinde Avrupa Parlamentosu Turizm ve Ulaştırma komitesinde yapılan oylama ile TEN-T (Trans European Network Transport) kapsamında desteklenmesi kararlaştırılmıştır. (http://www.eurovelo.org , 2012) 1.1. Ekonomik Boyut Kitapçık verilerine göre bisikletli uzun yol turistlerin yıllık tur sayısı 2,795 milyar, yaklaşık 3 milyar tur, yıllık 5 milyar Avro ekonomik getirisi olan bir potansiyeldir. Uzun yol bisikletçisi günde ortalama 53 Avro, tur başına 373 Avro para harcadığı belirtilmektedir. EuroVelo uzun yol bisiklet rotaları, geçtikleri köy, şehir ve ülkelere sosyo ekonomik yapılarına desteğin yanında Avrupa seviyesinde tanınırlık, yüksek nitelikte prestij, yeni bölgesel iş olanakları, kültürel tanınırlık ve değişim gibi destek sağlamaktadır. Uzun yol bisikletli turistler çevre dostu olmakla beraber fosil yakıt kullanmadan Uluslar arası hareketlilik sağlamakta, deniz kum güneş dışında turizm çeşitliliği altyapısı olan, çadır kampı yada bisiklet dostu pansiyon ve otelleri tercih etmektedir. 1.2. Sağlık Boyutu EuroVelo Avrupa Bisiklet Rotaları ağı sağlık boyutunda göz ardı edilemeyecek dolaylı maddi destek sağlamaktadır. Avusturya da yapılan bir araştırma’ya göre bisiklet kullanıcısı kilometre başına 0,90 Avro, Avrupa’da yıllık bisiklet kullanıcıları ile hesaba katıldığında bu rakam yıllık 94 milyar avroluk dolaylı bir ekonomik etki yarattığı tespit edilmiştir. (www.eurovelo.org, 2011) 1.3. Çevresel Boyut Yukarıda belirtilen çalışma raporunda, motorsuz çevre dostu bisikletli ulaşım modeli ile atmosfere eksoz gazı salımı olmamaktadır. Tüm Avrupa ülkelerinde (EU27) Danimarka seviyesinde bir değer bisikletli ulaşım olsaydı Karbon gazı salınımı azaltma eylem planları 2050 yılı hedefleri %12 den %26 ya taşınabileceği belirtilmektedir. 2. ULUSAL EUROVELO MERKEZ KOORDİNASYON MERKEZİ (NECCC) Ulusal EuroVelo Merkez Koordinasyon Merkezi, Avrupa Komisyonu Turizm ve Ulaştırma Komitesi proje desteği ile ECF tarafından sürdürülmektedir. EuroVelo Direktörü Adam BODOR, Ulusal EuroVelo yapılanmalarından sorumludur. Aşağıda EuroVelo yönetim şeması görülmektedir (www.eurovelo.org, 2013). 427 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 1. EuroVelo Yönetim Şeması Şu an mevcut durum 13 Ulusal EuroVelo Koordinatörü (NECs) ve 9 adet Ulusal EuroVelo Koordinasyon Merkezi (NECC) resmi görevlendirmesi ile Ulusal EuroVelo Merkez Koordinasyon Merkezi (NECCC) çalışmaları desteklenmektedir. 2011 yılında Türkiye, Bosna Hersek Ulusal EuroVelo Koordinatörlükleri ve Yunanistan Ulusal EuroVelo Koordinasyon Merkezi başvuruları değerlendirilerek kabul edilmiştir (ECF EuroVelo Newsletter, 2011-5). 2013 yılında rota geçen tüm Avrupa ülkelerinde bir Ulusal koordinatör görevlendirmesi sağlanması, Ulusal EuroVelo Koordinatörler desteği ile 2020 yılına kadar Ulusal EuroVelo Koordinasyon Merkezlerinin sayısının %50 oranında tamamlanması hedeflenmektedir (www.eurovelo.org, 2013). Resim 2. Ulusal EuroVelo Koordinatörleri Toplantısı – Nantes 428 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.1. Ulusal Koordinasyon Avrupa Bisikletçiler Federasyonu, EuroVelo Avrupa Bisiklet Rotaları ağı Ulusal çalışmalarını Ulusal EuroVelo koordinatörleri (NECs) ve Ulusal EuroVelo Koordinasyon Merkezleri (NECC) ile sağlamaktadır. Ulusal EuroVelo Koordinatörlüğü, 2011 Kasım tarihinde ECF EuroVelo yönetim kurulu görevlendirmesi ile Muğla merkezli Enerji Verimliliği ve Çevre Koruma Derneği ENVERÇEVKO’dur (www.eurovelo.org , 2011). Harita 1 Ulusal EuroVelo Koordinatörleri haritası 2.1.1. Ulusal Koordinasyon Merkezi Ve Ulusal Koordinatör Görevleri Ulusal EuroVelo koordinatörleri rehber kitapçıkta belirlenmiş aşağıdaki temel görevleri yapmakla sorumludurlar;     EuroVelo kriterlerine uygun rota geliştirmesi, Ulusal işaretleme standartlarının belirlenmesi, Ulusal seviyede yapılan bisikletli turizm rota geliştirme çalışmaları hakkında ECF ile iletişim sağlanması, Rotalar hakkında bilgilendirme ve ECF haber bültenlerinin yaygınlaştırılması, Bu görevlere ek ve isteğe bağlı olarak, EuroVelo konusunda farkındalık sağlanması, lobi çalışmaları, proje üretilmesi ve proje üretme ile ilgili kapasite geliştirme çalışmaları, danışma ve kalkınma kurulları gibi stratejik öneme sahip yerlerde bilgilendirme sunumları ile lobi faaliyetleri sürdürülmektedir. 429 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2020 yılına kadar devam edecek EuroVelo altyapı ve rota geliştirme çalışmaları kapsamında yol güvenliği, ülkemize gelen bisikletli turistlerin uyması gereken trafik kurallarının, Uluslararası standartlar göz önüne alınarak yapılanması ve yayımlanması son derece önemlidir. Ulusal politikalar kapsamında EuroVelo süreci karayolunda güvenli bisiklet kullanımına uygun altyapıya kavuşturulacak yönetmelik düzenlemeleri, bisiklet - trafik kuralları farkındalık eğitimleri, Uluslar arası standartlarda tabela ve sinyal sistemleri vb altyapıların sağlanmasına yönelik projelerin hayata geçirilmesi önem arz etmektedir. 2.2. EuroVelo Kriterleri EuroVelo rotaları en az iki ülke işbirliği kurulması şartı ile EuroVelo kriterlerine uygun en az 1000 km yeni rota, yada mevcut rotaların uzantıları şeklinde hazırlanarak ECF EuroVelo yönetim kurulu onayına sunulabilmektedir. Ön teklifi kabul edilen rotanın uzun yol bisiklet rotaları ağına geliştirilerek dahil edilmesi 4-5 yıl sürmektedir. Ön teklifi kabul edilen bir rotanın EuroVelo ağına dahil edile süreci aşağıdaki şekilde işlemektedir. (www.eurovelo.org, 2011) Resim 3. EuroVelo Rotaları Kabul Süreci 2.3. Türkiye İçin Fırsatlar EuroVelo ağı kapsamında EV13 ICT rotası Edirne ve Kırklareli’nden 128 km geçecek şekilde planlanmıştır. Bu rotanın geliştirilmesi ve Karadeniz şehirleri boyunca proje destekli çalışmalarla uzatılması için çalışmalar yapılmalıdır. Yeni uzantı rotası olarak mevcut EV8 ve EV11 rotalarının Atina-Çeşme, Rodos-Marmaris, Kos – Bodrum yada Güney Kıbrıs bağlantılı olarak geçişi ile ülkemize bağlanması öngörülmektedir. 430 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Ülkemizin coğrafi konumu itibari ile yeni rotalarında ülkeler arası işbirlikleri ile altyapısnınn hazırlanması sağlanabilir. Toplantılarda ve koordinatörler arası yazışmalarda, Via Egnatia, Orient Express, Silk Road gibi yeni rotaların ve işbirliği yapılabilecek ülkeler hakkında beyin fırtınası yapılmakta görüş alışverişinde bulunulmaktadır. Resim 4 EuroVelo 8 Akdeniz Rota güzergahı (5.888km) Resim 5. EuroVelo 11 Doğu Avrupa Rota güzergahı (5.984km) 431 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 6. EuroVelo 13 ICT- Demir Perde izi Rota güzergahı (10.400 km) Mevcut EV13 ve potansiyel güzergahlar EV8 ve EV11 EuroVelo rota güzergahları iki ülke işbirliği şartı yerine getirilerek ülkemize Güney ve Kuzeyden girerek devam etmesi sağlanabilir. EV8 Akdeniz rotasının uzantısının Rodos Marmaris geçişi sağlanarak ülkemize girişi için bir dosya hazırlanarak EuroVelo yönetimine sunulmuştur. Münih – Muğla bisiklet turu kapsamında Yunanistan EuroVelo koordinatörü katılımı ile bölgesel ve Ulusal yetkililere resmi ziyaretler yapılmıştır (www.eurovelo.org , 2012). EuroVelo direktörü Adam BODOR, katılımı ile EuroVelo Bölgesel ve Ulusal Koordinasyonu çalışmalarını hızlandırabilmek amacıyla 14 Şubat 2013 tarihinde “Muğla EuroVelo çalıştayı” Muğla Valiliği, Muğla Ticaret Odası, Yerel yönetimler, Kalkınma Ajansı, Muğla İl Trafik Denetleme şube Müdürlüğü ve Sivil Toplum Kuruluşları desteği sağlanarak geniş bir katılım ile tamamlanmıştır. Sayın Adam BODOR ile potansiyel güzergahlar bisiklet ile 3 gün boyunca yerinde incelemiştir. Yapılabilecek proje çalışmaları görüşülmüştür (www.envercevko.net, 2013). 2.4. Ulusal EuroVelo Koordinasyon Merkezi Kurulumu EuroVelo direktörü Adam BODOR katılımı ile tamamlanan Muğla EuroVelo çalıştayı sunumlarında belirtilen EuroVelo Bölgesel ve Ulusal EuroVelo Koordinatörlükleri (RECC ve NECC) kurumsal yapıları aşağıdaki şekilde öngörülmektedir (www.envercevko.net , 2013). 432 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Resim 7. Ulusal ve Bölgesel EuroVelo Koordinasyon Merkezi Kurumsal Yapıları Benzer yapılanmanın ülkemizde sağlanması, Bölgesel ve Ulusal EuroVelo Koordinasyon yapılandırmalarının tamamlanması için resmi destek mektupları aşağıdaki kuruluşlar tarafından ENVERÇEVKO –EuroVelo Ulusal Koordinaötrlüğüne verilmiştir. GEKA Muğla Yatırım destek Ofisinde ENVERÇEVKO - EuroVelo Ulusal Koordinatörlüğü irtibat ofisi olarak kullanılmasına olanak sağlayacak düzenleme yapılmıştır.        Güney Ege Kalkınma Ajansı (GEKA), 04.10.2012 Muğla Gençlik Hizmetleri ve Spor İl Müdürlüğü, 27.11.2012 Gazi Üniversitesi, Beden Eğitimi Spor Yüksek okulu, 10.12.2012 Muğla Belediyesi, 13.12.2012 Muğla İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü, 14.12.2012 Muğla Ticaret ve Sanayi Odası (MUTSO), 18.12.2012 Muğla Kent Konseyi, 26.12.2012 Ulusal EuroVelo Koordinasyon Merkezi kurulumu için hazırlanan dosya destek mektupları eklenerek EuroVelo Yönetim kuruluna sunulmuştur. Bakanlıkların destek mektupları son derece önemlidir. Bakanlıkların destek mektupları çalışmaların Ulusal boyutunu, yerel, Bölgesel, Ulusal bisiklet rotaları ağı oluşacak sonrasında iki ülke işbirliği ile EuroVelo ağına bağlantısı hız kazanacaktır. Yol güvenliği, trafik kurallarının yapılanması, mevcut yönetmeliklerin güncellenmesi Ulusal boyutta sağlanmış ola- 433 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER caktır.Ulusal ve Bölgesel EuroVelo Koordinasyonlarının belirtilen yapı çerçevesinde kurulması, özellikle bisikletli ulaşım modellerinin alt yapılarının bisikletli ulaşım yol ve trafik güvenliği planlanarak, uluslar arası standartlarda sağlanması son derece önemlidir. SONUÇ VE ÖNERİLER Sürdürülebilir Turizm modeli EuroVelo’nun yarattığı ekonomik girdi, sosyoekonomik yapıya desteği, bölgesel iş olanakları, çevresel ve sağlıklı yaşam desteği ile göz ardı edilemeyecek bir potansiyele sahip olduğu açıkca ortadadır. EuroVelo yada bisikletli turizm çalışmaları bu artışı sonrası, karayolları güvenliğinin Ulusal bir politika olarak ele alınmasını ve değerlendirilmesini ortaya çıkarmaktadır. EuroVelo çalışmaları hem politika olarak hem de finansal olarak, bir kurumun sürdürebileceği kadar küçük ölçekli bir konu değildir. Ulusal, bölgesel, yerel ölçekte çalışmalar için EuroVelo koordinatörlüğü desteklenmelidir. Öncelikli öneme sahip olan ulaştırma ve trafik güvenliği ulusal politikaları bisikletli ulaşım göz önüne alınarak gözden geçirilmeli ve yapılandırılmalıdır. Avrupalı bisikletli turistler tatilleri başlamaya yakın dönemlerde bisiklet ve bisikletçi ihtiyacına yönelik altyapı hizmeti olan yerleri araştırmaktadır. Uygun bölgelere iklim şartlarına göre yaz ve kış dönemlerinde uzun süre çevre gezilerine katılmaktadır yada tatillerini uzatmaktadır. Doğal olarak ülkemize gelecek yabancı bisikletli turistler ulaşım modellerine ve ihtiyaçlarına uygun seçenekleri olan bölgeleri tercih edeceklerdir. Bisikletli turistleri ülkemize daha fazla çekebilmek için gerekli olan altyapıların karayolları trafik güvenliğine uygun Ulusal standartlar çerçevesinde yapılanması, yol güvenliği ile ilgili trafik kurallarının Uluslar arası standartlar incelenerek belirlenmesi bu anlamda önemlidir. EuroVelo ‘nuın Ulusal faydaya dönüştürülmesi için öneriler aşağıdaki gibidr;     Bisiklet bir ulaşım aracı olarak kabul görecek çalışmalar yapılıp, Uluslar arası nitelikte trafik ve yol güvenliği yönetmelik/kanunlar ile sınırları belirlenmeli ve erişilebilir şekilde Ulusal EuroVelo Koordinasyonu tarafından ilgili yerlerde yayımlanmalıdır. Trafik ve yol güvenliği çalışmalarında Trafik Eğitim ve Araştırma, Trafik Planlama ve Destek, Trafik Uygulama ve Denetleme, Karayolları Trafik Güvenliği vb. Daire Başkanlıkları ile ortak çalışmalar ve hizmet içi eğitim faaliyetlerinde bisiklet trafik kuralları ve yol güvenliği eğitimleri dahil edilmelidir. Ulusal EuroVelo Koordinatörlüğünün, Bölgesel ve Ulusal EuroVelo Koordinasyon Merkezlerini yapılandırma süreci ilgili Bakanlıklar seviyesinde dikkate alınmalı ve desteklenmelidir, Bölgesel EuroVelo Koordinasyon Merkezleri için Bakanlıkların bölge müdürlükleri seviyelerinde katılımı ve destekleri önemlidir. 434 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER     EuroVelo rotalarını yada Ulusal karayollarını kullanarak ülkemizi ziyaret eden bisikletli turistlerin şehiriçi ve şehirlerarası kara yollarında uymaları gereken trafik kuralları (bisiklet kullanımına açık yollar, bisiklet üzeri görselliği artırıcı ekipmanları, kask, yol işaretleri vb) belirgin olmalı ve Ulusal web sitesinde yer almalıdır. Ulaştırma ile ilgili bölgesel ve yerel toplu taşıma araçları ile bisiklet taşıma kuralları belirlenmelidir, tren-otobüs-minibüs-vapur-uçak gibi ulaşım araçları için güvenli bisiklet taşıma ve kolaylaştırıcı örnekler incelenip pilot çalışmalar yapılmalıdır, Bisikletli ulaşım ile ilgili politika ve hukuki sorumluluklar düzenlenmelidir. Ulusal EuroVelo Koordinasyon Merkezi/Ulusal EuroVelo Konseyi/Ulusal bisiklet Konseyi vb kurulumu için ilgili Bakanlıkların katılımı sağlanmalıdır, o o o o o o o o o o o   Turizm ve Kültür Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, Kalkınma Bakanlığı, Avrupa Birliği Bakanlığı, Sağlık Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik ile ilgili birimleri, Milli Eğitim Bakanlığı, Orman ve Su işleri Bakanlığı, İlgili olabilecek diğer Bakanlık birimleri, Ulusal EuroVelo Koordinasyon Merkezi yapısına Ulusal ölçekte Sivil Toplum örgütleri, Çevre, Bisiklet ve Turizm ile ilgili Federasyonlar, Birlikler, odaların, sektör temsilcilerinin katılımı sağlanmalıdır, Bölgesel EuroVelo Koordinasyon Merkezleri yapısına aşağıda öngörülen kurum ve kuruluşların katılımı sağlanmalıdır; o o o o o o o Yerel Yönetimler, Bakanlıkların ilgili bölge müdürlükleri, Üniversiteler Ticaret odaları ve Deniz Ticaret Odaları, İlgili Sivil Tolum Örgütleri, dernek, Turizm alt yapı birlikleri, öğrenci toplulukları, Kent Konseyleri, Yerel ve bölgesel Servis sağlayıcılar, bisiklet dükkanları, Turizm planlayıcıları vb 435 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER       İlköğretim, ortaöğretim okullarında bisikletli ulaşım ile ilgili Çevre/Çevre Koruma dersleri uygulanmalı, Eğitim çalışmaları ulusal politikalar olarak verilmeli, bisikletli ulaşımın sağlık ve çevre bakımından önemi anlatılarak yerel sahiplenme sağlanmalıdır. ECF ve EuroVelo çalışmaları kapsamında yapılan Bisikletli ulaşım, yol güvenliği, bisikletli turizm ile ilgili kongre katılımları ile iyi uygulama örneklerinin ülkemize transferi sağlanmalıdır. 4. Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumundan elde edilen olumlu sonuçlar 9 Haziran 2013 Bratislava da katılacağımız ECF yıllık genel kurulunda, 10 Haziran 2013 Viyana’da katılacağımız Ulusal EuroVelo Koordinatörleri toplantısında ve 11-14 Haziran 2013 Viyana’da Avrupanın en büyük Bisikletli Turizm Velocity2013 Kongresinde kısa bilgi olarak anlatılacaktır. En önemlisi Bölgesel ve Ulusal EuroVelo Avrupa Bisiklet Rotaları ağı, Bölgesel ve Ulusal Koordinatörlükleri konsorsiyum üyeleri tarafından desteklenecek finansal kaynaklara sahip olmalıdır. ENVERÇEVKO – Ulusal EuroVelo Koordinatörlüğü olarak Ulusal faydanın üst düzeyde sağlanması için Bölgesel EuroVelo Koordinasyon Merkezleri ve Ulusal EuroVelo Koordinasyon Merkezleri kurumsal olduğu kadar finansal olarak desteklenmesi sayesinde her yıl yapılan 3-4 resmi toplantıya katılım Ulusal ve Bölgesel Delegasyon olarak sağlanmış olacaktır. 436 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER BİSİKLET KAZALARI VE GÜVENLİ BİSİKLET KULLANIMI Hüseyin NAMAL¹ İbrahim ÇELİKDOĞAN² Tolga ÖZEK3 Ertan TEZCAN4 Mustafa ERDEM5 ÖZET Trafik sorununun çözüm beklediği günümüzde trafik sorununun çözümünde önemli bir yere sahip olan bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması gerekmektedir. Bisiklet kullanmanın güvenli trafiğe katkılarına baktığımızda: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Motorsuz taşıt olduklarından çevre ve gürültü kirliliği oluşturmazlar, Oyun, eğlence ve spor amaçlı kullanılabilir, İnsanların rahatlıkla satın alabileceği araçlardır, Yakıt tüketimi olmayan ve servis gideri en az olan araçlardır, Küçük araç olduklarından diğer araçlara göre trafik yoğunluğu oluşturmazlar, Fazla alan kaplamadıkları için park sorunu oluşturmazlar, Bu tür araçların güvenli kullanımı yaygınlaştırılırsa büyük şehirlerdeki trafik sorunlarının çözümünde büyük katkıları olacağı şüphesizdir. Ancak bunun yanında bisiklet kullanmanın bazı olumsuz yönleri de bulunmaktadır.        Karıştıkları kazalarda ölüm ve yaralanma riski diğer araçlara göre daha fazladır. Kaportasız araç olduklarından, darbeler direk sürücü ve yolcuya gelmektedir. Genelde 2 tekerlekli olması denge kaybına neden olduğundan, sürücü ve yolcunun güvenliği daha azdır. Bu tür araçların genelde güvenlik donanımları (far, stop lambası vb.) ve görünürlüğü yeterli olmadığından geceleri kazalara karışma riski daha fazladır. Olumsuz hava koşullarında bu tür araçların kullanımı daha zordur. Bu tür araçlar kas gücüyle çalıştığından ulaşabilecekleri noktaya daha çabuk varabilmek için trafik kurallarını daha çok ihlal etmektedirler. Bu tür araçların yük ve yolcu taşıma kabiliyetleri yoktur. Bisiklet kullanımının yaygın olduğu illerimizden Konya il merkezinde bisikletlerin karışmış olduğu trafik kazaları incelendiğinde; 2012 yılı içerisinde meydana gelen ölümlü yaralanmalı kazaların % 12,2’si 437 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER bisiklet kazası olduğu, ölenlerin % 3,9’u, yaralananların % 9’u bisiklet kazalarında olduğu tespit edilmiştir. Şehirlerimizde bisiklet kullanımını daha da yaygın hale getirmek amacıyla bisiklet kazalarını önlemek için neler yapılabilir? Bisiklet kazalarındaki ölüm ve yaralanma riskini en aza indirebilmek için alınması gereken önlemler nelerdir? Bisiklet kullanma eğitimi nasıl olmalıdır? Bisiklet kullanımını cazip hale getirmek için altyapı, denetim ve eğitim yönünden neler yapılmalıdır? Soruları üzerinde durmaya çalışacağız. Sunum sözlü yapılacaktır. Anahtar Kelimeler: Bisiklet kullanımı, trafik güvenliği, trafik sorunu GİRİŞ Bisiklet: En çok 3 tekerleği olan ve üzerinde bulunan insanın adale gücü ile pedal veya el ile tekerleği döndürülmek suretiyle hareket eden ve yolcu taşımalarında kullanılmayan motorsuz taşıtlardır. Güvenli Bisiklette Bulunması Gereken Donanımlar. Far: önde 1 adet Beyaz ışık verecek ve 20 metre önü aydınlatabilecek evsafta olan lamba olacak. Kuyruk Lambası Veya Reflektör: Arkada 1 adet kırmızı renkte ışık veren, lamba veya kırmızı reflektör olacak. Fren: Emniyetle durmayı sağlayabilecek; ön ve arka tekerleklere kumanda edecek, birbirinden ayrı 2 adet olacak. İhbar Aleti: Normal olarak 30 metreden duyulabilecek ses çıkarabilen zil, korna veya benzeri ses aleti olacak. UYARI İÇİN AÇIK TONLU ZİL 1. FREN KOLU (ARKA) 2. FREN KOLU (ÖN) STOP LAMBASI FAR KEDİ GÖZÜ KEDİ GÖZÜ 438 DİŞLİ VE HAVASI TAM LASTİK . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bisiklet İçin; Sürücüler gece seyahatlerinde görünürlüklerini sağlayacak şekilde giyinmeleri veya giysilerine reflektif işaret takmaları zorunludur. Yaya yollarında sürülmesi yasaktır. Ayrı bir bisiklet yolu olduğu halde, bisiklet ve motorlu bisikletlerin taşıt yollarında sürülmesi yasaktır. 3) İkiden fazlası taşıt yolunun bir şeridinden yan yana sürülmesi yasaktır. 4) Sürücü arkasında yeterli bir oturma yeri olmadıkça başka kişiler bindirilmesi yasaktır. 5) Sürücü arkasında yeterli oturma yeri olsa bile bir kişiden fazlası taşınması yasaktır. 6) Diğer araçlar izlenirken, geçilirken, manevra yapılırken; karayolunu kullananların hareketini zorlaştırıcı, tehlike doğurucu davranışlarda bulunulması yasaktır. 7) İzin alınarak yapılan gösteriler dışında, bu araçlar üzerinde akrobatik hareketler yapılması yasaktır. 8) Başka bir araca bağlanarak, asılıp tutunarak sürülmesi yasaktır. 9) Sürülmeleri sırasında; elde bagaj, paket ve benzerleri taşınması yasaktır. 10) Üç tekerlekli ve özel şekilde imal edilmiş motosikletler hariç, bu araçla üzerine kasa, sandık ve benzerleri yaptırılarak ve karayollarında sürülerek ticari amaçlı yük taşımalarında kullanılması yasaktır. 11) Bisiklet sürenlerinin en az bir elleri, motorlu bisiklet sürenlerin manevra için işaret verme halleri dışında iki elleri ve motosiklet sürenlerin devamlı iki elleri ile taşıtlarını sürmeleri zorunludur. 12) Bisiklet sürücüleri için sürücü belgesi yoktur ancak; ‘’Bisiklet sürücülerinin trafiğe çıkabilmeleri için 11 yaşını bitirmiş, bedensel ve ruhsal bakımdan sağlıklı olmaları zorunludur.’’ 1) 2) YILI TOPLAM KAZA YARALNMALI KAZA TOPLAM ÖLÜMLÜ ÖLÜMLÜ YARALANMALI BİSİKLET KAZASI BİSKİLET KAZASININ ÖLÜMLÜ YARALANMALI KAZALARDA ORANI TOPLAM ÖLÜ SAYISI BİSİKLET KAZALARINDA ÖLENLERİN SAYISI BİSİKLET KAZALARINDA ÖLENLERİN TOPLAM ÖLÜ SAYISINDAKİ ORANI TOPLAM YARALI SAYISI BİSİKLET KAZALARINDAKİ YARALANANLARIN SAYISI BİSİKLET KAZALARINDA YARALANANLARIN TOPLAM YARALILARDAKİ ORANI 2012 Yılı Konya Bisiklet Kazaları 2012 8.590 3.597 439 % 12,2 26 1 % 3,9 5.342 483 %9 2012 yılı il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı kazalar değerlendirildiğinde;   % 12,2’sinin bisiklet kazası olduğu, Bu kazalarda hayatını kaybedenlerin % 3,9’u, 439 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER  Yaralananların % 9’u bisiklet kazalarındadır. 1. KONYA TRAFİK PLATFORMUNCA 28.03.2007 TARİHİNDE YAPILAN DEĞERLENDİRMELER İl merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı kazalar değerlendirildiğinde; 2005 – 2006 yılında İl merkezindeki toplam ölümlü kazaların % 17,1’ ini bisiklet kazaları oluşturmakta iken; Bu oran 2012 yılında, % 5,2 olarak tespit edilmiştir. 2005 – 2006 yılında İl merkezindeki toplam yaralanmalı kazaların % 12,8’ ini bisiklet kazaları oluşturmakta iken; Bu oran 2012 yılında % 12,2 olarak tespit edilmiştir. 2005 – 2006 yılında İl merkezinde ölü sayısının % 15,4’ ü bisiklet kazalarında ölenler oluşturmakta iken; Bu oran 2012 yılında % 3,84 olarak tespit edilmiştir. 2005 – 2006 yılında İl merkezindeki yaralı sayısının % 9,6’sını bisiklet kazalarında yaralananlar oluşturmakta iken; Bu oran 2012 yılında % 9 olarak tespit edilmiştir. 28.03.2007 tarihinde yapılan Konya Trafik Platformunda kazaların azaltılmasına yönelik alınan tavsiye kararları sonucunda gerekli denetim, eğitim ve alt yapı çalışmaları yapılarak yukarıda da belirtildiği gibi belirli bir oranda düşüş sağlanmıştır. Ancak bu düşüş yeterli olmayıp çalışmalarımız arttırılarak devam etmektedir. 2005-2006 yılları il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı bisiklet kazaları aylara göre incelendiğinde; Ocak ve Şubat aylarında bisiklet kazalarının az olduğu, Temmuz ve Ağustos Aylarında ise bisiklet kazalarının artış gösterdiği, 2005-2006 yılları il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı bisiklet kazaları günlere göre incelendiğinde; Pazar günleri bisiklet kazalarının az olduğu, Pazartesi günleri ise bisiklet kazalarının artış gösterdiği, Pazar ve Salı günleri ölümlü kazaların olduğu, 2005-2006 yılları il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı bisiklet kazaları saatlere göre incelendiğinde; 12:00-14:00 ve 16:00-20:00 saatleri arasında bisiklet kazalarının artış gösterdiği, 04:00-06:00 saatleri arasında hiçbir bisiklet kazasının olmadığı görülmektedir. 2005-2006 yılları il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı bisiklet kazaları gün durumuna göre incelendiğinde; 440 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bisiklet kazalarının % 81 inin gündüz meydana geldiği, gece meydana gelen kazaların gündüz meydana gelen kazalara göre ölümlü kaza olma riski 4,5 kat daha fazladır. 2005-2006 yılları il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı bisiklet kazaları zemine göre incelendiğinde; Bisiklet kazalarının % 96 sı kuru zeminde meydana gelmiştir. Olumsuz zemin şartlarının kazalara etkisi olmamıştır. 2005-2006 yılları il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı bisiklet kazaları hava durumuna göre incelendiğinde; Bisiklet kazalarının % 99 u açık ve bulutlu havada meydana gelmiştir. 2005-2006 yılları il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı bisiklet kazaları araç sayısına göre incelendiğinde; Bisiklet kazalarının % 87 si iki araçlı kaza olarak meydana gelmiştir. 2005-2006 yılları il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı bisiklet kazaları kavşak durumuna göre incelendiğinde; Bisiklet kazalarının % 53,4 ü kavşaklarda meydana gelmiştir. Kavşak harici gerçekleşen kazalarda ölüm ve yaralanma oranı yüksektir. 2005-2006 yılları il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı bisiklet kazaları kazalara karışan araç cinslerine göre incelendiğinde; Otomobil, bisiklet kazalarına en fazla karışan araçtır. Kamyonet, otobüs ve kamyon cinsi araçların ölümlü kazalara karışma oranı fazladır. 2005-2006 yılları il merkezinde meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı bisiklet kazaları çarpışma şekillerine göre incelendiğinde; Bisiklet kazalarının % 78 i yandan çarpma veya çarpışma (komşu yönlü) kaza olarak gerçekleşmiştir. Ölümlü ve yaralanmalı kazaların geneli de bu şekilde gerçekleşmiştir. 2005 – 2006 yıllarında meydana gelen ölümlü bisiklet kazalarına karışan araç cinsleri incelendiğinde;   Otomobil ve kamyonet türü küçük araçların hız ortalamasının yüksek olmasından kaynaklandığı, Kamyon ve otobüs türü büyük araçların karıştığı kazalar incelendiğinde, hız ortalamalarının düşük olmasına rağmen manevra kabiliyetlerinin zayıf olmasından kaynaklandığı anlaşılmaktadır. 