[go: up one dir, main page]

WO2024224186A1 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

制御装置及び制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2024224186A1
WO2024224186A1 PCT/IB2024/052925 IB2024052925W WO2024224186A1 WO 2024224186 A1 WO2024224186 A1 WO 2024224186A1 IB 2024052925 W IB2024052925 W IB 2024052925W WO 2024224186 A1 WO2024224186 A1 WO 2024224186A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lean vehicle
information
vehicle
control device
execution unit
Prior art date
Application number
PCT/IB2024/052925
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
和彦 平栗
Original Assignee
ロベルト•ボッシュ•ゲゼルシャフト•ミト•ベシュレンクテル•ハフツング
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ロベルト•ボッシュ•ゲゼルシャフト•ミト•ベシュレンクテル•ハフツング filed Critical ロベルト•ボッシュ•ゲゼルシャフト•ミト•ベシュレンクテル•ハフツング
Publication of WO2024224186A1 publication Critical patent/WO2024224186A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/17—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle with provision for special action when the preceding vehicle comes to a halt, e.g. stop and go
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60W2300/36—Cycles; Motorcycles; Scooters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/16—Pitch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/18—Roll
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • This disclosure relates to a control device and a control method that can improve the safety of a lean vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a driver assistance system that warns the rider of a motorcycle that the rider is approaching an obstacle inappropriately based on information detected by a sensor device that detects an obstacle in the direction of travel or substantially in the direction of travel.
  • a positional relationship adjustment operation that adjusts the positional relationship between the vehicle and an object (e.g., a target vehicle) to a target positional relationship. Furthermore, in the positional relationship adjustment operation, there is a technology that automatically decelerates and stops the vehicle, and causes the vehicle to automatically start when a start trigger signal is acquired. It is possible to apply such a positional relationship adjustment operation to a lean vehicle.
  • the vehicle body posture is more likely to change than in a four-wheeled automobile, and the vehicle body behavior is more likely to become unstable when the vehicle starts automatically. Therefore, it is desirable to improve the safety of the lean vehicle.
  • the present invention has been made against the background of the above-mentioned problems, and provides a control device and a control method that can improve the safety of lean vehicles.
  • a control device is a control device that controls the behavior of a lean vehicle, and includes an execution unit that executes a positional relationship adjustment operation that adjusts the positional relationship between the lean vehicle and an object to a target positional relationship based on ambient environment information about the lean vehicle, and in the positional relationship adjustment operation, the execution unit sequentially executes a stop phase that automatically decelerates and stops the lean vehicle, and a start phase that causes the lean vehicle to automatically start as a start trigger signal is acquired, and changes the start phase based on start resistance information.
  • a control method is a control method for controlling the behavior of a lean vehicle, wherein an execution unit of a control device executes a positional relationship adjustment operation for adjusting a positional relationship between the lean vehicle and an object to a target positional relationship based on surrounding environment information of the lean vehicle, and in the positional relationship adjustment operation, the execution unit sequentially executes a stop phase for automatically decelerating and stopping the lean vehicle, and a start phase for automatically starting the lean vehicle as a start trigger signal is acquired, and changes the start phase based on start resistance information.
  • an execution unit of the control device executes a positional relationship adjustment operation for adjusting a positional relationship between a lean vehicle and an object so as to become a target positional relationship based on surrounding environment information of the lean vehicle, and in the positional relationship adjustment operation, the execution unit executes a stop phase for automatically decelerating and stopping the lean vehicle, and a start phase for automatically starting the lean vehicle in response to acquisition of a start trigger signal.
  • the starting phase is sequentially executed, and the starting phase is changed based on the starting resistance information. This allows the starting phase to be optimized according to the resistance of the lean vehicle to starting. Therefore, the safety of the lean vehicle can be improved.
  • Figure 1 Schematic diagram showing the general configuration of a lean vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of the functional configuration of a control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 A flowchart showing an example of the flow of a first process performed by a control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 A flowchart showing an example of the flow of a second process performed by a control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 A figure for explaining the third processing performed by the control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 A figure for explaining the fourth process performed by the control device according to an embodiment of the present invention.
  • a lean vehicle means a vehicle whose body leans to the right when turning to the right and whose body leans to the left when turning to the left.
  • Lean vehicles include, for example, motorcycles (motorcycles, motor tricycles) and bicycles.
  • motorcycles include vehicles whose power source is an engine, vehicles whose power source is an electric motor, and the like.
  • motorcycles include, for example, motorcycles, scooters, electric scooters, and the like.
  • a bicycle means a vehicle that can be propelled on the road by the rider's pedaling force applied to the pedals.
  • Bicycles include ordinary bicycles, electrically assisted bicycles, electric bicycles, and the like.
  • an engine (specifically, engine 11 in FIG. 1 described below) is installed as a drive source capable of outputting power for driving the drive wheels.
  • a drive source other than an engine for example, an electric motor
  • multiple drive sources may be installed.
  • a control unit that controls the hydraulic pressure of the brake fluid (specifically, hydraulic pressure control unit 12 in FIG. 1 described below) is used as the control unit for the braking force generated on the wheels.
  • a control unit that controls the position of the wheel braking part itself by an electrical signal (so-called brake-by-wire) may also be used as the control unit for the braking force generated on the wheels.
  • control device and control method according to the present invention are not limited to such configurations and operations.
  • the hydraulic control unit 12 is a unit that has the function of controlling the braking force acting on the wheels.
  • the hydraulic control unit 12 is provided on an oil passage that connects a master cylinder and a wheel cylinder, and includes components (e.g., a control valve and a pump) for controlling the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder.
  • the operation of the components of the hydraulic control unit 12 is controlled to control the braking force acting on the wheels.
  • the hydraulic control unit 12 may control the braking force acting on both the front and rear wheels, or may control only the braking force acting on either the front or rear wheels.
  • the display device 13 has a display function of visually displaying information.
  • the display device 13 may be a liquid crystal display.
  • the display device 13 is provided, for example, in front of the steering wheel 2 of the lean-to vehicle 1.
  • the arrangement of the display device 13 with respect to the vehicle body is not particularly limited.
  • the input device 14 accepts various operations by the rider.
  • the input device 14 is provided on the handlebars 2, for example, and includes push buttons and the like used for the rider's operations.
  • Information regarding the rider's operations using the input device 14 is output to the control device 20.
  • the surrounding environment sensor 15 detects surrounding environment information relating to the environment around the lean vehicle 1. Specifically, the surrounding environment sensor 15 is provided at the front of the lean vehicle 1 and detects surrounding environment information in front of the lean vehicle 1. The surrounding environment information detected by the surrounding environment sensor L5 is output to the control device 20.
  • the surrounding environment information detected by the surrounding environment sensor 15 may be information related to the distance or direction to an object located around the lean vehicle 1 (e.g., relative position, relative distance, relative speed, relative acceleration, etc.), or may be information related to the characteristics of the object located around the lean vehicle 1 (e.g., the type of the object, the shape of the object itself, a mark attached to the object, etc.).
  • the surrounding environment sensor 15 is, for example, a radar, a LIDAR sensor, an ultrasonic sensor, a camera, etc.
  • the surrounding environment information may also be detected by a surrounding environment sensor mounted on another vehicle or an infrastructure facility.
  • the control device 20 may also acquire the surrounding environment information through wireless communication with another vehicle or an infrastructure facility.
  • the inertial measurement unit 16 includes a three-axis gyro sensor and a three-direction acceleration sensor, and detects the attitude of the lean vehicle 1.
  • the inertial measurement unit 16 is provided, for example, on the body of the lean vehicle 1.
  • the inertial measurement unit 16 detects the roll angle of the lean vehicle 1 and outputs the detection result.
  • the inertial measurement unit 16 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the roll angle of the lean vehicle 1.
  • the roll angle corresponds to an angle that represents the inclination of the body (specifically, the body) of the lean vehicle 1 in the roll direction relative to the vertical upward direction.
  • the inertial measurement unit 16 may include only a part of the three-axis gyro sensor and the three-direction acceleration sensor.
  • the grip force sensor 17 is provided on the handlebar 2 and detects the grip force, which is the force with which the rider grips the handlebar 2.
  • the steering angle sensor 18 detects the steering angle of the lean vehicle 1.
  • the steering angle sensor 18 detects the steering angle of the steering wheel 2 as the steering angle of the lean vehicle 1.
  • the steering angle of the lean vehicle 1 is, for example, the angle between the front direction of the body of the lean vehicle 1 and the front direction of the steering wheel 2. Note that the steering angle of the lean vehicle 1 may mean the steering angle of the tires.
  • the front wheel speed sensor 19f is a wheel speed sensor that detects the wheel speed of the front wheels (for example, the number of rotations per unit time of the front wheels [rpm] or the distance traveled per unit time [km/h], etc.) and outputs the detection result.
  • the front wheel speed sensor 19f may also detect other physical quantities that can be substantially converted into the wheel speed of the front wheels.
  • the front wheel speed sensor 19f is provided on the front wheels.
  • the rear wheel speed sensor 19r is a wheel speed sensor that detects the wheel speed of the rear wheels (for example, the number of rotations per unit time of the rear wheels [rpm] or the distance traveled per unit time [km/h], etc.) and outputs the detection result.
  • the rear wheel speed sensor 19r may also detect other physical quantities that can be substantially converted into the wheel speed of the rear wheels.
  • the rear wheel speed sensor 19r is provided on the rear wheels.
  • the control device 20 controls the behavior of the lean vehicle 1.
  • a part or all of the control device 20 is composed of a microcomputer, a microprocessor unit, a memory, etc.
  • a part or all of the control device 20 may be composed of an updatable device such as firmware, or may be a program module executed by a command from a CPU or the like.
  • the control device 20 may be, for example, one unit, or may be divided into multiple units.
  • Fig. 2 is a block diagram showing an example of a functional configuration of a control device 20.
  • the control device 20 includes, for example, an acquisition unit 20 and an execution unit 20.
  • the control device 20 communicates with each device of the lean vehicle 1.
  • the acquisition unit 21 acquires information from each device of the lean vehicle 1 and outputs it to the execution unit 22.
  • the acquisition unit 21 acquires information from the input device 14, the surrounding environment sensor 15, the inertial measurement unit 16, the grip sensor 17, the steering angle sensor 18, the front wheel speed sensor 19f, and the rear wheel speed sensor 19r.
  • the acquisition of information may include the extraction or generation of information (for example, calculation), etc.
  • the execution unit 22 executes various controls by controlling the operation of each device of the lean vehicle 1.
  • the execution unit 22 controls the operation of, for example, the engine 11, the hydraulic control unit 12, and the display device 13.
  • the execution unit 22 can execute a positional relationship adjustment operation based on the surrounding environment information of the lean vehicle 1.
  • the positional relationship adjustment operation is an operation to adjust the positional relationship between the lean vehicle 1 and an object (for example, a target vehicle) to a target positional relationship.
  • the execution unit 22 can adjust the positional relationship between the lean vehicle 1 and the object to a target positional relationship by automatically controlling the speed of the lean vehicle 1.
  • the above-mentioned object is a target vehicle will be mainly described, but the above-mentioned object is not limited to a target vehicle and may be, for example, a stop line, a traffic light, etc.
  • the positional relationship adjustment operation may be an operation other than adaptive cruise control as long as it adjusts the positional relationship between the lean vehicle 1 and the object to a target positional relationship.
  • the positional relationship adjustment operation may be an operation in which the target positional relationship is changed according to the amount of accelerator operation, without being released even if the rider operates the accelerator.
  • the execution unit 22 automatically controls the speed of the lean vehicle 1 without the rider's acceleration/deceleration operation (i.e., accelerator operation and brake operation).
  • the execution unit 22 can control the speed of the lean vehicle 1 based on information on the speed of the lean vehicle 1 acquired based on, for example, the wheel speed of the front wheels and the wheel speed of the rear wheels.
  • a target inter-vehicle distance which is a target value of the inter-vehicle distance between the lean vehicle 1 and the target vehicle
  • the execution unit 22 controls the speed of the lean vehicle 1 so that the inter-vehicle distance between the lean vehicle 1 and the target vehicle becomes the target inter-vehicle distance.
  • the positional relationship in which the inter-vehicle distance between the lean vehicle 1 and the target vehicle becomes the target inter-vehicle distance corresponds to the target positional relationship.