2005 – 2006 yıllarında meydana gelen ölümlü bisiklet kazalarına karışan bisiklet sürücüleri yaş ve cinsiyetlerine göre incelendiğinde;   Tüm sürücülerin erkek olduğu, Sürücülerden 2’sinin çocuk, 1’inin yaşlı, 1’inin genç ve 2’sinin orta yaşlı olduğu tespit edilmiştir. 441 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2005-2006 yılları meydana gelen ölümlü yaralanmalı bisiklet kazaları meydana geldikleri yerlere göre incelendiğinde; 2006 YILI HASARLI KAZA TOPLAM KAZA YARALI SAYISI 1 8 8 9 18 1 1 6 6 7 16 1 1 7 11 9 16 7 8 8 8 15 5 5 6 6 7 12 7 9 7 3 3 3 10 KARAMAN Ç.YOLU 8 10 8 1 1 1 9 9 ALAADDİN BULVARI 3 3 3 4 4 6 9 10 DEMİRYOLU CAD. 2 2 2 7 7 7 9 10 11 2 BEYŞEHİR Ç.YOLU 7 8 2 9 1 3 Y. İSTANBUL YOLU 8 9 1 9 4 NALÇACI CAD. 6 6 1 7 5 KARAMAN CAD. 7 7 6 MEVLANA CAD. 5 7 FETİH CAD. 8    KAZA 23 ANKARA CAD. YARALANMALI SAYISI 12 1 ÖLÜ SAYISI 13 KAZA ÖLÜMLÜ KAZA SAYISI TOPLAM KAZA HASARLI KAZA YARALI SAYISI YARALANMALI SAYISI ÖLÜ SAYISI ÖLÜMLÜ KAZA SAYISI S.NO 2 KAZANIN YERİ 11 2005+2006 2005 YILI 10 1 1 2 İl merkezinde 2005 ve 2006 yıllarında birden fazla ve ölümlü olarak gerçekleşen bisiklet kazalarının meydana geldiği 54 Cadde ve Sokak tespit edilmiştir. İlimizde 2005 ve 2006 yıllarında meydana gelen 453 bisiklet kazasının 309 (% 68,2) tanesi belirlenen cadde ve sokaklarda meydana gelmiştir. İlimizde 2005-2006 yıllarında meydana gelen 453 bisiklet kazasının 144’ü (% 31,8) diğer cadde ve sokaklarda meydana gelmiştir. 442 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER    Belirlenen 54 Cadde ve Sokakta 2005 yılında 153, 2006 yılında 156 bisiklet kazası meydana gelmiş, 2006 yılında 2005 yılına göre 3 kaza artışı olduğu tespit edilmiştir. 2006 yılında 2005 yılına göre yaya kaza sayılarında; 4 Caddede sabit kaldığı, 27 Caddede artış olduğu, 23 Caddede azalış olduğu tespit edilmiştir. Belirlenen cadde ve sokakların 33 tanesi bölünmüş, 21 tanesi bölünmemiş iki yönlü yol olduğu tespit edilmiştir. 2. BİSİKLET KULLANIMININ OLUMLU YÖNLERİ 1. Motorsuz taşıt olduklarından çevre ve gürültü kirliliği oluşturmazlar, 2. Oyun, eğlence ve spor amaçlı kullanılabilir, 3. İnsanların rahatlıkla satın alabileceği araçlardır, 4. Yakıt tüketimi olmayan ve servis gideri en az olan araçlardır, 5. Küçük araç olduklarından diğer araçlara göre trafik yoğunluğu oluşturmazlar, 6. Fazla alan kaplamadıkları için park sorunu oluşturmazlar, Bu tür araçların güvenli kullanımı yaygınlaştırılırsa büyük şehirlerdeki trafik sorunlarının çözümünde büyük katkıları olacaktır. 3. BİSİKLET KULLANIMININ OLUMSUZ YÖNLERİ 1. Karıştıkları kazalarda ölüm ve yaralanma riski diğer araçlara göre daha fazladır. 2. Kaportasız araç olduklarından, darbeler direk sürücü ve yolcuya gelmektedir. 3. Genelde 2 tekerlekli olması denge kaybına neden olduğundan, sürücü ve yolcunun güvenliği daha azdır. 4. Bu tür araçların genelde güvenlik donanımları (far, stop lambası vb.) ve görünürlüğü yeterli olmadığından geceleri kazalara karışma riski daha fazladır. 5. Olumsuz hava koşullarında bu tür araçların kullanımı daha zordur. 6. Bisiklet sürücüleri olumsuz hava şartlarından korunabilmek amacıyla atkı, bere, kalın kaban giydiklerinden, kendilerinin hareket, görme ve duyma kabiliyetlerini kısıtlamaktadırlar. Dolayısıyla olumsuz hava şartlarında bisiklet kullanımı zor ve risklidir. 7. Bu tür araçlar kas gücüyle çalıştığından ulaşabilecekleri noktaya daha çabuk varabilmek için trafik kurallarını daha çok ihlal etmektedirler. 8. Bu tür araçların yük ve yolcu taşıma kabiliyetleri yoktur. 443 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4. İLİMİZDE KULLANILAN BİSİKLET KİRALAMA SİSTEMİ Anadolu'nun modern şehri Konya'ya bisiklet kiralama sistemi kurulmuştur. Şehrin en merkezi noktalarına kurulan 40 adet istasyondaki toplam 400 bisiklet, 2012 yılının başından itibaren şehir sakinlerine ve turistlere hizmet vermeye başlamıştır. Tek yapılması gereken istasyonlardan veya www.nextbike.com.tr web sitesinden kredi kartı ile kayıt olmak yeterli olmaktadır. İster kullanıcı kodunu, ister kredi kartı tanımlanan ELKART'ı kullanarak bisikletler kullanılmaya başlanılmaktadır. Bisikleti iade etmek için herhangi bir istasyondaki müsait bir alana yerleştirmek yeterli olmaktadır. 5. BİSİKLET KAZALARI VE GÜVENLİK ÖNERİLERİ 1. Bisiklet sürücülerinin uymaları gereken kurallar, bisikletlerin karıştığı kazalar ve kazalarla ilgili riskler konusunda, 0-6 yaş grubu okul öncesi çocuklar ve aileleri, 7-15 yaş grubu ilköğretim okulu öğrencileri, öğretmenleri ve aileleri ile 70 yaş üzeri yaşlılar başta olmak üzere hedef kitlesi tüm bisiklet sürücüleri, olan eğitim kampanyaları düzenlenmesi, 2. Diğer araç sürücülerine yönelik; araçlarının hız ortalamasının yüksek olmasının bisiklet kazalarında yaralanma ve ölüm riskini artırdığını, bisiklet yollarına ve yol kenarlarına kuralsız park etmenin sonucunda bisiklet güvenliğini tehlikeye düşürecekleri konuları başta olmak üzere, benzer kuralları anlatan eğitim kampanyaları yürütülmesi, 3. Bisiklet kullanımını özendirici kampanyalar düzenlenerek, tüm bisiklet kullanıcıların bisikletleriyle kampanyaya katılımlarının sağlanması ve yapılacak kampanyada bisiklet koruma başlığı kullanımının özendirilmesi, 4. Güvenli donanımlı olmayan bisikletlerin satılmaması, satılacak olan bisikletlerde güvenlik donanımlarının tam olma standardı getirilmesi, her bisikletin yanında kuralları anlatan kullanım kılavuzu, koruma başlığı ve reflektif yeleklerle birlikte satılmasının gerekliliği, 5. İlimizde yapılan tüm etkinliklerde kullanmak ve ilköğretim okullarında dağıtmak üzere bisiklet ve yayalarla ilgili reklâm filmleri ve çizgi filmler hazırlanarak gösteriminin yapılmasının faydalı olacağı, 6. Bisiklet yollarının bulunduğu cadde ve sokaklarda bisiklet yolları tamamlandıktan sonra bisiklet sürücülerinin bisiklet yollarını kullanmaları yönünde denetimlerin artırılması, 7. Bisiklet yollarında park eden araçların kaldırılması yönünde denetimlerin yapılması, 8. Bisiklet yolu olmayan karayollarında bisikletlerin yolun en sağından seyretmeleri yönünde denetimlerin artırılması, 9. Bisiklet yolu olmayan yollarda bisikletlerin yolun en sağından seyretmelerini engelleyen kuralsız park etmeleri önleyici denetimlerin artırılması, 444 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 10. Bisiklet sürücülerinin karşıdan karşıya geçişlerinde daha güvenli geçmeleri yönünde denetimlerin yapılması, 11. Sağa ve sola dönüşlerde sürücüler kurallara uygun olarak geçiş yapan bisiklet yolundaki bisikletlere ilk geçiş hakkını vermek zorundadır. Bisiklet yolları tamamlandıktan sonra bu kurala uyulması yönünde araç sürücülerine yönelik denetimlerin yapılması, 12. Araçların hız ortalamalarını düşürmeye yönelik denetimlerin yapılması, 13. Bisikletlerin ve bisiklet sürücülerinin görünürlüklerini artırıcı donanımlarla ilgili denetimlerin yapılması, 14. Bisiklet sürücülerinin bisikletleri ile kurallara uygun olmayan yük ve yolcu taşıyanlara yönelik denetimlerin yapılması, 15. 11 yaşından küçük çocukların karayolunda bisiklet kullanmalarını engellemeye yönelik denetimlerin yapılması, 16. Bisiklet sürücülerinin uymaları gereken genel trafik kurallarıyla ilgili olarak denetimlerin yapılması ve cezai müeyyide uygulanması, (2012 yılında İlimiz Konya’da 18 adet bisiklet sürücüsüne çeşitli kural ihlallerinden cezai işlem uygulanmıştır.) 17. Konya il merkezinde mevcut olan 140 km uzunluğundaki bisiklet yollarının, bisiklet kazalarının tespit edildiği caddelere ve bisiklet sürücülerinin yoğun olarak kullandığı yerlere öncelik verilerek taşıt yolundan bağımsız bisiklet yollarının yapılması, yapılması uygun olmayan yolların sağ bölümlerine, standartlara uygun (1,50 metre genişliğinde) banket şeklinde bisikletlerin kullanabileceği bisiklet yolları tesis edilmesi, (İlimiz Konya’dan örnek bisiklet ve yayalar için Sakarya üst geçidi) 445 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 18. Bisiklet yollarında bisikletlerin geçişini zorlaştıran engellerin (ağaç, trafo, direk pano, çöp tenekesi vb.) kaldırılması, 19. Yapılan bisiklet yollarının kavşaklardan geçişlerinin güvenliğini sağlayacak sinyalizasyon sistemlerine entegre edilmesi, 20. Mevcut bisiklet yollarındaki yatay ve dikey işaretleme eksiklerinin giderilerek standartlara uygun hale getirilmesi, 21. İlimizde muhtelif yerlerde bulunan park, bahçe gibi yerlerde 11 yaşından küçük olan çocukların bisiklet kullanabilecekleri güvenli alanların tesis edilmesi, 22. İlimizde kullanımı yaygın olan bu tür araçlarla ilgili yarışlar düzenlenmektedir. Yarışların daha güvenli bir ortamda yapılabileceği ve sporcuların antrenman da yapabileceği yarış pistlerinin tesis edilmesi, 23. Bisiklet türü araçların güvenli ve düzenli bir şekilde park edilmesini sağlayacak bisiklet park yerleri yapılması ve mevcut olan otoparklarda bisiklet park yerleri oluşturulması, 24. Yapılacak bisiklet parklarının özellikle toplu ulaşım araçlarının duraklarına yakın bölgelere tesis edilmesi bisiklet kullanımının yanı sıra toplu ulaşımı da cazip hale getirecektir. 25. Gece meydana gelen bisiklet kazalarını azaltmak, bisikletlerin görünürlüğünü artırmak amacıyla; aydınlatma lambaları bulunmayan cadde ve sokaklara aydınlatma lambaları takılması, eksik olan cadde ve sokaklarda artırılması, 26. Bisikletlerin yola dik olarak yapacağı hareketleri kontrol altına almak amacıyla, bisikletlerin yoğun olarak geçtiği ana arterlere güvenle karşıdan karşıya geçişlerin sağlanacağı alt ve üst geçitlerin tesis edilmesi, 446 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 27. Avrupa’da yıllardır bisikletlerin kayıt altına alındığı ve adres takibinin düzenli bir şekilde yapıldığı bilinmektedir. Ülkemizde de en azından elektrikli bisikletlerin kayıt altına alınarak, gerek kontrollü bisiklet kullanımı sağlanacak, gerekse bisiklet hırsızlığına karşı önlem alınmış olacaktır. 28. Bisiklet kullanımında koruma başlığının sürücü ve yolcular için zorunluluk haline getirilmesinin gerektiği, 29. Tüm bisiklet kullanıcılarına karayolunda bisiklet kullanma eğitimi verilerek, bisiklet sürücü eğitimi aldığına dair belgeyi aldıktan sonra trafik ortamında bulunmasının sağlanması gerekmektedir. 30. Karayolu üzerinde bisiklet kullanan 11 yaş altındaki çocukların ebeveynlerine cezai işlem uygulanması hususunda gerekli yasal düzenlemenin yapılması gerekmektedir. (İlimiz Konya’dan örnek bisiklet ve yayalar için Sakarya üst geçidi) Kaynak: www.konyatrafikplatformu.org 447 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER YAYA ÖNCELİĞİNİ VE GÜVENLİĞİNİ SAĞLAMA AMAÇLI “YAŞAM BOYU ÖĞRENME ÇOKULUSLU YENİLİK TRANSFERİ AB PROJESİ” ÜZERİNE BİR İNCELEME: TURİSTİK BİR DESTİNASYON OLARAK ANTALYA ÖRNEĞİ Zeynel Abidin KAYA1 ÖZET Yayalar, sürücü olarak taşıt kullanmadıkları, taşıtla ilişkileri olmadığı ya da yolcu olarak taşıt içerisinde yer almadıkları halde trafiğin içine zorunlu olarak giren bireylerdir. Yerleşim yerlerindeki kazalar incelendiğinde yayaların kazalarda mağduriyetleri sürücülerden ve yolculardan daha fazladır. Öte yandan nüfusun her kesimi için, öncelikli olarak ise çocuklar, yaşlılar ve engelliler için güvenli seyahat imkanı sağlamak, “Trafikte İnsan Öncelikli” bir anlayışla mümkündür (Tan, 2000: 117). “İnsan” ve “Hareketlilik” yaya güvenliği için en önemli iki kavramdır. Trafikte yaya güvenliğine ve davranışına etki eden faktörler çok geniş yelpaze oluşturmaktadır. Bu yelpaze kişinin eğitimi, yaşı, cinsiyeti, istekleri, tercihleri, içindeki bulunduğu toplumun yapısı, alışkanlıkları, sosyoekonomik durumu gibi toplumsal faktörleri de kapsamaktadır. Kent ve trafik içerisinde yayaların mağduriyetini en aza indirmek, onların güvenliğini sağlamak, taşıt ağırlıklı bir trafik anlayışı ile mümkün değildir. Yaya kazalarını engellemek için en başta kent ve trafik içinde yayanın varlığını ve onların mağduriyete en açık yol kullanıcıları olduğunu kabul etmek gerekmektedir (Tan, 2000: 121). Ülkemizde 2011 yılındaki trafik kazalarındaki ölümlerin % 18’ini, yaralanmaların ise %11’ini yayaların oluşturduğu görülmektedir. Antalya’da ise bu oranlar sırasıyla ölümlerde %16, yaralanmalarda ise %9 dur (trafik.gov.tr, 2012). Trafikte yaya güvenliğinin sağlanması uzun ve özveri isteyen bir süreç olması nedeniyle, Antalya Valiliğinin himayesinde yayaların karıştığı kazaların ve bu kazalardaki kayıpların en aza indirilmesi amacıyla il genelinde “Yaya Önceliğini ve Güvenliğini Sağlamak Üzere Yaşam Boyu Öğrenme Projesi” uygulamaya konulmuştur. Bu çalışmada da yaya güvenliği güncel bir problem olarak ele alınmış ve örnek olarak hazırlanan AB projesinin uygulanması ile gerçekleştirilecek faaliyetlerle birlikte proje başlangıcından itibaren bugüne kadar elde edilen sonuçlar tartışılmıştır. Bu incelemede ortaya konan istatistiki rakamlar Türkiye’nin yaya trafiği alanında etkin ve güvenli bir sistem kurmasının kaçınılmazlığını çarpıcı bir şekilde ortaya koymaktadır. Anahtar Kelimeler: Trafik, yaya ve korunmasız yol kullanıcılarının güvenliği, trafikte yaya kazaları, yaya öncelikli kent antalya projesi. 1 4. Dr., Sınıf Emniyet Müdürü Antalya Emniyet Müdürlüğü 448 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER GİRİŞ Günümüz dünyasında küreselleşmeye ve ekonomik büyümeye paralel olarak trafik faaliyetleri hızlı bir değişim ve gelişim göstermektedir. Yeni teknolojik gelişmeler ve teknolojinin gündelik hayatta giderek daha fazla önem kazanması, yük ve yolcu transferinde hızlı, güvenli ve konforlu taşımacılığın öne çıkmasına etken olmuştur. Ancak mevcut yollar ve bu yollar üzerinde bulunan yol elemanları kapasiteleri bakımından yetersiz kalmakta, bir de bu yetersizliklere kural ihlalleri eklendiğinde yoğun trafik kazaları yaşanmaktadır. Trafik kazaları yol kullanıcılarının tamamını etkileyen küresel bir sorundur. Trafik kazasına karışmama ve zarar görmeme konusunda hiç kimsenin garantisi yoktur. Uluslararası Güvenli Seyahat Birliği (ASIRT –Assocation For Safe International Road Travel) adlı Washington merkezli bir gönüllü toplumsal kuruluşun ifadesiyle “yol güvenliği artık küreseldir ve temel bir insan hakkıdır” (Tan, 2000). Türkiye’de polis sorumluluk bölgesindeki trafik kazalarında 2012 yılı içerisinde 2582 kişi hayatını kaybetmiştir. Bunların içerisinde ölenlerin %18’ini, yaralananların da %10’unu yayalar oluşturmaktadır. Bu oranlar karayolu trafik güvenliğinde yaya kazalarının payının göz ardı edilemeyecek kadar yüksek olduğunu ortaya koymaktadır (Antalya Emniyet Müdürlüğü, 2012). Trafik kazalarının sayısını ve ölüm oranlarını azaltabilmek için öncelikle yapılması geren trafik kazalarının nedenlerinin ortaya konmasıdır. Kişilerden kaynaklanan kazalar, ortamdan kaynaklanan kazalar ve araçlardan kaynaklanan kazaların tespit edilmesinin yanı sıra trafik kazalarının yoğunlaştığı yerler ve zaman dilimleri de öncelikle belirlenmelidir. Bu tespitlerden sonra ölümlü ve yaralanmalı kazaların azaltılması için gerekli ve yeterli önlemlerin alınması hayati önem taşımaktadır (Şişman ve Karaca, 2012: 47). Yıllardan beri istatistikler trafik kaza sıklığını sayısal veri olarak ortaya koymuş, ancak rakamlar trafik güvenliğinin sağlanmasına yönelik bilinçli ve somut girişimlerde bulunulması için yeterli bir baskı yaratamamıştır. Dünyada teknolojik gelişmeler ve altyapı eksikliklerinin giderilmesi sayesinde, trafik kazalarının azaltılmasında son noktaya gelinmiş olsa bile, insan faktörünün farkındalık düzeyinde dikkate değer bir değişim olmadığı için daha fazlasının başarılamayacağı fark edilmiş ve buna bağlı olarak da çözüm, psikoloji biliminde aranmıştır. Ancak ülkemizde trafik psikolojisi alanında uzmanlaşan kimselerin olmaması nedeniyle bu yaklaşıma gereken ilgi gösterilmemiştir (trafik.gov.tr, 2010). Trafik güvenliğinin sağlanması ancak, uluslararası trafik literatüründe güvenlik elemanları olarak adlandırılan altyapı ve mühendislik hizmetleri, eğitim, denetim, ilk ve acil yardım hizmetleri, sivil toplum kuruluşları ve medya kuruluşlarının ortak ve ahenkli çalışmaları ve vatandaşların desteğinin alınmasıyla mümkün olabilecektir. 449 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Bu nedenle; gerek araç kazalarında ve gerekse de yayaların karıştığı her türlü kazalarda yayaların güvenliklerini sağlamaya yönelik gerekli bilgilendirme ve eğitim çalışmaları ivedilikle ve kesintisiz olarak her platformda sürdürülmeli, ilgili tüm kurum ve kuruluşların işbirliği ve koordinasyonu en üst düzeyde planlanıp uygulanmalıdır. 1. ANTALYA KENT MERKEZİNİN GENEL DURUMU Türkiye’nin önemli turizm merkezlerinden biri olan Antalya’ya dünyanın pek çok ülkesinden ve yurdun diğer bölgelerinden gerek tatil yapmak gerekse yaşamak için gelen insan sayısı giderek artmaktadır. Bu nedenle; yılda ortalama il genelinde % 3, il merkezinde ise % 4 oranında nüfus artmakta, doğal olarak nüfustaki bu artış ildeki araç sayısına da yansımaktadır. Fakat nüfusun artışına paralel olarak araç ve yaya sayısında artış, alt yapı çalışmaları ile doğru orantılı olmadığı için bu durum trafik sorununu da beraberinde getirmekte ve her türlü çabaya rağmen trafik kazalarının oluşmasının önüne geçilememektedir. İl merkezinde Burdur, Denizli, Muğla, Mersin ve Isparta illerinin istikametlerinden olmak üzere toplam 5 adet ana giriş bulunmakta olup, bu güzergahlardan il merkezine giren günlük araç sayısı 82.467’dir (Antalya Emniyet Müdürlüğü, 2012). Tablo 1. Antalya İl Merkezi Nüfusu Belediye Aksu 2011 Yılı Nüfusu 2012 Yılı Nüfusu Fark (%) 46.953 47.023 0,10% Döşemealtı 30.133 32.465 7,70% Kepez 411.937 425.794 3,40% Konyaaltı 121.601 125.849 3,50% Muratpaşa 431.348 442.663 2,60% 1.041.972 1.073.794 3,10% Büyükşehir Belediyesi Kaynak: Antalya Emniyet Müdürlüğü Yayınları, 2012. İl genelinin toplamda 673 km2lik yüzölçümüne sahip alanı içerinde 163 mahalle, 388 cadde, 27 bulvar ve 12732 sokak bulunmaktadır. İl imar planında yapılan son değişikliklerle il merkezinde yeni ana caddeler açılmış, trafik yoğunluğu bulunan kavşaklar tespit edilip ışıklandırılması yapılmıştır. Halen birçok kavşak üzerinde düzenleme çalışmaları yapılmakta ve mevcutta da171 adet ışıklı kavşak ve 21 butonlu yaya geçidi bulunmaktadır. Yaklaşık 11 milyon turistin ziyaret ettiği Antalya'da turistlerin havaalanı - otel - havaalanı transferlerini gerçekleştirmek için yaklaşık 700.000 araç hareketi bulunmaktadır. Buna ilave olarak 50.000 tur organizasyonu ile birlikte sadece turizm ile ilgili toplam araç sirkülâsyonu 750.000 adet sefere ulaşmaktadır. 450 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 2. Türkiye Geneli Tescilli Araç Sayısına Göre İlk 5 İl 1 Sıra No İlin Adı Araç Sayısı 1 2 3 4 5 İstanbul Ankara İzmir Antalya Bursa 3.115.960 1.454.586 1.071.900 795.337 613.222 Türkiye Geneline Göre Araç Sayısı Yüzdelik Oranı 18,10% 8,40% 6,20% 4,60% 3,60% Türkiye 17.251.909 - Nüfus Sayısı Kaç Kişinin Araç Sahibi Olduğu 13.854.740 4.965.542 4.005.459 2.092.537 2.688.171 4,4 3,4 3,7 2,6 4,4 75.627.384 4,4 Antalya, Türkiye genelinde mevcut tescilli araç sayısında ilk 5 kent içerisinde bulunmaktadır. Yukarıdaki tablodan da görüleceği üzere Türkiye ortalamasına göre her 4,4 kişiye bir araç düşerken Antalya da her 2,6 kişiye bir araç düşmektedir. Nüfusa göre araç yoğunluğu en fazla olan il olarak Antalya ilk sırada yer almaktadır. Tablo 3. Trafik Kazalarına Etki Eden Faktörler ve Kusur Oranları Kazaya Etken Faktörler 2012 Yılı Kusur Sayısı Kusur Oranı (%) Sürücü 8.386 94,79% Yolcu 5 0,06% Yaya 439 4,96% İnsan 8.830 99,81% Araç 4 0,05% Çevre (Yol) 13 Kaynak: Antalya Emniyet Müdürlüğü Yayınları, 2012. 0,15% Antalya’da meydana gelen trafik kazalarında sürücü kusuru % 94,79 iken yaya ve yolcu kusurları da eklendiğinde insan faktörünün % 99,81 çevreden kaynaklı kusurların ise % 0,15 araç kusurunun ise % 0,05 olduğu tespit edilmiştir. 1 Araç sayısı verileri POLNET4 sisteminden, nüfus sayısı verileri TÜİK ‘den alınmıştır. İl geneli olarak tescil kayıtları baz alınmıştır. 451 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 4. 2010-2011 Ve 2012 Yıllarında Antalya Genelinde Meydana Gelen Kazalardaki Toplam Ölüm ve Yaralanma Sayıları Ölü Yıllar 2010 Sürücü Yaralı 2011 2012 2010 2011 2012 54 51 51 3.330 3.794 4.421 Yaya 21 17 23 675 731 890 Yolcu 61 39 43 2.973 3.322 3.784 Toplam 136 107 117 6.978 7.847 9.095 360 Genel Toplam Kaynak: Antalya Emniyet Müdürlüğü Yayınları, 2012. 23.920 Tablo 5. 2011 – 2012 Yılında İl Merkezinde Meydana Gelen Trafik Kazalarının Aylara Göre Dağılımı Aylar 2011 Yılı Ocak 470 Şubat 416 Mart 497 Nisan 483 Mayıs 537 Haziran 567 Temmuz 564 Ağustos 566 Eylül 627 Ekim 543 Kasım 556 Aralık 578 Toplam 6.404 Kaynak: Antalya Emniyet Müdürlüğü Yayınları, 2012. 2012 Yılı 473 564 526 776 781 812 801 893 876 715 711 681 8.609 Fark(%) 0,6% 35,6% 5,8% 60,7% 45,4% 43,2% 42,0% 57,8% 39,7% 31,7% 27,9% 17,8% 34,4% Antalya il genelinde 2010, 2011 ve 2012 yılları verilerine göre toplam 360 kişi trafik kazalarında hayatını kaybetmiş, 23.920 kişi ise yaralanmıştır. İl genelindeki aylara göre trafik kazalarının oranları değerlendirildiğinde, trafik kazalarının en yoğun olduğu ayların, yine turizmin en yoğun olduğu aylar olan Haziran, Temmuz, Ağustos ve Eylül ayları olduğu görülmektedir. 452 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 6. Yayaların Tabiiyetleri 2011 Yılı 2012 Yılı Fark(%) T.C. 511 624 22% Yabancı 15 12 -20% 636 21% Toplam 526 Kaynak: Antalya Emniyet Müdürlüğü Yayınları, 2012. 2011 ve 2012 yıllarında Antalya ili genelinde meydana gelen kazalarda hayatlarını kaybeden yayaların % 2’sinin yabancı olduğu görülmektedir. Tablo 7. 2011-2012 Yılında Yayaların Karıştığı Trafik Kazalarında Yayaların İhlal Ettiği Kusurların Dağılımı Yaya Kusurları 2011 Yılı 2012 Yılı Fark(%) Kırmızı ışıkta veya görevli memurun dur işaretinde geçme 21 17 -19% Yola birden bire çıkmak 148 156 5% Duran aracın önünden-arkasından çıkmak 24 28 17% Araçlara ilk geçiş hakkını vermeme 137 181 32% Yol içinde koşmak, yürümek, oynama 32 31 -3% Hareket halindeki taşıta asılmak 0 1 100% Diğer Kaynak: Antalya Emniyet Müdürlüğü Yayınları, 2012. 16 25 56% 2011 ve 2012 yıllarında meydana gelen trafik kazalarına karışan yayaların ihlal ettikleri kusurlara bakıldığında en fazla araçlara ilk geçiş hakkını vermemek ile yola birden bire çıkmak kusurlarının işlendiği görülmektedir. Tablo 8. 2011-2012 Yılında İl Merkezinde Yayaların Karıştığı Trafik Kazalarının En Fazla Meydana Geldiği Yerler Kaza Yeri 2011 Yılı Kaza Yeri Gazi Bulvarı Servis Yolu 38 Gazi Bulvarı Servis Yolu Serik Caddesi Servis Yolu 23 Serik Caddesi Servis Yolu Gazi Bulvarı 16 Akdeniz Bulvarı Dumlupınar Bul. Servis Yolu 12 Gazi Bulvarı Atatürk Bulvarı 11 Güllük Caddesi Yeşilırmak Caddesi 9 Dumlupınar Bul. Servis Yolu Güllük Caddesi 8 Kızılırmak Caddesi Akdeniz Bulvarı 7 Metinkasapoğlu Caddesi Kızılırmak Caddesi 7 Sakarya Bulvarı Kaynak: Antalya Emniyet Müdürlüğü Yayınları, 2012. 453 2012 Yılı 50 29 23 14 13 12 10 10 10 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2011ve 2012 yılında il merkezinde yayaların karıştığı trafik kazalarının en fazla meydana geldiği yerlerin şehir merkezindeki ana arterler üzerinde olduğu görülmektedir. Bu oranlar karayolu trafik güvenliğinde yayaların karıştığı kazaların payını ortaya koymaktadır. Nitekim yayaların karıştığı kazaların önlenmesindeki başarının trafik güvenliğinin sağlanmasında da önemli bir etken olduğunu göstermektedir. Bu anlamda trafik kazalarında mağduriyete en açık yol kullanıcıları yayalardır. Gelişmiş ülkeler de olduğu gibi Türkiye’de de yaya güvenliğini ve hareketliliğini iyileştirme yönündeki çalışmalara ilaveten yeni yeni uygulamalar geliştirilerek zaman kaybedilmeden bu uygulamalara başlanılması gerektiği açıktır. Yaya kazalarının önlenmesi ve yaya güvenliğinin sağlanması birbirine girişik ve birbirleriyle doğrudan veya dolaylı olarak ilişkili problemlerin çözümünü gerektirmektedir. Çözüme ulaşabilmek için en kestirme ve en uygun yol sistemle ilgili verileri değerlendirmekten geçmektedir (Trafik Araştırma Merkezi Yayınları, 2001: V). Güvenli bir trafik sisteminin kurulması özellikle şehir içi trafik güvenliğinin geliştirilmesi yayayı en azından taşıtlar kadar hatta taşıtlardan daha öncelikli olarak trafik sisteminin bir unsuru olarak düşünen bir anlayış çerçevesinde yapılacak düzenleme ve uygulamalarla mümkündür. Bu düzenleme ve uygulamalarda unutulmamalıdır ki yaya, trafiğin trafik ulaşımının, ulaşım ise kentin bir parçasıdır. Bu bağlamda yaya trafiğin asli bir unsuru ise yaya güvenliği de toplam trafik güvenliğinin bir unsurudur (Tan, 2000: 117-121). 