  • the inter-vehicle distance may mean a distance in a direction along a lane (specifically, the driving lane of the lean vehicle 1) or a straight-line distance.
  • the acquisition unit 21 acquires the inter-vehicle distance between the lean vehicle 1 and the target vehicle based on the surrounding environment information of the lean vehicle 1, and the execution unit 22 can control the speed of the lean vehicle 1 as described above based on the inter-vehicle distance acquired in this way.
  • a target passing time difference is set, which is a target value of the passing time difference (specifically, the time it takes for the lean vehicle 1 to pass the current position of the target vehicle) and the execution unit 22 may control the speed of the lean vehicle 1 so that the passing time difference becomes the target passing time difference.
  • the positional relationship in which the passing time difference becomes the target passing time difference corresponds to the target positional relationship.
  • the acquisition unit 21 acquires the passing time difference based on the surrounding environment information of the lean vehicle 1, and the execution unit 22 can control the speed of the lean vehicle 1 as described above based on the passing time difference acquired in this way.
  • the execution unit 22 starts the adaptive cruise control, for example, when a rider operates the input device 14.
  • the adaptive cruise control is released when the rider performs a specific operation, such as braking.
  • the positional relationship adjustment operation an operation that is released when the speed of the lean vehicle 1 decreases and falls below the reference speed may be used.
  • the positional relationship adjustment operation executed by the execution unit 22 is released due to the decrease in speed as described above. Therefore, in the positional relationship adjustment operation according to the embodiment of the present invention, the execution unit 22 can automatically stop and start the lean vehicle 1.
  • the execution unit 22 sequentially executes a stop phase in which the lean vehicle 1 is automatically decelerated and stopped, and a start phase in which the lean vehicle 1 is automatically started in response to acquisition of a start trigger signal.
  • the lean vehicle 1 automatically stops.
  • the execution unit 22 automatically decelerates and stops the lean vehicle 1 based on, for example, ambient environment information of the lean vehicle 1. For example, when the target vehicle decelerates and stops, the execution unit 22 automatically decelerates and stops the lean vehicle 1 based on ambient environment information of the lean vehicle 1 so that the inter-vehicle distance between the lean vehicle 1 and the target vehicle is maintained at the target inter-vehicle distance.
  • the execution unit 22 may automatically decelerate and stop the lean vehicle 1 during the stop phase, regardless of the surrounding environment information of the lean vehicle 1.
  • the execution unit 22 may automatically decelerate and stop the lean vehicle 1 when a specific operation is performed by the rider using the input device 14.
  • the execution unit 22 executes braking maintenance control to maintain a state in which a braking force is automatically applied to the stopped lean vehicle 1.
  • the execution unit 22 can control the braking force applied to the lean vehicle 1, for example, by controlling the operation of the hydraulic control unit 12.
  • the lean vehicle 1 starts automatically.
  • the execution unit 22 acquires a starting trigger signal based on the surrounding environment information of the lean vehicle 1, for example, and causes the lean vehicle 1 to automatically start as the starting trigger signal is acquired.
  • a starting trigger signal is acquired based on the surrounding environment information of the lean vehicle 1, and the execution unit 22 causes the lean vehicle 1 to automatically start so that the inter-vehicle distance between the lean vehicle 1 and the target vehicle is maintained at the target inter-vehicle distance.
  • the execution unit 22 may acquire the start trigger signal during the starting phase not based on the surrounding environment information of the lean vehicle 1. For example, the execution unit 22 may acquire the start trigger signal when a specific operation is performed by the rider using the input device 14. The execution unit 22 may also acquire the start trigger signal when an acceleration operation (for example, an operation of rotating the accelerator grip to the acceleration side) is performed by the rider.
  • an acceleration operation for example, an operation of rotating the accelerator grip to the acceleration side
  • the control device 20 sequentially executes a stop phase in which the lean vehicle 1 is automatically decelerated and stopped, and a start phase in which the lean vehicle 1 is automatically started in response to the acquisition of a start trigger signal.
  • the vehicle body posture is more likely to change and the vehicle body behavior is more likely to become unstable with automatic starting than in a four-wheeled automobile.
  • the instability of the vehicle body behavior with automatic starting can be a factor that reduces the safety of the lean vehicle 1.
  • the execution unit 22 of the control device 20 changes the starting phase based on the starting resistance information.
  • the starting resistance information is information about the resistance of the lean vehicle 1 to starting (hereinafter, also referred to as starting resistance), and may be information about the resistance of the lean vehicle 1 or the resistance of the rider of the lean vehicle 1.
  • the starting resistance means, for example, the resistance against the vehicle body behavior becoming unstable when the lean vehicle 1 starts (for example, the resistance for stably starting the lean vehicle 1 without tipping over). The details of the starting resistance information will be described later.
  • the first process, the second process, the third process, and the fourth process will be described in order as examples of the processes performed by the control device 20 that change the starting phase based on the starting resistance information.
  • Fig. 3 is a flowchart showing an example of the flow of a first process performed by the control device 20.
  • Step S101 in Fig. 3 corresponds to the start of the control flow shown in Fig. 3.
  • Step 3105 in Fig. 3 corresponds to the end of the control flow shown in Fig. 3.
  • the control flow shown in Fig. 3 is repeatedly executed at set time intervals, for example, in the stop phase.
  • step S102 the execution unit 22 determines whether the starting resistance is higher than a reference level based on the starting resistance information.
  • the starting resistance information is information related to the resistance of the lean vehicle 1 to starting.
  • the acquisition unit 21 acquires the starting resistance information
  • step S!O2 is performed using the starting resistance information acquired by the acquisition unit 21.
  • the criterion of step S1O2 is set, for example, so as to determine how likely the vehicle behavior or rider of the lean vehicle 1 is to become unstable when automatic starting is performed.
  • the starting resistance is higher than the criterion, it corresponds to a case where the vehicle behavior or rider of the lean vehicle 1 is not expected to become very unstable even if automatic starting is performed.
  • the starting resistance is lower than the criterion, it corresponds to a case where the vehicle behavior or rider of the lean vehicle 1 is expected to become unstable when automatic starting is performed.
  • the start resistance information may include various types of information as long as it is information that can determine the degree to which the vehicle behavior or rider of the lean vehicle 1 is likely to become unstable when an automatic start is performed.
  • the starting resistance information may include vehicle body posture information of the lean vehicle 1.
  • vehicle body posture information is information about the vehicle body posture of the lean vehicle 1, and may include, for example, lean state information of the lean vehicle 1.
  • the leaning state information is information about a leaning state in which the leaning vehicle 1 is leaning in the roll direction, such as information indicating whether the leaning vehicle 1 is leaning in the roll direction or information indicating to what extent the leaning vehicle 1 is leaning in the roll direction.
  • the acquisition unit 21 may acquire the fallen state information based on the roll angle information of the lean vehicle 1.
  • the roll angle information is information about the roll angle of the lean vehicle 1, and is, for example, information indicating the value of the roll angle, rough information in which the degree of the roll angle is expressed in several stages, information indicating the value of the change rate of the roll angle, rough information in which the degree of the change rate of the roll angle is expressed in several stages, or information that can be substantially converted into such information.
  • the acquisition unit 21 can acquire the roll angle information based on the detection result of the inertial measurement unit 16.
  • the acquisition unit 21 may acquire the roll angle information by, for example, performing image processing on an image of the road surface obtained by a camera mounted on the lean vehicle 1.
  • step S102 In the case where the falling state information is acquired as the starting resistance information based on the roll angle information, in step S102, for example, when the roll angle is smaller than the reference roll angle, the execution unit 22 determines that the starting resistance is higher than the reference. On the other hand, when the roll angle is larger than the reference roll angle, the execution unit 22 If the roll angle is larger than the reference roll angle, it is determined that the starting resistance is lower than the reference roll angle.
  • the reference roll angle is set so as to determine how easily the body behavior of the lean vehicle 1 becomes unstable when an automatic starting is performed.
  • the acquisition unit 21 may acquire leaning state information based on the lateral acceleration information of the lean vehicle 1.
  • the lateral acceleration information is information related to the lateral acceleration of the lean vehicle 1, such as information indicating the value of the lateral acceleration, rough information in which the degree of the lateral acceleration is expressed in several stages, information indicating the value of the rate of change of the lateral acceleration, rough information in which the degree of the rate of change of the lateral acceleration is expressed in several stages, or information that can be substantially converted into such information.
  • the acquisition unit 21 can acquire the lateral acceleration information based on the detection result of the inertial measurement device 16.
  • step S!02 In the case where the leaning state information is acquired as the start resistance information based on the lateral acceleration information, in step S!02, for example, when the lateral acceleration is smaller than the reference lateral acceleration, the execution unit 22 determines that the start resistance is higher than the reference. On the other hand, when the lateral acceleration is larger than the reference lateral acceleration, the execution unit 22 determines that the start resistance is lower than the reference.
  • the reference lateral acceleration is set so as to be able to determine how easily the vehicle behavior of the lean vehicle ! becomes unstable when an automatic start is performed.
  • the acquisition unit 21 may acquire the leaning state information based on the steering angle information of the lean vehicle 1.
  • the steering angle information is information related to the steering angle of the lean vehicle 1, and is, for example, information indicating the value of the steering angle, rough information in which the degree of the steering angle is expressed in several stages, information indicating the value of the change rate of the steering angle, rough information in which the degree of the change rate of the steering angle is expressed in several stages, or information that can be substantially converted into such information.
  • the acquisition unit 21 can acquire the steering angle information based on the detection result of the steering angle sensor 18. When the lean vehicle 1 is stopped in a state in which it is leaned in the roll direction, the steering angle of the lean vehicle 1 becomes large to a certain extent. Therefore, the acquisition unit 21 can estimate the leaning state information using the steering angle information.
  • step S102 In the case where the lean state information is acquired as the starting resistance information based on the steering angle information, in step S102, for example, when the steering angle is smaller than the reference steering angle, the execution unit 22 determines that the starting resistance is higher than the reference. On the other hand, when the steering angle is larger than the reference steering angle, the execution unit 22 determines that the starting resistance is lower than the reference.
  • the above-mentioned reference steering angle is set so as to be able to determine how easily the vehicle behavior of the lean vehicle 1 becomes unstable when an automatic start is performed.
  • the acquisition unit 21 may acquire the steering angle information as vehicle body posture information, instead of using it to estimate the leaning state information.
  • step S102 In the case where the lean vehicle 1 is not tilted in the roll direction and steering angle information is acquired as vehicle body posture information (and thus as starting resistance information), in step S102, for example, if the steering angle is smaller than a reference steering angle, the execution unit 22 determines that the starting resistance is higher than the reference. On the other hand, if the steering angle is larger than the reference steering angle, the execution unit 22 determines that the starting resistance is lower than the reference.
  • leaning state information and steering angle information have been described as examples of vehicle body attitude information.
  • information other than the information described above may be used as the vehicle body attitude information.
  • pitch angle information of the lean vehicle 1 may be used as the vehicle body attitude information.
  • the pitch angle information is information related to the pitch angle of the lean vehicle 1, and is, for example, information indicating the value of the pitch angle, rough information in which the degree of the pitch angle is expressed in several stages, information indicating the value of the rate of change of the pitch angle, rough information in which the degree of the rate of change of the pitch angle is expressed in several stages, or information that can be substantially converted into such information.
  • the acquisition unit 21 acquires the pitch angle based on the detection result of the inertial measurement unit 16. After step S103 or step S104, the control flow in FIG. 3 ends.
  • the adaptive cruise control may not be released.
  • the execution unit 22 may, for example, suspend automatic start of the lean vehicle 1 until the start resistance becomes higher than a standard, or may cause the lean vehicle 1 to automatically start when a specific operation is performed by the rider. The rider may be notified that automatic start is prohibited.
  • the execution unit 22 changes whether or not to execute the automatic start in the starting phase based on the start resistance information. This makes it possible to optimize whether or not to execute the automatic start in the starting phase depending on the resistance of the lean vehicle 1 to starting. For example, when it is assumed that the vehicle body behavior or the rider of the lean vehicle 1 is likely to become unstable when the automatic start is performed, the automatic start can be prohibited. Therefore, the safety of the lean vehicle 1 can be improved.