2. YAYA ÖNCELİKLİ KENT ANTALYA Her yıl milyonlarca yabancı ve yerli turistin ziyaret ettiği ve gerek coğrafi ve kültürel özellikleri yönünden gerekse de tarihi ve doğal dokusu ile Antalya, dünyanın gözde şehirlerinden biri konumundadır. Bu özellikleriyle Antalya’nın yerel halka ve turistlere Avrupa standartlarında bir yaşam kalitesi sunması en önemli özelliklerden biri olmalıdır. Yukarıda sıralanan istatistiki verilerin sonucu olarak başlanılan çalışmalar neticesinde Antalya Valiliği Avrupa Birliği Koordinasyon Merkezi ile CEUPA görevlileri tarafından hazırlanan “Yaşam Boyu Öğrenme Çokuluslu Yenilik Transferi” isimli AB projesi 28 Şubat 2011 tarihinde Devlet Planlama Teşkilatı AB Eğitim ve Gençlik Programları Merkez Başkanlığı’na sunulmuştur. Proje, başvuruda bulunan 157 proje arasından seçilerek 2011 yılı teklif çağrısı döneminde Leonardo da Vinci yenilik transferi (TOL) projeleri kapsamında ‘’Antalya'da Yaya Önceliğini ve Güvenliğini Sağlamak İçin Yaşam Boyu Öğrenme‘’ adıyla kabul edilerek, hibe kazanan 21 proje içerisinde Avrupa Birliği’nden 273.804 Euro hibe almaya hak kazanmıştır (ceupa.gov.tr, 2013). Projedeki temel amaç; Antalya da trafikte yaya önceliğini Avrupa standartlarında uygulamak, yaygınlaştırma aktiviteleriyle pilot alanlarda bu standartların işlerliğini göstererek sürekliğini sağlamak, yaya trafik kültürü oluşturarak devamlığını temin etmek ve trafikte yaya farkındalığını arttırmaktır. Çünkü 454 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER yaya önceliği konusunda sürücülerin eğitimi ve yayaların bilinçlendirilmesi ile kaza oranları düşürebilmek ve yol güvenliğini yükseltebilmek her zaman mümkündür. Proje; Antalya Valiliğinin koordinasyonu ile Antalya Büyükşehir Belediyesi, İl Milli Eğitim Müdürlüğü ve Özel Sürücü Kursları Derneği gibi yerli ortaklar ile AB ülkelerinden Avusturya (Viyana şehrinden 'die Berater - Unternehmensberatungsgesellschaft mbH' isimli yetişkin eğitimi kurumu), İsveç (SWEDEN Pedagogic Knowledge CenterNykoping kentinden 'Swedish TelePedagogic Knowledge Centre AB' isimli pedagojik bilgi merkezi ) ve İspanya (A3 Networking Barcelona şehrinden 'a3 Networking Igeniería del Conocimiento, S.L.' isimli danışmanlık ve araştırma mühendislik kurumu) gibi Avrupalı kurumların yabancı ortaklığı ile 24 ay süreli olarak (7) yedi uluslararası ortaklı yürütülmektedir (onceyaya.info, 2012). Proje 24 ay süre ile uygulanacaktır. 01.11.2011 tarihinde başlatılan proje, 01.11.2013 tarihinde nihai raporların Avrupa Birliği Eğitim ve Gençlik Programları Merkezi Başkanlığı’na gönderilmesi ile sonuçlandırılacaktır. Proje, Antalya Valiliği koordinesindeki programı gereği çokuluslu bir proje olup, ayrıca ulusal ortakları Antalya Büyükşehir Belediyesi, İl Milli Eğitim Müdürlüğü, Özel Sürücü Kursları Derneği, Akdeniz Üniversitesi ve Gazeteciler Cemiyeti’nin de ortak desteğini almaktadır (onceyaya.info, 2012). Proje içerisindeki ortakların görev ve sorumlulukları ise şöyle belirlenmiştir (Yazar, 2012):   Antalya Emniyet Müdürlüğü (P0- Başvuran Kuruluş) – Projenin yürütülmesi – Eğiticilerin eğitimine katılacak trafik polislerinin belirlenmesi – Eğiticilerin eğitimi kitabının basılması – Pilot bölgenin Büyükşehir Belediyesi ile birlikte belirlenmesi – İl Milli Eğitim Müdürlüğü ve Özel Sürücü Okulları Derneği ile birlikte pilot eğitimlerin düzenlenmesi – Hazırlık toplantısı ile bir proje ekip toplantısının düzenlenmesi – Eğitici film ve radyo spotlarının hazırlanması – Yaşam Tüneli geliştirilerek farkındalık yaratılması. Antalya Valiliği (P1- Koordinatör Kuruluş) – Projenin uygulanması, yönetilmesi ve faaliyetlerin gözetilmesi – Ortaklar arasında işbirliği ve koordinasyonu sağlamak – Proje Başlangıç Toplantısının, PCT toplantılarının, basın ve yaygınlaştırma konferanslarının organizasyonu, basın toplantısı düzenleyerek projenin kamuoyuna tanıtımını sağlamak – Projenin etkinliğini ölçmek ve halkın ihtiyaçlarını belirlemek amacıyla İsveç ile birlikte anketler geliştirmek – Ortakların görevleri de içeren detaylı proje çalışma planını (yol haritası) hazırlamak – Proje web sitesi, proje kimlik ve logosunun oluşturulması 455 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER –      E-öğrenim eğitim programı içeriğinin geliştirilmesi Antalya Büyükşehir Belediyesi (P5 – Yerel Ortak) – Yaya öncelikli pilot bölgenin Emniyet Müdürlüğü ile birlikte belirlenmesi – Pilot bölgenin Avrupa standartlarında trafik işaretleri ve sinyalizasyonlar ile donatılması ve engelli geçişlere uygun olarak modernize edilmesi – Pilot bölgedeki otobüs duraklarının disipline edilmesi – Belirlenen 4 okulda bahçesine yaya geçidi, trafik işaret ve ışıklarının resim ve işaretlerle çizilmesi İl Milli Eğitim Müdürlüğü (P6 – Yerel Ortak) – Pilot uygulamanın yapılacağı 4 okulun belirlenmesi – Yaya önceliği ve güvenliğinin trafik derslerinde uygulamalı olarak öğrencilere anlatılması – Öğrencilere oyun ve çeşitli aktivitelerle trafik bilinci kazandırılması – Eğiticilerin eğitimine katılacak ilköğretim öğretmenlerinin ve eğitim materyallerinin belirlenmesi Özel Sürücü Kursları Derneği (P7 – Yerel Ortak) – Bir sürücü kursunda yaya öncelikli alan modelinin oluşturulması – Sürücü adaylarına bu pilot alanda eğitim verilmesi – Bu eğitimin diğer sürücü okullarında da verilmesinin sağlanması – Eğiticilerin eğitimine katılacak sürücü eğitmenlerinin belirlenmesi – Türkiye’de düzenlenecek eğitime katılacak 50 katılımcıya sertifika verilmesi – Okullarda dağıtılması Akdeniz Üniversitesi (Destek veren kuruluş) – Üniversiteye geçişlerin yaya öncelikli olduğunu belirten proje logolu işaret levhalarının konulması – Seminer, konferans, toplantı, şenlik gibi aktivitelerle yaygınlaştırma faaliyetlerine destek verilmesi – Proje afiş, broşür ve posterlerinin üniversitede dağıtımının yapılması – Yaya önceliği fikrinin üniversite öğrencileri arasında yaygınlaştırılması – Proje kapsamında yapılacak anketlerin geliştirilmesi ve değerlendirilmesinde uzman desteğinin sağlanması Antalya Gazeteciler Cemiyeti (Destek veren kuruluş) – Projenin basında yer almasının sağlanarak daha geniş halk kitlelerine tanıtılmasının sağlanması – Yaygınlaştırma faaliyetlerine katılım 456 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER – – –  die Berater (Avusturya) (P2 – Yabancı Ortak) – – – –  İspanya ve Türkiye’den katılacak eğiticilerin eğitimi programını gerçekleştirmek Basın konferansı ve seminer düzenlemek Broşürler, posterler, stickerlar, diğer çoğaltıcılar ile Avusturya’da kampanya düzenlemek, PCT Toplantısı düzenlemek A3 Networking (İspanya) (P3 – Yabancı Ortak) – – – – – –  Hazırlanacak görsel ve işitsel eğitim materyallerini tanıtmak amacıyla basında yer verilmesi Proje ile ilgili yapılacak her bir faaliyetin yerel ve ulusal medya ile paylaşılması, duyurulması Proje konusu hakkında uzman isimlerle röportajlar, görüşmeler yapılması Avusturya’da yapılacak eğiticilerin eğitimine sürücü okullarındaki öğretmenlerin katılımını sağlamak Sürücü okulları öğretmenleri ve sürücüler için eğitim programı düzenlemek ve sertifikalandırmak Basın konferansı ve seminer düzenlemek Broşürler, posterler, stickerlar, diğer çoğaltıcılar ile Avusturya’da kampanya düzenlemek PCT Toplantısı düzenlemek İzleme ve değerlendirme faaliyetlerini yürütmek SWEDEN Pedagogic Knowledge Center (İsveç) (P4 – Yabancı Ortak) – – – – – ICT Tabanlı e-öğrenme modülünü geliştirmek Halkın ihtiyaçlarını analiz etmek ve projenin etkinliğini ölçmek amacıyla Antalya Valiliği ile birlikte anketler geliştirmek PCT Toplantısı düzenlemek Basın konferansı ve seminer düzenlemek Broşürler, posterler, stickerlar, diğer çoğaltıcılar ile Avusturya’da kampanya düzenlemektir (Yazar, 2012). Proje kapsamında ilk etapta belirlenen hedeflere ulaşabilmek için öncelikle şehir merkezinde belirlenecek örnek caddelerin yanı sıra, turizm bölgesi Kaleiçi’nde ve Akdeniz Üniversitesi kampusunda yaya önceliği ve güvenliği konusunda pilot bölge düzenlemeleri Konyaaltı caddesinde uygulanması, ileri aşamalarında ise okul çevrelerinden başlamak üzere uygulamanın tüm şehre yaygınlaştırılması planlanmıştır. 457 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Eğitim ve tanıtım materyalleri ile internet sitesi ve kısa eğitim filmleri de proje çıktıları arasında yer almaktadır. Proje kapsamında ölçme ve değerlendirme çalışmaları da proje ortakları tarafından yerine getirilecektir. Tüm faaliyetler ortaklar arasında iş bölümü ve görev tanımları ve hedefleri ayrıntılı olarak belirlenmiş, tüm çalışmalar bu planlanmalar dâhilinde ortaklarca gerçekleştirilecektir. Proje bir yenilik transferi projesidir. Bu tip projelerin yapılmasındaki kriter önceden yapılmış bir projenin transfer edilmesidir. 2007 yılında Finlandiya Hawk Üniversitesi tarafından “Trafik Güvenliği” adı altında benzer bir proje uygulanmıştır. Finlandiya da başarılı bir şekilde uygulanmış olan bu proje transfer yapılarak, kentin şartlarına adaptasyonu sağlanacaktır. Yaya güvenliğindeki standartlar pratik ve teoride esas alınarak proaktif eğitimlerle desteklenerek uygulanacaktır (onceyaya.info, 2012). Proje eğitim faaliyetleri içerisinde ilk aşamada 12-15 Şubat 2012 Tarihlerinde Avusturya Viyana Die Berater (Yetişkin Eğitimi) bölümünde 11 kişinin katılımı sağlanmış olup, ayrıca tanıtım faaliyetleri içerisinde 30.000 adet çeşitli basılı malzemenin dağıtımı gerçekleştirilmiştir. 2012 yılı içerisinde proje ortaklarının ilgili birimlerinde yaygınlaştırma faaliyeti içerisinde 1686 kişi eğitime katılmıştır (Kurt, 2012). Yaya güvenliği çerçevesinde günümüzde de gerek polis teşkilatlarının ve gerekse diğer kurumların halkın desteğini almadan ve halkla işbirliği yapmadan istenen yüksek performansı gösteremeyeceği ve de başarılı olamayacağı kabul edilmektedir. Bu nedenle tüm dünyada sorumlu kurumlar halkla yakınlaşmak onlarla işbirliği sağlamak ve onların desteğini almak için yoğun çalışmalar yürütmektedirler (Delice ve Duman, 2012). SONUÇ Trafik konusunda yapılacak her türlü araştırma, inceleme ve çalışmaların ortak amacı trafik kazalarını ve kazalar nedeniyle yaşanan ölüm ve yaralanmaları azaltmaktır. Bu nedenle; trafikte yaya güvenliği için kamu ve özel kuruluşların öncülüğünde vatandaşların bilinçli desteği ile başlatılıp sürdürülecek toplumsal bir duyarlılığa her zaman ihtiyaç bulunmaktadır. Yaya kazalarının önlenmesinde başarı grafikleri yüksek olan ülkeler bu başarıyı sadece araç trafiğini güvenli kılmak gibi bir anlayışla değil, insan ve hareketliliği gibi bir bütün olarak ve öncelikli bir anlayışla ele alarak gerçekleştirmişleridir. Yaya kazalarının önlenmesi ve yaya güvenliğinin sağlanması konusu birbirine girişik ve birbirleriyle doğrudan veya dolaylı olarak ilişkili problemlerin çözümünü gerektirmektedir. Çözüme ulaşabilmek için en kestirme ve en uygun yol sistemle ilgili verileri değerlendirmekten geçmektedir. Çünkü tüm trafik düzenlemeleri, trafik kurallarına uyulduğu takdirde kazaların en aza indirilebileceği varsayımına göre yapılmaktadır. Doğru çözümün doğru bir teşhis ile mümkün olabileceği düşüncesinden hareketle sorunların doğru teşhis edilmesi ve sayısal verilerin de doğru okunması halinde çözüm ve başarı şansı o oranda yükselecektir. Antalya’nın da yayalara saygılı ve yayalara öncelik verilen bir kente dönüştürülmesi için başlatılan çokuluslu “Ldv Mesleki Eğitim Yenilik Transferi Projesi” kapsamında Büyükşehir Belediyesi tarafından 458 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER yol düzenlemeleri yapılan Konyaaltı Caddesi 19 Eylül 2012 tarihinde açılarak pilot uygulamaya başlanılmıştır. Bu cadde Türkiye’de yaya öncelikli trafik kültürünün uygulamaya konulacağı ilk cadde olma özelliği taşımaktadır. Toplam sekiz ortaklı yürütülen çokuluslu bu proje ile Avrupa Birliği ülkelerindeki yaya önceliği ve güvenliği standartlarının Antalya’da uygulanması ve buradan tüm Türkiye’ye ve diğer Avrupa şehirlerine yaygınlaştırılması planlanmaktadır. Ayrıca pilot bölge olarak seçilen Akdeniz Üniversitesi Kampusu, Konyaaltı Caddesi ve Kaleiçi’nde uygulamalar başlatılmış ve yaygınlaştırılmaya devam edilmektedir. Mayıs 2012 tarihinden itibaren Büyükşehir Belediyesince işaretlemeleri gerçekleştirilen 2 km’lik yoldaki 4 kontrolsüz geçitte yaya önceliği uygulanmaya başlanmış ve cadde üzerinde kurulan stantta toplam 1992 sürücüye eğitim verilmiştir. Özetle yaya trafiğine etki eden faktörler bireysel, toplumsal, mekansal faktörler, yaya hareketinin oluş şekli ve özellikleri ile yaya güvenliği için önlem alacak birimler arası koordinasyon olarak sıralanabilir. Bununla birlikte vatandaşların konuya dikkatleri çekilerek sorunun kültürel ve eğitim anlamında ele alınması ve toplumsal bilincin oluşturulması için kapsamlı bir çalışmanın ve yöntemin uygulanmasının gerekliliğini ortaya koymaktadır. Artan güvenlik, asayiş ve sosyal uyum; geniş kaldırımlar, yaya bölgeleri ile sokakların iyileştirilmesi, doğru sokak düzenlemesi ve planlaması ile trafik akımlarının kontrolü ve tek yönlü yolların dikkatli kullanımını gerektirmektedir (Avrupa Kentsel Hakları Deklarasyonu, 1992). Bir ulusun yolları kamusal alanın en tehlikeli parçasıdır, belki de nüfusun en büyük kısmı tarafından paylaşılan kamu alanıdır (Bayley, 2006: 143). Bu nedenle, yol kullanıcılarına yönelik olarak verilecek eğitim programlarının trafik ortamında problem oluşturan davranışlar üzerinde yoğunlaştırılarak sürdürülmeli ve yol kullanıcılarının trafikte sergileyecekleri davranışları olumlu yönde geliştirici etkiye sahip olacak şekilde oluşturmalıdır. Ülkemiz uygar dünyadaki hakkı olan onurlu yerini alırken, yollarının ve trafiğinin de güvenli hale getirilmesi bu nedenle ertelenemez ve kaçınılmaz bir sorumluluktur (Tan, 2000: 6). KAYNAKLAR Antalya Emniyet Müdürlüğü Yayınları (2012), Antalya İl Merkezi 2010-2011 Yılı Mukayeseli Kaza Analizi, Antalya Emniyet Müdürlüğü, Antalya. Bayley, David H. (2006), “Gelecek İçin Polis”, Strateji Geliştirme Daire Başkanlığı Yayınları. Çev. Fethullah Eraslan, EGM Yayın: No:378. Delice, Murat ve Duman, Ali (2012), “Toplum Destekli Polislik Kapsamında Halkın Polis Algısının Ölçülmesi: Erzurum Örneği”, Polis Bilimleri Dergisi, Cilt 14, Sayı: 2, ss.1-31. Polis Akademisi Yayınları. Kurt, Cengiz (2012), “Yaya Öncelikli Kent Antalya Projesi Bilgi Notu”.Antalya Emniyet Müdürlüğü. 459 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şişman, Aziz ve Karaca, Atakan (2012). “Kent İçi Trafik Kazalarının CBS Yardımıyla İncelenmesi; Samsun Örneği”, Karayolu Trafik Güvenliği Sempozyumu Seçilmiş Bildiriler, Polis Akademisi Yayınları. Tan, Ahmet (2000). TBMM Türkiye Trafik Güvenliği Araştırma Komisyonu Raporu, TBMM Basımevi, Ankara. Trafik Araştırma Merkezi Yayınları (2001), Türkiye’de Yaya Kazaları ve Tipolojileri 35 İlde Yapılan Araştırma Sonuçları, Trafik Araştırma Merkezi, Ankara. Yazar, Ahmet (2012). “Antalya'da Yaya Önceliğini ve Güvenliğini Sağlamak İçin Yaşam Boyu Öğrenme Projesi (APPSA) Ortakların Sorumlulukları ve Rolleri”, http://www.appsa.eu/index.php?page=haber&ind=26 :Erişim Tarihi (02.02.2013). (http://www.mimarlarodasiankara.org/?id=964, “Avrupa Kentsel Hakları Deklerasyonu”, Erişim Tarihi:(04.02.2013). (http://www.ceupa.gov.tr/, ). (http://www.antalya.pol.tr/,). (http://www.trafik.gov.tr, ). (www.onceyaya.info, ). 460 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER EKLER EK 1. İl Merkezinde Projenin Uygulanmasından Örnek Resimler 461 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER AĞIR TAŞIT TRAFİĞİNİN KARAYOLU GÜVENLİĞİNE ETKİSİNİN ARAŞTIRILMASI Funda TÜRE KİBAR1 Bengi Pınar AYTAÇ1 Fazıl ÇELİK 2 ÖZET Her yıl binlerce insanın ölümü ve yaralanmasına neden olan trafik kazaları, ülkemizde güncelliğini koruyan önemli sorunlardan biridir. Bu sorun güncelliğini koruması ve üstesinden gelinmesi konusunda sürekli olarak incelenmesine rağmen hala istenilen düzeyde iyileştirme sağlanamamıştır. Bunu yıllık kaza ve ölü-yaralı sayısı istatistiklerinden açıkça görmekteyiz. Ülkemizde ulaştırma politikası olarak yük ve yolcu taşımacılığında karayolu taşımacılığına bağımlı olunması, kaza sayılarının artışındaki başlıca nedendir. Özellikle yük taşımacılığında ağır taşıtların kullanılması ölümlü trafik kazalarının sayılarını artırmaktadır. Çünkü bu taşıtların büyük hacimlerde olmaları ve kaza şiddetlerinin fazla olması yaralanma ve ölümü artıran ana sebeplerdir. Bu nedenle karayolu güvenliği politikası olarak ağır taşıt trafiğinin neden olduğu kazaların azaltılması, dikkat edilmesi gereken önemli bir güvenlik sorunudur. Bu çalışmada, toplam taşıt trafiği içindeki ağır taşıt trafiği yüzdesi, % 40-50 civarında olan AnkaraAksaray-Ereğli bağlantısındaki, kesim numarası 750–07’den 750–15’e kadar olan yollar dikkate alınarak, ağır taşıt kazaları yönünden istatistiksel olarak incelenmiş ve ağır taşıt trafiği kazalarının azaltılması için alınması gereken önlemler belirlenmiştir. Anahtar Kelimeler: Ağır taşıt kazaları, karayolu güvenliği GİRİŞ Ülkemiz karayollarında meydana gelen trafik kazaları sonucu her yıl binlerce insan hayatını kaybetmekte, on binlerce insan yaralanmakta ve milyonlarca lira maddi hasar meydana gelmektedir. Bundan dolayı, ülkemiz için trafik kaza sorunu, ele alınması gereken öncelikli konulardan biridir. Ülkemiz elbette bu sorunun farkında ve üstesinden gelmek için çaba göstermektedir. Ancak, yıllık trafik kaza istatistikleri (Tablo 1) göstermektedir ki, yapılan çalışmalar yetersiz kalmış ve istenilen sonuca hala ulaşılamamıştır. Ayrıca, ülkemizde karayolu taşımacılığının diğer taşıma türlerine göre ezici bir üstünlüğü vardır. Yolcu taşımacılığının % 90’ı, yük taşımacılığının % 83’ü karayolu ile yapılmaktadır (KGM, Haziran 2010). Dolayısıyla, yolcu ve yük taşımacılığında karayolunun tercih edilmesi, kaza sayılarının artışındaki en önemli etken olmaktadır. Özellikle, yük taşımacılığında kullanılan ağır taşıtların (kamyon, çekici, vb.) büyük hacimlerde olmaları ve kaza şiddetlerinin fazla olması kazalardaki ölüm ve yaralanma oranını artırmaktadır. Bu nedenle karayolu güvenliği politikası olarak ağır taşıt trafiğinin neden olduğu kazaların azaltılması, dikkat edilmesi gereken önemli bir güvenlik konusudur. 1 Arş. Gör., KTÜ, İnşaat Mühendisliği, Ulaştırma Anabilim Dalı,Trabzon 2 Prof. Dr., KTÜ, İnşaat Mühendisliği, Ulaştırma Anabilim Dalı, Trabzon 462 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 1. Ulaşım Yollarına Göre Kaza, Ölü ve Yaralı Sayısı Sonuçları (TÜİK, 2011) A. Kaza sayısı B. Ölü sayısı C. Yaralı sayısı 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Karayolu A 455.637 537.352 621.183 728.755 825.583 950.120 1.034.435 B 3.946 4.427 4.525 4633 5004 4236 4300 C 118.214 136.437 154.094 169.080 188.383 184.468 200.405 Denizyolu A 115 151 147 116 117 206 147 B 15 22 24 8 18 10 18 C 4 4 3 8 4 Demiryolu A 556 555 523 455 394 386 299 B 162 218 153 101 108 111 89 C 299 467 273 246 204 247 303 Havayolu A 10 1 7 10 11 2 6 B 151 1 2 1 60 3 7 C 6 3 4 3 1 17 Kaynak: Emniyet Genel Müdürlüğü, Başbakanlık ve Denizcilik Müsteşarlığı Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü, Ulaştırma Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü 1. MATERYAL Bu çalışmada, Ankara-Aksaray-Ereğli bağlantısındaki, kesim numarası D750–07’den D750–15’e kadar olan devlet yolları dikkate alınarak, söz konusu kesimlerdeki 2008-2011 yıllarındaki ağır taşıt kazaları incelenmiştir. İncelenen kesimlerin toplam uzunluğu 302 km. olup, tamamı bölünmüş yol durumundadır. Şekil 1 ile, seçilen güzergahın genel durumu gösterilmiştir. Şekil 2, ülkemiz yollarındaki toplam taşıt trafiği içindeki ağır taşıt trafiği yüzdesini göstermektedir. Buna göre, şekil üzerinde, seçtiğimiz yol güzergahının çoğunluğunda, toplam taşıt trafiği içindeki ağır taşıt trafiğinin yüzdesinin % 50’nin üzerinde olduğu pembe renk ile gösterilmiştir. Şekil 2’de ağır taşıt trafiği içine otobüsler de katılmıştır. Literatürde, bürüt ağırlığı 4,5 ton’dan büyük olan taşıtlar (orta ve büyük kamyonlar) ağır taşıt olarak adlandırılmaktadır (Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010:36), (Miaou, 1994 : 476). Bu çalışmada, ağır taşıt trafiği olarak kamyon, kamyon-römork ve çekici-yarı römork verileri dikkate alınmış (Tablo 2), otobüsler ağır taşıt sınıflamasına katılmamıştır. Tablo 2’den görüldüğü üzere seçilen yol güzergahında ağır taşıt yüzdesi yaklaşık % 40-50 civarındadır. Bu oranın göz ardı edilemeyecek büyüklükte olduğu aşikardır. Dolayısıyla, karayolu güvenliği için, yüksek ağır taşıt yüzdesine sahip bu ve bunun gibi yolların kazalar yönünden incelenmesi uygun olacaktır. 463 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 1. Ankara-Aksaray-Ereğli Arasındaki D750-07’den D750-15’e Kadar Olan Yol Kesiminin Genel Durumu Şekil 2. Toplam Taşıt Trafiği 1000’in Üzerinde Olan Devlet Yolları (kgm.gov.tr,2010) 464 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 2. D750-07’den Başlayıp D750-15’e Kadar Olan Yol Kesimindeki (Ankara-Aksaray-Ereğli Yolu) 2008-2011 Yılları İçin YOGT, Ağır Taşıt YOGT ve Ağır Taşıt Yüzdesi Değerleri 1.1. Ankara-Aksaray-Ereğli Yolunun Ağır Taşıt Kazaları Yönünden İncelenmesi D750-07’den başlayıp D750-15’e kadar devam eden kesim nolu yolları kapsayan Ankara-AksarayEreğli yoluna ait 2008-2011 yılları arasında meydana gelmiş olan kaza verileri Emniyet Genel Müdürlüğü’nden (EGM, 2012) temin edilmiş olup, bu çalışma için farklı şekillerde yeniden tablolaştırılmıştır. Söz konusu kesimlerde 4 yıllık süre zarfında toplam 1911 adet trafik kazası meydana gelmiştir. Bu kazaların 584 tanesi (yani yaklaşık % 31’i) ağır taşıt kazaları olup, toplam 689 adet ağır taşıt (kamyon + çekici) bu kazalara karışmıştır. 2008-2011 yılları arasında Ankara- Aksaray-Ereğli yolu bağlantısında meydana gelen kazalara karışan araç cinsleri, sayıları ve yüzdeleri Tablo 3’de verilmiştir. Meydana gelen 1911 trafik kazasının 407 adeti (% 21’i) yerleşim yerinde, 1504 adeti (%79’u) ise yerleşim yeri dışında meydana gelmiştir. Yerleşim yerinde meydana gelen kazaların 111 adeti (% 27’si) ağır taşıt kazaları, yerleşim yeri dışında meydana gelen kazaların ise 473 adeti (% 31’i) ağır taşıt kazalarıdır. Tablo 4 ve Tablo 5 incelendiğinde, 4 yıllık süre zarfında hem yerleşim yerinde hem de yerleşim yeri dışında meydana gelen ağır taşıt kazalarının toplam sayısının yaklaşık 2 katı kadar ölü+yaralı sayısı olduğu görülmektedir. Yani kabaca, 1 ağır taşıt kazası başına 2 ölü+ yaralı kişi dememiz mümkündür. Ayrıca, ölü sayıları bu istatistiklerde her ne kadar az görünse de bu sayının daha fazla olduğu da düşünülmektedir. Çünkü, ülkemizde istatistikler, sadece kaza anında tutulan kaza tespit tutanakları bilgilerine göre yapılmaktadır. Kazadan yaralı olarak hastaneye kaldırılanların sonradan ölme durumları istatistiklere katılmamaktadır. 465 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 3. 2008-2011 Yılları Arasında Ankara-Aksaray-Ereğli Yolunda Meydana Gelen Kazalara Karışan Araç Cinsi ve Sayıları Kazaya Karışan Araç Cinsleri Otomobil Kamyonet Kamyon Çekici Otobüs Minibüs Diğer Kazaya Karışan Araç Sayısı 1394 391 366 323 74 62 138 Yüzde (%) 51 14 13 12 3 2 5 Tablo 4. 2008-2011 Yılları Arasında Ankara-Aksaray-Ereğli Yolu Yerleşim Yeri Dışında Meydana Gelen Kaza, Ölü ve Yaralı Sayıları Yıllar 2008 2009 2010 2011 Ağır Taşıt Kazaları Sayısı 117 97 124 135 Ölü Sayısı Yaralı Sayısı 15 5 20 16 208 208 289 293 Tablo 5. 2008-2011 Yılları Arasında Ankara-Aksaray-Ereğli Yolu Yerleşim Yeri İçinde Meydana Gelen Kaza, Ölü ve Yaralı Sayıları Yıllar 2008 2009 2010 2011 Ağır Taşıt Kazaları Sayısı 12 26 39 34 Ölü Sayısı Yaralı Sayısı 1 2 0 1 20 49 68 53 Ankara-Aksaray-Ereğli yolunda meydana gelen ağır taşıt kazaları, kaza oluş şekline göre sınıflandırıldığında (Tablo 6), kazalar daha çok arkadan çarpma, yandan çarpma/çarpışma, devrilme ve yoldan çıkma sebeplerinden dolayı meydana geldiği görülmektedir. 466 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 6. 2008-2011 Yılları Arasında Ankara-Aksaray-Ereğli Yolunda Meydana Gelen Kazaların Oluş Şekillerine Göre Dağılımı Kazanın 2008 Oluş Şekli ATK % 1 5 4 2 43 34 3 26 20 4 4 3 5 1 0 6 3 2 7 0 0 8 27 21 9 20 16 10 0 0 ATK: Ağır Taşıt Kaza Sayısı 1: Karşılıklı çarpışma 2: Arkadan çarpma 3: Yandan çarpma/çarpışma 4: Duran araca çarpma 5: Sabit cisme çarpma 2009 ATK 3 38 31 2 2 1 0 19 26 1 % 2 31 26 2 2 0 0 15 21 0 2010 ATK 10 45 44 4 3 2 1 21 32 1 % 6 28 28 2 2 1 0 13 20 0 2011 ATK 7 58 33 4 0 1 0 21 44 1 % 4 34 20 2 0 0 0 13 26 0 6: Yayaya çarpma 7: Hayvana çarpma 8: Devrilme 9: Yoldan çıkma 10: Araçtan düşen cisim 2008-2011 yılları arasında Ankara-Aksaray-Ereğli yolunda meydana gelen kazalar yolun geometrik özelliklerine göre incelendiğinde ise, yaklaşık 4 yıl için de hemen hemen benzer sonuçlar olduğu gözlenmiştir. Buna göre; yolun yatay geometrik özellikleri yönünden incelendiğinde, kazaların % 91’i düz yolda, % 9’u ise hafif viraj kısımda, yolun düşey geometrik özellikleri yönünden incelendiğinde, kazaların % 84’ü eğimsiz yolda, % 13’ü hafif eğimli ve % 3’ü ise dik eğimli yolda meydana gelmiştir. Ayrıca, dört yılda meydana gelen kazaların ortalama % 16’sı kavşakta meydana gelmiştir. 