  • Fig. 4 is a flowchart showing an example of the flow of the second process performed by the control device 20.
  • Step S201 in Fig. 4 corresponds to the start of the control flow shown in Fig. 4.
  • Step S204 in Fig. 4 corresponds to the end of the control flow shown in Fig. 4.
  • the control flow shown in Fig. 4 is repeatedly executed at set time intervals, for example, in the stop phase.
  • the second process in FIG. 4 differs from the first process in FIG. 3 in that steps S103 and S104 are replaced by steps S202 and S203, respectively.
  • step S102 In the second process of FIG. 4, if step S102 is judged as YES (i.e., if the starting resistance is judged to be higher than the standard), the process proceeds to step S202. Then, in step S202, the execution unit 22 switches the setting of the acceleration characteristic in the automatic start to the first setting. On the other hand, if step S102 is judged as NO (i.e., if the starting resistance is judged to be lower than the standard), the process proceeds to step S203. Then, in step S203, the execution unit 22 switches the setting of the acceleration characteristic in the automatic start to the second setting. It is preferable that the rider is notified that the setting of the acceleration characteristic has been switched. After step S202 or step S203, the control flow in FIG. 4 ends.
  • acceleration characteristics for automatic start are set, and automatic start is performed so that the acceleration characteristics of the lean vehicle 1 become the set characteristics.
  • the acceleration characteristics are characteristics related to acceleration, and may include, for example, characteristics of acceleration rate of change, etc.
  • the acceleration characteristic set in the first setting is, for example, an acceleration characteristic based on the positional relationship between the lean vehicle 1 and the target vehicle.
  • an acceleration characteristic may be an acceleration characteristic that maintains the inter-vehicle distance between the lean vehicle 1 and the target vehicle at a target inter-vehicle distance.
  • the acceleration characteristic set in the first setting may be, for example, an acceleration characteristic that is not based on the positional relationship between the lean vehicle 1 and the target vehicle (for example, an acceleration characteristic in which the acceleration is a fixed value).
  • the automatic starting is performed so that at least one of the acceleration and the rate of change of the acceleration is smaller than in the case where the starting resistance is higher than the standard.
  • the execution unit 22 performs the following in the start phase: Based on the information, the acceleration characteristics of the lean vehicle 1 during automatic starting are changed. This makes it possible to optimize the acceleration characteristics of the lean vehicle 1 during automatic starting according to the resistance of the lean vehicle 1 to starting. For example, when it is assumed that the vehicle body behavior or the rider of the lean vehicle 1 is likely to become unstable when an automatic starting is performed, at least one of the acceleration and the rate of change of the acceleration during automatic starting can be reduced. Therefore, the safety of the lean vehicle 1 can be improved.
  • the third process in Fig. 5 and the fourth process in Fig. 6, which will be described below, are processes related to a notification operation in a starting phase.
  • the execution unit 22 can execute a notification operation to notify the rider of the lean vehicle 1 of an automatic start in a starting phase.
  • a notification operation is also called a notification operation in a starting phase.
  • the execution unit 22 executes the notification operation in the starting phase, for example, using the display device 13.
  • the notification operation in the starting phase is not limited to this example.
  • the execution unit 22 may execute the notification operation in the starting phase using a display device provided on the rider's clothing (for example, a helmet).
  • the execution unit 22 may execute the notification operation in the starting phase using a sound output device provided on the lean vehicle 1 or on the rider's clothing.
  • the execution unit 22 may execute the notification operation in the starting phase using a vibration generating device provided on the lean vehicle 1 or on the rider's clothing.
  • the execution unit 22 may execute the notification operation in the starting phase by causing instantaneous acceleration/deceleration in the lean vehicle 1.
  • the instantaneous acceleration/deceleration may be performed using a drive source (e.g., the engine 11) of the lean vehicle 1, a control unit for the braking force generated in the wheels (e.g., the hydraulic control unit 12), or a transmission mechanism of the lean vehicle 1.
  • Fig. 5 is a flowchart showing an example of the flow of the third process performed by the control device 20.
  • Step S301 in Fig. 5 corresponds to the start of the control flow shown in Fig. 5.
  • Step S304 in Fig. 5 corresponds to the end of the control flow shown in Fig. 5.
  • the control flow shown in Fig. 5 is repeatedly executed at set time intervals, for example, in the stop phase.
  • the third process in FIG. 5 differs from the first process in FIG. 3 in that steps S103 and S104 are replaced with steps S302 and S303, respectively.
  • step S1O2 is judged as YES (i.e., if the starting resistance is judged to be higher than the standard)
  • the process proceeds to step S302.
  • step S302 the execution unit 22 prohibits the notification operation in the starting phase.
  • step S1O2 is judged as NO (i.e., if the starting resistance is judged to be lower than the standard)
  • step S303 the execution unit 22 permits the notification operation in the starting phase.
  • the execution unit 22 changes whether or not to execute the notification operation to notify the rider of the lean vehicle 1 of the automatic start in the starting phase based on the start resistance information. This makes it possible to optimize whether or not to execute the notification operation in the starting phase depending on the resistance of the lean vehicle 1 to starting. For example, when it is assumed that the body behavior or rider of the lean vehicle 1 will not become very unstable even if an automatic start is performed, it is possible to suppress the notification operation from being performed unnecessarily. On the other hand, when it is assumed that the body behavior or rider of the lean vehicle 1 is likely to become unstable when an automatic start is performed, it is possible to permit and execute the notification operation.
  • Fig. 6 is a flowchart showing an example of the flow of the fourth process performed by the control device 20.
  • Step S401 in Fig. 6 corresponds to the start of the control flow shown in Fig. 6.
  • Step S3404 in Fig. 6 corresponds to the end of the control flow shown in Fig. 6.
  • the control flow shown in Fig. 6 is repeatedly executed at set time intervals, for example, in the stop phase.
  • the fourth process in FIG. 6 differs from the first process in FIG. 3 in that steps S3103 and S3104 are replaced by steps S402 and S403, respectively.
  • step 31O2 is judged as YE3 (i.e., if the starting resistance is judged to be higher than the standard)
  • step S402 execution unit 22 switches the setting of the execution mode of the notification action in the starting phase to the first setting.
  • step S1O2 is judged as NO (i.e., if the starting resistance is judged to be lower than the standard)
  • step S403 execution unit 22 switches the setting of the execution mode of the notification action in the starting phase to the second setting.
  • an execution mode of the notification action in the starting phase is set, and the notification action is performed so that the execution mode is the set mode.
  • the execution mode of the notification action may include, for example, the perceptibility of the notification action, or the time during which the notification action continues.
  • the perceptibility of the notification action means, for example, the ease with which a rider can recognize the notification in the notification action.
  • the perceptibility of the notification operation is stronger than in the first setting. That is, when the starting resistance is lower than the standard, the notification operation is performed so that the perceptibility is stronger than when the starting resistance is higher than the standard.
  • the perceptibility of the notification operation can be strengthened by widening the display range, increasing the display brightness, or changing the display color.
  • the perceptibility of the notification operation can be strengthened by increasing the volume of the sound or increasing the pitch of the sound.
  • the perceptibility of the notification operation can be strengthened by increasing the strength of the vibration.
  • the execution unit 22 changes the execution mode of the notification operation for notifying the rider of the lean vehicle ! of the automatic start in the starting phase based on the start resistance information. This makes it possible to optimize the execution mode of the notification operation in the starting phase according to the resistance of the lean vehicle 1 to starting. For example, when it is assumed that the vehicle body behavior or the rider of the lean vehicle ! is likely to become unstable when an automatic start is performed, the perceptibility of the notification operation can be strengthened. Therefore, the safety of the lean vehicle 1 can be improved.
  • the second setting and the first setting may be different in an execution mode other than perceptibility (for example, the duration of the notification action, etc.).
  • the first process, the second process, the third process, and the fourth process have been described as examples of processes performed by the control device 20.
  • the processes performed by the control device 20 may be different from the examples of processes described above.
  • the process may be modified in accordance with the above.
  • the acceleration characteristics of the lean vehicle 1 during automatic starting change in two stages, but the acceleration characteristics of the lean vehicle 1 during automatic starting may change in more stages (i.e., three or more stages) or may change continuously.
  • the execution mode of the notification action in the starting phase changes in two stages, but the execution mode of the notification action in the starting phase may change in more stages (i.e., three or more stages) or may change continuously.
  • the timing for acquiring the starting resistance information may be a timing other than the stopping phase (for example, immediately after automatic starting has commenced, etc.).
  • the process of changing whether or not to execute automatic start based on the start resistance information (above, the first process), the process of changing the acceleration characteristics of the lean vehicle 1 during automatic start based on the start resistance information (above, the second process), the process of changing whether or not to execute a notification operation during automatic start based on the start resistance information (above, the third process), and the process of changing the execution mode of the notification operation during automatic start based on the start resistance information (above, the fourth process) have been described.
  • a plurality of types of processing arbitrarily selected from these processing may be combined. That is, the types of objects that change based on the start resistance information may be multiple.
  • the execution unit 22 may change whether or not to execute the automatic start based on the start resistance information, and when the automatic start is permitted, may change the acceleration characteristics of the lean vehicle 1 in the automatic start based on the start resistance information.
  • the execution unit 22 may change whether or not to execute the notification operation in the automatic start based on the start resistance information, and when the notification operation in the automatic start is permitted, may change the execution mode of the notification operation in the automatic start based on the start resistance information.
  • the execution unit 22 may change at least one of whether or not to execute automatic start and the acceleration characteristics of the lean vehicle 1 during automatic start based on the start resistance information, and may also change at least one of whether or not to execute a notification operation during automatic start and the execution mode of the notification operation during automatic start based on the start resistance information.
  • the control device 20 includes an execution unit 22 that executes a positional relationship adjustment operation to adjust the positional relationship between the lean vehicle 1 and an object to a target positional relationship based on the surrounding environment information of the lean vehicle 1.
  • the execution unit 22 executes a stop phase in which the lean vehicle 1 is automatically decelerated and stopped, and a start phase in which the lean vehicle 1 is automatically started as a start trigger signal is acquired, in that order, and changes the start phase based on the start resistance information. This allows the start phase to be optimized according to the resistance of the lean vehicle 1 to starting. Therefore, the safety of the lean vehicle 1 can be improved.
  • the execution unit 22 changes whether or not to execute the automatic start in the starting phase based on the start resistance information. This makes it possible to optimize whether or not to execute the automatic start in the starting phase depending on the resistance of the lean vehicle 1 to starting. For example, when it is assumed that the vehicle body behavior or the rider of the lean vehicle 1 is likely to become unstable when the automatic start is performed, the automatic start can be prohibited. Therefore, the safety of the lean vehicle 1 can be improved.
  • the execution unit 22 changes the acceleration characteristics of the lean vehicle 1 during automatic starting based on the starting resistance information during the starting phase.
  • the execution unit 22 changes whether or not to execute a notification operation to notify the rider of the lean vehicle 1 of the automatic start during the starting phase based on the start resistance information.
  • This makes it possible to optimize whether or not to execute the notification operation during the starting phase depending on the resistance of the lean vehicle 1 to starting. For example, when it is assumed that the vehicle body behavior or rider of the lean vehicle 1 will not become very unstable even if an automatic start is performed, it is possible to suppress unnecessary execution of the notification operation. On the other hand, when it is assumed that the vehicle body behavior or rider of the lean vehicle 1 is likely to become unstable when an automatic start is performed, it is possible to permit and execute the notification operation. Therefore, the safety of the lean vehicle 1 can be improved.
  • the execution unit 22 changes the execution mode of the notification operation for notifying the rider of the lean vehicle 1 of the automatic start based on the start resistance information during the start phase.
  • This makes it possible to optimize the execution mode of the notification operation during the start phase according to the resistance of the lean vehicle 1 to starting. For example, when it is assumed that the vehicle body behavior or the rider of the lean vehicle 1 is likely to become unstable when an automatic start is performed, the perceptibility of the notification operation can be enhanced. Therefore, the safety of the lean vehicle 1 can be improved.
  • the start resistance information includes vehicle body posture information of the lean vehicle !.
  • the resistance to the lean vehicle 1 starting can be appropriately determined based on the vehicle body posture information, so that the start phase can be appropriately optimized according to the resistance to the lean vehicle ! starting.
  • the vehicle body posture information includes lean state information of the lean vehicle 1. This makes it possible to more appropriately determine the resistance of the lean vehicle 1 to starting based on the lean state information, so that the starting phase can be more appropriately optimized according to the resistance of the lean vehicle 1 to starting.
  • the leaning state information is acquired based on the roll angle information of the lean vehicle 1.
  • the leaning state information can be appropriately acquired, and therefore, the starting phase can be more appropriately optimized according to the resistance of the lean vehicle 1 to starting.
  • the leaning state information is acquired based on the lateral acceleration information of the lean vehicle 1.
  • the leaning state information can be appropriately acquired, so that the starting phase can be more appropriately optimized according to the resistance of the lean vehicle 1 to starting.
  • the leaning state information is acquired based on the steering angle information of the lean vehicle 1. This allows the leaning state information to be acquired appropriately, so that it is more appropriate to optimize the starting phase according to the resistance of the lean vehicle 1 to starting. This will be realized.
  • the vehicle body posture information includes steering angle information of the lean vehicle 1.
  • the resistance to the lean vehicle 1 starting can be appropriately determined based on the steering angle information, so that the starting phase can be appropriately optimized according to the resistance to the lean vehicle 1 starting.
  • the starting resistance information includes riding state information of the rider of the lean vehicle 1.
  • the resistance to the lean vehicle 1 starting can be appropriately determined based on the riding state information, so that the starting phase can be appropriately optimized according to the resistance to the lean vehicle 1 starting.
  • the riding state information includes gripping state information of the handlebars 2 of the lean vehicle 1 by the rider of the lean vehicle 1. This makes it possible to more appropriately determine the resistance to the lean vehicle 1 starting based on the gripping state information, so that the starting phase can be more appropriately optimized according to the resistance to the lean vehicle 1 starting.
  • the riding state information includes posture information of the rider of the lean vehicle 1. This allows the resistance of the lean vehicle 1 to start to be more appropriately determined based on the posture information, so that the start phase can be more appropriately optimized according to the resistance of the lean vehicle 1 to start.
  • the present invention is not limited to the description of the embodiments. For example, only a part of the embodiments may be implemented.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

本発明は、リーン車両の安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得る ものである。 本発明に係る制御装置（２０）及び制御方法では、制御装置（２０）の実行部が、リー ン車両（１）と対象との位置関係を目標位置関係となるように調整する位置関係調整動作 を、リーン車両（１）の周囲環境情報に基づいて実行し、実行部は、位置関係調整動作に おいて、リーン車両（１）を自動で減速して停止させる停止フェーズと、発進トリガ信号 が取得されることに伴ってリーン車両（１）に自動発進を行わせる発進フェーズと、を順 に実行し、発進耐性情報に基づいて、発進フェーズを変化させる。

Description

【書類名】 明細書
【発明の名称】 制御装置及び制御方法
【技術分野】
【。 0 0 1】 この開示は、 リーン車両の安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法に関 する。
【背景技術】
【。 0 0 2】 従来、 モータサイクル等のリーン車両のライダーによる運転を支援する種々の技術が提 案されている。 例えば、 特許文献 1では、 走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を 検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、 不適切に障害物に接近しているこ とをモータサイクルのライダーへ警告する運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【〇 0 0 3】
【特許文献 1】 特開 2 0 0 9 — 1 1 6 8 8 2号公報
【発明の概要】
【発明が解決しよう とする課題】
【〇 0 0 4】 ところで、 車両の運転を支援するための技術として、 車両と対象 (例えば、 目標車両) との位置関係を目標位置関係となるように調整する位置関係調整動作がある。 さらに、 位 置関係調整動作において、 車両を自動で減速して停止させ、 発進トリガ信号が取得される ことに伴って車両に自動発進を行わせる技術がある。 そして、 このような位置関係調整動 作をリーン車両に適用することが考えられる。 ここで、 リーン車両では、 四輪の自動車等 と比べて、 車体姿勢が変化しやすく、 自動発進に伴って車体挙動が不安定になりやすい。 ゆえに、 リーン車両の安全性を向上させることが望ましい。
【〇 0 0 5】 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり、 リーン車両の安全性を向上さ せることができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【〇 0 0 6】 本発明に係る制御装置は、 リーン車両の挙動を制御する制御装置であって、 前記リーン 車両と対象との位置関係を目標位置関係となるように調整する位置関係調整動作を、 前記 リーン車両の周囲環境情報に基づいて実行する実行部を備え、 前記実行部は、 前記位置関 係調整動作において、 前記リーン車両を自動で減速して停止させる停止フェーズと、 発進 トリガ信号が取得されることに伴って前記リーン車両に自動発進を行わせる発進フェーズ と、 を順に実行し、 発進耐性情報に基づいて、 前記発進フェーズを変化させる。
【〇 0 0 7】 本発明に係る制御方法は、 リーン車両の挙動を制御する制御方法であって、 制御装置の 実行部が、 前記リーン車両と対象との位置関係を目標位置関係となるように調整する位置 関係調整動作を、 前記リーン車両の周囲環境情報に基づいて実行し、 前記実行部は、 前記 位置関係調整動作において、 前記リーン車両を自動で減速して停止させる停止フェーズと 、 発進トリガ信号が取得されることに伴って前記リーン車両に自動発進を行わせる発進フ エーズと、 を順に実行し、 発進耐性情報に基づいて、 前記発進フェーズを変化させる。
【発明の効果】
【〇 0 0 8】 本発明に係る制御装置及び制御方法では、 制御装置の実行部が、 リーン車両と対象との 位置関係を目標位置関係となるように調整する位置関係調整動作を、 リーン車両の周囲環 境情報に基づいて実行し、 実行部は、 位置関係調整動作において、 リーン車両を自動で減 速して停止させる停止フェーズと、 発進トリガ信号が取得されることに伴ってリーン車両 に自動発進を行わせる発進フェーズと、 を順に実行し、 発進耐性情報に基づいて、 発進フ エーズを変化させる。 それにより、 リーン車両が発進することに対する耐性に応じて、 発 進フェーズを適正化できる。 ゆえに、 リーン車両の安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
[ 0 0 0 9 ]
【図 1】 本発明の実施形態に係るリーン車両の概略構成を示す模式図である。
【図 2】 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である
【図 3 ] 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第 1処理の流れの一例を示すフロー チャートである。
【図 4】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第 2処理の流れの一例を示すフロー チャートである。
【図 5】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第 3処理について説明するための図 である。
【図 6】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第 4処理について説明するための図 である。
【発明を実施するための形態】
[ 0 0 1 0 ] 以下に、 本発明に係る制御装置及び制御方法について、 図面を用いて説明する。
[ 0 0 1 1 ] なお、 以下では、 二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが (図 1中のリーン車両 1を参照) 、 本発明に係る制御装置の制御対象となる車両は、 リー ン車両であればよく、 二輪のモータサイクル以外の他のリーン車両であってもよい。 リー ン車両は、 右方向への旋回走行に際して車体が右側に倒れ、 左方向への旋回走行に際して 車体が左側に倒れる車両を意味する。 リーン車両には、 例えば、 モータサイクル (自動ニ 輪車、 自動三輪車) 、 自転車等が含まれる。 モータサイクルには、 エンジンを動力源とす る車両、 電気モータを動力源とする車両等が含まれる。 モータサイクルには、 例えば、 オ ートバイ、 スクーター、 電動スクーター等が含まれる。 自転車は、 ペダルに付与されるラ イダーの踏力によって路上を推進することが可能な車両を意味する。 自転車には、 普通自 転車、 電動アシス ト自転車、 電動自転車等が含まれる。
[ 0 0 1 2 ] また、 以下では、 駆動輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジン (具 体的には、 後述される図 1中のエンジン 1 1 ) が搭載されている場合を説明しているが、 駆動源としてエンジン以外の他の駆動源 (例えば、 電気モータ) が搭載されていてもよく 、 複数の駆動源が搭載されていてもよい。
[ 0 0 1 3 ] また、 以下では、 車輪に生じる制動力の制御ユニッ トとして、 ブレーキ液の液圧を制御 する制御ユニッ ト (具体的には、 後述される図 1中の液圧制御ユニッ ト 1 2 ) が採用され る場合を説明しているが、 車輪に生じる制動力の制御ユニッ トとして、 車輪の制動部自体 の位置を電気的信号によって制御する制御ユニッ ト (いわゆるブレーキ・バイ • ワイヤ) が採用されてもよい。
[ 0 0 1 4 ] また、 以下で説明する構成及び動作等は一例であり、 本発明に係る制御装置及び制御方 法は、 そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