2. İRDELEME Bu çalışma göstermiştir ki, seçilen yol güzergahında meydana gelen kazaların % 31’i ağır taşıt kazalarıdır ve bu kazaların 2 katı kadar insan ölmekte veya yaralanmaktadır. Bunun sebebi ise, ağır taşıtların diğer taşıtlarla kıyaslandığında fiziksel özelliklerinin daha büyük ve çarpma şiddetlerinin daha fazla olmasıdır. Meydana gelen kazalar, oluş şekillerine göre incelendiğinde, arkadan çarpma, yandan çarpma/çarpışma, devrilme ve yoldan çıkma şeklinde, yol geometrik özelliklerine göre incelendiğinde ise düz ve eğimsiz yolda ve çoğunlukla da kavşak olmayan kısımda meydana gelmiştir. Ağır taşıt kazalarının bu şekilde meydana gelmelerinin temel sebepleri: 467 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1234- Yetersiz manevra kabiliyetine sahip bu araçların sürücüler tarafından, dikkatsiz ve hızlı bir şekilde kullanılmaları, Aşırı yüklenmeleri, Sürücülerin, araç kullanma sürelerine dikkat etmeyip, uzun periyotlarla araçları kullanmaları sonucu yorgunluk ve dikkat kayıplarının olması, Yol genişliği, banket genişliği, yatay kurp yarıçapı gibi yol geometrik özelliklerinin yetersizliği olarak gösterilebilir. SONUÇ VE ÖNERİLER Ülkemizde ulaştırma politikası olarak yük ve yolcu taşımacılığında karayolu taşımacılığına bağımlı olunması, kaza sayılarının artışındaki başlıca nedendir. Özellikle yük taşımacılığında ağır taşıtların kullanılması ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarının sayılarını artırmaktadır. Bu sebeple, trafik kazalarını azaltmak ve karayolu güvenliğini sağlamak için öncelikle, yük ve yolcu taşımacılığında sadece karayolu taşımacılığına bağlı kalınmayıp, diğer taşıma türleri ile dengeli bir taşıma sistemine geçilmelidir. Karayolu güvenliğinin sağlanması yönünden ağır taşıt kazalarını azaltılması için, bu araçların denetimlerinin iyi yapılması gerekmektedir. Aşırı yüklemelerin kontrol altında tutulması, sürücülerin sürüş sürelerinin takip edilmesi, hız kontrollerinin sıklıkla yapılması, trafik eğitimlerinin yapılması dikkat edilmesi gereken unsurlardır. Ayrıca, sürücülerin yaptıkları ihlaller karşısında alacakları cezaların yıldırıcılığı olması konusunda çalışmaların yapılması da uygun olacaktır. Diğer taraftan, yolun geometrik özelliklerinden kaynaklanan sorunların tespit edilmesi, iyileştirilmesi ve bakımının yapılması da kazaların azaltılmasında etkili olacaktır. Bu çalışmada, Ankara-Aksaray-Ereğli yolundaki ağır taşıt kazaları, ölü ve yaralı durumu, kaza oluş şekli ve yol geometrik özellikleri yönünden incelenmiştir. Bir sonraki çalışmada, güzergahın yol geometrik özellikleri daha kapsamlı incelenerek ve daha fazla parametre eklenerek, yol geometrik özelliklerinin ağır taşıt kazaları üzerindeki etkisi belirlenebilir. KAYNAKLAR EGM, (2012), Emniyet Genel Müdürlüğü, Ankara, 2012. KGM, (Haziran 2010),Trafik Kazaları Özeti 2009, K.G.M. Bakım Dairesi Başkanlığı Trafik Şubesi Müdürlüğü, T.C. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara. Miaou, Shaw-Pin, (1993), “The Relationship Between Truck Accidents and Geometric Design of Road Sections: Poisson Versus Negative Binomial Regressions”, Accident Analysis and Prevention, 26 (4): 471-482. Saplıoğlu, Meltem ve Karaşahin, Mustafa (2010), “Şehiriçi Kontrolsüz Eşdüzey Kavşak Kazalarını Etkileyen Unsurların Değerlendirilmesi”, SDÜ Uluslararası Teknolojik Bilimler Dergisi, 2 (2):26-49. TÜİK, 2011, http://www.tuik.gov.tr, 14.02.2011 http://www.kgm.gov.tr, 01.03.2010 468 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI KARAYOLU GÜVENLİĞİ AÇISINDAN NASIL TEHLİKESİZ HALE GETİRİLEBİLİR? İzzet IŞIK1 GİRİŞ Tehlikeli maddelerin insan sağlığı ve diğer canlı varlıklar ile çevreye zarar vermeden güvenli ve düzenli bir şekilde kamuya açık karayolunda taşınması önem arz etmektedir. Türkiye’de her yıl 22 milyon ton tehlikeli madde taşımacılığı yapılmakta bunun da yaklaşık %90’ ı halen karayoluyla yapılmaktadır.(euractiv.com.tr, 2013) Ülkemiz 22 Mart 2010 tarihi itibarıyla Birleşmiş Milleteler (BM) ‘Tehlikeli Malların Karayolu İle Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması’na (ADR)’ taraf olmuştur. Bu gelişmeye paralel olarak, Bakanlığımızca, Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik, Karayolu Taşımacılık Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği ve Karayoluyla Tehlikeli Madde Taşıyan Araç Şoförlerine Yönelik Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönergesi’ yürürlüğe konulmuştur. 1 Kasım 2011 tarihinde yürürlüğe giren, 655 sayılı KHK ile Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı bünyesinde “Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü(TMKTDGM)” kurulmuştur. Bunun sonucunda, tehlikeli maddelerin karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayoluyla taşınması faaliyetlerinin tek çatı altında yürütülmesi sağlanmıştır. Böylece, dört farklı taşıma türüyle tehlikeli madde taşımacılığının, uluslararası sözleşmeler, standartlar ve mevzuata uygun olarak ekonomik, seri, elverişli, güvenli, kaliteli, çevreye kötü etkisi en az ve kamu yararını gözetecek tarzda serbest, adil ve sürdürülebilir bir rekabet ortamında yapılması hedeflenmektedir. Bu olumlu gelişmelere rağmen temel amacı tehlikeli maddelerin karayoluyla güvenli bir şekilde taşınmasını sağlamak olan ADR’ nin ulusal düzeyde uygulanmasına yönelik halen yapılacak bir çok şeyin olduğunu söyleyebiliriz. Tehlikeli madde taşımacılığı zinciri içerisinde yer alan yükün, taşıtın ve sürücünün konulmuş uluslararası standartlara göre doğru belirlenmesi ve belgelendirilmesi taşımacılığın güvenliği açısından son derece önemlidir. Tehlikeli madde taşıma sürecinde yer alan; gönderenlerin, paketleyenlerin, yükleyenlerin, dolduranların, taşımacıların, taşıt sürücüsü ve araçta bulunan diğer görevlilerin, teslim alanların, boşaltanların sorumluluklarının belirlenmesi; taşımacılıkta kullanılan karayolu güzergâhlarının ve park yerlerinin belli kriterlere uygun hale getirilmesi, sektöre yönelik denetim ve cezai uygulamaların eksiksiz yapılması, kuşkusuz karayolu güvenlik zincirinin önemli faaliyetlerini oluşturmaktadır. Tehlikeli yüklerin karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ile taşınması dört farklı uluslararası sözleşme ile düzenlenmektedir. Tehlikeli maddelerin karayoluyla uluslararası taşınmasını düzenleyen Genel Müdür Yardımcısı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, Ankara. 1 469 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ADR Anlaşmasının yanı sıra, Tehlikeli Malların Demiryolu ile Uluslararası Taşınmasına İlişkin Anlaşma (RID ), Denizyoluyla Taşınan Tehlikeli Yüklere İlişkin Uluslararası Kod (IMDG Kod), Tehlikeli Maddelerin Havayoluyla Taşınması Düzenlemeleri (IATA-DGR) bu gün yürürlükteki temel uluslararası düzenlemelerdir. Ülkemiz bugün bu uluslararası sözleşmelerin tümüne taraf olup, uluslararası taşımalarımız söz konusu anlaşmalar kapsamında yapılmaktadır. Ancak yurt içi taşımacılık için bunu söylemek kolay değildir. Bu bağlamda, yeni kurulan TMKTDG, yurtiçinde tehlikeli maddelerin uluslararası kurallara uygun taşınması için, fiziki, teknik ve beşeri kapasite eksiklikleri ile mevzuat düzenlemelerini hızlı bir şekilde tamamlama çalışmalarını sürdürmektedir. Belirli bir geçiş süreci içerisinde, taşıma zincirinde yer alan başta araçlar, ambalajlar ve sürücüler olmak üzere bütün unsurlar bu alandaki uluslararası standart ve kurallara uygun hale getirilecektir. ADR’ de belirlenen standartlar/normlar doğrultusunda; tehlikeli maddelerin ambalajlanması, etiketlenmesi ve yüklenmesine ilişkin kurallar, maddeleri taşıyan taşıtların yapımı, donanımı ve işleyişine ilişkin koşullar, araçları kullanan şoförlerin mesleki yeterliliğine ilişkin gereklikler sağlandığı takdirde, tehlikeli maddelerin karayolunda tehlikesiz bir şekilde taşınması mümkün olacaktır. Mevcut mevzuatı ile yeni çıkarılacak mevzuatın tam olarak uygulanmasıyla birlikte, 1 Ocak 2014 tarihi itibarıyla ülkemizde tehlikeli yük taşımacılığının tek elden yönetilerek, kontrol altına alınması ve taşımacılığın daha güvenli ve emniyetli bir şekilde yapılması hedeflenmektedir. Bu durum, tehlikeli madde taşımalarına yönelik olarak bir dizi tedbirin alınmasını zorunlu kılacak ve işverenlere yönelik pek çok yükümlülükler getirecektir. Yeni düzenlemelerle;      Tehlikeli madde taşımacılığı sektöründe faaliyet gösteren tüm taraflar Güvenlik Danışmanı bulunduracaktır. Tehlikeli madde taşıyacak taşıtlar ile ambalaj ve kaplar uluslararası sözleşmelerin belirlediği standartlara uygun olacaktır. Tehlikeli madde taşımacılığında kullanılan taşıtlar, kendileri için belirlenmiş yol güzergâhı, tüneller, park yerleri ve depoları kullanacaktır. Tehlikeli madde taşımacılığı faaliyetinde bulunan kişiler eğitim alacaklardır. Sektöre yönelik denetim ve cezai uygulamalar eksiksiz yapılacaktır. Tehlikeli maddelerin taşınması konusu uzmanlık gerektiren bir taşıma koludur. Tehlikeli maddelerin karayoluyla güvenli taşınmasında araç, ambalaj/kap ve sürücü üç önemli ayağı oluşturmaktadır. Tehlikeli maddenin özelliğine uygun ambalajın/kabın kullanılması ve etiketlenmesi; yükün ADR’ ye 470 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER uygun bir araca doğru şekilde yüklenmesi; aracı kullanacak şoförün gerekli ADR eğitim sertifikasına sahip olması, trafik güvenliği için son derece önemlidir. Yanıcı, patlayıcı, zehirleyici ve radyoaktif yüklerin taşınması, depolanması, kullanılması ve bertaraf edilmesinde kullanılan “ambalaj, paket, orta boy dökme konteyner, büyük ambalaj ve tankların” çevreye zarar vermeyecek şekilde tasarlanması ve üretilmesi önem arz etmektedir. Ambalajların son dönemde Türkiye’de üretilmesi, test edilmesi, muayenesi ve Birleşmiş Milletler Numarası (UN Numarası) verilmesi yönünde önemli bir adım atılmıştır. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı bu konuda ortak bir çalışma yürütmek için bir protokol imzalamışlardır. Bu protokolle “Tehlikeli Maddelerin Taşınmasında Kullanılan Ambalaj, Tank ve Kapların Test, Sertifikalandırma ve Muayene İşlemleri” için Türk Standartları Enstitüsü(TSE) yetkilendirilmiştir. Böylelikle, belgelendirme işlemleri artık Türkiye’de yapılacak ve bu tür ambalaj ürünlerini üreten firmalarımız onay ve sertifikalandırma işlemlerini yaptırmak ve Birleşmiş Milletler Numarası (UN Numarası) almak için yurt dışına numune göndererek hem yüksek ücretler ödemekten kurtulacaklar, hem de büyük zaman kaybına maruz kalmayacaklardır. Bu sayede taşıma güvenliğinin önemli bir ayağını oluşturan kapların veya ambalajların teknik şartlarına uygun bir şekilde yaygın kullanımı sağlanmış olacak, bu durum can ve mal güvenliğini olumlu yönde geliştirecektir. Tehlikeli madde taşımacılığı yapacak araçların ADR normlarına uygun olarak üretilmesi, uygun sertifikasyona sahip aksamla donatılması ve aracın bir bütün olarak taşıt uygunluk belgesine sahip olması gerekir. Bu gün, ADR normlarına göre üretilmeyip de piyasada ticari faaliyet gösteren çok sayıda tanker ve araç bulunmaktadır. Bunların ADR’ ye uygunluğunun yeniden değerlendirilmesine ihtiyaç duyulmaktadır. Mevcut araçların durumu veya ADR’ ye uygunluk derecesi bu değerlendirme sonunda ancak tespit edilebilir. Durumları uygun olmayan araçların hangi şartlarda taşıma yapmasına müsaade edileceği veya belirli bir geçiş süreci içerisinde, bir plan dahilinde piyasadan nasıl çekileceğine yönelik usul ve esasların Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından belirlenmesine ihtiyaç vardır. Bunun için de tüm taraflarla birlikte çözüme yönelik bir plan oluşturulmalıdır. Türkiye’de her yıl milyonlarca ton tehlikeli madde karayoluyla taşınmaktadır. Bu durumun çevre ve insan için ne denli tehlike arz ettiği ortadadır. ADR’ye uygun araç, tehlikeli madde taşımacılığını tehlikesiz hale getiren en önemli unsurlardan biridir. Nitekim, Tehlikeli madde taşıyan araçların karayolunda karıştığı kazalar bazen faciaya dönüşebiliyor. Tehlikeli madde taşımacılığının uygun bir şekilde gerçekleştirilmesi için, fiziki ve teknik kapasitesinin iyileştirilmesi yanında, beşeri sermeyeninde geliştirilmesinin önemli olduğu değerlendirilmektedir. Bu doğrultuda, tehlikeli madde taşıyan sürücü eğitimlerine önem verilmelidir. Sürücüleri, tehlikeli madde taşınması sırasında ortaya çıkabilecek risklerin varlığından haberdar olması, kaza olasılığını en aza indirgemesi, bir kaza olması halinde kendisini, insanı ve çevreyi koruyucu önlemleri alması gibi yükümlülükleri bulunmaktadır. Bunun için de, şoförlerin ADR ‘nin öngördüğü ciddi bir eğitimden geçmesi gerekmektedir. 471 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Gerek Birleşmiş Milletler ADR Sözleşmesi, gerekse de ilgili AB Direktifi (24 Eylül 2008 tarih ve 2008/68/EC Sayılı Konsey Direktifi) ulusal ya da uluslararası tehlikeli madde taşıyan şoförlere Mesleki Yeterlilik Eğitimi verilmesini ve yetkili otoriteler tarafından sertifikalandırılmalarını şart koşmaktadır. ADR Sürücü Eğitim Sertifikası almak için, adayların ulusal otorite tarafından yapılan veya yaptırılan sınavı geçmeleri gerekmektedir. Tehlikeli madde taşımacılığında yer alan sürücüler için hiç bir şekilde muafiyet söz konusu değildir. Eğitim ve sınav şarttır. Sürücülerin ADR Temel Eğitimi ve tanker kullanacaksa ilave tank eğitimi alması, patlayıcı maddeler veya radyoaktif maddeler taşıyorsa ayrıca Sınıf 1 ve Sınıf 7 eğitimi alması şarttır. Tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınması faaliyetinde bulunan veya bulunacak nakliye firmalarının istihdam edeceği sürücülerin mutlaka Tehlikeli Madde Taşımacılığı Sürücü Eğitim Belgesine(ADR Sürücü Eğitim Sertifikası)sahip olmaları gerekmektedir. Tehlikeli madde taşıyan araç sürücülerine yönelik mesleki yeterlilik eğitimi verecek eğitim kurumları ve bu eğitim kurumlarında eğitim verecek eğiticiler Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yetkilendirilmektedirler. Bu eğitim kurumlarında eğitim alan sürücüler, Bakanlığın yılda altı kez yapmış olduğu sınava girerek başarılı olmaları halinde, kendilerine uluslararası geçerli ADR Sürücü Eğitim Sertifikası verilmektedir Bugüne kadar, mevcut eğitim kurumlarında tehlikeli madde eğiticisi olarak görev yapanlar eğitici belgelerini yurtdışından temin etmekteydiler. Eğitici sayısının yetersiz kalması, bu eğitimleri vermek üzere yetkilendirilen eğitim merkezlerinin sayısının ihtiyacın çok altında kalmasına neden olmuştur. Eğitim kurumları yurt genelinde yaygınlaştırılamamıştır. Gerek yetkilendirilmiş gerekse yetkilendirilecek eğitim kurumlarında, eğitici ihtiyacının giderek arttığı, ve bu ihtiyacın acilen karşılanması gerektiği gerçeğinden hareketle, Bakanlık, 2013 yılı içerisinde iki kez Eğiticilerin Eğitimi Programı uygulayarak bu ihtiyacı karşılama yoluna gitmiştir. Tehlikeli madde taşımacılığının karayolu güvenliği açısından tehlikesiz hale getirilmesinde, diğer ülkelerin uygulama ve tecrübelerinden de faydalanmak yararlı olacaktır. Bu doğrultuda, özellikle AB ülkelerinin süreci nasıl yönettikleri, AB’ ye adaya ülke konumunda olan ülkemiz için önemli bir referans noktası olabilir. Nitekim Uluslararası taşımalarda ülkeler arasında uyum sağlanması için ADR Anlaşmasının A ve B Ekleri AB tarafından da benimsenerek (2008/68/ECE), AB ye üye ülkelerin toprakları üzerinde gerçekleşen tehlikeli madde taşımalarında temel dayanak olarak kabul edilmektedir. Bu nedenle, AB fonlarından azami oranda faydalanma yoluna gidilerek, tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınması alanında AB ile uyumun tam olarak sağlanması için gerekli idari ve teknik kapasitenin artırılması, altyapının kurulmasına yönelik projeler geliştirilmelidir. Tehlikeli madde taşımacılığının tehlikesiz hale getirilmesinde sadece kurallar ihdas etmek yeterli olmamaktadır. Tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınması faaliyetlerinin, belirlenen ulusal ve uluslararası normlara uygun olarak yapılıp yapılmadığının denetlenmesi de önem arz etmektedir. Tehlikeli 472 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER madde taşımacılığı alanında denetim yapmak ve idari para cezası uygulamakla görevli kamu kurumları, 655 Sayılı KHK’nin 28 Maddesi’nde açık bir şekilde belirtilmiştir. Tehlikeli maddelerin karayoluyla güvenli bir şekilde taşınmasını ve çevreye uyumlu olmasını sağlamak için, Bakanlık denetim yapmak veya yaptırmak amacıyla gerekli her türlü fiziki ve teknik altyapı ve tesisleri kurmak, işletmek, işlettirmek ve bunları denetlemek gibi bir görevle yükümlüdür. Dolayısıyla, özellikle yol kenarı denetim faaliyetinde yer alan, Ulaştırma ,Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının ilgili personeli ile Emniyet Genel Müdürlüğü, Jandarma Genel Komutanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığının sınır kapılarındaki birimleri, belediyelerin denetim birimlerinde görev yapan personelinin tehlikeli madde taşımacılığı konusunda ciddi bir eğitimden geçmeleri gerekmektedir. Ayrıca, tehlikeli madde taşımacılık faaliyeti içerisinde yer alan sektörün, tanıtım/farkındalık kampanyaları, eğitim ve panel gibi faaliyetlerle bilgilendirilmesi ve bilinçlendirilmesi gerekmektedir. Tüm bu faaliyetler gerçekleştiğinde; sektörde ADR standartlarının yaratacağı katma değer ile tehlikeli madde taşımacılık sektöründe toplam kalite anlayışının yerleşmesi sonucunda; ülkemizde tehlikeli madde taşıyan araçların karıştığı kaza sayılarında, can ve mal kayıplarında ve çevreye verilen zararda önemli ölçüde düşüş sağlanacaktır. Yani, tehlikeli maddelerin karayolunda sürdürülebilir bir ortamda tehlikesiz bir şekilde taşınması mümkün olabilecektir. KAYNAKÇA (http://www.euractiv.com.tr/4/link-dossier/adr-guvenli-tehlikeli-madde-tasimanin-altin-kurallari-000096 , 25.03.2013) (http://rega.basbakanlik.gov.tr/eskiler/2007/03/20070331-5.htm, 26.03.2013)- Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik (http://www.tmkt.gov.tr/,)- Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü (www.kugm.gov.tr )-TC Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:260:0013:0059:en:PDF, 15.04.2013)- 24 Eylül 2008 tarih ve 2008/68/ECE Sayılı Konsey Direktifi (http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr2013/13contentse.html, 14.04.2013)- BM ADR Sözleşmesi, 2013 Baskısı. (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31995L0050:EN:HTML)- 6 Ekim 1995 tarih ve 95/50/ECE Sayılı Konsey Direktifi 473 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER UZUN YOL SÜRÜCÜLERİNİN ARAÇ KULLANMA SÜRELERİNE UYMAMALARINDAN KAYNAKLANAN TRAFİK KAZALARI (YAŞAM İÇİN KISA BİR MOLA) Mustafa ELAMAN1 Dündar ÖZEL2 Sedat AKYÜREK 3 GİRİŞ Erzincan ilimiz transit bir yoldur ve bölge itibari ile çok göç veren bir yapıya sahiptir. Şehirlerarası yol güzergâhını genel olarak yük taşıyan ağır vasıtalar, şehirlerarası otobüsler ve hususi araçlar kullanmaktadır. İstatistik verilere bakıldığında özellikle yaz aylarında hususi araçların kazaya daha çok karıştığı da gözlenmektedir. Tek sürücü ile 14-17 saat araç üzerinde olan sürücüler Erzincan karayolu sorumluluk alanımıza geldiklerinde ise uykusuzluk, yorgunluk duymaktadırlar ve bu nedenle gerekli trafik duyarlığını göstermemektedirler. Gerekli duyarlığı göstermedikleri için de kazaların şiddeti ve sonuçları ağırlaşmaktadır. Bütün bu nedenlerden dolayı ölümlere ve yaralanmalara neden olan kazalar meydana gelmektedir. Refahiye Bölge Trafik İstasyon Amirliğimizin 79 km’lik sorumluluk alanında 2011 yılı içinde meydana gelen 62 yaralamalı ölümlü kazadan 50’si tek araçlı, 12’si ise iki araçlı olarak, 2012 yılı içinde meydana gelen 62 yaralamalı ölümlü kazadan 51’i tek araçlı, 10’u ise iki araçlı ve 1’i çok araçlı olarak meydana gelirken 3 tanesi de ölümlü trafik kazası olarak meydana gelmiştir. İstatistiki verilerden görülüyor ki; sürücülerin dikkatsiz ve aşırı yorgun olmalarından kaynaklanan tek araçlı kazalar, trafik kazaları içinde en büyük orana sahiptir. Anahtar Kelimeler: Sürücü, Dinlenme, Mola, Mola süresi, kullanma, araç kullanma süreleri, takoğraf, kısa mola, yorgunluk, uykusuzluk 1. SORUMLULUK ALANIMIZDAKİ KAZALARIN ANALİZİ Bu veriler daha kapsamlı değerlendirildiğinde ise aşağıdaki bilgilere ulaşılmıştır. Sorumluluk alanımızdaki trafik kazalarında, 2011 yılının Haziran ve Eylül aylarında artış olduğu kaza saatlerinin ise gece 02:00 ile 09:00 arasında ve 14:00 ile 20:00 arasında yoğunlaştığı, kazaların %80,6 sının tek araçlı olduğu, %46,8 inin açık havada, %61,3 ünün gündüz, %79 unun kuru zeminde olduğu, %67,7 sinin yoldan çıkarak gerçekleştiği, %85,5 inin bölünmüş yolda gerçekleştiği; %93,5inin asfalt zeminde, %59,7sinin kuru zeminde, %50sinin düz yolda, %43,5inin hafif virajda, %64,5inin eğimsiz, %33,9 unun hafif eğimli yolda gerçekleştiği; araç cinslerine göre bakıldığında ise %58,1 inin otomobil olduğu, 1. Sınıf Emniyet Müdürü, Erzincan İl Emniyet Müdürü 4. Sınıf Emniyet Müdürü Bölge Trf. Dnt. Şb. Müdürü 3 Baş komiser Refahiye Bölge Trf. Dnt. İst.A. 1 2 474 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER %72 sinin de özel işlerde kullanıldığı görülmektedir. Sürücülerin yaş grubuna göre bakıldığında %22,6 sının 31-35; %22,6 sının 36- 40, öğrenim durumuna göre %50sinin ilkokul mezunu, %11,3 ünün ortaöğretim, %22,6 sının lise, %16,1 inin üniversite mezunu olduğu; Sürücü belgesine göre %38,7 sinin b sınıfı, %43,5 inin e sınıfı, %14,5 inin c sınıfı, %1,6 sının d sınıfı, %1,6 sının f sınıfı ehliyete sahip olduğu, trafik kaza kusuruna göre %61,3ü 52/1b; %13,6sı 52/1a; %1,7si 47/1d, %3,4 ü arkadan çarpma, %5,1i de şeride tecavüz şeklinde görülmektedir. Yaralı sayısına göre %44,6 sında 1 yaralı, %19,6 sında 2 yaralı, %17,9 unda 3 yaralı olduğu, aracın model yılına göre %12,9 u 2005 model, %14,5 i 2008 model, %11,3 ü 2010 model, %8,1i 2011 model, %8,1 i 2009 model olarak gözükmektedir. Genel olarak bakıldığında araçların %53,2sinin beş yıl ve üstü trafikte olan araçlar olduğu görülmektedir. Kazaların %74,2sinin sorumluluğumuz altındaki d100-24 devlet karayolunda gerçekleştiği görülmüştür. İstatistiklere bakıldığında 2012 yılının Haziran ve Eylül aylarında kaza sayılarında artış olduğu; kaza saatlerinin ise gece 05:00 ile 07:00 arasında ve 14:00 ile 20:00 arasında yoğunlaştığı, kazaların %80,3 ünün tek araçlı olduğu, %80,6sının yoldan çıkma, %79 unun açık havada, %74,2sinin gündüz, %79,4 ünün kuru zeminde; %67,7 sinin yoldan çıkarak; %98,4 ünün bölünmüş yolda; %96,8inin asfalt zeminde; %59,7sinin kuru zeminde; %61,3ünün düz yolda, %37,1inin hafif virajda, %66,1inin eğimsiz, %29unun hafif eğimli yolda gerçekleştiği; araç cinslerine göre bakıldığında ise %60,3ünün otomobil olduğu, %77,4ünün de özel işlerde kullanıldığı görülmektedir. Sürücülerin yaş grubuna göre bakıldığında %19,4ünün 31-35, %17,7sinin 36- 40; yaş aralığında olduğu öğrenim durumuna göre %55,6sının ilkokul %9,5inin ortaöğretim, %20,6sının lise, %12,7 sinin üniversite mezunu olduğu; Sürücü belgesine göre %41,3ünün b sınıfı, %48,4ünün e sınıfı, %3,2sinin c sınıfı, %6,5inin d sınıfı,sürücü belgesine sahip olduğu; trafik kaza kusuruna göre %38,7 sinin 52/1b 1,%16sının 52/1a2, %29unun 47/1d, %6,5inin arkadan çarpma, %4,8inin kavşaklarda geçiş önceliğine uymama şeklinde olduğu görülmektedir. Yaralı sayısına göre%35,5 inde 1 yaralı, %24,2 sinde 2 yaralı, %11,3 ünde 3 yaralı, %16,1 inde 4 yaralı, %6,5 inde 5 yaralı, %6,5 inde ise 6 ve üzeri olduğu, aracın model yılına göre bakıldığında %6,5 inin 2009, %1,6 sının 2010, %21 inin 2011, %14,5 inin 2012 model olduğu görülmektedir. Genel olarak bakıldığında araçların %53,2sinin beş yıl ve üstü trafikte olan araçlar olduğu görülmektedir. Kazaların %77,4ünün sorumluluğumuz altındaki d100-24 devlet karayolunda gerçekleştiği görülmüştür. 2011/2012 Trafik Kazalarının Tablolar ile Karşılaştırılması ve ortalama sonuçları; 1 52/1-b (Araçların hızlarını, aracın yük ve teknik özelliğine, görüş, yol, hava ve trafik durumunun gerektirdiği şartlara uydurmamak.( 2918 sayılı karayolları trafik kanunu.) 2 52/1-a (Araçların hızını, kavşaklara yaklaşırken, dönemeçlere girerken, tepe üstlerine yaklaşırken, dönemeçli yollarda ilerlerken ,yaya geçitlerine, hemzemin geçitlere, tünellere, dar köprü ve menfezlere yaklaşırken, yapım ve onarım alanlarına girerken azaltmamak(2918 sayılı karayolları trafik kanunu.) 475 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 1 Araç Sayısına Göre Kaza Durumu İki araçlı (zıt yönlü) İki araçlı (komşu yönlü) Çok araçlı Toplam İki araçlı (aynı yönlü) 2012 Kaza Sayı Kazanın yılı Kaza Sayı Kazanın yılı Kaza Sayı Tek araçlı Trafik Kazasının Yılı 2011 Toplam 50 80,6% 51 82,3% 101 4 6,5% 6 9,7% 10 6 9,7% 4 6,5% 10 2 3,2% 0 0% 2 0 0% 1 1,6% 1 62 100,0% 62 100,0% 124 Tablo 2 Öğrenim Durumu Trafik Kazasının Yılı 2011 2012 Toplam Toplam Kaza Sayı İlk Orta İlköğretim Lise Yüksek 28 7 3 14 10 62 Kazanın yılı 45,2% 11,3% 4,8% 22,6% 16,1% 100,0% % öğrenim durumu 45,2% 53,8% 75,0% 51,9% 55,6% 50,0% Kaza Sayı 34 6 1 13 8 62 Kazanın yılı 54,8% 9,7% 1,6% 21,0% 12,9% 100,0% % öğrenim durumu 54,8% 46,2% 25,0% 48,1% 44,4% 50,0% Kaza Sayı 62 13 4 27 18 124 Kazanın yılı 50,0% 10,5% 3,2% 21,8% 14,5% 100,0% % öğrenim durumu 100,0% 100,0% 476 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 3 Trafik Kazasının Yılı 2011 Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın yılı 2012 Toplam B 24 38,7% 26 41,9% 50 40,3% Sürücü Belgesi Sınıfı C D E 9 1 27 14,5% 1,6% 43,5% 2 4 30 3,2% 6,5% 48,4% 11 5 57 8,9% 4,0% 46,0% Toplam F 1 1,6% 0 0% 1 8% 62 100,0% 62 100,0% 124 100,0% Tablo 4 Trafik Kazasının Yılı 2011 2012 Toplam Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Gündüz 38 61,3% 46 74,2% 84 67,7% Gün Durumu Gece Alacakaranlık 22 2 35,5% 3,2% 13 3 21,0% 4,8% 35 5 28,2% 4,0% Toplam Gündüz 62 100,0% 62 100,0% 124 100,0% Tablo 5 Trafik Kazasının Yılı 2011 2012 Toplam Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Açık 29 46,8% 49 79,0% 78 62,9% Bulutlu 13 21,0% 9 14,5% 22 17,7% 477 Hava Durumu Sisli Yağmurlu 1 9 1,6% 14,5% 0 1 0% 1,6% 1 10 ,8% 8,1% Karlı 9 14,5% 3 4,8% 12 9,7% Tipili 1 1,6% 0 0% 1 8% Toplam Açık 62 100,0% 62 100,0% 124 100,0% . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 6 Trafik Kazasının Yılı 2011 2012 Toplam Yolun Kaplama Cinsi Beton Asfalt Stabilize 3 58 1 4,8% 93,5% 1,6% 0 61 1 0% 98,4% 1,6% 3 119 2 2,4% 96,0% 1,6% Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Toplam 62 100,0% 62 100,0% 124 100,0% Tablo 7 Trafik Kazasının Yılı 2011 Kaza Sayı % Kazanın Yılı 2012 Kaza Sayı % Kazanın Yılı Toplam Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kuru 37 59,7% 50 80,6% 87 70,2% Yolun Yüzeyi Islak Karlı 13 6 21,0% 9,7% 5 3 8,1% 4,8% 18 9 14,5% 7,3% Toplam Buzlu 6 9,7% 4 6,5% 10 8,1% 62 100,0% 62 100,0% 124 100,0% Tablo 8 Aracın Cinsi 2012 Minibüs Kamyonet Kamyon Çekici Otobüs Traktör Tanker Otomobil Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kaza- Otomobil Trafik Kazasının Yılı 2011 Toplam 36 1 10 8 5 1 1 0 62 58,1% 1,6% 16,1% 12,9% 8,1% 1,6% 1,6% 38 1 13 61,3% 1,6% 21,0% 478 3 4,8% 4 2 6,5% 3,2% 0 0% 0% 100,0% 1 62 1,6% 100,0% . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER nın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Toplam 74 2 23 59,7% 1,6% 18,5% Trafik Kazasının Yılı 2011 % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Toplam 8,9% 9 3 7,3% 2,4% Kullanım Amacı Özel Ticari Kaza Sayı 2012 11 1 1 124 8% 8% 100,0% Toplam Zirai 62 45 16 1 72,6% 48 77,4% 93 75,0% 25,8% 14 22,6% 30 24,2% 1,6% 0 0% 1 8% 100,0% 62 100,0% 124 100,0% Tablo 9 Toplam 41-45 46-50 51-55 56-60 61-65 65+ 36-40 31-35 26-30 201 2 Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı 18-25 Trafik Kazasının Yılı 201 1 1 6 14 14 6 5 5 4 5 2 1,6 % 9,7 % 22,6 % 22,6 % 4 5 12 11 9 6,5 % 8,1 % 19,4 % 17,7 % 5 11 26 4,0 % 8,9 % 21,0 % 18-25 Toplam Sürücünün Yaşı 62 8,1 % 6,5 % 8,1 % 3,2 % 100,0 % 11 5 0 3 2 62 14,5 % 17,7 % 8,1 % 0% 4,8 % 3,2 % 100,0 % 25 15 16 10 4 8 4 124 20,2 % 12,1 % 12,9 % 8,1 % 3,2 % 6,5 % 3,2 % 100,0 % 9,7% 8,1% 479 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 10 2012 Toplam Arkadan Çarpma Şeride Tecavüz 38 8 1 2 3 64,4% 13,6% 24 2 1 4 59 1,7% 3,4% 5,1% 3,4% 1,7% 6,8% 100,0% 18 4 1 3 1 1 62 1,6% 4,8% 1,6% 1,6% 100,0% 4 5 2 5 121 3,3% 4,1% 1,7% 4,1% 100,0% 10 38,7% 16,1% 29,0% 6,5% 62 Topl Kavşaklarda Geçiş ÖnceliğiKarşı ne Uymama Yönden Gelen Trafiğin Bulunduğu Şeride Girme Manevralara Uymama 47_1_D Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı 52_1_A Trafik Kazasının Yılı 2011 52_1_B Trafik Kazası Kusuru 18 19 6 51,2% 14,9% 15,7% 5,0% Tablo 11 2012 Toplam Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı Kaza Sayı % Kazanın Yılı 4 6,5% 5 8,1% 9 7,3% 11 13 8 10 Pazar Cumartesi Toplam Cuma Perşembe Salı 7 Çarşamba Trafik Kazasının Yılı 2011 Pazartesi Haftanın Günü 9 62 11,3% 17,7% 21,0% 12,9% 16,1% 14,5% 100,0% 11 8 9 8 14 7 62 17,7% 12,9% 14,5% 12,9% 22,6% 11,3% 100,0% 18 19 22 16 24 16 124 14,5% 15,3% 17,7% 12,9% 19,4% 12,9% 100,0% 480 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 12 Sürücü Belgesi Sınıfı Toplam Trafik Kazasının Yılı B C D E F 2011 Kaza Sayı 24 9 1 27 1 62 % Kazanın Yılı 38,7% 14,5% 1,6% 43,5% 1,6% 100,0% 2012 Kaza Sayı 26 2 4 30 0 62 % Kazanın Yılı 41,9% 3,2% 6,5% 48,4% 0% 100,0% Toplam Kaza Sayı 50 11 5 57 1 124 % Kazanın Yılı 40,3% 8,9% 4,0% 46,0% 8% 100,0% * Sadece tüm verilerine ulaşılabilen trafik kaza istatistikleri veri değerlendirmesi kapsamına alınmıştır. Anketimiz; 15 ocak 15 şubat 2013 tarihleri arasında, yorgunluk ve uykusuzluk kaynaklı, genellikle de tek araçlı olarak bölgemizde meydana gelen trafik kazalarının daha iyi analiz edilebilmesi, sürücülerin görüş ve önerilerinin değerlendirilmesi maksadıyla yapılmıştır. Anket 44 sorudan oluşmakta; bunlardan bir tanesi de açık uçlu soru olarak yol kullanıcılarının ve sürücülerin dilek ve isteklerini belirtmesi amacıyla ankete dâhil edilmiştir. Anket, trafik denetimleri esnasında uygulama noktasına gelen sürücülere ve sorumluluk alanımızdaki yolcu ve sürücü dinlenme tesislerindeki kişilere birebir trafik polislerince uygulanmıştır. Anket değerlendirilmesinin sonucunda ankete katılan katılımcılarının %93 ünün erkek, %89,6 sının 25-54 yaş aralığında olduğu görülmüştür. Değerlendirmede katılımcıların %21,4ünün ilkokul, 19,2sinin ortaokul, 32,3 ünün lise, 26,6 sının üniversite mezunu olduğu görülmüştür. Ankete katılanların %44ünün şoför, %17,4 ünün esnaf, %1,4 ünün çiftçi, %15 inin memur, %6,3 ünün işçi, %15,4 ünün özel sektörde çalıştığı görülmüştür. Ankete katılan sürücülerin araçlarından %46,1 inin binek otomobil, %16,1 inin kamyonet, %29,1 i kamyon/tır, %2,6 sının minibüs, %6,1inin otobüs olduğu görülmüştür. Ankete katılanların %45,8 inin araçlarını sadece özel işlerde, %33,3 ünün sadece ticari amaçlı, %20,9 unun hem ticari hem de özel işlerinde kullandığı anlaşılmaktadır. Ankete katılanların %79unun aracı 0-10 yaş arasında, %21 i ise 11 yaş ve üzeri olduğu anlaşılmıştır. Ankete katılanlardan %19,7 sinin 1-5 yıl, %52,2 sinin 6-10 yıl, %14ünün 11-15 yıl, %14 ünün ise 16-20 yıldır araç kullandıkları anlaşılmaktadır. Anket sonuçlarına göre %50,2 sinin normal-orta derecede deneyimli sürücü olduğu, %51,3 ünün ise dikkatli ve kontrollü bir sürüş tarzına sahip olduğu çıkarılmaktadır. Katılanların %20,2 sinin 31-60 dk, %25,9 unun 1-3 saat, %23,2sinin 3-5 saat, %30,7sinin günlük 5 saat ve üzeri araç kullandıkları görülmüştür. Şehirlerarası yolculuklarda, ankete katılanların %10,8 inin 0-1,5 saat, %18,8 inin 1,5-3 saat, %42,6sının 3-5 saat, %26,5inin 5-7 saat kesintisiz araç kullandıkları görülmüştür. Ankete katılanların %4ü “Soket takıyorum ve ötmemesi için takılı bırakıyorum,’’ %29,3ü “Her zaman emniyet kemeri kullanıyorum,’’ %23,6sı “Arada sırada kullanıyorum’’, %28,9 u “Şehirlerarası yolda kullanıyorum’’, %14,2si “Trafik polisini görünce emniyet kemeri takıyorum’’ şeklinde görüş bildirmiştir. Ankete katılan sürücülerin, aracın arka koltuğunda yolculuk yapanlara emniyet kemeri takma konusunda %17,2 si “Hiç taktırmam,’’ %56,6sı “Arada sırada taktırırım,’’ %26,2 si “Her 481 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER zaman taktırırım’’ şeklinde cevap verdikleri görülmüştür. Ankete katılan sürücülerin %25,3 ünün 1defa, %18,3 ünün 2 defa, %7,4ünün 3 defa, %3,5inin 4 defa bir yıl içerisinde trafik cezası aldıkları, %45,4 ünün bir yıl içerisinde hiç trafik cezası almadıkları görülmüştür. %23,5inin 1 defa, %0,9unun 2 defa, %0,4ünün 3 defa, %2,6sının 4 defa ve üzeri son iki yıl içinde küçük de olsa hasarlı kaza yaptıkları görülmüştür. Ankete katılanlardan %28,2 sinin, 100km hızla seyir halinde giderken araç içerisindekilerin 100km hızla seyrettiğini bilmediği görülmüştür. Katılanların %84,2 si polisin etkili hız denetimi yaptığını, %15,8i ise yapmadığını düşünmektedir. Ankete katılanların %40,9 una hızlı araç kullanmaktan radar cezası yazıldığı, %85,8 inin emniyet kemeri takmanın trafik kazalarında %40 ile %60 arasında yaralanmaları önlediğini bildiği; %92,6 sının takip mesafesi kuralını bildiği; %8,3 üne alkollü araç kullanmaktan ceza yazıldığı, katılanların %89,9 unun yayalara yol verdiği; % 78inin çocuk koltuğu kullanmadığı; %86,3 ünün araç kullanırken cep telefonu kullanmayı doğru bulmadığı; %37,8 inin hiç trafik cezası yemediği; %84,7sinin Erzincan şehirlerarası yolda trafik denetiminin yeterli bulduğu; %83,5inin sürücü kurslarında verilen eğitimin trafik kurallarına uymaları için yeterli bilinçlendirmeyi sağlamadığı konusunda görüş bildirdikleri gözlenmiştir. Ankete katılanların %29,3ü trafik cezalarını çok ağır, %23,6 sı ağır, %34,9 u normal, %12,2 si hafif bulmaktadır. Katılanların %50si şehirlerarası yolculukların %50si ise şehir içi yolculukların, daha tehlikeli olduğunu belirtmişlerdir. Ankete katılanlardan %34,2 si ülkemizdeki karayollarının yeterli olduğunu, %21,9 u yeterli olmadığını, %43,9u ise kısmen yeterli olduğunu belirtmiştir. Ankete katılanlardan %46,7 si trafik kazalarının ve kurallarının temel nedeni olarak yetersiz trafik eğitimini, %9,8 i denetim eksikliğini, %21,3ü bilinçsiz sürücülerin çokluğunu, %10,2 si ulaşımın genelde karayolu ile olmasını, %3,1 i araçların aşırı çoğalmasını, %8,9 u ise hepsini sebep olarak göstermiştir. Ankete katılanların %65,6sı en son ehliyet kursunda trafik kuralları ile ilgili bilgilendirme yapıldığını, %9,8i 1 ay önce aldığını, %12,5 i 1 sene önce aldığını, %12,1 i 2 sene önce aldığını belirtmişlerdir. Katılımcılardan %70inin son bir hafta içerisinde televizyonda trafik eğitimi ile ilgili bir yayın görmedikleri anlaşılmıştır. Ankete katılanlardan %54 ünün ‘yaşam için kısa bir mola’ projesinde gösterilen videoların trafik kazalarını önlemede faydalı olacağını düşündükleri, ankete katılanların %45,4 ünün yaşam için kısa bir mola projesinde yapılan trafik bilinçlendirme kampanyalarının, sürücülerin trafik kuralı ihlallerini azaltacağını düşündükleri görülmüştür. Ayrıca sürücülerin araç kullanmakta iken cep telefonu ve emniyet kemeri kullanımı konusundaki duyarlılıklarını ölçmek üzere sorumluluk alanımızda sayım yapılmıştır. 01.02.2013 ile 15.02.2013 tarihleri arasında yapılan sayımlarda aşağıdaki tablodaki (Tablo 13) verilere ulaşılmıştır. 482 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Cep telefonu Kullanımı ve Emniyet Kemeri Kulanım Sayımları Tablosu; Tablo 13 Seyir halinde Cep Telefonu Kullanan Sayısı Seyir halinde Cep Telefonu Kullanmayan Emniyet Kemeri Takan Emniyet kemeri Takmayan Toplam Sürücü Sayısı Otomobil Kamyonet Ağır Araç (Çekici-Kamyon-Otobüs) 7 740 260 487 747 10 755 72 693 760 Özet ile değerlendirmek gerekirse kazaların düz kuru zeminde havanın açık olduğu zamanlarda, verilerden anlaşılacağı gibi % 80 gibi bir oranda da tek araçlı trafik kazalarından oluşmaktadır. Bu durum ise bize yorgunluk, uykusuzluk ve dikkatsizlik sonucu bu kazaların meydana geldiğini göstermektedir. Aynı zamanda anket ve emniyet kemeri takma, araç kullanırken cep telefonu kullanımı sayımlarında sürücülerin gerekli güvenlik tertibatlarını kullanmadıklarını göstermektedir. Yine konumuzla ilgili olarak ta araç kullanma sürelerine riayet etmedikleri kendi beyanlarından anlaşılmaktadır.Anket katılımcılarının şehirlerarası yolculuklarda, %10,8 inin 0-1,5 saat, %18,8 inin 1,5-3 saat, %42,6 sının 3-5 saat, %26,5 inin 5-7 saat kesintisiz araç kullandıkları görülmüştür. Bu veriler ışığında yorgun, dikkatsiz ve uykusuz araç kullanan sürücülerin dikkatinin çekilmesi ve farkındalıklarının artırılması için kampanyalara ihtiyaç duyulmaktadır. Çünkü her 2 saate bir sürücülerin mola vermesi kendi ve yol kullanıcılarının güvenliği açısından önemlidir. Tüm dünyada kabul edilen ve benimsenen konudur. Bunun dışında sürücülerin araç içerisindeki güvenlik tertibatlarına pek önem vermedikleri de beyanlardan anlaşılmaktadır. Bu tür kazalarda güvenlik tertibatlarına önem verilmemesi de kazanın boyutlarını değiştirmekte ve daha ağır yaralanmalara ve ölümlere sebep olmaktadır. 2. SORUMLUK ALANIMIZDAKİ TRAFİK KAZASI SEBEPLERİ Hususi araç sürücüleri ile yapılan yüz yüze görüşmelerde, sürücülerin bayram zamanları ve özellikle yaz tatillerinde, işten çıktıktan sonra yorgun oldukları halde bir an önce memleketlerine veya tatilleri için gidecekleri yerlere ulaşmak amacıyla uykularından fedakârlık ederek yola çıktıkları anlaşılmaktadır. Hususi araçlar genellikle İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa illerinden yola çıkmaktadırlar. Bu veriler ise bölge sorumluk alanımızda sabahları sürücüler üzerinde uyguladığımız uyandırma faaliyetlerinde elde edilmektedir. Bölge sorumluk alanımızda sabahları saat 05.00 ile 07.30 saatleri arasında ekiplerimiz uyandırma ve sürücüleri bilgilendirme faaliyetlerinde bulunmaktadırlar. Uyandırma faaliyetleri hususi araçlar üzerinde yoğunlaşmakta ve önceliği teşkil etmektedir. Özellikle Haziran ve Eylül aylarında sorumluk alanımızı kullanan hususi araç sürücülerinin nereden geldiklerine bakıldığında ise; 2012 yılı Haziran ve Eylül ayılı dahil dört aylık dönemde sondajlama 483 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER sayımda; toplam 1116 araçtan 378 'inin İstanbul, 189'nun Ankara, 42'sinin, Bursa, 101 aracın ise Sivas illerinden geldiği görülmektedir (İlk Beş çoğunluk alınmıştır.) Bu sonuçlara ekiplerimiz sabahları sürücülere yönelik uykusuzluk ve yorgunluktan kaynaklanan trafik kazalarını önlemek maksadıyla yapmış oldukları uyandırma faaliyetlerinden ulaşılmıştır. 2.1. Araç Kullanma Sürelerine Uymama Uzun yoldan gelen araç sürücüleri tek şoför olarak yola çıktıklarından genellikle uykusuz olmaktadırlar. Bu sürücülere yorgunluk sonucu olabilecek kazalar anlatılmakta; araç içerinde oksijen azlığının giderilmesi, sürücünün hava alması ve aracının içinde temiz hava ile dolması için aracından indirilerek bu uygulama faaliyetleri yaz aylarında yoğunlukla gerçekleştirilmektedir. Polis olarak, yorgunluk ve uykusuzluktan kaynaklanan kazaların asıl sebeplerini irdeleyerek bakmak gerekirse; hususi araç sürücülerinin yanında aşırı bir rekabet içerisinde bulunan yolcu taşımacılığı yapan şirketler, lojistik taşımacılığı yapan şirketler ve şahısların da göz ardı edilmemesi gerekmektedir. Bu sektörlerdeki aşırı rekabet ve maaşların düşüklüğü de trafik kazalarına etki etmektedir. Bu rekabet sonucu sürücüler araç kullanma sürelerine uymamakta ve takoğraf hilelerine başvurmaktadırlar. Aynı zamanda takoğraf üretimi yapan ve ithal eden firmalar da daha çok kendi cihazlarının satılması adına bu takograf hilelerini sürücülere öğretmekte ve yardımcı olmaları; gelişen teknoloji içerisinde denetimleri gerçekleştiren polislerin bu konularda sık sık eğitime tabi tutulmalarını ve bilgilerinin güncelleştirilmesini gerektirmektedir. Ağır vasıta sürücülerinin hız ve dinlenme sürelerini denetleyen takograf cihazında yapılan hileler faciaya davetiye çıkarmaktadır. Belli bedel karşılığında illegal fabrika servisiyle işbirliğine giren sürücülerin yolda olan bir aracın takografı, yola yeni çıkmış gibi sıfırlandığına dair haberler son zamanlarda kamuoyunu meşgul etmektedir. Yönetmelikte1, sürücünün günlük araç kullanım süresini 9 saatle sınırlıyor, her 4,5 saatte 45 dakika dinlenmesini öngörüyor. 9 saatin ardından kesintisiz 11 saat dinlenme, haftalık 24 saat tam dinlenme şartı getirmesine rağmen bu kurallara riayet edilmiyor. Bazı iddialara göre ise bazı fabrikaların takoğraf hilesi en çok yapılabilecek takograf cihazları piyasaya sürmeye çalışmakta olduğuna dair haberlerde basın yayın organlarında yayınlanmıştır. Ayrıca polisin takibinden kurtulmak isteyen sürücüler, yetkisiz ve kaçak çalışan takograf servislerinde cihazın ayarlarını sıfırlatıyor. E sınıfı ehliyetlerde bulunan ve çiple çalışan takograflar, ceza puanını dolduran sürücüler için banka ve kredi kartı gibi plastik kartlara çip takılarak çalıştırılabiliyor. Böylece bütün veriler sıfırlandığı için cihazda araç sürüşüne yeni başlamış gibi görünüyor. http://www.zaman.com.tr/ 2013) 1 Karayolları Trafik Yönetmeliği 484 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 2.2. Ülkemizde Uykusuzluğun Yol Açtığı Bazı Ölümlü Kazalar 20 Mayıs 2010’da Bolu Dağı tünelinde Timur Dilli idaresindeki yolcu otobüsü, şoförün direksiyon başında uyuması sonucu kaza yaptı. Hurda yüklü kamyona arkadan çarpan otobüste 6 kişi ölürken, 31 kişi de yaralandı. 26 Mayıs 2010’da şoförün uyuması sonucu Rus turistleri taşıyan otobüs Aksu ilçesinde dereye uçtu. Olayda 13’ü Rus turist, 15 kişi hayatını kaybederken, 26 kişi de yaralandı. 19 Eylül 2012’de Karabük’te sürücüsünün direksiyon başında uyuduğu ifade edilen yolcu otobüsünün devrilmesi sonucu 5 kişi hayatını kaybetti, 53 kişi de yaralandı. Konumuz ile ilgili olduğu için bu tür trafik kazalarını da unutmamız gerekmektedir. Özellikle Antalya'da meydana gelen trafik kazasından sonra sürücüler çalışma saatlerinden ve iş yoğunluğundan dolayı fazla çalışmaktan şikayet etmişlerdir. Aynı zamanda iş sahiplerince de baskı altında tutulduklarına dair basın açıklamaları yapmışlardır. (http://www.zaman.com.tr.2012) 2.2.1. Uykuyla İlişkili Kazalar Açısından En Risk Altında Olan Sürücüler a. b. c. d. e. Uykusu bozulmuş ya da yorgun sürücüler Mola vermeksizin araç kullananlar Gece öğleden sonra ve normalde uyuduğu saatlerde araç kullananlar Uzun ve sıkıcı yollarda araç kullananlar ve sık yolculuk edenler Tatile çıkan ve bir an önce varacaklara yere varmak isteyen aceleci ve dikkatsiz sürücüler Genellikle uykusuzluktan ve yorgunluktan kaynaklanan trafik kazalarına karışma riski artmakta ve bu tür sürücüler trafik kazalarına karışmaktadırlar. Bu tür sürücülerin karıştıkları trafik kazalarının irdelenmesinden ise;          Aracın yoldan çıkmış ya da başka bir aracın arkasına çarpmış olması, Genellikle tek araçlı kazaların olması Araçta mekanik bir sorun olmaması, İyi hava koşulları ve görüşün açık olması, Olay yerine giden biz polislerin temel neden olarak uyuklamaktan kuşkulanması, Kazadan hemen birkaç saniye önce sürücünün çıkış noktasını yada çarptığı aracı açıkça görmemesi, Zeminin kuru olması Yolun Eğimsiz ve düz olması ( Ya da az derecede eğimli olması da değerlendirilebilir.) Sürücülerin alkometre ve kan alkol düzeyinin yasal limitin altında olması, ( Dr. İ. Hamit Hancı, Dr. Burcu Eşiyok, Sted Dergisi sayı:7 (Mart,2001) 485 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER (Not; Uyku hastalıkları kapsam dışında tutulmuştur) Bu tür trafik kazalarının uykusuzluk ve yorgunluktan kaynaklandığını bize belirgin bir şekilde göstermektedir. Sorumluk bölgemizde meydana gelen trafik kazalarının özellikle de Haziran ve Eylül ayları arasındaki 120 günlük süre içerisinde bu tür kazaların tavan yapması nedeniyle kaza analizlerinin ve diğer verilerin incelenmesi sonucunda, bu kazaların uykusuzluk ve yorgunluktan kaynaklı olduğu görülmektedir. Sürücüler bu uykusuzluk ve yorgunluğun üzerine bir de trafik kurallarına uymadan araç kullandıkları ve araç içerisindeki güvenlik önemlerini de almadıkları takdirde yaşanan kazaların şiddeti ve sonuçları da ağırlaşmaktadır. 2.2.2. Yorgunluk Ve Uykusuzluktan Kaynaklanan Trafik Kazalarında Dış Ülkeler Fransa'da yapılan bir araştırmaya göre Şehirlerarası yollarda meydana gelen ölümcül kazaların üçte birinde en büyük faktör direksiyon başında uyumak olarak gösterilmektedir. http://translate.googleusercontent.com/2013 Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) tarafından bir dizi çalışmada ağır vasıtaların karıştığı kazalarda bir faktör olarak uykusuz araç kullanımına dikkat çekmişlerdir. Uykusuzluktan kaynaklanan kazaların tüm kazalar içerisinde %20'sini teşkil ettiği ve ağır vasıta uzun yol araç kullanıcılarının ise % 50'sinde araç kullanma sürelerine uymadan araç kullandığı şekildeki sonuçlara ulaşılmıştır. Almanya'da sigorta şirketleri tarafından yürütülen bir araştırmaya göre, yorgunluk ölümcül otoyolu kazaların dörtte birini teşkil ettiği görülmüştür. 17 saat uykusuz kalındığında sürücünün refleksleri, kanında 0,5 g/l alkol bulunan biri kadar düşük olduğu tespit edilmiştir. Bunun yanında bazı etmenler de yorgunluk durumunu ağırlaştırmaktadır. Trafik kazalarının gece 12.00 ile 05.00, gündüz ise öğleden sonra 13.00 ile 17.00 saatlerinde meydana geldiği görülmektedir. Uykusuzluk veya kalitesiz uyku, uyuşturucu veya alkolün ( az da olsa ) kullanılması, araç içindeki aşırı sıcaklık veya soğukluk, sigaranın kabindeki oksijeni azaltarak ve sürücünün sürüş kabiliyetini azaltması etmenler arasındadır. Avustralya yol uygulamalarına bakıldığında ise yol kenarlarına yol kullanıcılarının kaliteli bir dinlenme yapabilmeleri adına, yemek yiyebilecekleri uyuyabilecekleri, duş alabilecekleri araçlarını rahatlıkla park edebilecekleri alanların oluşturulduğu görülmektedir. Oluşturulan dinlenme alanları sürücülerin daha kaliteli dinlenmelerini sağlamakta ve trafikte uykusuzluktan kaynaklanan kazaların minimum seviyede kalmasına olanak sağlamaktadır. Bu alanlar yol kenarlarına belli yerlere koyulmak suretiyle oluşturulmuştur. http://www.transport.nt.gov.au/2013 2.3. Sürücülerin Alması Gereken Tedbirler Yorgunluk; herkesi ilgilendirir, birçok kazanın önemsenmeyen ama önemli nedenidir. Fransa’ da yapılan araştırmalara göre Yorgunluk, otobanda her üç kazadan birinin nedenidir. Bu kazaların yarısı, iki saatten daha kısa bir süre araba kullanımı sırasında olmaktadır. Araba sürücülerinin yarısı, 486 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER yapacakları yolculuktan önce yani yola çıkmadan önce (yük bindirme veya yolculuk hazırlığı yapmak veya daha erken hareket etmek nedeniyle) uykularından kısarak zaman kazanmak isterler. Bu da yorgunluğu ve uykusuzluğu bir kat daha artırmaktadır. 2.4. Yorgunluğu artıran nedenler                Üst üste biriken sürekli uykusuzluk Ağır yemekler yemek Alkollü içecekler kullanarak sürmek (az kullansanız da söz konusudur) Arabanın içinin-kabininin ya çok sıcak ya da çok soğuk olması ve düzenli bir havalandırmanın olmaması (araçta oksijen azlığı) Sıkıcı bir yol üzerinde sürmek Bazı ilaçlar kullanıldığında araba sürmek sakıncalıdır. İlaç kullanıyorsanız ilaç hakkındaki bilgileri ve yan etkilerini iyi okumalısınız. İlaç üzerinde üç ayrı kategori olarak, 1 Dikkatli olunuz 2. Çok dikkatli olunuz 3. Araba kullanmanız tehlikelidir şeklinde ikazlar vardır. Yorgun olduğunuzu nasıl anlarsınız? Göz kapaklarının ağırlaşması Gözlerin ağrıması Robot gibi dar bir çerçeveden önüne bakmak Konsantre olmada zorluk Ense ve omuzlarda ağrı ve gerilme Sırtta ağrı Ayakların ağırlaşması Oturma pozisyonunu değiştirme ihtiyacının doğması Sürücüler, yukarıdaki sinyallerden birini aldığında varacağı mesafe çok kısa bile olsa (örneğin yalnızca 10 km bile olsa) hemen araçlarını durdurarak mola vermelidirler. Her iki saatte bir mola vermek zaten büyük bir gereksinimdir. Dinlenme anlarında da kültür fizik hareketleri yapmalıdırlar. Sürücü olarak “Ben uykusuzluğa karşı güçlüyüm, savaşırım’’ demek, açlık ve susuzluktan farklı olarak, uykusuzluğa karşı gelmek mümkün değildir. Vücudun uyku hakkını vücudunuza vermezseniz, er veya geç bu hakkını size sormadan, alacaktır. Müzik dinlemek veya şarkı söylemek uyanık kalmaya yarar deyip uykulu bir vaziyette araç kullanmaya devam ederseniz yine de araç kullanırken uyumanız büyük bir imkân dâhilindedir. Bu sebeple, araç kullanırken yoğunlaşmak için müzik dinlemek de önerilmemektedir. Sigara içerek de uykusuzluğunuzu gideremezsiniz. Çünkü sigara vücudunuzun sahip olacağı oksijeni azaltır ve sizi daha fazla yorar. Bu sebeple araç kullanırken uykumuz geldiği an mola verip uyku ihtiyacımız gidermek hem kendi sağlığımız hem de araçtaki yolcular açısından çok önemlidir. http://www.pausez-vous.fr/2013 3. SORUMLULUK ALANIMIZDA ALDIĞIMIZ TEDBİRLER Bölgemizdeki tek araçlı trafik kazalarını azaltmak amacıyla bir proje çalışması başlatılmıştır. Sürücülerdeki farkındalığı arttırmak amacıyla hususi araçların içerisine girebilecekleri kapalı bir tünel oluştu- 487 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER rulmuştur. Seyir halindeki sürücüler durdurularak tünel içinde bir dakikayı geçmeyecek şekilde özellikle hız, emniyet kemeri, seyirhalinde cep telefonu kullanma, yakın takip, alkollü araç kullanmanın trafik kazalarına etkisi gibi konular sürücülere projeksiyon cihazı vasıtasıyla video gösterimi yapılmaktadır. Çalışmanın sonuçlarını almak üzere de veri değerlendirmeleri dâhilinde ölçme ve analiz çalışmaları da yapılmaktadır. Araç sürücülerine yönelik eğitimlerde yapılmaktadır. SONUÇ VE ÖNERİLER Trafik birimlerimizin; yerel yönetimler, ulaştırma birimleri ve sivil toplum kuruluşları ile işbirliği yaparak; özellikle şehirler arası güzergahta uluslararası örnekleri bulunan yol kenarlarında sürücülerin kaliteli bir dinleme için ihtiyaç duydukları, yemek, kafeterya, duş,uyku vb. bölümler yer alan, bakımları devlet tarafından aksatılmadan yapılan dinlenme noktalarına duyulan ihtiyaç her geçen gün artmaktadır. Bunların temini sayesinde uzun yol sürücülerinin dinlenme ve araç sürme kaliteleri artacağı, Trafik polislerimizin araç kullanma süreleri ile ilgili teknik cihaz hilelerine yönelik eğitimlerinin gelişen teknolojiye göre yenilenmesi ve tazelenmesi, Araç kullanma süresini aşan sürücülerin mutlak dinlenmelerinin sağlanarak tekrar yola çıkmalarına olanak verilmesi, Sürücülerin çalışma şartlarının iyileştirilmesine yönelik çalışmalar yapılması, Araç muayenelerinde takoğraf cihazlarındaki hilelerin ağır kusur sayılması yönünde çalışmalar yapılması Uykusuz ve yorgunluktan kaynaklanan trafik kazaların sebepleri ve sonuçları yapılacak trafik kampanyaları ile vatandaşlarımıza aktarılarak farkındalık ve bilinçlendirme kampanyalarına önem verilmesi, Özellikle resmi tatil ve bayram tatillerinde sürücülerin yorgun ve tek şoför olarak uzun yola çıkmaları konusunda da bilinçlendirilmesi, Özellikle ağır vasıta araç şoförlerinin periyodik aralıklarla eğitime tabi tutulmaları, trafik kazaların ve sonuçların daha ağır olmasını önleyecektir. KAYNAKLAR Uyku ve Trafik Kazaları Dr. İ. Hamit Hancı*, Dr. Burcu Eşiyok Doç. Dr.; Ege Ü. Tıp Fak. Adli Tıp AD-Trafik Gönüllüleri Derneği Başkanı Dr.;Osmangazi Ü. Tıp Fak. Adli Tıp AD(Sted dergisi mart,2001) Ankara Trafik Vakfı Dergisi, Ekim - Kasım - Aralık / 2010 ,sayı- 39 “Trafik Güvenliğinde Yeni Açılımlar, Hedefler ve Çözüm Projeleri” 488 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER http://www.zaman.com.tr/gundem_hiz-siniri-takograf-hilesiyle-boyle-asiliyor_2069020.html (23 Mart 2013) (http://www.zaman.com.tr/gundem_trafik-kazalarinda-alkolden-sonra-uykusuzluk_2021274.html)(27 Kasım,2012) http://www.preventionroutiere.asso.fr/Nos-publications/Autres-magazines19.04.2013 http://www.nhtsa.gov/people/injury/drowsy_driving1/drowsy.html#III. CHARACTERISTICS OF DROWSY19.04.2013 http://www.smartmotorist.com/traffic-and-safety-guideline/drowsy-driving-and-traffic-safety.html19.04.2013 http://think.direct.gov.uk/fatigue.html19.04.2013 http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/en/index.html19.04.2013 http://www.bfu.ch/German/strassenverkehr/kampagnen/Seiten/M%C3%BCdigkeitskampagne.aspx19.04.2013 http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=tr&rurl=translate.google.com.tr&sl=de&tl=tr&u=http://www.turb oschlaf.ch/de/turboschlafen/junge-und-neulenkende&usg=ALkJrhg9-Y8CaXwHvYVm9G9yWP_NAVywxw19.04.2013 ttp://www.dpti.sa.gov.au/roadsafety/Safer_behaviours/fatigue__and__distractions19.04.2013 http://www.roadsafetylibrary.org/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=49&Itemid=168 19.04.2013 http://www.dpti.sa.gov.au/roadsafety/Safer_behaviours/fatigue__and__distractions 19.04.2013 http://www.securite-routiere.gouv.fr/conseils-pour-une-route-plus-sure/conseils-d-ami/conseils-pour-lutter-contre-la-fatigue-auvolant 19.04.2013 http://www.driveandstayalive.com/articles%20and%20topics/drowsy%20driving/fatigue-road-deaths-in-Australia.htm 19.04.2013 http://think.direct.gov.uk/fatigue.html 19.04.2013 http://www.adac.de/_mmm/pdf/vm_muedigkeit_im_strassenverkehr_flyer_48789.pdf19.04.2013 Refahiye Bölge Trafik Denetleme İstasyon Amirliği 2011-2012 Ölümlü ve Yaralamalı Trafik Kaza İstatistikleri(2011-2012) 489 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER DÜNYA´DA VE İSTANBUL´DA TRAFİK İZLEME SİSTEMLERİ Ilgın GÖKAŞAR1 Ömer Faruk AYDIN2 ÖZET Şehir içi trafik sıkışıklığı, ulaşım mobilitesini olumsuz yönde etkileyen ve hızla artan ulusal bir sorundur. Türkiye’de motorlu araçların kullanımında son 50 yılda gözlenen olağanüstü artış, otoyollardaki sıkışıklıkların ağır bir sorun haline gelmesine sebebiyet vermiştir. İstanbul´un ana yollarındaki günlük toplam araç kapasitesi 1 milyon 330 bin iken, 2007 yılında bu yolları 2 milyon 315 bin araç kullanmakta ve araçların yarısı 45 dakika bekleme yapmaktadır. Benzin ve asgari ücret hesabına göre hesaplanan ekonomik maliyet yılda 1,5 milyar dolardır. 