[ 0 0 1 5 ] また、 以下では、 同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。 また、 各図 において、 同一の又は類似する部材又は部分については、 符号を付すことを省略している か、 又は同一の符号を付している。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は 省略している。
[ 0 0 1 6 ]
Figure imgf000005_0001
〇
[ 0 0 1 9 ] 液圧制御ユニッ ト 1 2は、 車輪に生じる制動力を制御する機能を担うユニッ トである。 例えば、 液圧制御ユニッ ト 1 2は、 マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油路 上に設けられ、 ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するためのコンポーネント (例え ば、 制御弁及びポンプ) を含む。 液圧制御ユニッ ト 1 2のコンポーネントの動作が制御さ れることによって、 車輪に生じる制動力が制御される。 なお、 液圧制御ユニッ ト 1 2は、 前輪及び後輪の双方に生じる制動力をそれぞれ制御するものであってもよく、 前輪及び後 輪の一方に生じる制動力のみを制御するものであってもよい。
[ 0 0 2 0 ] 表示装置 1 3は、 情報を視覚的に表示する表示機能を有する。 表示装置 1 3 としては、 例えば、 液晶ディスプレイ等が挙げられる。 表示装置 1 3は、 例えば、 リーン車両 1のう ちハンドル 2に対して前方に設けられている。 ただし、 表示装置 1 3の車体に対する配置 は、 特に限定されない。
[ 0 0 2 1 ] 入力装置 1 4は、 ライダーによる各種操作を受け付ける。 入力装置 1 4は、 例えば、 ハ ンドル 2に設けられ、 ライダーの操作に利用される押しボタン等を含む。 入力装置 1 4を 用いたライダーの操作に関する情報は、 制御装置 2 〇に出力される。
[ 0 0 2 2 ] 周囲環境センサ 1 5は、 リーン車両 1の周囲の環境に関する周囲環境情報を検出する。 具体的には、 周囲環境センサ 1 5は、 リーン車両 1の前部に設けられており、 リーン車両 ! の前方の周囲環境情報を検出する。 周囲環境センサ : L 5により検出された周囲環境情報 は、 制御装置 2 0に出力される。
[ 0 0 2 3 ] 周囲環境センサ 1 5により検出される周囲環境情報は、 リーン車両 1の周辺に位置する 被検体までの距離又は方位に関連する情報 (例えば、 相対位置、 相対距離、 相対速度、 相 対加速度等) であってもよく、 また、 リーン車両 1の周辺に位置する被検体の特徴 (例え ば、 被検体の種別、 被検体自体の形状、 被検体に付されているマーク等) であってもよい 。 周囲環境センサ 1 5は、 例えば、 レーダー、 L i d a 「センサ、 超音波センサ、 カメラ 等である。
[ 0 0 2 4 ] なお、 周囲環境情報は、 他車両に搭載される周囲環境センサ、 又は、 インフラス トラク チャ設備によっても検出され得る。 つまり、 制御装置 2 0は、 他車両又はインフラス トラ クチャ設備との無線通信を介して、 周囲環境情報を取得することもできる。
[ 0 0 2 5 ] 慣性計測装置 1 6は、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサを備えており、 リーン車両 1の姿勢を検出する。 慣性計測装置 1 6は、 例えば、 リーン車両 1の胴体に設 けられている。 例えば、 慣性計測装置 1 6は、 リーン車両 1のロール角を検出し、 検出結 果を出力する。 慣性計測装置 1 6が、 リーン車両 1のロール角に実質的に換算可能な他の 物理量を検出するものであってもよい。 ロール角は、 鉛直上方向に対するリーン車両 1の 車体 (具体的には、 胴体) のロール方向の傾きを表す角度に相当する。 慣性計測装置 1 6 が、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサの一部のみを備えていてもよい。
[ 0 0 2 6 ] 把持カセンサ 1 7は、 ハンドル 2に設けられ、 ライダーによるハンドル 2を把持するカ である把持力を検出する。
[ 0 0 2 7 ] 舵角センサ 1 8は、 リーン車両 1の舵角を検出する。 例えば、 舵角センサ 1 8は、 リー ン車両 1の舵角として、 ハンドル 2の舵角を検出する。 リーン車両 1の舵角は、 例えば、 リーン車両 1の車体の正面方向と、 ハンドル 2の正面方向との成す角である。 なお、 リー ン車両 1の舵角は、 タイヤの舵角を意味してもよい。
[ 0 0 2 8 ] 前輪車輪速センサ 1 9 f は、 前輪の車輪速 (例えば、 前輪の単位時間当たりの回転数 [ r p m : 又は単位時間当たりの移動距離 [ k m/ h ! 等) を検出する車輪速センサであり 、 検出結果を出力する。 前輪車輪速センサ 1 9 f が、 前輪の車輪速に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。 前輪車輪速センサ！ 9 f は、 前輪に設けられ ている。
[ 0 0 2 9 ] 後輪車輪速センサ 1 9 rは、 後輪の車輪速 (例えば、 後輪の単位時間当たりの回転数 [ r p m ] 又は単位時間当たりの移動距離 [ k m/ h : 等) を検出する車輪速センサであり 、 検出結果を出力する。 後輪車輪速センサ 1 9 rが、 後輪の車輪速に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪車輪速センサ！ 9 rは、 後輪に設けられ ている。
[ 0 0 3 0 ] 制御装置 2 0は、 リーン車両 1の挙動を制御する。 例えば、 制御装置 2 0の一部又は全 ては、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト、 メモリ等で構成されている。 また、 例え ば、 制御装置 2 0の一部又は全ては、 ファームウェア等の更新可能なもので構成されても よく、 c P U等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。 制御装置 2 0は、 例えば、 1つであってもよく、 また、 複数に分かれていてもよい。
[ 0 0 3 1 ] 図 2は、 制御装置 2 0の機能構成の一例を示すブロック図である。 図 2に示されるよう に、 制御装置 2 〇は、 例えば、 取得部 2 ! と、 実行部 2 2とを備える。 また、 制御装置 2 〇は、 リーン車両 1の各装置と通信する。
[ 0 0 3 2 ] 取得部 2 1は、 リーン車両 1の各装置から情報を取得し、 実行部 2 2へ出力する。 例え ば、 取得部 2 1は、 入力装置 1 4、 周囲環境センサ 1 5、 慣性計測装置 1 6、 把持カセン サ 1 7、 舵角センサ 1 8、 前輪車輪速センサ 1 9 f 及び後輪車輪速センサ 1 9 rから情報 を取得する。 なお、 本明細書において、 情報の取得には、 情報の抽出又は生成 (例えば、 演算) 等が含まれ得る。 [ 0 0 3 3 ] 実行部 2 2は、 リーン車両 1の各装置の動作を制御することによって、 各種制御を実行 する。 実行部 2 2は、 例えば、 エンジン 1 1、 液圧制御ユニッ ト 1 2及び表示装置 1 3の 動作を制御する。
[ 0 0 3 4 ] ここで、 実行部 2 2は、 リーン車両 1の周囲環境情報に基づいて位置関係調整動作を実 行することができる。 位置関係調整動作は、 リーン車両 1 と対象 (例えば、 目標車両) と の位置関係を目標位置関係となるように調整する動作である。 具体的には、 実行部 2 2は 、 位置関係調整動作において、 リーン車両 1の速度を自動で制御することによって、 リー ン車両 1 と対象との位置関係を目標位置関係となるように調整することができる。 なお、 以下では、 上記の対象が目標車両である例を主に説明するが、 上記の対象は、 目標車両に 限定されず、 例えば、 停止線、 信号機等であってもよい。
[ 0 0 3 5 ] 以下では、 位置関係調整動作として、 アダプティブクルーズコントロールが実行される 例を説明する。 ただし、 位置関係調整動作は、 リーン車両 1 と対象との位置関係を目標位 置関係となるように調整する動作であればよく、 アダプティブクルーズコントロール以外 の動作であってもよい。 例えば、 位置関係調整動作は、 ライダーによるアクセル操作が行 われても解除されず、 アクセル操作の操作量に応じて目標位置関係が変化する動作であっ てもよい。
[ 0 0 3 6 ] アダプティブクルーズコントロールでは、 実行部 2 2は、 ライダーによる加減速操作 ( つまり、 アクセル操作及びブレーキ操作) によらずにリーン車両 1の速度を自動で制御す る。 実行部 2 2は、 例えば、 前輪の車輪速、 及び、 後輪の車輪速に基づいて取得されるリ ーン車両 1の速度の情報に基づいて、 リーン車両 !の速度を制御することができる。
[ 0 0 3 7 ] アダプティブクルーズコントロールでは、 例えば、 リーン車両 1 と目標車両との車間距 離の目標値である目標車間距離が設定されており、 実行部 2 2は、 リーン車両 1 と目標車 両との車間距離が目標車間距離になるように、 リーン車両 1の速度を制御する。 つまり、 リーン車両 1 と目標車両との車間距離が目標車間距離になる位置関係が目標位置関係に相 当する。 なお、 車間距離は、 車線 (具体的には、 リーン車両 1の走行レーン) に沿う方向 の距離を意味してもよく、 直線距離を意味してもよい。 例えば、 取得部 2 1は、 リーン車 両 1の周囲環境情報に基づいてリーン車両 1 と 目標車両との車間距離を取得し、 実行部 2 2 は、 そのように取得される車間距離に基づいて、 上記のようにリーン車両 1の速度を制 御することができる。
[ 0 0 3 8 ] ただし、 アダプティブクルーズコントロールでは、 例えば、 通過時間差 (具体的には、 現時点からリーン車両 1が目標車両の現在位置を通過するまでにかかる時間) の目標値で ある目標通過時間差が設定されており、 実行部 2 2は、 通過時間差が目標通過時間差にな るように、 リーン車両 1の速度を制御してもよい。 この場合、 通過時間差が目標通過時間 差になる位置関係が目標位置関係に相当する。 例えば、 取得部 2 1は、 リーン車両 1の周 囲環境情報に基づいて通過時間差を取得し、 実行部 2 2は、 そのように取得される通過時 間差に基づいて、 上記のようにリーン車両 1の速度を制御することができる。
[ 0 0 3 9 ] 実行部 2 2は、 例えば、 入力装置 1 4を用いたライダーによる操作をトリガとしてアダ プティブクルーズコントロールを開始する。 なお、 アダプティブクルーズコントロールは 、 例えば、 ライダーによるブレーキ操作等の特定の操作が行われた場合に解除される。
[ 0 0 4 0 ] ここで、 位置関係調整動作として、 リーン車両 1の速度が低下して基準速度を下回った 場合に解除される動作が用いられることもある。 一方、 本発明の実施形態において、 実行 部 2 2により実行される位置関係調整動作は、 上記のような速度の低下に起因した解除が 行われない動作である。 ゆえに、 本発明の実施形態に係る位置関係調整動作において、 実 行部 2 2は、 リーン車両 1を自動で停止及び発進させることができる。
[ 0 0 4 1 ] 例えば、 実行部 2 2は、 アダプティブクルーズコントロールにおいて、 リーン車両 1を 自動で減速して停止させる停止フェーズと、 発進トリガ信号が取得されることに伴ってリ ーン車両 1に自動発進を行わせる発進フェーズと、 を順に実行する。
[ 0 0 4 2 ] 停止フェーズでは、 リーン車両 1が自動で停止する。 実行部 2 2は、 停止フェーズにお いて、 例えば、 リーン車両 1の周囲環境情報に基づいて、 リーン車両 1を自動で減速して 停止させる。 例えば、 目標車両が減速して停止した場合、 実行部 2 2は、 リーン車両 1 と 目標車両との車間距離が目標車間距離に維持されるように、 リーン車両 1の周囲環境情報 に基づいて、 リーン車両 1を自動で減速して停止させる。
[ 0 0 4 3 ] ただし、 実行部 2 2は、 停止フェーズにおいて、 リーン車両 1の周囲環境情報に基づか ずに、 リーン車両 1を自動で減速して停止させてもよい。 例えば、 実行部 2 2は、 入力装 置 1 4を用いたライダーによる特定の操作が行われた場合に、 リーン車両 1を自動で減速 して停止させてもよい。
[ 0 0 4 4 ] なお、 停止中のリーン車両 1の移動 (例えば、 自重によるずり下がり ) を抑制する観点 では、 実行部 2 2は、 停止中のリーン車両 1に自動で制動力が付与されている状態が維持 される制動維持制御を実行することが好ましい。 実行部 2 2は、 制動維持制御において、 例えば、 液圧制御ユニッ ト 1 2の動作を制御することによって、 リーン車両 1に付与され る制動力を制御することができる。
[ 0 0 4 5 ] 発進フェーズでは、 リーン車両 1が自動で発進する。 実行部 2 2は、 発進フェーズにお いて、 例えば、 リーン車両 1の周囲環境情報に基づいて発進トリガ信号を取得し、 発進卜 リガ信号が取得されることに伴ってリーン車両 1に自動発進を行わせる。 例えば、 停止し ていた目標車両が発進した場合、 リーン車両 1の周囲環境情報に基づいて発進トリガ信号 が取得され、 実行部 2 2は、 リーン車両 1 と 目標車両との車間距離が目標車間距離に維持 されるように、 リーン車両 1に自動発進を行わせる。
[ 0 0 4 6 ] ただし、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおいて、 リーン車両 1の周囲環境情報に基づか ずに、 発進トリガ信号を取得してもよい。 例えば、 実行部 2 2は、 入力装置 1 4を用いた ライダーによる特定の操作が行われた場合に、 発進トリガ信号を取得してもよい。 また、 実行部 2 2は、 ライダーによる加速操作 (例えば、 アクセルグリ ップを加速側に回転させ る操作等) が行われた場合に、 発進トリガ信号を取得してもよい。
[ 0 0 4 7 ]
<制御装置の動作> 図 3〜図 6を参照して、 本発明の実施形態に係る制御装置 2 〇の動作について説明する
[ 0 0 4 8 ] 上述したように、 制御装置 2 0は、 アダプティブクルーズコントロールにおいて、 リー ン車両！を自動で減速して停止させる停止フェーズと、 発進トリガ信号が取得されること に伴ってリーン車両 1に自動発進を行わせる発進フェーズと、 を順に実行する。 ここで、 リーン車両 1では、 四輪の自動車等と比べて、 車体姿勢が変化しやすく、 自動発進に伴っ て車体挙動が不安定になりやすい。 自動発進に伴って車体挙動が不安定になることは、 リ ーン車両 1の安全性を低下させる要因となり得る。
[ 0 0 4 9 ] そこで、 本発明の実施形態では、 制御装置 2 0の実行部 2 2は、 発進耐性情報に基づい て、 発進フェーズを変化させる。 それにより、 後述されるように、 リーン車両 1の安全性 を向上させることが実現される。 なお、 発進耐性情報は、 リーン車両 1が発進することに 対する耐性 (以下、 発進耐性とも呼ぶ。 ) に関する情報であり、 リーン車両 1の耐性に関 する情報であってもよく、 リーン車両 !のライダーの耐性に関する情報であってもよい。 発進耐性は、 例えば、 リーン車両 1の発進に伴って車体挙動が不安定になることに対する 耐性 (例えば、 リーン車両 1を転倒させることなく安定的に発進させるための耐性) を意 味する。 発進耐性情報の詳細については後述する。 以下、 制御装置 2 0が行う処理のうち 、 発進耐性情報に基づいて発進フェーズを変化させる処理の例として、 第 1処理、 第 2処 理、 第 3処理及び第 4処理を順に説明する。
[ 0 0 5 0 ] 図 3は、 制御装置 2 0が行う第 1処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図 3 におけるステップ S 1 0 1は、 図 3に示される制御フローの開始に対応する。 図 3におけ るステップ 3 1 0 5は、 図 3に示される制御フローの終了に対応する。 図 3に示される制 御フローは、 例えば、 停止フェーズにおいて、 設定時間間隔で繰り返し実行される。
[ 0 0 5 1 ] 図 3に示される制御フローが開始されると、 ステップ S 1 0 2において、 実行部 2 2は 、 発進耐性情報に基づいて、 発進耐性が基準より高いか否かを判定する。
[ 0 0 5 2 ] 上述したように、 発進耐性情報は、 リーン車両 1が発進することに対する耐性に関する 情報である。 例えば、 取得部 2 1が発進耐性情報を取得し、 取得部 2 1により取得された 発進耐性情報を用いてステップ S ! 〇 2が行われる。 ステップ S 1 〇 2の基準は、 例えば 、 自動発進が行われた際にリーン車両 !の車体挙動又はライダーがどの程度不安定になり やすいかを判断し得るように設定される。 発進耐性が基準より高い場合は、 自動発進が行 われたとしてもリーン車両 1の車体挙動又はライダーがあまり不安定にならないと想定さ れる場合に相当する。 一方、 発進耐性が基準より低い場合は、 自動発進が行われた際にリ ーン車両 1の車体挙動又はライダーが不安定になりやすいと想定される場合に相当する。
[ 0 0 5 3 ] 上記のように、 発進耐性情報は、 自動発進が行われた際にリーン車両 1の車体挙動又は ライダーがどの程度不安定になりやすいかを判断できるような情報であればよく、 種々の 情報を含み得る。
[ 0 0 5 4 ] 例えば、 発進耐性情報は、 リーン車両 1の車体姿勢情報を含んでもよい。 車体姿勢情報 は、 リーン車両 1の車体姿勢に関する情報であり、 例えば、 リーン車両 1の倒れ状態情報 等を含み得る。
[ 0 0 5 5 ] 倒れ状態情報は、 リーン車両 1がロール方向に倒れる状態である倒れ状態に関する情報 であり、 例えば、 リーン車両 :しがロール方向に倒れているか否かを示す情報、 又は、 リー ン車両 !がロール方向にどの程度倒れているかを示す情報等である。
[ 0 0 5 6 ] 例えば、 取得部 2 1は、 リーン車両 1のロール角情報に基づいて、 倒れ状態情報を取得 してもよい。 ロール角情報は、 リーン車両 1のロール角に関する情報であり、 例えば、 口 ール角の値を示す情報、 ロール角の程度が数段階で表現されたラフな情報、 ロール角の変 化率の値を示す情報、 ロール角の変化率の程度が数段階で表現されたラフな情報、 又は、 それらの情報に実質的に換算可能な情報等である。 例えば、 取得部 2 1は、 慣性計測装置 1 6の検出結果に基づいて、 ロール角情報を取得できる。 なお、 取得部 2 1は、 例えば、 リーン車両 1の搭載されるカメラにより得られ路面が映る画像に対して画像処理を施すこ と等によって、 ロール角情報を取得してもよい。
[ 0 0 5 7 ] ロール角情報に基づいて倒れ状態情報が発進耐性情報として取得される場合において、 ステップ S 1 0 2では、 例えば、 実行部 2 2は、 ロール角が基準ロール角より小さい場合 、 発進耐性が基準より高いと判定する。 一方、 実行部 2 2は、 ロール角が基準ロール角よ り大きい場合、 発進耐性が基準より低いと判定する。 上記の基準ロール角は、 自動発進が 行われた際にリーン車両 1の車体挙動がどの程度不安定になりやすいかを判断し得るよう に設定される。
[ 0 0 5 8 ] また、 例えば、 取得部 2 1は、 リーン車両 1の横加速度情報に基づいて、 倒れ状態情報 を取得してもよい。 横加速度情報は、 リーン車両 1の横加速度に関する情報であり、 例え ば、 横加速度の値を示す情報、 横加速度の程度が数段階で表現されたラフな情報、 横加速 度の変化率の値を示す情報、 横加速度の変化率の程度が数段階で表現されたラフな情報、 又は、 それらの情報に実質的に換算可能な情報等である。 例えば、 取得部 2 1は、 慣性計 測装置 1 6の検出結果に基づいて、 横加速度情報を取得できる。
[ 0 0 5 9 ] 横加速度情報に基づいて倒れ状態情報が発進耐性情報として取得される場合において、 ステップ S ! 〇 2では、 例えば、 実行部 2 2は、 横加速度が基準横加速度より小さい場合 、 発進耐性が基準より高いと判定する。 一方、 実行部 2 2は、 横加速度が基準横加速度よ り大きい場合、 発進耐性が基準より低いと判定する。 上記の基準横加速度は、 自動発進が 行われた際にリーン車両 !の車体挙動がどの程度不安定になりやすいかを判断し得るよう に設定される。
[ 0 0 6 0 ] また、 例えば、 取得部 2 1は、 リーン車両 1の舵角情報に基づいて、 倒れ状態情報を取 得してもよい。 舵角情報は、 リーン車両 1の舵角に関する情報であり、 例えば、 舵角の値 を示す情報、 舵角の程度が数段階で表現されたラフな情報、 舵角の変化率の値を示す情報 、 舵角の変化率の程度が数段階で表現されたラフな情報、 又は、 それらの情報に実質的に 換算可能な情報等である。 例えば、 取得部 2 1は、 舵角センサ 1 8の検出結果に基づいて 、 舵角情報を取得できる。 リーン車両 1がロール方向に倒れた状態で停止している場合、 リーン車両 1の舵角はある程度大きくなる。 ゆえに、 取得部 2 1は、 舵角情報を用いて倒 れ状態情報を推定することができる。
[ 0 0 6 1 ] 舵角情報に基づいて倒れ状態情報が発進耐性情報として取得される場合において、 ステ ップ S 1 0 2では、 例えば、 実行部 2 2は、 舵角が基準舵角より小さい場合、 発進耐性が 基準より高いと判定する。 一方、 実行部 2 2は、 舵角が基準舵角より大きい場合、 発進耐 性が基準より低いと判定する。 上記の基準舵角は、 自動発進が行われた際にリーン車両 1 の車体挙動がどの程度不安定になりやすいかを判断し得るように設定される。
[ 0 0 6 2 ] 上記では、 舵角情報が倒れ状態情報の推定に用いられる例を説明した。 ただし、 リーン 車両 Z 1の停止時において、 リーン車両 1がロール方向に倒れていないものの、 舵角がある 程度大きくなる場合もある。 ゆえに、 取得部 2 1は、 舵角情報を倒れ状態情報の推定に用 いるためではなく車体姿勢情報として取得してもよい。
[ 0 0 6 3 ] リーン車両 1がロール方向に倒れておらず、 舵角情報が車体姿勢情報として (ひいては 、 発進耐性情報として) 取得される場合において、 ステップ S 1 0 2では、 例えば、 実行 部 2 2は、 舵角が基準舵角より小さい場合、 発進耐性が基準より高いと判定する。 一方、 実行部 2 2は、 舵角が基準舵角より大きい場合、 発進耐性が基準より低いと判定する。
[ 0 0 6 4 ] 上記では、 車体姿勢情報の例として、 倒れ状態情報及び舵角情報を説明した。 ただし、 車体姿勢情報として、 上記で説明した情報以外の情報が用いられてもよい。 例えば、 車体 姿勢情報として、 リーン車両 1のピッチ角情報が用いられてもよい。 ピッチ角情報は、 リ ーン車両 1のピッチ角に関する情報であり、 例えば、 ピッチ角の値を示す情報、 ピッチ角 の程度が数段階で表現されたラフな情報、 ピッチ角の変化率の値を示す情報、 ピッチ角の 変化率の程度が数段階で表現されたラフな情報、 又は、 それらの情報に実質的に換算可能 な情報等である。 例えば、 取得部 2 1は、 慣性計測装置 1 6の検出結果に基づいて、 ピッ
Figure imgf000011_0001
する。 ステップ S 1 0 3又はステップ S 1 0 4の次に、 図 3の制御フローは終了する。
[ 0 0 7 2 ] なお、 ステップ 5 1 0 4において、 自動発進が禁止された場合であっても、 アダプティ ブクルーズコントロールが解除されないとよい。 その場合、 実行部 2 2は、 例えば、 発進 耐性が基準より高くなるまで、 リーン車両 1の自動発進を保留してもよく、 また、 ライダ ーによる特定の操作が行われたことをトリガとしてリーン車両 1に自動発進を行わせても よい。 自動発進が禁止されている旨が、 ライダーに報知されるとよい。
[ 0 0 7 3 ] 以上説明したように、 第 1処理では、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおいて、 発進耐性 情報に基づいて、 自動発進の実行可否を変化させる。 それにより、 リーン車両 1が発進す ることに対する耐性に応じて、 発進フェーズにおける自動発進の実行可否を適正化できる 。 例えば、 自動発進が行われた際にリーン車両 1の車体挙動又はライダーが不安定になり やすいと想定される場合に、 自動発進を禁止することができる。 ゆえに、 リーン車両 1の 安全性を向上させることができる。
[ 0 0 7 4 ] 図 4は、 制御装置 2 0が行う第 2処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図 4 におけるステップ S 2 0 1は、 図 4に示される制御フローの開始に対応する。 図 4におけ るステップ S 2 0 4は、 図 4に示される制御フローの終了に対応する。 図 4に示される制 御フローは、 例えば、 停止フェーズにおいて、 設定時間間隔で繰り返し実行される。
[ 0 0 7 5 ] 図 4の第 2処理では、 上述した図 3の第 1処理と比べて、 ステップ S 1 0 3及びステッ プ S 1 0 4がステップ S 2 0 2及びステップ S 2 0 3にそれぞれ置き換えられている点が 異なる。
[ 0 0 7 6 ] 図 4の第 2処理では、 ステップ S 1 0 2で Y E Sと判定された場合 (つまり、 発進耐性 が基準より高いと判定された場合) 、 ステップ S 2 0 2に進む。 そして、 ステップ S 2 0 2 において、 実行部 2 2は、 自動発進における加速特性の設定を第 1設定に切り替える。 一方、 ステップ S 1 0 2で N〇と判定された場合 (つまり、 発進耐性が基準より低いと判 定された場合) 、 ステップ S 2 0 3に進む。 そして、 ステップ S 2 0 3において、 実行部 2 2は、 自動発進における加速特性の設定を第 2設定に切り替える。 なお、 加速特性の設 定が切り替わった旨がライダーに報知されるとよい。 ステップ S 2 0 2又はステップ S 2 0 3の次に、 図 4の制御フローは終了する。
[ 0 0 7 7 ] アダプティブクルーズコントロールでは、 自動発進における加速特性が設定されており 、 リーン車両 1の加速特性が設定されている特性になるように自動発進が行われる。 なお 、 加速特性は、 加速に関する特性であり、 例えば、 加速度の特性、 又は、 加速度の変化率 の特性等を含み得る。
[ 0 0 7 8 ] 第 1設定で設定される加速特性は、 例えば、 リーン車両 1 と目標車両との位置関係に基 づく加速特性である。 このような加速特性としては、 例えば、 リーン車両 1 と目標車両と の車間距離が目標車間距離に維持されるような加速特性が挙げられる。 なお、 第 1設定で 設定される加速特性は、 例えば、 リーン車両 1 と目標車両との位置関係に基づかない加速 特性 (例えば、 加速度が固定値となっている加速特性) であってもよい。
[ 0 0 7 9 ] 例えば、 第 2設定では、 第 1設定と比べて、 加速度、 及び、 加速度の変化率のうち少な く とも一方が小さくなっている。 つまり、 発進耐性が基準より低い場合、 発進耐性が基準 より大きい場合と比べて、 加速度、 及び、 加速度の変化率のうちの少なく とも一方が小さ くなるように自動発進が行われる。
[ 0 0 8 0 ] 以上説明したように、 第 2処理では、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおいて、 発進耐性 情報に基づいて、 自動発進におけるリーン車両 1の加速特性を変化させる。 それにより、 リーン車両 1が発進することに対する耐性に応じて、 自動発進におけるリーン車両 1の加 速特性を適正化できる。 例えば、 自動発進が行われた際にリーン車両 1の車体挙動又はラ イダーが不安定になりやすいと想定される場合に、 自動発進における加速度、 及び、 加速 度の変化率のうちの少なく とも一方を小さくすることができる。 ゆえに、 リーン車両 1の 安全性を向上させることができる。
[ 0 0 8 1 ] 以下で説明する、 図 5の第 3処理、 及び、 図 6の第 4処理は、 発進フェーズにおける報 知動作に関する処理である。 実行部 2 2は、 発進フェーズにおいて、 自動発進をリーン車 両 1のライダーに対して報知する報知動作を実行可能である。 以下、 このような報知動作 を、 発進フェーズにおける報知動作とも呼ぶ。