2015 yılı projeksiyonuna göre, söz konusu ana yollardan geçeceği tahmin edilen araç sayısının günde 3 milyon 100 bine ulaşması beklenmektedir. Tüm bunların ışığında, sıkışıklıkların sebeplerinin daha iyi anlaşılması ve yeni yolların inşa edilmesi yerine sıkışıklığın azaltılmasını hedefleyen titiz çalışmaların sürdürülmesi kaçınılmaz olmuştur. Akıllı Ulaşım Sistemleri de bu çalışmaların bir ürünüdür. Akıllı Ulaşım Sistemlerinin amacı, karayolu projelerinde yol güvenliğini arttırmak, kara ulaştırmasının kapasitesini arttırmak, karayolu ulaştırmasında kişisel hareket kabiliyetini, uyum ve konforu arttırmak, kara ulaştırmasının çevre ve enerji kaynakları üzerindeki negatif etkilerini azaltmak, bireylerin ve kurumların mevcut ve gelecekteki verimliliğini arttırmak, bu sistemin geliştireceği ve yaygınlaştıracağı bir ortam geliştirmektir. Veri toplama aşaması akıllı ulaşım sistemi uygulamalarının, trafik mühendisliğinin, ulaşım planlamanın ve işletme hareketlerinin önemli bir parçasını oluşturur. İleri trafik yönetimi uygulamaları, gerçek zamanlı trafik akım verileriyle desteklenir. Trafik sensörleri, trafik analizi ve gerçek zamanlı trafik yönetiminde, değişen yol şartları hakkında sürücüleri bilgilendirmek-yönlendirmek ve yol güvenliğini artırabilmek amacıyla kullanılmaktadır. Bu çalışmada, Dünya’da ve İstanbul’da kullanılan mevcut sensör teknolojileri ve elde edilen trafik verilerinin karşılaştırılması, İstanbul’da kullanılan bu teknolojileri kontrol eden kuruluşlar hakkında detaylı bilgi sağlanmıştır. Anahtar Kelimeler: Sensör teknolojileri, Akıllı Ulaşım Sistemleri GİRİŞ Nüfus artışı ve motorlu araç sayısının hızlı yükselişine bağlı olarak artan trafik sıkışıklığı gelişen büyükşehirlerdeki en büyük sorunlardan biri haline gelmiştir. 2002-2012 yılları arasında İstanbul trafiğindeki araç sayısı yıllık ortalama %14’lük bir artış göstermiştir (TÜİK, 2013). Trafik sıkışıklığının sebep olduğu sorunlar arasında ulusal kaynakların tüketimi, zaman kaybı, yakıt israfı, verimliliğin 1 2 Yrd. Doç. Dr., Boğaziçi Üniversite, İnşaat Mühendisliği Bölümü, ilgin.gokasar@boun.edu.tr Boğaziçi Üniversite, İnşaat Mühendisliği Bölümü 490 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER düşmesi ve insanların psikolojik olarak zarar görmesi yer almaktadır. Ergün ve Şahin (2006) yaptıkları çalışmada, trafiğin neden olduğu yakıt ve zaman israfını 3,12 milyar $ olarak hesaplamıştır. Almanya´da trafik sıkışıklığına neden olan faktörlerin dağılımları ile ilgili yapılan bir çalışmada, başlıca faktörler, darboğazlar (%32), trafik olayları (%33), ve yol-bakım çalışmaları (%31) olarak belirlenmiştir (ACEA, 2004). Trafik sıkışıklığına neden olan faktörlerle mücadele edebilmek için, teknolojinin getirdiği imkânları trafiğe adapte edilmesiyle Akıllı Ulaşım Teknolojileri (AUS) doğmuştur. AUS, günümüzde trafik yönetiminin vazgeçilemez bir unsuru haline gelmiştir. AUS; ulaşım problemlerini çözebilmek için teknoloji, insan davranışları, sosyal-ekonomik ve politik sistemleri hesaba katarak, bilgi teknolojileri ve ileri ulaşım metotlarını kombine etme metodu olarak tanımlanmaktadır (Leung vd., 2011). AUS’nin en önemli bileşenlerinden biri trafik izleme sistemleridir. Trafik analizi için gerekli trafik akış verilerini toplayabilmek, gerçek zamanlı trafik yönetimini başarabilmek, değişen yol şartları hakkında sürücüleri bilgilendirmek-yönlendirmek ve yol güvenliğini artırabilmek, ancak trafik izleme sistemleri yardımıyla mümkündür. Trafik izleme sistemlerinde, son teknoloji sensörlerin kullanılması ve bunların gelişen teknolojiyle sürdürülebilmesi, sistemlerin başarısı açısından çok önemlidir. İstanbul´da kullanılan mevcut trafik izleme ve veri toplama için kullanılan sensörler; RTMS’ler (Uzak Trafik Mikrodalga Sensör), trafik kameraları, radarlar, döngü sensörler ve hava-yol sensörleridir. Trafik izleme sistemleri, neredeyse dünyadaki bütün büyükşehirlerde yaygın olarak kullanılmaktadır. İstanbul’da da yaygın olan trafik izleme sistemleri, İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) adına Trafik Kontrol Merkezi (TKM) ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM)’ne bağlı Trafik Yönetim Merkezi (TYM) tarafından idare edilmektedir. Bu kuruluşlar aynı zamanda, sorumlu oldukları trafik izleme sensörlerinden topladıkları verileri ilerde kullanılmak üzere arşivlemekle yükümlüdür. Bu çalışmada, Dünya’da kullanılan trafik izleme sistemlerinden ve arşivlenen verilerden örnekler verilerek; İstanbul’da kullanılan trafik izleme sistemleri, sürdürülebilir hizmetin sağlanması, veri arşivlenmesi ve teknolojinin takip edilmesi detaylı bir şekilde araştırılmıştır. 1. DÜNYADA TRAFİK İZLEME SİSTEMLERİ Modernleşen Dünya ile beraber hızla artan trafik hacmi, trafik izleme sistemlerini trafik yönetiminin vazgeçilemez bir parçası haline getirmiştir. Trafik sıkışıklığıyla başa çıkabilmek için gerçek-zamanlı trafik yönetimi ve trafik planlamaları dikkatli bir şekilde yürütülmelidir. Bu sebeple, Dünya’da trafik izleme sistemleri hızlı bir şekilde yaygınlaşmaktadır. Trafik izleme sistemi kurulmasında ilk aşama şehrin trafik izleme sistemine ne için ihtiyacı olduğunu iyi belirleyip, şehrin karakteristik özelliklerini göz önüne alarak, kurulacak trafik izleme sistemlerini belirlemektir. Bu sistemlerin kurulmasında anahtar noktalardan biri de, sensörlerin yerini önceden belirleyerek, kaliteli bir yerleşim planı oluşturmaktır. Kaliteli bir yerleşim planı, sensör verilerinin bir merkezde toplanıp, ortaya eksiksiz, bütün ve anlamlı bir sonuç çıkarılmasını amaçlar. 491 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Uzun yıllardan beri Dünya’da döngü sensörleri, RTMS’ler, radarlar ve kameralar, trafik izleme amacıyla yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu çalışma kapsamında ABD, Japonya, Almanya, Hollanda, İngiltere, Yunanistan, Danimarka ve Hindistan otoyollarında kullanılan trafik ölçüm sensörleri araştırılmıştır. Bu sensörler Tablo 1’de özetlenmiştir. Tablo 1. Dünya Otoyollarında Kullanılan Bazı Trafik Ölçüm Sensörleri (Aydın, 2013) RTMS Görüntü Buzlanma Erken Bluetooth (Hava Uyarı Teknoloji İşleme Ölçüm Sistemi Sensörü) VAR VAR VAR VAR VAR VAR VAR VAR ESS Yer Kamera Döngü Sensör İstanbul (TKM, 2012) VAR VAR Japonya (Hollborn, 2002) VAR ABD (FHWA, VAR 2000) VAR VAR Yunanistan (Egnetia, 2012) VAR VAR VAR Almanya (Sparmann, 2006) VAR VAR VAR Hollanda (Helleman, 2006) VAR VAR VAR İngiltere (EHA, 2012) VAR VAR VAR Danimarka (FHWA, 2007) VAR VAR VAR Ultrasonik Infrared VAR VAR VAR VAR VAR VAR VAR VAR Hindistan* (Sen ve VAR Raman, 2012) *Hindistan'da şerit sisteminin oturmamasından dolayı herhangi bir elektronik sistem mevcut değildir. Tablo 1’de görüldüğü gibi Dünyada RTMS ve kameralar en yaygın sistemler olarak görülüyor. Döngü sensörleri çok avantajlı olmasına karşın kurulumu için asfalt kazımı ve şerit kapama gerektirdiğinden, otoyollarda RTMS’ler kadar çok kullanılmamıştır Tablo 1’de gösterilen trafik ölçüm sensörlerinin avantajları, dezavantajları ve sensörlerden elde edilen veriler Tablo 2’de gösterilmiştir. 492 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Tablo 2. Trafik Ölçüm Sensörlerinin Özellikleri (Aydın, 2013, Klein, 2001) Sensör Tipi Artılar Eksiler Toplanabilen Veri Kamera Gerçek-zamanlı trafik izleme, Kaza tespit olanağı, Geçiş alan algılayabilme, Şerit ve ışık ihlali tespit sistemi, Kurulumu kolay ve ekonomik. Kötü hava şartlarından ve kirli havadan etkilenir, Kötü yerleştirme ve sık bakım veri kaybına sebep olur. Hız İşgaliyet Akış Seyahat Süresi Döngü Sensörleri İyi bilinen mekanizma, Geniş uygulama alanı, Güvenilir veri toplama, Araç tipi tespit edebilme, Veri toplamak için verimli. Hız İşgaliyet Akış Araç sınıfları RTMS Havaya karşı duyarsızdır, Direk hız tespiti sağlar, Çok şeritte kullanılabilir. Kurulum için asfalt kesilir, Bakım ve kurulum için şerit kapatma gerekir, Yol ömrünü kısaltır, Yeri değiştirilemez, Genelde birden fazla kurulmalıdır. Duran araçları algılamaz, Tipi amacına uygun olarak seçilmeli. ESS (Hava ölçüm antenleri) Kurulumu kolay. Buzlanma Erken Uyarı Sistemi Yollarda buzlanmayı önceden tespiti sağlar. Kurulum için asfalt kesilmeli. Donan Yol Ultrasonik Sensör Kurulumu kolay, Aynı anda çok şerit okuma. Hava koşullarından etkilenir, Yüksek hızlarda kötü sonuç verir. Hız İşgaliyet Akış Infrared Sensör Kurulumu kolay, Aynı anda çok şerit okuma. Hava koşullarından etkilenir. Hız İşgaliyet Akış Araç sınıfları Kuyruk uzunluğu Hız İşgaliyet Akış Araç sınıfları Kuyruk uzunluğu Sıcaklık, Nem Rüzgar Kar, Yağmur Sonraki bölümde İstanbul’da trafik izleme, veri toplama, veri arşivleme ve sürdürülebilir teknolojileri detaylı olarak incelenecektir. 2. İSTANBUL’DA TRAFİK İZLEME SİSTEMLERİ TKM ve TYM´nin sorumlulukları arasında İstanbul’da AUS ve trafik izleme yer almaktadır. TYM, İstanbul’da bulunan KGM’nin sorumluluğundaki otoyollardan sorumlu iken; TKM, İstanbul’un bütün trafiği ile ilgilidir. 493 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER İstanbul’da kullanılan sistemlere bakıldığında Dünya’da mevcut olan birçok teknolojinin İstanbul’da da uygulandığını görülür. Başlıca kullanılan sensörler şu şekilde verilebilir; RTMS’ler, Doppler radarlar (Hız radarları), kameralar ve döngü sensörleri. Döngü sensörleri, trafik ölçümü için çok verimli ve güvenilir olmasına karşın; kurulumu ve bakımı için asfalt kesimi, diğer bir deyişle yolun kapanmasını gerektirdiğinden, otoyollarda tercih edilmez. Buna rağmen, KGM otoyollarda gişelere döngü sensörleri yerleştirmiştir. KGM’nin bu sensörleri kullanma amacı trafik ölçümü değil; gişelerden geçen araçların sınıfını belirleyip doğru ücreti alabilmektir. Bu sensörler sınıflandırmanın yanı sıra, araç hızları ve işgaliyet değerlerini sağlayabilmektedir. Bu bilgiler, TYM’de ASELSAN’ın kurduğu trafik yönetim sistemi ile otomatik olarak arşivlenir. Veriler 5 dakika aralıklarla toplanır. Ancak; iki hafta önceye ait 5 dakikalık veriler silinir; yalnızca saatlik veriler arşivlenir. İstanbul yollarında en çok kullanılan sensörler RTMS’lerdir. RTMS, gerçek radar sistemi ile çalışan, trafik izleme için özel dizayn edilmiş bir teknolojidir. İstanbul’da 2012 itibarıyla 500’ün üzerinde RTMS mevcuttur. Bunların çok büyük bir kısmı TKM tarafından yönetilirken, geri kalanı TYM tarafından kontrol edilmektedir. Bu sayı her geçen gün artmaktadır. TKM, trafik ölçüm verilerinin tamamına yakınını RTMS sensörlerden elde eder. Bir RTMS sensörü, 8 şeridi aynı anda ölçerken; her şerit için ayrı ayrı, 2 dakika aralıklarla, ortalama hız, işgaliyet, akış ve araç sınıfı verilerini sağlar. Bu veriler 2, 10, 30, 60 dakika aralıklarında TKM’de arşivlenir. TKM sistematik olarak bu bilgileri bir kurumla paylaşmaz. Bu veriler istenildiği takdirde, Trafik Planlamasından sorumlu Ulaşım Daire Başkanlığı Planlama Müdürüğü’ne verilir. Ayrıca, bu veriler çalışma yapmak isteyen araştırmacılarla paylaşılır (TKM, 2012, KGM, 2012). Şekil 1. RTMS ile Kuyruk Kontrol Uygulaması (EIS, 2003) RTMS’ler trafik akış parametrelerinin yanı sıra; kuyruk uzunluğu ölçme yetisine de sahiptir. Ancak, kuyruk uzunluğu ölçebilmek için yolu karşıdan görecek biçimde yerleştirilmesi gerekir (Şekil 1). Otoyollarda RTMS’ler yolu dik görecek şekilde yerleştirildiğinden kuyruk uzunluk verileri okunmaz. RTMS’lerin kurulacağı yerleri TKM belirler. RTMS’lerin yerleşimi için herhangi bir yönetmelik bulunmaz; ancak, TKM yetkilileri tecrübelerine ve kurmayı düşündükleri yerin müsaitliğine göre yerleri belirlerler. Örneğin, bir yola RTMS kurulabilmesi için, yoldan en az 5 metre boşluk olması ve yolun şerit sisteminde işlemesi gereklidir. Eğer, yol şerit sistemi ile işlemiyorsa; diğer bir deyişle, araçlar şeritleri takip etmiyorsa, RTMS’lerin veri okuması için gerekli sanal şeritler oluşturulamaz ve veriler güvensiz olur. Trafik akışını gözlemlemek için yola dik yerleştirilen RTMS Şekil 2’de gösterilmiştir. 494 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 2. Trafik Akışını Gözlemek İçin Yola Dik Yerleştirilmiş RTMS (EIS, 2003) İstanbul’da RTMS’lerden ayda 12 milyon veri toplanır. Ancak, akış değerleri ve araç sınıfları ile ilgili verilerin güvenirliği çok düşüktür. Bunun nedenleri arasında yol boyunca şerit sayılarındaki değişim, Boğaz’daki köprülerde ek şerit uygulamaları, şerit düzenine uymayan araçlar ve çeşitli nedenlerle açısı değişen RTMS’ler gelmektedir. RTMS sensörlerinin başarısı için en önemli etken, sağladığı verilerin güvenilir olmasıdır. Çünkü RTMS’lerin tek kullanım amacı trafik verisi sağlamaktır. TKM, iki model RTMS kullanmaktadır. İlk modeller 2004-2006 yıllarında hizmete girmiştir. Bu modeller, kaliteli olup halen faaliyet göstermekte ve sürdürülebilir, güvenilir bilgi sağlamaktadır. İkinci tip RTMS’ler, yeni teknoloji olarak alınmasına karşın, ilk modeller kadar verimlilik alınamamıştır. Sürekli kalibre edilen bu sensörlerin, ayarı sık sık bozulmakta ve veri akışını belirlenemeyen nedenlerden dolayı kesebilmektedir. Bir kısmının kartları, sıcaktan hasar görüp bozulmuştur. Bunun nedeni, ithal gelen RTMS’lerin üretici firması, Türkiye’ye Kuzey Avrupa ile aynı sınıfta ürün göndermektedir. Aradaki iklim farkından dolayı sensörler zarar görmüştür. Teknolojik yenilikleri yakından takip eden TKM, son yıllarda TERRA diye adlandırılan resim işleme (image processing) teknolojisini kullanmaya başlamıştır. RTMS’in etkili olamadığı yerlerde kullanmak amacıyla İstanbul’da kullanılmaya başlanan TERRA sensörler, kendi kamerası ile çektiği görüntüleri işleyerek trafik verisi elde etmektedir. Sahada bulunan kartı ile görüntüyü işleyip TKM’ye trafik verilerini yollar. RTMS gibi radar tabanlı radyo dalgaları ile çalışan sistemler, tünel gibi kapalı mekânlarda, dalgaların yansımasından dolayı çalışamaz. TERRA bu gibi ortamlar için çözüm olarak getirilmiştir. İstanbul’da şu anda yaklaşık 30 TERRA kamerası bulunmaktadır. Açık havada ise TERRA’lar gün ışığından etkilenmesine rağmen RTMS’lerden daha güvenilir ve sürdürülebilir veri sağlamaktadır. TERRA’lar kapalı alanlarda trafik akışının yanı sıra, duman varlığını, yayaları ve duran araçları algılar. Örneğin; bir araçtan atılan çöp dahi tespit edilebilir veya duman sensörü sayesinde yangın ilk evrelerinde otomatik algılanır. Bir TERRA’nın fiyatı bir RTMS’le neredeyse aynı olmasına karşın, TERRA’lar pek ekonomik sayılmaz. Bir RTMS aynı anda 8 şerit ölçebilirken, bir TERRA aynı anda bir şeridi ölçebilir. Buna ek olarak, RTMS’ler yol kenarındaki direklere yerleştirilirken, TERRA’lar baş üstü levhaları gibi kızaklara, yolu üstten görecek şekilde yerleştirilir. Bütün bu etkenler TERRA’ları 8 şeritli bir yol için neredeyse 10 kat pahalı hale getirmektedir. Geleneksel trafik kameraları İstanbul’da en çok kullanılan trafik izleme sensörlerinden biridir. TKM ve TYM kendi kameraları ile İstanbul trafiğini 7 gün 24 saat kesintisiz izler. İstanbul’da 200’ün üzerinde trafik kamerası bulunmaktadır. Bunlardan yaklaşık 20 tanesi TYM’ye, geri kalanı TKM’ye aittir. Ger- 495 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER çek-zamanlı izlenen trafik, sürücüleri telefon merkezleriyle, web sitesi yoğunluk haritasıyla, akıllı telefon uygulamalarıyla ve Değişken Mesaj Sistemi (DMS) ile bilgilendirmek için kullanılır. Bunun yanı sıra, kameralarda tespit edilen kaza veya diğer trafik olayları, acil müdahale araçlarına bilgi verilerek olaylara en kısa sürede müdahale edilmesi sağlanır. Kamera görüntüleri web sitesi üzerinden herkese açıktır. Buna ek olarak, acil durumlarda bu bilgiler AKOM’la paylaşılır. Şekil 3. TKM Trafik Yoğunluk Haritası (TKM, 2012) Şekil 3’te gösterilen trafik yoğunluk haritası, internet üzerinden bütün sürücüler tarafından ulaşılabilir durumdadır. Bu harita yollarda trafik yoğunluğunu göstermekle beraber trafik olaylarını, son bir saate ait trafik istatistiklerini, kamera görüntülerini ve hava-yol durumunu sürücülere aktarır. Şekil 4. İstanbul’da Aktif Çalışan Bir DMS (TKM, 2012) 496 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Şekil 4’te İstanbul’da kullanılan bir DMS’nin fotoğrafı verilmiştir. Bu DMS’ler sürücülere otoyollardaki trafik yoğunluğu, trafik kazaları, yol-bakım çalışmaları, hava koşulları ve doğal afetler ile ilgili bilgiler verir. İstanbul otoyollarında kullanılan bir diğer sensör tipi de Doppler radarlardır. Hız radarları olarak bilinen bu radarlar, anlık hız ölçümü yapar. Bu veriler, hız limitini ihlal eden araçların tespit edilmesinde kullanılır. Hız radarları duran araçların varlığını algılayamaz. Bu radarlardan alınan bilgiler trafik analizi için kullanışsız olduğundan arşivlenmez. Hava ölçüm aletleri ve yol durumu ölçüm aletleri, İstanbul’da TKM ve TYM tarafından kullanılmaktadır. İstanbul’da 35 hava durumu ölçüm sensörü vardır. Bunlardan 25 tanesi hem yol hem hava durumunu verirken; 10 tanesi ise yalnızca hava durumu bilgilerini sağlamaktadır. Hava ve yol bilgileri için hava ölçüm kuleleri ve yer altı sensörler kullanılmaktadır. BEUS (Buzlanma Erken Uyarı Sistemi) olarak adlandırılan sistemler, yollarda buzlanmayı önceden tahmin ederek, yetkililerin vaktinde önlem almasını sağlamaktadır. Bunun yanı sıra, yol ve hava bilgileri web siteleri ve DMS’ler aracılığıyla sürücüler ile paylaşılmaktadır. Mevcut bulunan teknolojilerin yanında, İstanbul için yeni teknolojiler de takip edilmektedir. TYM’nin teknolojisi ASELSAN tarafından sağlanmakta ve takip edilmektedir. TKM ise kendi bünyesinde teknolojilerin takibini yaparak, düşünülen teknolojileri test ederek, ihale ile satın almaktadır. TKM, 2013 yılında İstanbul’u Bluetooth teknolojisi ile çalışan sensörler ile tanıştırmayı düşünmektedir. 1 yıllık test aşamasını tamamlayan bu sensörlerin, alımının 2013 Şubat’ından sonra olacağı tahmin edilmektedir (TKM, 2012, KGM, 2012). Bluetooth sensörler, cep telefonları gibi verici görevi gören aletlerden bluetooth kodlarını alıp geçiş zamanını kaydeder. Diğer bir bluetooth sensör aynı aleti tekrar okuduğu zaman bu bilgiler eşleştirilir. Böylece, araç hızı ve seyahat süresi tespit edilir (TTI, 2010). SONUÇ Dünya genelinde büyükşehirler alanlarının büyümesi ve yaşamın kentlere kaymasının bir sonucu olarak trafik sıkışıklığı problemi artarak devam etmektedir. Hızla gelişen teknolojik imkânların trafik ile mücadelede kullanılmaya başlamasıyla, trafik izleme sistemleri sürekli gelişmektedir. Açık alanlarda çevre şartlarına maruz kalmaları, trafiğin düzensiz akması ve ek şerit gibi trafiğin düzeninin değişmesine sebep olan olaylar sebebiyle trafik ölçüm sensörlerinin birçok tamamlanması gereken zayıf noktaları mevcuttur. Toplanan verilerin güvenilirliğini ve sürdürebilirliğini sağlamak üzere trafik izleme sistemi teknolojileri devamlı geliştirilmelidir. Bu çalışmada Dünya’da kullanılan trafik izleme sistemleri incelenmiştir. İstanbul, ABD, Almanya, İngiltere, Hollanda, Yunanistan ve Hindistan’da kullanılan sensörler tablo halinde verilmiştir. Bu sensörlerin özellikleri, artıları, eksileri ve toplayabildiği veri tipleri özetlenmiştir. İstanbul, trafik ölçüm 497 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER sensörlerinin çeşitliliği yönünden yeterli görünse de, trafik ölçüm sensörlerinin kalitesi ve verimliliği açısından eksikler bulunmaktadır. İstanbul’da trafik izleme sistemleri ile ilgilenen kuruluşlar olan TKM ve TYM tarafından kullanılan trafik izleme sistemleri ve trafik ölçüm sensörleri detaylı olarak anlatılmıştır. Bunun yanı sıra, gelecekte kullanılması düşünülen teknolojiler ve özellikleri konusunda bilgi verilmiştir. İstanbul’da en yaygın kullanılan sensör tipleri, RTMS’ler, trafik kameraları ve EDS’ler olarak görülmüştür. TKM tarafından hizmete alınan sensörler gerçek-zamanlı trafik izleme amacıyla alındığından, bu sensörlerin trafik veri toplama konusunda yetersiz olması ihtimali yüksektir. Bu sebepten gerçek-zamanlı trafik izlemeye odaklanan TKM’nin yanı sıra; yeni teknolojilerin trafik analizi konusunda tecrübeli uzmanlar tarafından araştırılması bir ihtiyaç olarak görülmektedir. İstanbul’da trafik ölçüm sensörlerinin kurulumu için herhangi bir sistem bulunmadığı, ihtiyaç olan yerlerin TKM tarafından belirlenip karar verildiği tespit edilmiştir. TKM, gerçek-zamanlı trafik durumuna odaklandığından dolayı, trafik analizi için gerekli sensör yerleşiminde önemli eksiklikler oluşmaktadır. Sensör yerleşim sistemi bulunmamasından dolayı, trafik analizi için önemli olan noktalarda, trafik ölçüm sensörü bulunmadığı veya mevcut sensörlerin yetersiz olduğu durumlar görülmektedir. Sonuç olarak yapılan trafik analizleri eksik ve analizlerin güvenilirlik seviyesinin düşük olmaktadır. İstanbul’daki ölçüm sensörlerinden elde edilen verilerin tipleri, güvenirliği ve veri aktarma sıklığı incelenmiştir. Bu çalışmada ayrıca trafik izleme sistemlerinden elde edilen gerçek-zamanlı veriler ve bu bilgilerin sürücülerle nasıl paylaşıldığı araştırılmıştır. Sonuç olarak; (1) trafik izleme sistemleri kurulurken uygulanacak yerleşim planı oluşturulması, (2) sensör seçiminde gerçek-zamanlı trafik izlemenin yanı sıra trafik analizi için verimli veri toplamasının göz önünde bulundurulması, (3) alınacak sensörlerin iklim ve çevre şartlarına uyumlarının incelenmesi, (4) trafik analizi için amaca uygun gerekli veri tiplerinin yeterli sıklıkta toplanması için çalışma yapılması, (5) yeni teknolojilerin yakından takip edilmesi ve (6) ihtiyaçların tespit edilerek teknolojinin geliştirilmesine yardımcı olunması, (7) ar-ge çalışmalarının desteklenerek yeni teknolojiler geliştirilmesinin trafik izleme sistemlerinin başarısını önemli ölçüde arttıracaktır. TEŞEKKÜR Bu çalışma Boğaziçi Üniversitesi BAP Komisyonu 09A401P kodlu proje kapsamında yapılmış ve desteklenmiştir. 498 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER KAYNAKLAR ACEA (2004), Basic Survey on Congestion in Europe, European Automobile Manufacturers Association, Brussels. Aydın, Ö.F., (2013), Evaluation of Work Zone Management Strategies: FSM Bridge Case Study, Master’s Thesis, Boğaziçi Üniversitesi, İstanbul EIS (Electronic Integrated Systems Inc.) (2003), RTMS User Manual, Issue 3.1, www.rtms-by-eis.com, Ocak 2013 Egnetia (2012), Driving on the Egnetia Motorway, Traffic Data, http://www.egnatia.eu/ England Highway Agency (2012), Managing Our Road - Highway Agency, http://www.highways.gov.uk/, Ocak 2013. Ergün, G. ve Şahin, N. (2006), Development of Traffic Congestion Management Strategies: Strategic Plan Studies, İstanbul. Federal Highway Administration (FHWA) (2007), “Active Traffic Management: The Next Step in Congestion Management”, Report No FHWA-PL-07-012, Washington, D.C., U.S.A. Helleman, B. (2006), Hard Shoulder Running (HSR) in the Netherlands, Presentation to PCM Scan Team, Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Directorate-General of Public Works and Water Management, AVV Transport Research Centre, Rotterdam, The Netherlands. Hollborn, S. (2002), Intelligent Transport System in Japan, Final Report, Technische Universtat, Darmstadt, Germany. Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) (2012), Trafik Yönetim Merkezi, Karayolları 1. Bölge Müdürlüğü Fatih Sultan Mehmet Köprüsü Bakım İşletme Başmühendisliği, İstanbul Klein, L.A. (2001), Data Requirements and Sensor Technologies for ITS, Norwood, MA, Artech House. Leung H., El Faouzi N.E., Kurian A. (2011), “Intelligent Transportation System (ITS)”, Information Fusion, 12:2-3. Research and Innovative Technology Administration (RITA) (2012), “Deployment Statistics – Freeway Management”, http://www.itsdeployment.its.dot.gov/, Dec. 2012. Sen, R., Raman, B. (2012), Intelligent Transportation Systems for Indian Cities, Indian Institute for Technology, Bombay, India. Sparmann, J. (2006), Freeway Operation in Germany: Experiences in Hessen, Presentation to First International Symposium on Freeway and Toll way Operations, Athens, Greece. Trafik Kontrol Merkezi (TKM) (2012), İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbul. Texas Transportation Institute (TTI) (2010), Bluetooth®-Based Travel Time/Speed Measuring Systems Development, UTCM Project #09-00-17, Texas, U.S.A. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) (2013), Taşıt Türleri ve Motorlu Kara Taşıtları Sayısı - Ulaşım İstatistikleri, Ankara, İstanbul. 499 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER ULUSAL ULAŞTIRMA PORTALI Berrin KAHRAMAN1 1. ULUSAL ULAŞTIRMA PORTALI (UUP) HAKKINDA GENEL BİLGİ • Yüksek Planlama Kurulu’nun 2006-2010 yılı Bilgi Toplumu Stratejisi Eylem Planı’nda yer alan “Ulusal Ulaştırma Portalı’nın Oluşturulması” eylemi Bakanlığımız sorumluluğuna verilmiştir. • Ulusal Ulaştırma Portalı; bilgi ve iletişim teknolojilerinin sağladığı olanaklardan yararlanarak ülke çapında ulaştırma bilgilerinin vatandaşlarımıza tek noktadan sunulmasını amaçlayan bir bilişim projesidir. • Portalın tasarım aşamasında ayrıntılı fizibilite etüdü çalışmaları yapılarak 40 farklı ülkeye ait uygulama incelenmiştir. • Proje çalışmaları 2009 yılında başlatılmış ilk aşamada bir prototip oluşturulmuştur. • Kabul görmüş benzer uygulamalar dikkate alınarak geliştirilen Portal 2012 yılı sonunda CeBITFuarında www.ulasim.gov.tr adresinde hizmete açılmıştır. • Tanıtım sonrasında 10 binden fazla kullanıcı Mobil uygulamayı indirmiştir. 6 bin üzerinde aktif kullanıcı bulunmaktadır. • 2012 Aralık ayı başından itibaren WEB üzerinden kullanıcı sayısı toplamda 140 bine ulaşmıştır. • Ulaştırma Portalının giriş sayfasından; Seyahat Planlayıcısına (toplu taşıma, kendi arabamla seyahat ve aktarmalı-kapıdan kapıya seyahat) Hava ve yol durumu bilgilerine, Uçuş bilgilerine, Kamu kurumlarının sektörle ile ilgili duyurulara, Dil Seçeneklerine, Kargom nerede, Trafik ve Çocuk, Ülke ve Şehir Rehberi, Mobil Uygulama alt sayfalarına erişilebilmektedir. • • • • 1Ulaştırma Ayrıca Bakanlığımıza ait e-devlet hizmetlerine yönlendirme mevcuttur. Portalı oluşturan tüm modüller Türk mühendisler tarafından geliştirilmiştir. Tamamen Türk mühendislik imkanları ile bu projeye mahsus harita geliştirilmiştir. Yazılımlarda mümkün olduğu kadar açık kaynak kodlama yöntemi kullanılmıştır. Denizcilik Ve Haberleşme Bakanlığı 500 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1.1. Ulaştırma Portalı Büyük Bir Entegrasyon Projesidir Bakanlığımıza bağlı ilgili ve bağlı kuruluşlardan 6 tanesi verdikleri hizmet dolayısı ile yer almaktadır. Meteoroloji Genel Müdürlüğü, Emniyet Genel Müdürlüğü, Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü portale entegre durumdadır. Şehir içi ulaşım entegrasyonu kapsamında da 3 Büyükşehir belediyemize ait kent içi ulaşım bilgileri Portaldan sunulabilmektedir. Taşımacılık sektöründe yük ve yolcu taşımacılığı yapan 163 otobüs firması, 6 havayolu şirketi, 2 denizyolu firması ve TCDD portala entegre edilmiştir. • Toplu taşıma seçeneğinde tüm ulaşım türlerinde ya da her birinde ayrı ayrı başlangıç noktası ile varış noktaları arasında sefer sorgulanabilir. • Seferler seçilen bir tarih için sadece gidiş ya da; hem gidiş hem de dönüş olarak seyahat sorgulanabilir. • Sefer listesi zamana, firmaya, fiyata, kalkış noktasına göre sıralanabilir, • Belli fiyat aralıklarına, zaman dilimlerine ya da ulaşım türlerine göre filtrelenebilir. 1.2. Bilet Alma Seçeneği • • • Portal Sefer bilgileri listesinden tercih edilen sefere ait bilet alınabilmektedir. «Satın Al» logosuna basıldığında Kullanıcı ilgili firmanın WEB sitesine yönlendirilmektedir. Bilet alma işlemleri bileti satın alınacak firmanın sayfası üzerinden tamamlanmaktadır. 1.3. Arabayla Seyahat Planlama Başlangıç ve Varış Noktaları arasında seyahat edilecek güzergah; • En kısa Sürede ya da En Hızlı kat edecek şekilde otoyolları kullanarak ya da hiç kullanmayarak planlanabilmekte; • Feribot kullanarak yahut kullanmayarak rota oluşturulabilmekte, • Güzergah üzerinde hava durumu, yol durumu, kaza kara noktaları ve POI ler işaretlenebilmekte, • Hava Durum bilgileri her 4 km’lik mesafe için dinamik olarak üretilebilmektedir. Güzergah üzerinde verilen hava durumu bilgileri tarih ve seyahat süresine bağlı olarak verilmektedir. • Ayrıca takip edilecek güzergah hakkında yol tarifi çıktısı alınabilmektedir. • Ayrıca seçeceğiniz araç, motor ve yakıt türüne göre, güzergahınız üzerinde harcayacağınız tahmini yakıt miktarı ve doğaya salınacak tahmini karbon miktarı hesaplanabilmektedir. 501 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER (Not: Hesaplamalarda motor tipi ve yakıt türüne göre ortalama tüketimler ile CO2 emisyon miktarları (100 km. başına) kullanılmaktadır.) • Ayrıca harita üzerinde tıklamak sureti ile herhangi bir noktanın 3 günlük hava durum bilgisine erişilebilmektedir. 1.4. Aktarmalı Seyahat Planlama Planlamayı belli bir ulaşım türüne öncelik vererek yapabileceğiniz gibi, • • Her bir seçeneği oluşturan sefer bilgileri ulaşım türlerine göre ayrı ayrı listelenecektir Bilet Al seçeneği ile her bir etap için satın alma işlemi gerçekleştirilecektir, Yine bu planlama yöntemiyle; • Hem Başlangıç Noktası hem de Varış Noktası ile kullanılacak ulaşım türünün terminali arasındaki şehir içi ulaşım bilgilerine ulaşılabilecektir, • Bu özellik, aynı şehir içinde (şehiriçi entegrasyon olan) bir noktadan başka bir noktaya ulaşabilmek için de kullanılacaktır. AKTARMALI seyahat planlama başlığı altında tespit edilen pek çok alternatif arasından belirlenen en uygun 5 tanesi listelenmektedir. 2. PORTALIN DİĞER FONKSİYONLARI Büyükşehir Belediyelerimizin ana arterlerini kapsayacak şekilde 3 boyutlu görüntüler Portalımız’da yer almaktadır; bu görüntüleri kullanılarak ana arterler ve bu yollara bağlı yan yollar boyunca ilerleyerek yola çıkmadan gidilecek yerler hakkında görsel bilgi edinebilirsiniz. 3 boyutlu görüntülerde okları kullanılmak sureti ile gezinilmektedir. Harita üzerinde sunuda gösterilen butonlar kullanılmak sureti ile seyahat planlamadan bağımsız olarak, hava durumu, yol durumu, farklı ulaşım türlerine ait terminallerin lokasyonları gibi pek çok farklı bilgiye ulaşılabilmektedir. Yine benzer şekilde 3D görüntülere erişilebilmekte, uzunluk ölçmek ya da mesafe ölçmek amacı ile araçlar yer almaktadır. Ulusal ve uluslararası hizmet sunan havalimanlarımızdaki gelen ve giden uçuşlara ait bilgi panoları web ortamında kullanıcıların erişimine Portal üzerinden sunulmaktadır. PTT de dahil olmak üzere Kargo hizmeti veren şirketler portal entegre olmuştur. Bu sayede artık kargolarınızın takibine imkan sunulmaktadır. 502 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Trafik ve Çocuk, çocukları trafik konusunda bilgilendirmek ve bilinçlendirmek üzere, animasyon filmleri ve oyunları içermektedir. Portal’da Türkçe dışında İngilizce, Almanca, Rusça ve Arapça dillerinde de hizmet verilmekte ve böylece ülkemize gelen turistlerin de Portaldan yararlanması amaçlanmaktadır. İhtiyaç duyulması halinde yeni dil seçeneklerinin eklenmesi mümkün olacaktır. 3. MOBİL UYGULAMA Mobil seyahat planlayıcı uygulaması ile Seyahat Planlama, Yol Durumu, Etrafımda Ne Var ve Uçuş Bilgisi fonksiyonlarını Apple IOS, Windows Mobile ve Android gibi farklı işletim sistemi kullanan akıllı cep telefonları üzerinden kullanıcı dostu bir ara yüzle kullanabilmektesiniz. Seyahatlerinizi planlamak ve gerçekleştirmek için her türlü bilgiye her yerde rahatlıkla ulaşabilirsiniz, seyahatinizi iyileştirmek için yol boyunca ihtiyaç duyacağınız bilgiler parmağınızın ucunda olacaktır. 4. PORTALIN AVANTAJLARI • E-Devlet den sonra en büyük entegrasyon projesidir. • Şehirlerarası bütün ulaşım türlerindeki tarifeli sefer bilgilerine tek bir noktadan erişilmektedir. • Seyahatinizi etkileyecek hava, yol durumu gibi etkenler tek bir ekranda görüntülenebilmektedir. • Portaldan şehir içi ve şehirler arası toplu taşıma hizmetinin birbirine entegrasyonu ile seyahat planlaması kapıdan kapıya da sunulacaktır. • Portal Mobil Uygulama Desteği de vermektedir. • Türkiye genelinde ihtiyaç duyacağınız 1 milyondan fazla ihtiyaç Noktası «Point Of Interest» (POI) sunulmaktadır. • Bazı Büyükşehirlerin ana arterlerinin 3 boyutlu sokak görüntüleri mevcuttur. • Portal 4 farklı dil uygulamasıyla ülke turizminin de hizmetine sunulmuştur. • Seyahatinizi planladıktan sonra biletinizi internet üzerinden alma imkanı sunulmaktadır. • Türkiye’deki bütün otogarlar, havalimanları, tren garları ve limanları bulunduğu lokasyonlarda harita üzerinde görüntülenebilmektedir. • Uçuş bilgileri gerçek zamanlı olarak verilmektedir. • Veri standartları belirlenmiş, şehir içi ve şehirlerarası ulaşım sistemlerinin akıllı hale getirilmesi konusunda farkındalık oluşturulmuştur. • Animasyon filmleri ve oyunlar ile trafik eğitimine katkı sağlanmaktadır. 5. PORTAL ÜZERİNDEN ŞEHİR İÇİ ULAŞIM DESTEĞİ • Bu kapsamda Büyük Şehir Belediyelerimizin tamamını entegre etmeyi planlıyoruz. 503 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER • Büyükşehir Belediyelerimizin şehir içi ulaşım bilgi altyapıları hakkında bilgi edinmek üzere ziyaretler yapılmıştır. • Farklı Belediyelerimize ait ulaşım hizmetleri hakkında aynı nitelikte bilgi sunulabilmesi bakımından bilgi altyapılarının aynı veri standartlarında hazırlanması gereği ortaya çıkmıştır. • Portal üzerinden kapıdan kapıya ulaşım bilgilerinin sağlanabilmesi bakımından şehir içi ulaşım entegrasyonuna önem vermekteyiz. • Bu maksatla “Şehir İçi Ulaşım Veri Sözlüğü” hazırlanmıştır. • Söz konusu veri sözlüğü hakkında bilgilendirme ve B.Belediyelerimizin ilgili birimlerinin görüşlerini almak üzere Ankara’da çalıştay düzenlenmiştir. • Bilgi alt yapısı ve web üzerinden bilgi servisleri oluşturulması konusunda Bakanlığımız her türlü yardım ve işbirliğine hazırdır. • Portal için geliştirilen uygulamaların Belediyelerimiz tarafında da kullanılması hedeflenmektedir. Şehir içi entegrasyon çalışmaları kapsamında Ankara, Bursa ve İzmir entegrasyonlarında sona gelinmiştir. Yakın zamanda Bursa, İzmir ve Ankara illeri arasında yapılacak planlamalar kapıdan-kapıya (çıkış ve varış noktaları arasında) yapılabilecektir. 6. PORTAL ÜZERİNDE GELİŞTİRME ÇALIŞMALARI • • • • Yerel yönetimlerle entegrasyon çalışmalarına devam edeceğiz. 3 boyutlu sokak görüntülerini ülke çapında genişleteceğiz. Portalın mobil uygulaması üzerinden navigasyon hizmeti vereceğiz. Portal ve mobil uygulama üzerinde kişiselleştirme imkanları sunacağız. 504 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ AÇISINDAN AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ Hasan TUFAN1 ÖZET Avrupa Birliği (AB), Dünya Sağlık Örgütü gibi konuyla ilgili birçok uluslararası kuruluş tarafından yaşanan ölümler, yaralanmalar ve maddi kayıplar açısından karayollarında meydana gelen trafik kazaları, toplumsal bir problem olarak kabul edilmektedir. Geliştirilen bilgi ve iletişim teknolojileri ile birlikte dünyada uygulamaları dünyada gittikçe artan Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS), tüm karayolu kullanıcıları açısından karayolu trafik güvenliğini arttırmak adına çok önemli fırsatlar sunmaktadır. Bu çalışmada ilk olarak AUS’nin tanımı yapılarak sağlamış olduğu faydalardan bahsedilecek, daha sonra ise AUS’nin karayolu trafik güvenliği parametreleri üzerindeki önemi anlatılacaktır. Ardından AUS’nin kazaya maruz kalma, kaza riski, kazanın ciddiyeti gibi karayolu trafik güvenliğinin temel değişkenleri üzerindeki etkileri incelenecek ve son olarak Türkiye’deki AUS uygulamalarının, bu tür uygulamalar yapılmadan önceki ve sonraki trafik kazalarının karşılaştırmalarının analizi yer alacaktır. GİRİŞ Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) kendiliğinden akıl unsurunun katılmadığı, farkı ulaşım modları ve trafik yönetimi ile ilgili yenilikçi servisleri, birçok kullanıcının daha iyi bilgilendirilmesini ve ulaşım ağlarının daha güvenli, daha koordineli ve daha akıllı kullanımını sağlamayı hedefleyen gelişmiş uygulamalardır. AUS, her ne kadar tüm ulaşım modlarına hitap etse de Avrupa Birliği’nin karayolu ulaşımında ve karayolunun diğer ulaşım modlarıyla etkileşiminde AUS’nin uygulanması için bir çerçeve olan 7 Temmuz 2010 tarihli 2010/40/EU sayılı direktifi, AUS’yi diğer ulaşım modlarına olan arayüzleri ile beraber karayolu ulaşımı alanında, araç, kullanıcı ve altyapıyı da dâhil olmak üzere mobilite ve trafik yönetiminde bilgi ve iletişim teknolojilerinin kullanıldığı sistemler olarak tanımlamaktadır. AUS ulaşım ağlarının güvenliğini, kalitesini ve verimliliğini artırmak amacıyla tasarlanmış teknoloji esaslı yaklaşımların ortak adıdır. Bu yaklaşımlar aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir:  Trafik Yönetimi ve Kontrolü  Ücret Toplama  Yol Ücretlendirme  Karayolu Trafik Güvenliği ve Müeyyidelerin Uygulanması  Toplu Ulaşım Seyahat Bilgisi ve Biletleme  Sürücü Bilgilendirme ve Navigasyon  Yük ve Filo Yönetimi  Araç Güvenliği Bütün bu uygulamalar Avrupa, ABD ve Japonya’daki araştırma ve geliştirme programlarının yardımıyla gerçekleştirilmekte olan uygulamalardır. İngiltere’de Ulaştırma Bakanlığı 10 yıllık teşvik programı çerçevesinde birçok girişime destek vermektedir. Destek verilen girişimler arasında; 1 T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı 505 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER         Kentsel Trafik Yönetimi ve Kontrolü (UTMC) Direkt Ulaşım (Transport Direct) Seyahat Bilgisi Otoyolu Temiz Bölgeler Akıllı Kartlar Karayolu Kullanıcıların Ücretlendirilmesi Aktif Trafik Yönetimi (ATM) AUS Yardımı (ITS Assist) yer almaktadır. UTMC programı, kentsel alanlarda trafik yönetimi uygulamaları için açık sistem tasarımı şeklinde geliştirilmektedir. Bu yeni tasarım ile yeni uygulamaların geliştirilmesi ve temini noktasında önemli kolaylıklar sağlanacaktır. Direkt Ulaşım ise insanların yolculuklarını planlamasına ve güzergâh, fiyat karşılaştırması yapmasına imkân tanıyan ulusal seyahat bilgi sistemidir. Sistem İngiltere’deki havayolu, demiryolu, otobüs ve araba ile yapılan yolculukları kapsamaktadır. Seyahat Bilgisi Otoyolu yerel otoritelere ve seyahat bilgisi sağlayıcılara ağ üzerinden trafik bilgisi temin etmektedir. Temiz Bölgeler projesi de şehirlerdeki trafiği ve kirliliği azaltmayı, geliştirilen yenilikçi teknolojiler ve ulaşım çözümleri ile üretim ve ihracat fırsatlarını geliştirmeyi hedeflemektedir. İngiltere Ulaştırma Bakanlığı çok işlevli akıllı kartlarının geliştirilmesini Pathfinder projesi, ITSO ve Ulaşım Kartı Forumu aracılığıyla desteklemektedir. 2007 yılından itibaren İngiltere’de ağır vasıtaların ücrete tabi tutulmasının yanında Bakanlık 2010 yılından itibaren bütün motorlu araçlara karayolu kullanım ücreti uygulanması üzerinde çalışmalar yürütmektedir. M42 yolunu kapsayan örnek bir projede ilk kez M3 ve M27 yollarında denenen bağlantı yollarının ölçülmesi ve sıkışık zamanlarda yol kenarı acil park yerlerinin yönetimini içeren bir dizi otoyol Aktif Trafik Yönetimi önlemleri öngörülmektedir. Bakanlık, trafik bilgilendirme kitapçıklarında AUS’nin faydalarını anlatmakta, AUS Yardımı projesi ise yerel otoritelere AUS uygulamaları konusunda bilgilendirme, danışmanlık ve rehberlik hizmeti vermektedir. 1. AUS’NİN FAYDALARI Bilgi teknolojilerinin kullanımı ile AUS, geleneksel ulaşım sistemlerinde yer almayan avantajlar sağlamaktadır. Temel olarak, AUS’nin iki tür faydası bulunmaktadır. Birincisi trafik kazaları, hava kirliliği ve trafik sıkışıklığı da dâhil trafik sorunlarının çözümü şeklinde olanlar. Diğerleri ise ulaşım sistemlerinin ve işletmecilerin verimliliğinin ve kullanıcılara sunulan hizmetlerin iyileştirilmesi şeklinde sağlanan faydalardır. AUS uygulamaları aşağıdaki faydaları sunmaktadır: 1.1. Trafik Sorunlarının Çözümü 1.1.2. Mobilite Güçlü ve esnek bir ekonomi için insanların evleri ve işyerleri arasında kolayca, güvenli ve kesintisiz bir şekilde seyahat etmeleri gerekmektedir. İnsanlar aynı zamanda okula, alışverişe ve dinlenme alanlarına da gitmek istemektedirler. Göç, kentleşme, insanların yaşama, çalışma, alışveriş ve dinlenme biçimlerindeki değişimler mobilite kavramın daha da karmaşık hale getirmiştir.Mobilite, özellikle 506 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER yaşlı, yoksul, engelli olan veya merkezlere uzak bölgelerde yaşayan insanlar için oldukça önem arzetmektedir. Daha iyi bir mobilite, bu insanlara daha iyi bir yaşam kalitesi sunacak ve bu insanların ekonomiye yük getirecek şekilde yaşamalarını değil de ekonomiye katkı yapmalarını sağlayacaktır. Küresel ekonomide, yükler okyanusları aşmakta, tren veya tırlarla ülkelerin sınırlarından geçmekte çoğunlukla da taşıyıcıyı değiştirerek (intermodal) nihai varış noktasına ulaşmaktadır. Yüklerin zamanında ve verimli bir şekilde yerine ulaştırılmasına gerekmektedir. Konteynırların ve diğer benzeri taşıyıcı araçların hareket ederlerken lokasyonları ve taşıdıkları yükleri izlemek, zararlı veya hassas yükleri emniyet içerisinde taşımak önem arz etmektedir. AUS, insanların ve yüklerin tüm modlarda taşınmasında mobiliteyi geliştirecek birçok farklı yaklaşım ortaya koymaktadır. Seyahat bilgileri, seyahat edenlere sıkışıklığa maruz kalmalarını önlemede yardımcı olmakta ve trafiğin iyileştirilmesine yardımcı olabilmektedir. Trafik yönetimi, örneğin trafik lambalarının daha etkin bir şekilde zamanlanması trafiğin daha iyi bir şekilde işlemesine yardımcı olabilmektedir. Talep yönetimi, yolların veya erişimin ücretlendirilmesi çok karmaşık hale gelen şehir içi trafiğinin azaltılmasında önemli bir rol alabilmektedir. Ticari Filo Yönetimi, sadece araçların güvenliğini ve verimliliğini artırmaz aynı zamanda ilgili kamu kurumlarına da bilgiler sunar. Bu uygulamaların örnekleri günümüzde gelişmiş ve gelişmekte olan birçok ülkede görülmektedir. 1.2.2 Trafik Sıkışıklığı Trafik Sıkışıklığı, dünyanın her tarafında ciddi bir problem olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu problem, kentleşmenin ve motorlu araç kullanımının arttığı gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde çok hızlı bir şekilde büyümektedir. Sıkışıklık gecikmelere, gereksiz yakıt kullanımına, hava kirliliğinde ciddi artışlara ve önemli sayıda trafik kazasına neden olmaktadır. AUS, insanlara alternatif yollar ve seyahat süreleri sunmak, onları daha bilinçli ve bilgili hale getirmek, karayollarındaki trafik yükünü azaltmak, daha hızlı bir şekilde kazalara ve diğer olaylara müdahale edilmesini sağlamak ve insanların seyahatlerini daha iyi planlamalarını sağlamak suretiyle sıkışıklığı azaltmada yardımcı olabilmektedir. 1.2.3 Çevresel Etkiler Hava kalitesinin sağlanması, önceleri salınımları kontrol altına alabilmek için gerekli teknolojik uygulamalar, maliyetlere katlanabilecek gelişmiş ülkelerin bir lüksü olarak düşünülmekteydi. Ancak düşük hava kalitesinin özellikle sağlık ve üretime etkisi, artık gelişmekte olan ve geçiş ekonomileri de dâhil tüm ulusal ekonomiler tarafından büyük bir maliyet olarak kabul edilmektedir. AUS yolculukları optimize ederek, kazaları ve sıkışıkları azaltarak, araç ve sürücü performansını arttırarak, ulaşım sisteminin daha iyi bir şekilde yönetilmesini sağlayarak karayolu üzerinde yapılan seyahatlerin çevreye etkisini azaltmakta destek olabilmektedir. 1.2.4 Kazaların Büyüklüğünde ve Ölümlerde Azalma Trafik kazaları her yıl yüz binlerce insanın ölmesine, milyonlarca insanın yaralanmasına sebep olmaktadır. Bu kayıpların ekonomik ve toplumsal maliyetleri ile birlikte her bir ölümün trajik boyutu çok daha büyüktür. Dünya Sağlık Örgütü, her yıl dünya çapında yaklaşık 1,2 milyon insanın karayolları meyda- 507 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER na gelen trafik kazaları sonucu öldüğü tahmininde bulunmaktadır. Düşük ve orta gelirli ülkelerde trafik kazalarındaki ölüm oranı yüksek gelire sahip ülkelere oranla daha fazladır. Trafik kazası sonucu ölümlerin %90’ı düşük ve orta gelirli ülkelerde meydana gelmektedir. AUS emniyet kavramını, kazalar neticesinde meydana gelen zararları emniyet kemeri, kask, hava yastığı vb. yollarla azaltmak düşüncesinden kazaların daha az zararlı hale gelmesi veya kazaların tamamen önlenmesi için teknolojiden faydalanma düşüncesine taşımaktadır. Avrupa Birliği’nin 2020 hedefleri arasına “Trafik Kazalarında Sıfır Ölüm” yer almış, ITS Amerika da sıfır gecikme, sıfır ölüm sloganıyla geleceğin karayolu ulaşımında “Hedef Sıfır” isimli bir planı kabul etmiştir. 1.2.5. Ulaşım Altyapısının Yönetimi Çağdaş ulaşım sistemleri daha karmaşık bir hale gelmiş ve sistemlerin parçaları arasında birbirine bağımlılık gittikçe artmıştır. Ulaşım sistemlerinin etkili bir şekilde yönetilmesi için sistemlerin şimdiki ve gelecekteki durumları hakkında daha iyi, daha hızlı ve daha ayrıntılı bilgilere, daha iyi yönetim ve kontrol araçlarına gereksinim duyulmaktadır. AUS’nin özel amacı, bu tür araçların oluşturulmasına yardımcı olmaktır. Örneğin, yola ve araçlara yerleştirilen algılayıcılar ile yolun durumu her zaman kontrol edilebilir. Böylece, yolda ortaya çıkan sorunlar durum daha da kötüye gitmeden, başka sorunlara yol açmadan ve daha pahalı onarımlara gereksinim olmadan önce tespit edilip onarım yapılabilir. Etkili altyapı yönetim sistemleri onarım kaynaklarının planlanması ve tahsisi noktasında maliyetlerin azaltılmasına yardımcı olabilir. Bu sistemler aynı zamanda karayolu altyapı yönetiminde finansal açıdan daha doğru ve geniş kapsamlı bir çerçeve ortaya koymakta, kullanıcılar için verilen hizmetleri iyileştirmekte, ulaşım sistemleri ve işletmecilerin verimliliğini arttırmaktadır. 1.2.6 Seyahat Belirsizliklerini Azaltmak Son yıllarda ulaşım plancıların fark ettiği ilginç durumlardan biri de yaptıkları planların sadece daha fazla insanı hedeflerine daha hızlı ulaştırmak noktasında değil ulaşımda tahmin edilebilirliği ve daha iyi bir güvenirliliğin oluşturulması konularına önemli faydalar sağladığıdır. Hali hazırdaki ulaşım sistemleri için iyi gitmeyen diğer bir husus da hem yolcular hem yükler için seyahat zamanının günlük olarak değişkenlik göstermesidir. Bu belirsizlik, gecikmelerden kaynaklı riskin veya daha kötü olası koşullarda, insanların ve nakliyecilerin fazladan zaman harcamaları demektir. İstenmeyen bu durumlar, hava şartlarından, artan talepten, trafik kazalarından veya daha geniş çaplı dış faktörlerden kaynaklanabilir. İstenmeyen ve maliyet oluşturan bu durum karşısında AUS, seyahat sürelerindeki değişkenliği azaltmak suretiyle trafikteki belirsizliği gidererek trafiği rahatlatabilmektedir. AUS ayrıca, yolcuların seyahatlerini, taşımacıların da nakliye işlerini daha iyi planlamalarına imkân tanıyan gelişmiş gerçek zamanlı ve tahminsel bilgiler sunabilmektedir. Toplu taşımacılar, yolcularına aktarmalar ve yolculuk süreleri hakkında doğru bilgiler verme noktasında yardımcı olabilmekte ve daha düzenli bir şekilde tarifelerine riayet edebilmektedirler. Araç içi navigasyon sistemleri gerçek zamanlı trafik bilgisini, elde var olan bilgiye göre yolculukların optimize edilmesinde dinamik olarak ayarlamalar yapılmasına katkı sağlamaktadır. 508 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1.1.7 Güvenliği Arttırmak Ulaşımla ilgili olarak son birkaç yıldır önemli ölçüde artış gösteren bir konu da araç ve altyapıdan oluşan sistemin güvenliği ile hareket halindeki insanlar ve yüklerin güvenliğidir. Yükler çok uzak noktalardan alınıp taşındığı için konteynırla taşınan yüklerin güvenliği dikkat edilen konulardan biri haline gelmiştir. Uygun olmayan şekillerde yüklenen konteynırlarda başka bir ülkedeki terörist saldırılarına neden olacak patlayıcı veya biyolojik unsurlar gibi tehlikeli maddeler taşınabilmektedir. Benzer bir şekilde, otobüs, tren gibi kalabalık araçlarda veya terminallerde yolcular içim potansiyel riskler söz konusudur. AUS, GPS ve benzeri konumlandırma sistemleri, kablolu ve kablosuz haberleşme araçları, gelişmiş algılayıcılar ve bilişim sistemlerinin kullanımı ile bu sorunlara çözüm olabilecek teknolojiler sunmaktadır. AUS ile konteynır içindeki malzemeler ve konteynırların yerleri takip edilebilmekte, kamyonların yük ve güzergahları, toplu taşıma araçlarının yeri ve durumu izlenebilmekte, genel olarak lojistik unsurların görünürlüğü artırılmakta, kolaylaştırılmakta ve desteklenebilmektedir. Bu şekilde güvenliğin arttırılması, insanların ve yüklerin taşınmasında süreçlerin entegre bir hale getirilmesi ve standartlaştırılması ile verimlilik ve etkinliğin artması sağlanmış olacaktır. 1.1.8 İşletmeciler İçin Verimliliği Arttırmak AUS’nin ulaşım sistemlerindeki operasyonel verimliliği arttırmak adına başka uygulamalar da bulunmaktadır. Bunlardan en başarılı ve en yaygın olan AUS uygulamalarından birisi de elektronik ücret toplama sistemleridir. Bu sistemler ile sürücüler ücret toplama konusunda yetkili kurumlardan hesap açıp araçları ve hesapları arasında etkileşimi sağlayan elektronik aktarıcılar vasıtasıyla ödemelerini gerçekleştirilebilmektedirler. Elektronik aktarıcı sistemlerin bulunduğu gişelerden geçildiğinde ücret otomatik olarak sürücünün hesabından düşülmektedir. Bunun yetkili kurum ve kuruluşlara faydaları arasında iş gücü maliyetinde azalma, daha güvenilir bir sistemin oluşması ve daha fazla kullanıcıyı sisteme dâhil ederek daha etkin bir ücret toplamanın yapılması ve birikmiş para ile mali bir avantaj sağlanması yer almaktadır. Uzun soluklu düşünüldüğünde elektronik ücret toplama sistemleri talep durumu, zaman durumu, sıkışıklık durumu gibi birçok etkene bağlı olarak esnek bir yapı ortaya çıkarabilecektir. Daha genel bir çerçevede ise AUS, işletmecilere sistemlerini planlarken, işletirken ve düzeltirken daha iyi bilgilere anında erişim fırsatı sağlayacaktır. 1.1.9 Kullanıcılar İçin Verimliliği Arttırmak AUS aynı zamanda yolcular için daha verimli sonuçlar ortaya koymaktadır. Örneğin; elektronik üzcret toplama sistemleri ile yukarıda zikredilen avantajlar işletmeci yanında kullanıcılara da fayda sağlayacaktır. Sürücülerin gişelerde durma ihtiyacı ortadan kalkacak, araç hareket halinde iken ödeme yapılması sağlanacaktır. Dolayısıyla, bu tür sistemleri kullanmasanız bile tüm araçlar için gişelerdeki beklemeden kaynaklı gecikmelerin azalması sağlanacaktır. Benzer düzenekler seyahat halindeki diğer insanlara da yardımcı olabilmektedir. Örneğin; farklı mecralardaki ücret ödemelerinde akıllı kartların kullanımında bir artış gözlenmektedir. Dünyanın birçok bölgesinde aynı kart hem toplu taşıma araçlarındaki ücreti ödemede, hem de otopark ödemesi gibi diğer ödeme işlemlerinde kullanılabilmektedir. Akıllı kartlar, devletler için fakir ve yaşlı vatandaşlara seyahat teşviki sunma hususunda 509 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER da yardımcı olmaktadır. Bu, kart içerisine elektronik olarak para yüklenmesi veya kart sahibinin özelliklerine göre ödeme yapılırken ödenecek ücretin yolcu tipine göre ayarlanması yoluyla gerçekleştirilebilmektedir. Gelişmiş ülkelerdeki popüler AUS uygulamalarından biri de araç içi navigasyon sistemleridir. Bu tür sistemler, bir harita veri tabanına, konum algılayıcılarına, bir işlemciye ve kullanıcı arabirimine sahiptir. Sürücü tarafından belirlenen noktalar arasındaki mesafeyi hesaplayabilen bu sistemler, sürücülere uygun rotaları sunabilmektedir. Kullanıcı arabirimi sürücünün bir varış noktası belirlemesini, sistemin güzergâhı ve istikameti belirlemesini sağlar. Navigasyon sistemleri sürücüleri kaybolmaktan kurtarırken, onlara kısa ve hızlı rotalar sunar. Gelecekte benzer sistemler gerçek zamanlı trafik bilgisi ile beslenerek güzergâhları otomatik olarak mevcut duruma göre güncelleyecek ve dinamik rotalar sunabilecektir. Bu sistemlerin fiyatları düştükçe gelişmekte olan ülkelerde de bu sistemlerin kullanımının yaygınlaşacağı öngörülmektedir. Genel anlamda AUS, hem toplu taşımayı kullanan insanlar hem de sürücüler yani seyahat halindeki herkesin ulaştırma sisteminin mevcut durumu hakkında daha iyi bilgilendirilmesini sağlayacaktır. Böylelikle seyahat eden herkes seyahat esnasındaki belirsizliklerden kurtularak daha planlı bir yolculuk imkânına kavuşacaktır. 2. TRAFİK GÜVENLİĞİ NEDİR? Trafik güvenliği, genelde trafik kazaları sonucunda meydana gelen ölümler ve yaralanmaların istatistikleri ile ifade edilen bir terimdir. Birçok araştırmacı, trafik güvenliğini birim zamanda birim unsur başına ölmesi veya yaralanması beklenen insanların sayısı şeklinde tanımlamaktadır. Burdaki“unsur” ifadesi bir yol kesiminin, bir kavşağın, bir sürücünün ya da sürücü grubunun veya aracın karşılığı olarak kullanılabilmektedir. Aynı tanımdaki “beklenen” ifadesi de, Poisson dağılımlarından sadece normal dağılımla ifade edilebilecek şekilde, gerçek ölüm sayılarının beklenen değerden sapma gösterebileceğine işaret etmektedir. Trafik güvenliğinin üç temel boyutu bulunmaktadır ve bunlar maruz kalma, risk ve ciddiyettir. Maruz kalma, kazalara maruz kalmanın büyüklüğünün ölçüsüdür ve genellikle seyahat edilen saat veya seyahat eden kişi sayısı, araç kilometre ya da ton kilometre cinsinden araçların sayısı veya araçları kilometresi cinsinden ifade edilebilir. Bu üç boyutun güvenliğe ilişkin çarpımsal bir ilişkisi vardır. Şekil 1’deki dikdörtgen plazmanın hacmi, ölüm veya yaralanmaların beklenen sayısını göstermektedir. Üç boyutlu güvenlik kavramı, karayolu trafik güvenliğinde şu anda geçerli olan sistem teorisinin bir sonucudur. 510 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Risk Maruz Kalma Ciddiyet Şekil 1. Trafik Güvenliğinin Üç Boyutu – Maruz Kalma, Risk ve Ciddiyet Karayolu trafik güvenliğini ve kazaları açıklamaya çalışan beş önemli teori bulunmaktadır: 1)Rastgele meydana gelen olaylar olarak kazalar 2) İstatistiksel kaza teorisi ve kazaya yatkınlık teorisi 3) Derinlemesine vaka çalışması ile kazaları açıklayan nedensel kaza teorisi 4) Sistemler teorisi ve epidemiyolojik kaza teorisi ve 5) Davranışsal kaza teorisi. Bu teorilerden son üçü, karayolu güvenliği araştırmalarında sıklıkla kullanılan ve kazaların başlama noktalarına vurgu yapan teorilerdir. Nedensel kaza teorisi, kazayla sonuçlanan olayların ve durumların etraflıca incelenmesinden kazaların gerçek nedenlerini bulmaya çalışmak için geliştirilmiş bir teoridir. Teorinin altında yatan fikir, kazaların nedenleri belirlenebildiği takdirde alınacak tedbirlerin kazaları önlemeye yönelik olması şeklindekir. Dünyanın her yerinde araştırmaların ana bulgularından biri kazaların %85-90 oranında insan faktörlerinden kaynaklandığıdır. Ancak, insan unsuru üzerindeki bu büyük oran bizleri şu soruya sevk etmektedir: İnsanlar neden hata yapmaktadır? Daha genel anlamda, bu teorinin ileri uygulamaları, kazaların birden çok nedeni olan olaylar olduğunu ve kazaların önlenmesi adına sadece bir faktörü göz önünde bulundurmanın yeterli olmadığı sonucuna ulaştırmaktadır. Bu sonuç, bizi kazalara eğilimli olma ve kazalara neden olmaya karşı bir denge olarak 1950’lerde geliştirilen sistem teorisine yönlendirmektedir. Sistem teorisinin ana önermesine göre; kazalar karmaşık sistemlerdeki bileşenlerin birbirleriyle etkileşimindeki uyumsuzluğun sonuçlarıdır. Bu önermede ana neden olarak sistemin teknik bileşenlerinin yeterli bir şekilde tasarlanmadığı ve insan kapasitesine uyum sağlamayışı ifade edilmektedir. Sistem teorisinin uygulamaları, karayolu ulaşım sistemindeki teknik bileşenlerin modifiye edilmesinin gerekliliğini ortaya koymaktadır. Normal ve döner kavşaklarda yapılan yönlendirmeler, çağa uygun kılavuz işaretleri, güneş ışığı ile çalışan lambalar ve araçların ergonomik özellikleri gibi yollar ile araçlar üzerindeki iyileştirmeler, insanın yetenek ve sınırları düşünülerek tasarlanmalıdır. Ayrıca, güvenliğe yönelik birtakım araştırmalar normal sürücü davranışı, güvenli davranış gereksinimleri ve karayolu kullanıcısının bakış açısıyla en iyi çözümleri getirme üzerine yoğunlaşmıştır. Davranışsal teoriler, insanın riski değerlendirmesi ve riski kabul etmesinin karayolu kullanıcılarının kazaya karışmasını nasıl etkilediğini tanımlamak için önerilmiş, yeni ve farklı olmayan sistem teorilerine paralel teorilerdir. Bu teorilere göre, ulaşım sistemlerinde farklı unsurlar arasındaki etkileşimin yanı sıra 511 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER kullanıcılar, trafiğin durumu ve araçlar bulunmaktadır. Buradaki etkileşimler insanların algılama-bilgiyi değerlendirme-karar verme-tepki seçimi ve tepkiyi gerçekleştirme gibi alt unsurları bulunan davranış biçimleri şeklindedir. Günümüzde sistem ve davranış teorileri karayolu güvenliği araştırmaları, metodolojileri ve düzenleme faaliyetlerinde baskın teorilerdir. Bununla beraber, nedensel teoriye dayalı kaza nedenlerini bulma yöntemleri ve araçları da kullanılmaktadır. Bu teorilerin uygulama alanlarında, kazalardaki suçlu veya hatalı tarafların ya da kazalara etkisi olan faktörlerin tespiti için yapılan detaylı kaza incelemeleri yer almaktadır. 3. GÜVENLİK ÖNLEMLERİNİN ETKİLERİ Ulaşım sistemlerindeki güvenlik önlemleri veya herhangi bir önlem, maruz kalma, risk ve ciddiyet şeklindeki bu üç temel boyuttan herhangi birine etkiyen faktörlerin biri veya birden fazlası üzerine tesir etmektedir. Güvenlik önlemi boyutunda, bu faktörler alınacak tedbirin öncelikli hedefi olabilir. Bu hedef faktörlere ilave olarak, emniyetin üç boyutuyla ilişkili diğer faktörlerin de etkilenmesi söz konusudur. Eğer diğer faktörlerin güvenlik üzerinde yan etkisi olursa, bunların etkisi hedef faktörler üzerindeki olumlu etkiden dolayı tamamen ya da kısmen olumlu etkiden ağır olabilir. Çoğunlukla diğer faktörler üzerindeki etkiler önlemlerle birlikte ortaya çıkan davranışsal değişimler nedeniyle meydana gelir ve “davranışsal adaptasyon” şeklinde tanımlanmaktadır. Örnek olarak, karayolu kullanıcıları farklı önlemlere karşı davranışlarını az ya da çok adapte etmekte, ancak mutlak olarak tamamen bu önlemlere taviz verememektedirler. Büyük olasılıkla, mühendislik esaslı önlemlerin sıklığından dolayı kazalara katkıda bulunan hedef faktörler üzerindeki etki, mühendislik etkisi olarak adlandırılmaktadır. Mühendislik Etkisi Hedef Faktörler Güvenliğe Etkisi (Çarpışma Riski ve Ciddiyeti vb.) Önlem Etkilenen Diğer Faktörler Davranışsal Adaptasyon DDa Şekil 2.Davranışsal Adaptasyondan Dolayı Güvenlik Etkilerinin Şematik Gösterimi Davranışsal adaptasyon, genel olarak fayda teorileri ekseninde açıklanabilir. Bu teoriler, bireysel ölçüde karayolu kullanıcılarının rasyonel bir şekilde hareket etmesi ve kendi ihtiyaçlarını gidermesi, kendilerine olan faydayı azami dereceye getirmeleri için çalışmaktadırlar. Karayolu kullanıcıları doğal olarak sadece kazalardan yara almadan kurtularak değil aynı zamanda varış noktalarına zamanında ulaşarak, işe gidiş zamanlarını ayarlayarak, istedikleri müziği dinleyerek de fayda elde etmiş olurlar. Davranışsal adaptasyon, sürücülerin algıladıkları risk ile sistemler tarafından algılanmış riskteki değişimleri ile de alakalıdır. Davranışsal adaptasyon bu durumda riskin telafisine yönelik olarak ele alınmaktadır. 512 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Davranışsal adaptasyon sürücülerin stratejik, taktiksel ve operasyonel tüm karar verme aşamalarında ve farklı biçimlerde yer almaktadır. Davranışsal adaptasyon, stratejik aşamada seyahat ederken, zamanlamada, seyahat şeklinin seçiminde, güzergâh seçiminde meydana gelen değişimler için, taktiksel aşamada ise takip mesafesinde, hedeflenen hız seviyesinde, şerit seçiminde oluşan değişimler için geçerlilik kazanmaktadır. Operasyonel aşamada da takip mesafesini, durumun farkına varmayı, hız seçimini ve manevra yapmayı etkilemektedir. Şu ana kadar taktiksel ve operasyonel aşama üzerinde yoğunluk kazanan bir durum sözkonusu idi. Ancak farklı akıllı ulaşım sistemlerinin direkt ve dolaylı etkileri üzerine çeşitli incelemeler yapılmaktadır. 4. GÜVENLİK ETKİLERİNİN ARA GÖSTERGELERİ 4.1 Akıllı Hız Adaptasyonu ile Doğrudan Güvenlik Etkisi Günümüzde güvenlikle ilgili akla ilk gelen AUS uygulaması, akıllı hız adaptasyonudur (ISA: Intelligent Speed Adaptation). Bu uygulamanın sürüş otoriteleri tarafından kabul edilirliği, beklenen etkileri, farklı biçimleri üzerinde çalışılan birçok yerel proje ile birlikte son yıllarda MASTER, PROSPER isimli AB projeleri de bulunmaktadır. Sürücülerin değişik trafik koşullarındaki hız tercihi, hem kritik bir trafik koşulunda kazanın engellenmesi hem de meydana gelen kazadaki çarpışma ve kaza sonuçları açısından mühim bir konudur. ISA sistemi sürüş etkinliğini tamamen değiştirmemekte ancak hız kontrolünü yaparak sürücünün iş yükünü azaltmaktadır. Her ne kadar sistem hız limitinin aşılmasına izin vermese de hız adaptasyonunda asıl sorumluluk, sürücü üzerindedir. Üzerinde çalışılması gereken muhtemel bir güvenlik etkisi, hız kontrol sistemlerinin davranışsal adaptasyon etkilerinin olduğu örneğin; bu tür sistemlere sahip olmayan araçlara ya da olması gerekenden daha yavaş gidilmesi gereken durumlarda sürücünün adapte olması gibi durumlarda ortaya çıkmaktadır. 4.2 Sürücüyü İzleme Yoluyla Doğrudan Güvenlik Etkisi Akıllı ulaşım sistemlerinden doğrudan güvenlik etkisinin beklendiği diğer bir alan da sürücülerin izlenmesidir. Bu tür sistemlerin arkaplanında yatan, tehlikeli sürüşlerin çoğu trafik kazasının nedeni olması ve böylece trafik kurallarına uyan sürücülerin çok olumlu güvenlik etkisi oluşturup oluşturmadığının kontrol edilmesidir. Bu sistemleri sürücülerin satın alması pek cazip bir şey değildir, ancak kamyon ve otobüs şoförleri için takograf gibi aygıtlar zorunlu hale getirilmekte ya da sigorta şirketleri bu sistemleri kullanmaları için sürücüleri teşvik etmektedir. Bu tür sistemler, sürücülerin sadece trafik kurallarına uyup uymamaları noktasında sürüş işlevine müdahil olmaktadırlar. Bu işlem şu anda kolluk kuvvetlerine verilmiş bir görev olup yoğun bir insan kaynağı kullanılarak yapılan denetimlerle yerine getirilmektedir. Bilgi teknolojileri bu işlemin daha düzenli o ve otomatik bir şekilde yapılmasını sağlayabilmektedir. Akıllı sürücü izleme sistemlerinin diğer bir faydası da ihlali gerçekleştiren sürücülere anında geribesleme sağlamaktır. Böyle devamlı izleme sistemlerinden beklenen asıl etki sürüş hataları ile ihlalleri azaltmak ve trafik güvenliğini arttırmaktır. 513 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4.3 İkincil Güvenlik Etkileri Asıl amacı, güvenliği sağlamak olmayan birçok AUS uygulamasının değişik yollarla olumlu veya olumsuz etkileri olabilmektedir. Bunlar aşağıdaki işlevler ile ortaya çıkmaktadır: 4.4 Sürücüleri Bilgilendirmek Sürüş sırasında etkileri olan ancak görülemeyen gizli faktörler hakkında bilgi vermek suretiyle sürücülerin farkındalığını artırmak amacıyla onlara bilgi ve tavsiyeler veren birçok yeni sistem geliştirilmiştir. Buradaki faktörler yolun durumu, görüş mesafesi ve aracın durumu gibi değişik unsurlar olabilir. Eğer sürücüler bu koşullar hakkında bilgi sahibi olurlarsa o koşullara karşı farkındalıkları arttırılmış olur. 4.5 Sürücülere Destek Olmak Karayolu ulaşımında yeni teknolojilerin üretiminin arkasındaki temel ihtiyaçlardan biri de makinelerin insanlardan daha düzgün bir biçimde çalışabileceği sürüş görevinde sürücülere destek olmak, kazalara neden olan insan hatalarını azaltmaktır. Birçok sistem özellikle sürücü destek sistemleri (dinamik araç kontrol ve çarpışma önleme sistemleri, hız kontrol sistemleri vb.) takip mesafesi ihlali, şerit ihlali, hız ihlali gibi insan hatalarının önlenmesinde önemli bir potansiyele sahiptir. Ancak araç kullanmak dinamik bir süreç olup, destek sistemlerinin sunabileceği avantajları kullanarak sürücüler daha fazla risk almak, daha hızlı araç kullanmak gibi yeni insan hatalarının oluşmasına neden olabilirler. Dahası, farklı bilgi kaynaklarının birbiriyle veya sürüş işleviyle ya da belli ölçüde tehlikeli olan sürücünün iş yükünü azaltmaya yönelik sistemlerin çakışmasıyla sistemden gelen müdahelenin kendisi, bir hata kaynağı olabilmektedir. Sistem geliştirilirken ilk aşamada yeni sistemler tarafından yaratılan insan hatalarının dikkatlice analiz edilmesi ve sistem piyasaya sunulmadan önce bu hatalara neden olan şeylerin yok edilmesi gerekmektedir. Sürücü destek sistemlerinin (çarpışma önleme, araç kontrol ve hız kontrol sistemleri vb.) ilk hedef grubu olan yaşlı sürücüler ya da yeni sürüş yöntemlerini öğrenmekte zorlanan ve sistem tabanlı hatalara daha yatkın olabilecek sürücüler gibi özel sürücü grupları olabilir. Sürücü destek sistemleri özellikle yaşlı sürücüler tarafından test edilmelidir ki, bu sistemlerin tasarımları bu tür insanların ihtiyaçlarına ve eksik yönlerine cevap verecek şekilde olsun. Sürücüyü yönlendiren veya destek sağlayan araç kontrol sistemleri sürücü üzerindeki iş yükünü önemli ölçüde azaltmalıdır. Bu sistemlerin kullanılması, sürücülerin dikkatinin başka yönlere kayması ya da uyarılma seviyelerinin düşmesi suretiyle beklenmeyen tehlikeli durumlarda iyi bir şekilde tepki oluşturamamaları gibi bir dezavantajı da getirebilmektedir. Sistem hangi derecede sorumluluk alacak, sürücü nerede devreye girip ne zaman harekete geçebilecek gibi kontrol noktası hakkında bir takım endişeler oluşursa durum daha da zorlu bir sürece dönüşebilmektedir. Sürücülere destek olan birçok sistem, sürüş sırasındaki bazı görevleri mesafe, hız gibi ölçümleri daha doğru yapabilen makinelere devrederek, araçlar arasında daha az mesafeye olmasını sağlayıp karayolu kapasitesini arttırmayı hedefler. Eğer bu tip sistemlere sahip olmayan araçların sürücüleri, sistemlere sahip araçların hareketlerini taklit ederlerse, örneğin yukarıda bahsettiğimiz takip mesafesi durumu için, sollama sırasında ciddi trafik güvenliği sorunları oluşabilir. 514 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 4.6 Bazı Kontrol İşlevlerini Devralmak Geleneksel olarak insanlar tarafından yerine getirilen görevlerin otomatize edimesi veya en azından bunların bir bölümünün kontrolünü, sistemin hatasız bir şekilde işlemesinden tamamen sorumlu olan insandan alarak teknolojiye vermek her zaman tartışılan bir konu olmuştur. Sadece motorlu araçlar için değil aynı zamanda farklı türden karayolu kullanıcısının dolaştığı bir ortamda motorlu araç kullanmak, insanlar tarafından yerine getirilmesi gereken bir faaliyettir. Her ne kadar ileri sürücü destek sistemleri sürücülere destek olsa da, otomotiv endüstrisinin ve karayolu ulaşım teknolojileri sağlayıcılarının ana düşüncesi sorumluluğun sürücüde kalması yönündedir. Hal böyle iken, bu sistemleri alacak ve uygulayacak kişiler için durumun açıklığa kavuşturulması gerekir. Kazasız sürüş için tüm sorumluluk sürücü üzerinde olsa dahi, sistemlerin araç üzerindeki kontrolün bir bölümünü devralması söz konusu olduğunda sorumluluk, sürücü ile sistem sağlayıcısı arasında paylaşılmalıdır. Yarıotomatik sürüşün en kritik kısmı da hem güvenlik hem de sorumluluk açısından devralma aşamasıdır. 4.7 Değişimin Davranışlara Genel Etkileri Karayolu-araç-kullanıcı sisteminde bir değişiklik getirildiğinde, kullanıcının davranışını yeni duruma göre adapte etmesi ve bu adaptasyonun değişikliği oluşturanların gerçek niyetleriyle uyumlu olmaması yaygınlık kazanmış bir olgudur. Yeni ulaşım teknolojilerinin getirilmesinin trafik güvenliğini ve verimliliğini artırmak gibi amaçları olabilir ancak kendine özgü amaçları olan bu teknolojileri kullanan sürücülerin kendi ihtiyaçlarını gidermek için yeni teknolojiler tarafından sağlanan fırsatlardan yararlanmak gibi düşünceleri de olabilmektedir. Yeni karayolu ulaşım teknolojilerindeki olası bir diğer davranışsal adaptasyon etkisi de bazı kontrol görevlerini üstlenen sistemlerle sorumluluğun paylaşılması ve sürüş işlevi ile diğer görev ve eylemler arasındaki dikkat paylaşımı ya da başka bir deyişle rahat bir ortamın sağlanması ile sürüş konstantrasyonunun yok olmasıdır. Eğer sistemler sürüş işlevini yerine getirip sürücülerin yerini alırsa, sürücüler bilgisayar ve internet imkânlarını kullanarak araba içerisinde işlerini yaparlar ve böylece yeni teknolojinin kullanımı sürücüler için cazip bir hal alır. Davranışsal adaptasyonun tehlikeli etkilerinden biri de, hız sabitleme, görüş sistemi gibi sistemlere sahip araçların sürücülerinin yapmış olduğu takip mesafesini azaltmak veya hızı arttırmak gibi hareketlerin bu tür sistemlerin yer almadığı araç sürücüleri tarafından taklit edilmesidir. Ayrıca, bu tür sistemlere sahip araçlardaki sürücüler, sistemlerin sunduğu avantajları yanlış bir şekilde kullanıp, bu tür sistemlerden önce var olmayan riskleri oluşturabilmektedir. Birçok AUS’nin güvenlik üzerinde doğrudan veya dolaylı etkileri bulunmaktadır. Bu sistemlerin güvenliğe azami derecede fayda sağlaması için bu sistemlerin düzenli güvenlik değerlendirme testlerinin yapılması lazımdır. Güvenliğin arttırılması hedeflense bile, güvenliğe engel olabilecek bir zararın yok edilmesi veya etkisinin azaltılması telematik sistemler için eşit derecede öneme sahiptir. 5. AUS’NİN GÜVENLİK AÇISINDAN ELE ALINMASI Akıllı Ulaşım Sistemlerinin güvenliğe ilişkin çıkarımları genel olarak üç bölümde incelenmektedir: 515 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER 1. Sistem Güvenliği: Dayanıklılık ve kusur oluşumuna yatkınlık odaklı olmak üzere donanım ve yazılım tasarımından tehlikeli veya beklenmeyen sistem modlarının oluşmasına kadar sistemdeki tüm sorunları kapsamaktadır. 2. İnsan Makine Etkileşimi: Kullanıcı ve sistem arasındaki etkileşimdir. Ana unsurlar, düğmeler ve diğer kontrol elemanlarının tasarımı, menüler, ekranın boyutu, parlaklığı ve yeri, kullanıcı ile sistem arasındaki diyalog biçimi, görsel veya işitsel bilgi kanalı, kullanıcıya yapılan görsel veya işitsel geri bildirimlerdir. Düzgün yapılmayan tasarımlar, aşırı (çok daha fazla çaba gerektiren) veya yetersiz yüklenmeye (kullanıcının sürüş örneğinde olduğu gibi artık asıl işin içinde yer almadığı) ya da uygunsuz zamanlarda dikkatin sürüşten başka yönlere kaymasına neden olabilir. 3. Trafik Güvenliği: Trafik sisteminin güvenliğine sistem kullanımın genel olarak yapmış olduğu etkilerdir. Sistem güvenliği ile insan makine etkileşiminin sonuçlarını kapsamaktadır. Daha geniş boyutta düşünüldüğüne, sürücü, araç, karayolu altyapısı ve diğer kullanıcılar (yayalar, bisiklet ve motorsiklet sürücüleri vb.) arasındaki etkileşimin değişmesi için herhangi bir sistemin karayolu kullanıcılarının davranışlarını hangi açılardan etkilediğini araştırmaktadır. Bu konuların hepsinde, güvenlik sorunlarının en aza indirilmesini sağlamak için birçok farklı kılavuz ve yöntem geliştirilmektedir. Şu anda bu kılavuzlar gönüllü olarak hazırlanmakta, bunun bir sonucu olarak önerilen uygulamaya uyumun nasıl sağlanacağı konusunda tartışmalar yaşanmaktadır. Ek olarak, bazı konularda sistemler çok yeni olduğu ve bunların etkileri üzerine yeterli derecede tecrübeye sahip olunmadığı için güvenliği sağlamak için oluşturulması gereken standartların iyileştirilmesi gerekmektedir. 6. DURUM ANALİZİ Yıllık olarak Türkiye’de trafik kazalarında yaklaşık 4.000 vatandaşımız hayatını kaybetmektedir. Trafik kazalarında 100.000 kişiye düşen ölüm oranına bakıldığında Türkiye - AB ülkeleri karşılaştırmasında ülkemizin bu konuda İsveç, Norveç, Danimarka, İngiltere gibi ülkelerin 4-5 katı rakamlara sahip olduğu görülmektedir. Aşağıda yer alan Tablo 1’den ölüm veya yaralanmayla sonuçlanan trafik kazalarında sürücü ve yaya kusurlarının toplamının %99 olduğu görülmektedir. Tablo 1. Ölümlü-Yaralanmalı Trafik Kazalarındaki Kusurların Dağılımı (2008-2012) Toplam Kusura Oranı Yolcu Kusuru Toplam Kusura Oranı Yaya Kusuru Toplam Kusura Oranı Yol Kusuru Toplam Kusura Oranı Araç Kusuru Toplam Kusura Oranı 151 386 90.53 713 0.43 13 995 8.37 698 0.42 439 0.26 139 758 89.60 640 0.41 14 181 9.09 958 0.61 445 0.29 157 970 141 728 89.72 564 0.39 14 171 9.86 992 0.69 515 0.36 2011 174 605 157 494 90.20 677 0.39 14 860 8.51 1 044 0.60 530 0.30 2012 195 905 175 715 89.69 797 0.41 17 672 9.02 1 124 0.57 497 0.25 Yıllar Toplam Sürücü Kusuru 2008 167 231 2009 155 982 2010 516 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER Türkiye’de meydana gelen trafik kazalarındaki araç kusurlarındaki değişimi gösteren Şekil 3’deki grafikte araç kusurlarının hem araçların mekanik ve elektronik sistemlerindeki iyileşmeden, araçların teknik muayenelerindeki yeni düzenlemelerden dolayı 1995-2012 yılları arasında bir düşüş gözlenmektedir. Grafiğin doğrusal regresyonu hesaplandığında, bu oranlarda yıllık olarak 0.022’lik bir azalma olduğu görülmektedir. Toplam Kusura Oranı Trafik Kazalarında Araç Kusurları 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 y = -0,022x + 0,5634 0,00 Şekil 3. Trafik Kazalarında Araç Kusurlarının Değişimi (1995-2012) SONUÇLAR Uluslararası düzeyde AUS ile alınan önlemler güvenliğin arttırılması adına önemli avantajlar sunmaktadır. Türkiye’de ise her ne kadar son yıllarda seyahat bilgi sistemleri, araç içi sistemler, karayolu uyarı sistemleri, navigasyon sistemleri gibi AUS uygulamalarının sayısı artsa da sonuçlara bakıldığında istenilen düzeye henüz ulaşılmadığı görülmektedir. Türkiye’deki mevcut durum, trafik kazalarının önlenmesi ya da en azından ölüm ve yaralanmaların sayısının azaltılması için akıllı ulaşım sistemlerinin meydana gelen trafik kazalarındaki kusurları ilk sırada yer alan insan faktörü üzerinde yoğunlaşması ve buna yönelik çalışmaların yapılması gerektiğini göstermektedir. Bu çerçevede uygulamaya konacak AUS’nin analiz çalışmalarının ülkemizde henüz kurulmamış ortak bir platform tarafından belirlenecek standartlara göre yapılmalıdır. KAYNAKÇA [1] Avrupa Komisyonu Web Sitesi, http://ec.europa.eu/transport/themes/its/index_en.htm [2] BM Avrupa Ekonomik Komisyonu, Intelligent Transport Systems for sustainable mobility, Cenova, İsviçre, Şubat 2004 [3] Dünya Sağlık Örgütü Web Sitesi, http://apps.who.int/gho/data/view.country.20100 [4] EGM Trafik Hizmetleri Başkanlığı İstatistikleri, http://www.trafik.gov.tr/Sayfalar/Istatistikler.aspx 517 . KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPO)YUMU / SEÇİLMİŞ BİLDİRİLER [5] Nilsson, G,”Traffic Safety dimensions and the Power Model to Describe the Effect of Speed and Safety,” Bulletin 221. Department of Technology and Society, Lund Üniversitesi, Lund, İsveç,2004 [6] Otomotiv Distribütörleri Derneği, Otomotiv Ticaretinde Yol Haritası Talep Tahmini 2012-2016, İstanbul, 2012 [7] Tonder Mike van, The Role of Intelligent Transport Systems in Road Safety, Güney Afrika Karayolu Güvenliği Konferansı, 2012 [8] TÜİK Ulaştırma İstatistikleri, http://www.tuik.gov.tr/PreTablo.do?alt_id=52 [9] Wikipedia Web Ansiklopedisi, http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_traffic-related_death_rate [10] Yokota Toshiyuki, ITS for Developing Countries, ITS Technical Note For Developing Countries, 22 Temmuz 2004 518