[ 0 0 8 2 ] 実行部 2 2は、 発進フェーズにおける報知動作を、 例えば、 表示装置 1 3を用いて実行 する。 ただし、 発進フェーズにおける報知動作は、 この例に限定されない。 例えば、 実行 部 2 2は、 発進フェーズにおける報知動作を、 ライダーの装着物 (例えば、 ヘルメ ッ ト) に設けられる表示装置を用いて実行してもよい。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 発進フェ ーズにおける報知動作を、 リーン車両 1、 又は、 ライダーの装着物に設けられる音出力装 置を用いて実行してもよい。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおける報知動 作を、 リーン車両 1、 又は、 ライダーの装着物に設けられる振動発生装置を用いて実行し てもよい。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおける報知動作を、 瞬時的な加 減速をリーン車両 1に生じさせることによって実行してもよい。 この場合、 瞬時的な加減 速は、 リーン車両 1の駆動源 (例えば、 エンジン 1 1 ) を用いて行われてもよく、 車輪に 生じる制動力の制御ユニッ ト (例えば、 液圧制御ユニッ ト 1 2 ) を用いて行われてもよく 、 リーン車両 1の変速機構を用いて行われてもよい。
[ 0 0 8 3 ] 図 5は、 制御装置 2 0が行う第 3処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図 5 におけるステップ S 3 0 1は、 図 5に示される制御フローの開始に対応する。 図 5におけ るステップ S 3 0 4は、 図 5に示される制御フローの終了に対応する。 図 5に示される制 御フローは、 例えば、 停止フェーズにおいて、 設定時間間隔で繰り返し実行される。
[ 0 0 8 4 ] 図 5の第 3処理では、 上述した図 3の第 1処理と比べて、 ステップ S 1 0 3及びステッ プ S 1 0 4がステップ S 3 0 2及びステップ S 3〇 3にそれぞれ置き換えられている点が 異なる。
[ 0 0 8 5 ] 図 5の第 3処理では、 ステップ S 1 〇 2で Y E Sと判定された場合 (つまり、 発進耐性 が基準より高いと判定された場合) 、 ステップ S 3 0 2に進む。 そして、 ステップ S 3 0 2 において、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおける報知動作を禁止する。 一方、 ステップ S 1 〇 2で N Oと判定された場合 (つまり、 発進耐性が基準より低いと判定された場合) 、 ステップ S 3 0 3に進む。 そして、 ステップ S 3 0 3において、 実行部 2 2は、 発進フ エーズにおける報知動作を許可する。 ステップ S 3 0 2又はステップ S 3 0 3の次に、 図 5 の制御フローは終了する。
[ 0 0 8 6 ] 以上説明したように、 第 3処理では、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおいて、 発進耐性 情報に基づいて、 自動発進をリーン車両 1のライダーに対して報知する報知動作の実行可 否を変化させる。 それにより、 リーン車両 1が発進することに対する耐性に応じて、 発進 フェーズにおける報知動作の実行可否を適正化できる。 例えば、 自動発進が行われたとし てもリーン車両 1の車体挙動又はライダーがあまり不安定にならないと想定される場合に は、 不要に報知動作が行われることを抑制できる。 一方、 自動発進が行われた際にリーン 車両 1の車体挙動又はライダーが不安定になりやすいと想定される場合に、 報知動作を許 可して実行することができる。 ゆえに、 リーン車両 1の安全性を向上させることができる [ 0 0 8 7 ] 図 6は、 制御装置 2 0が行う第 4処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図 6 におけるステップ S 4 0 1は、 図 6に示される制御フローの開始に対応する。 図 6におけ るステップ 3 4 0 4は、 図 6に示される制御フローの終了に対応する。 図 6に示される制 御フローは、 例えば、 停止フェーズにおいて、 設定時間間隔で繰り返し実行される。
[ 0 0 8 8 ] 図 6の第 4処理では、 上述した図 3の第 1処理と比べて、 ステップ 3 1 0 3及びステッ プ 3 1 〇 4がステップ S 4 〇 2及びステップ 3 4〇 3にそれぞれ置き換えられている点が 異なる。
[ 0 0 8 9 ] 図 6の第 4処理では、 ステップ 3 1 〇 2で Y E 3と判定された場合 (つまり、 発進耐性 が基準より高いと判定された場合) 、 ステップ 3 4 0 2に進む。 そして、 ステップ S 4 0 2 において、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおける報知動作の実行態様の設定を第 1設定 に切り替える。 一方、 ステップ S 1 〇 2で N Oと判定された場合 (つまり、 発進耐性が基 準より低いと判定された場合) 、 ステップ S 4 0 3に進む。 そして、 ステップ S 4 0 3に おいて、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおける報知動作の実行態様の設定を第 2設定に切 り替える。 ステップ S 4 0 2又はステップ S 4 0 3の次に、 図 6の制御フローは終了する
〇
[ 0 0 9 0 ] アダプティブクルーズコントロールでは、 発進フェーズにおける報知動作の実行態様が 設定されており、 実行態様が設定されている態様になるように報知動作が行われる。 なお 、 報知動作の実行態様としては、 例えば、 報知動作の知覚性、 又は、 報知動作が継続する 時間等を含み得る。 なお、 報知動作の知覚性は、 例えば、 報知動作での報知のライダーに よる認識しやすさを意味する。
[ 0 0 9 1 ] 例えば、 第 2設定では、 第 1設定と比べて、 報知動作の知覚性が強くなっている。 つま り、 発進耐性が基準より低い場合、 発進耐性が基準より大きい場合と比べて、 知覚性が強 くなるように報知動作が行われる。 例えば、 報知動作での報知が表示によって行われる場 合、 表示範囲を広くすること、 表示輝度を高くすること、 又は、 表示色を変化させること 等によって報知動作での報知の知覚性を強く し得る。 また、 例えば、 報知動作での報知が 音によって行われる場合、 当該音の大きさを大きくすること、 又は、 当該音の高さを高く すること等によって報知動作での報知の知覚性を強く し得る。 また、 例えば、 報知動作で の報知が振動によって行われる場合、 当該振動の強さを強めること等によって報知動作で の報知の知覚性を強く し得る。
[ 0 0 9 2 ] 以上説明したように、 第 4処理では、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおいて、 発進耐性 情報に基づいて、 自動発進をリーン車両 !のライダーに対して報知する報知動作の実行態 様を変化させる。 それにより、 リーン車両 1が発進することに対する耐性に応じて、 発進 フェーズにおける報知動作の実行態様を適正化できる。 例えば、 自動発進が行われた際に リーン車両 !の車体挙動又はライダーが不安定になりやすいと想定される場合に、 報知動 作における知覚性を強くすることができる。 ゆえに、 リーン車両 1の安全性を向上させる ことができる。
[ 0 0 9 3 ] なお、 上記では、 第 2設定と、 第 1設定とで、 知覚性が異なる例を説明した。 ただし、 第 2設定と、 第 1設定とで、 知覚性以外の実行態様 (例えば、 報知動作が継続する時間等 ) が異なっていてもよい。
[ 0 0 9 4 ] 上記では、 制御装置 2 0が行う処理例として第 1処理、 第 2処理、 第 3処理及び第 4処 理について説明した。 ただし、 制御装置 2 0が行う処理は、 上記で説明した処理例に対し て変更が加えられた処理であってもよい。
[ 0 0 9 5 ] 例えば、 図 4に示される第 2処理では、 自動発進におけるリーン車両 1の加速特性が 2 段階で変化するが、 自動発進におけるリーン車両 1の加速特性は、 より多段階で (つまり ヽ 3段階以上の段階で) 変化してもよく、 連続的に変化してもよい。
[ 0 0 9 6 ] また、 例えば、 図 6に示される第 4処理では、 発進フェーズにおける報知動作の実行態 様が 2段階で変化するが、 発進フェーズにおける報知動作の実行態様は、 より多段階で ( つまり、 3段階以上の段階で) 変化してもよく、 連続的に変化してもよい。
[ 0 0 9 7 ] また、 例えば、 上記では、 発進耐性情報が停止フェーズにおいて取得される例を説明し たが、 発進耐性情報の取得タイミングは、 停止フェーズ以外のタイミング (例えば、 自動 発進が開始した直後等) であってもよい。
[ 0 0 9 8 ] また、 例えば、 上記では、 発進耐性情報に基づいて、 自動発進の実行可否を変化させる 処理 (上記では、 第 1処理) と、 発進耐性情報に基づいて、 自動発進におけるリーン車両 1 の加速特性を変化させる処理 (上記では、 第 2処理) と、 発進耐性情報に基づいて、 自 動発進における報知動作の実行可否を変化させる処理 (上記では、 第 3処理) と、 発進耐 性情報に基づいて、 自動発進における報知動作の実行態様を変化させる処理 (上記では、 第 4処理) と、 をそれぞれ説明した。
[ 0 0 9 9 ] これらの処理の中から任意に選択した複数種類の処理が組み合わされてもよい。 つまり 、 発進耐性情報に基づいて変化する対象の種類は複数であってもよい。 例えば、 実行部 2 2 は、 発進耐性情報に基づいて、 自動発進の実行可否を変化させ、 かつ、 自動発進が許可 される場合において、 発進耐性情報に基づいて、 自動発進におけるリーン車両 1の加速特 性を変化させてもよい。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 発進耐性情報に基づいて、 自動発 進における報知動作の実行可否を変化させ、 かつ、 自動発進における報知動作が許可され る場合において、 発進耐性情報に基づいて、 自動発進における報知動作の実行態様を変化 させてもよい。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 発進耐性情報に基づいて、 自動発進の実行 可否、 及び、 自動発進におけるリーン車両 1の加速特性の少なく とも一方を変化させ、 か つ、 発進耐性情報に基づいて、 自動発進における報知動作の実行可否、 及び、 自動発進に おける報知動作の実行態様の少なく とも一方を変化させてもよい。
[ 0 1 0 0 ] く制御装置の効果> 本発明の実施形態に係る制御装置 2〇の効果について説明する。
[ 0 1 0 1 ] 制御装置 2 〇は、 リーン車両 1 と対象との位置関係を目標位置関係となるように調整す る位置関係調整動作を、 リーン車両 1の周囲環境情報に基づいて実行する実行部 2 2を備 える。 そして、 実行部 2 2は、 位置関係調整動作において、 リーン車両 1を自動で減速し て停止させる停止フェーズと、 発進トリガ信号が取得されることに伴ってリーン車両 1に 自動発進を行わせる発進フェーズと、 を順に実行し、 発進耐性情報に基づいて、 発進フェ ーズを変化させる。 それにより、 リーン車両 1が発進することに対する耐性に応じて、 発 進フェーズを適正化できる。 ゆえに、 リーン車両 1の安全性を向上させることができる。
[ 0 1 0 2 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおいて、 発進耐性 情報に基づいて、 自動発進の実行可否を変化させる。 それにより、 リーン車両 1が発進す ることに対する耐性に応じて、 発進フェーズにおける自動発進の実行可否を適正化できる 。 例えば、 自動発進が行われた際にリーン車両 1の車体挙動又はライダーが不安定になり やすいと想定される場合に、 自動発進を禁止することができる。 ゆえに、 リーン車両 1の 安全性を向上させることができる。 [ 0 1 0 3 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおいて、 発進耐性 情報に基づいて、 自動発進におけるリーン車両 1の加速特性を変化させる。 それにより、 リーン車両 1が発進することに対する耐性に応じて、 自動発進におけるリーン車両 1の加 速特性を適正化できる。 例えば、 自動発進が行われた際にリーン車両 1の車体挙動又はラ イダーが不安定になりやすいと想定される場合に、 自動発進における加速度、 及び、 加速 度の変化率のうちの少なく とも一方を小さくすることができる。 ゆえに、 リーン車両 1の 安全性を向上させることができる。
[ 0 1 0 4 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおいて、 発進耐性 情報に基づいて、 自動発進をリーン車両 1のライダーに対して報知する報知動作の実行可 否を変化させる。 それにより、 リーン車両 1が発進することに対する耐性に応じて、 発進 フェーズにおける報知動作の実行可否を適正化できる。 例えば、 自動発進が行われたとし てもリーン車両 1の車体挙動又はライダーがあまり不安定にならないと想定される場合に は、 不要に報知動作が行われることを抑制できる。 一方、 自動発進が行われた際にリーン 車両 1の車体挙動又はライダーが不安定になりやすいと想定される場合に、 報知動作を許 可して実行することができる。 ゆえに、 リーン車両 1の安全性を向上させることができる
〇
[ 0 1 0 5 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 発進フェーズにおいて、 発進耐性 情報に基づいて、 自動発進をリーン車両 1のライダーに対して報知する報知動作の実行態 様を変化させる。 それにより、 リーン車両 1が発進することに対する耐性に応じて、 発進 フェーズにおける報知動作の実行態様を適正化できる。 例えば、 自動発進が行われた際に リーン車両 !の車体挙動又はライダーが不安定になりやすいと想定される場合に、 報知動 作における知覚性を強くすることができる。 ゆえに、 リーン車両 1の安全性を向上させる ことができる。
[ 0 1 0 6 ] 好ましくは、 制御装置 2 〇において、 発進耐性情報は、 リーン車両 !の車体姿勢情報を 含む。 それにより、 リーン車両 1が発進することに対する耐性を車体姿勢情報に基づいて 適切に判断できるので、 リーン車両！が発進することに対する耐性に応じて発進フェーズ を適正化することが適切に実現される。
[ 0 1 0 7 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 車体姿勢情報は、 リーン車両 1の倒れ状態情報を 含む。 それにより、 リーン車両 1が発進することに対する耐性を倒れ状態情報に基づいて より適切に判断できるので、 リーン車両 1が発進することに対する耐性に応じて発進フェ ーズを適正化することがより適切に実現される。
[ 0 1 0 8 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 倒れ状態情報は、 リーン車両 1のロール角情報に 基づいて取得される。 それにより、 倒れ状態情報を適切に取得することができるので、 リ ,ーン車両 !が発進することに対する耐性に応じて発進フェーズを適正化することがさらに 適切に実現される。
[ 0 1 0 9 ] 好ましくは、 制御装置 2 〇において、 倒れ状態情報は、 リーン車両 1の横加速度情報に 基づいて取得される。 それにより、 倒れ状態情報を適切に取得することができるので、 リ ,ーン車両 1が発進することに対する耐性に応じて発進フェーズを適正化することがさらに 適切に実現される。
[〇 ！ i 〇 ] 好ましくは、 制御装置 2 〇において、 倒れ状態情報は、 リーン車両 1の舵角情報に基づ いて取得される。 それにより、 倒れ状態情報を適切に取得することができるので、 リーン 車両 1が発進することに対する耐性に応じて発進フェーズを適正化することがさらに適切 に実現される。
[ 0 1 1 1 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 車体姿勢情報は、 リーン車両 1の舵角情報を含む 。 それにより、 例えば、 リーン車両 1がロール方向に倒れていない場合においても、 リー ン車両 1が発進することに対する耐性を舵角情報に基づいて適切に判断できるので、 リー ン車両 1が発進することに対する耐性に応じて発進フェーズを適正化することが適切に実 現される。
[ 0 1 1 2 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 発進耐性情報は、 リーン車両 1のライダーの搭乗 状態情報を含む。 それにより、 リーン車両 1が発進することに対する耐性を搭乗状態情報 に基づいて適切に判断できるので、 リーン車両 1が発進することに対する耐性に応じて発 進フェーズを適正化することが適切に実現される。
[ 0 1 1 3 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 搭乗状態情報は、 リーン車両 1のライダーによる リーン車両 1のハンドル 2の把持状態情報を含む。 それにより、 リーン車両 1が発進する ことに対する耐性を把持状態情報に基づいてより適切に判断できるので、 リーン車両 1が 発進することに対する耐性に応じて発進フェーズを適正化することがより適切に実現され る。
[〇 ! 1 4 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 搭乗状態情報は、 リーン車両 1のライダーの姿勢 情報を含む。 それにより、 リーン車両 1が発進することに対する耐性を姿勢情報に基づい てより適切に判断できるので、 リーン車両 1が発進することに対する耐性に応じて発進フ エーズを適正化することがより適切に実現される。
[ 0 1 1 5 ] 本発明は実施形態の説明に限定されない。 例えば、 実施形態の一部のみが実施されても よい。
[符号の説明]
[ 0 1 1 6 ]
1 リーン車両、 2 ハンドル、 1 1 エンジン、 1 2 液圧制御ユニッ ト、 1 3 表 示装置、 1 4 入力装置、 1 5 周囲環境センサ、 1 6 慣性計測装置、 1 7 把持カセ ンサ、 ！ 8 舵角センサ、 1 9 f 前輪車輪速センサ、 ! 9 r 後輪車輪速センサ、 2 〇 制御装置、 2 1 取得部、 2 2 実行部。

Claims

【書類名】 請求の範囲
【請求項 1】 リーン車両 ( 1 ) の挙動を制御する制御装置 (2 0) であって、 前記リーン車両 ( 1 ) と対象との位置関係を目標位置関係となるように調整する位置関 係調整動作を、 前記リーン車両 ( 1 ) の周囲環境情報に基づいて実行する実行部 (2 2) を備え、 前記実行部 (2 2) は、 前記位置関係調整動作において、 前記リーン車両 ( 1 ) を自動で減速して停止させる停 止フェーズと、 発進トリガ信号が取得されることに伴って前記リーン車両 ( 1 ) に自動発 進を行わせる発進フェーズと、 を順に実行し、 発進耐性情報に基づいて、 前記発進フェーズを変化させる、 制御装置。
【請求項 2】 前記実行部 (2 2) は、 前記発進フェーズにおいて、 前記発進耐性情報に基づいて、 前 記自動発進の実行可否を変化させる、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】 前記実行部 (2 2) は、 前記発進フェーズにおいて、 前記発進耐性情報に基づいて、 前 記自動発進における前記リーン車両 ( 1 ) の加速特性を変化させる、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 4】 前記実行部 (2 2) は、 前記発進フェーズにおいて、 前記発進耐性情報に基づいて、 前 記自動発進を前記リーン車両 ( 1 ) のライダーに対して報知する報知動作の実行可否を変 化させる、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 5 ] 前記実行部 (2 2) は、 前記発進フェーズにおいて、 前記発進耐性情報に基づいて、 前 記自動発進を前記リーン車両 ( 1 ) のライダーに対して報知する報知動作の実行態様を変 化させる、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 6 ] 前記発進耐性情報は、 前記リーン車両 ( 1 ) の車体姿勢情報を含む、 請求項！〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】 前記車体姿勢情報は、 前記リーン車両 ( 1 ) の倒れ状態情報を含む、 請求項 6に記載の制御装置。
【請求項 8】 前記倒れ状態情報は、 前記リーン車両 ( 1 ) のロール角情報に基づいて取得される、 請求項 7に記載の制御装置。
【請求項 9】 前記倒れ状態情報は、 前記リーン車両 ( 1 ) の横加速度情報に基づいて取得される、 請求項 7に記載の制御装置。
【請求項 ! 〇 ] 前記倒れ状態情報は、 前記リーン車両 ( 1 ) の舵角情報に基づいて取得される、 請求項 7に記載の制御装置。
【請求項 1 1】 前記車体姿勢情報は、 前記リーン車両 ( 1 ) の舵角情報を含む、 請求項 6に記載の制御装置。
【請求項 1 2】 前記発進耐性情報は、 前記リーン車両 ( 1 ) のライダーの搭乗状態情報を含む、 請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 3 ] 前記搭乗状態情報は、 前記ライダーによる前記リーン車両 (1) のハンドル (2) の把 持状態情報を含む、 請求項 1 2に記載の制御装置。
【請求項 14 ] 前記搭乗状態情報は、 前記ライダーの姿勢情報を含む、 請求項 1 2に記載の制御装置。
【請求項 1 5 ] リーン車両 (1) の挙動を制御する制御方法であって、 制御装置 (20) の実行部 (2 2) が、 前記リーン車両 ( 1) と対象との位置関係を目 標位置関係となるように調整する位置関係調整動作を、 前記リーン車両 (1) の周囲環境 情報に基づいて実行し、 前記実行部 (22) は、 前記位置関係調整動作において、 前記リーン車両 (1) を自動で減速して停止させる停 止フェーズと、 発進トリガ信号が取得されることに伴って前記リーン車両 (1) に自動発 進を行わせる発進フェーズと、 を順に実行し、 発進耐性情報に基づいて、 前記発進フェーズを変化させる、 制御方法。
PCT/IB2024/052925 2023-04-24 2024-03-27 制御装置及び制御方法 WO2024224186A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2023-070963 2023-04-24
JP2023070963 2023-04-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024224186A1 true WO2024224186A1 (ja) 2024-10-31

Family

ID=90904698

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/IB2024/052925 WO2024224186A1 (ja) 2023-04-24 2024-03-27 制御装置及び制御方法

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2024224186A1 (ja)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20180137762A1 (en) * 2016-11-15 2018-05-17 Hyundai Motor Company Start control device and method for vehicle
EP3486122A1 (en) * 2016-07-12 2019-05-22 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control method and vehicle control device
US20220212656A1 (en) * 2019-04-22 2022-07-07 Robert Bosch Gmbh Controller and control method
WO2023053021A1 (ja) * 2021-09-28 2023-04-06 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 制御装置及び制御方法

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3486122A1 (en) * 2016-07-12 2019-05-22 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control method and vehicle control device
US20180137762A1 (en) * 2016-11-15 2018-05-17 Hyundai Motor Company Start control device and method for vehicle
US20220212656A1 (en) * 2019-04-22 2022-07-07 Robert Bosch Gmbh Controller and control method
WO2023053021A1 (ja) * 2021-09-28 2023-04-06 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 制御装置及び制御方法

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP7106752B2 (ja) 鞍乗り型車両の運転支援装置
JP7203121B2 (ja) 鞍乗型車両のライダー支援システムのための処理装置及び処理方法、鞍乗型車両のライダー支援システム、及び、鞍乗型車両
JP7106751B2 (ja) 鞍乗り型車両の運転支援装置
JPWO2020115590A1 (ja) 鞍乗型車両のライダー支援システムのための処理装置及び処理方法、鞍乗型車両のライダー支援システム、及び、鞍乗型車両
EP4410621A1 (en) Control device and control method
EP4494962A2 (en) Controller and control method
WO2024224186A1 (ja) 制御装置及び制御方法
JP7450034B2 (ja) ライダー支援システムの制御装置、ライダー支援システム、及び、ライダー支援システムの制御方法
US20240199161A1 (en) Controller and control method for assistance system
JP7561212B2 (ja) ライダー支援システムの制御装置及び制御方法
EP4105091B1 (en) Controller and control method for a rider-assistance system on a straddle-type vehicle
JP2023175515A (ja) 制御装置及び制御方法
WO2023053023A1 (ja) 制御装置及び制御方法
JP7261866B2 (ja) モータサイクルの動作を制御する制御装置及び制御方法
JP7123241B2 (ja) 鞍乗り型車両の運転支援装置
JP2022170770A (ja) リーン車両の事故の発生の有無を判別する処理装置、及び、方法
JP7561211B2 (ja) モータサイクルの動作を制御する制御装置及び制御方法
WO2024147071A1 (ja) 制御装置及び制御方法
WO2024213952A1 (ja) 制御装置及び制御方法
WO2024003648A1 (ja) 制御装置及び制御方法
EP4501720A1 (en) Saddled vehicle behavior control device and control method
EP4331934A1 (en) Control device and control method for rider assistance system
JP2024056153A (ja) 制御装置、支援システム、リーン車両、及び制御方法
WO2024147051A1 (ja) 制御装置及び制御方法
JP2024097270A (ja) 制御装置及び制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 24722078

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1