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WO2023042527A1 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

内燃機関のバルブタイミング制御装置 Download PDF

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Publication number
WO2023042527A1
WO2023042527A1 PCT/JP2022/026654 JP2022026654W WO2023042527A1 WO 2023042527 A1 WO2023042527 A1 WO 2023042527A1 JP 2022026654 W JP2022026654 W JP 2022026654W WO 2023042527 A1 WO2023042527 A1 WO 2023042527A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve
internal combustion
combustion engine
rotor
hole
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/026654
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
保英 ▲高▼田
Original Assignee
日立Astemo株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立Astemo株式会社 filed Critical 日立Astemo株式会社
Publication of WO2023042527A1 publication Critical patent/WO2023042527A1/ja

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/356—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear making the angular relationship oscillate, e.g. non-homokinetic drive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a valve timing control device for an internal combustion engine.
  • a conventional valve timing control device disclosed in Patent Document 1 includes a vane rotor fixed to one end of a camshaft of an internal combustion engine by a plurality of bolts and arranged in a housing so as to be relatively rotatable, and a rotor of the vane rotor. and a control valve provided in a housing hole provided in the inner axial direction of the housing for controlling the flow of hydraulic pressure supplied to a plurality of hydraulic chambers provided inside the housing.
  • the control valve is fixed in the housing hole of the rotor by one of the plurality of bolts.
  • the control valve is fixed to the rotor by a bolt, and when the bolt is removed, the control valve is also detached from the rotor. Therefore, when transporting the rotor before attaching it to the camshaft, the rotor must be transported separately with the control valve removed. Therefore, the transportation work of these rotors and control valves becomes complicated, which may lead to a decrease in transportation work efficiency.
  • the control valve can be stably and reliably attached in advance to the accommodation hole of the rotor by means of the elastic clip during transportation, so that the transportation work can be simplified and the efficiency of the transportation work can be improved.
  • One object is to provide an engine valve timing control system.
  • a control valve which is accommodated in a valve accommodation hole provided in a rotor, for controlling the hydraulic pressure acting on the rotor; a locking portion provided on the inner periphery of the valve housing hole; Disposed on the outer periphery of the control valve, it is elastically deformed in the radially expanding direction to engage with the engaging portion in the axial direction and the circumferential direction, and is elastically deformed in the radially contracting direction to engage the engaging portion. and an elastic clip for detachably attaching the control valve to the valve accommodating hole of the rotor by releasing the locking in the axial direction and the circumferential direction.
  • control valve replacement workability is improved, and the transfer work of the rotor and the control valve is simplified, so that the transfer work efficiency can be improved.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a valve timing control device for an internal combustion engine according to the present invention
  • FIG. FIG. 2 is an exploded perspective view of main parts of the valve timing control device
  • FIG. 2 is an exploded perspective view of main components on the housing side of the valve timing control device
  • 4(a) is a perspective view of a locking portion showing an enlarged portion A of FIG. 3
  • FIG. 4(b) is a perspective view of the locking portion viewed from another direction.
  • FIG. 1 is an exploded perspective view of a control valve provided for this embodiment
  • FIG. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The elastic clip provided for this embodiment is shown, (a) is a perspective view which shows an elastic clip, (b) is a perspective view which shows an upside-down elastic clip.
  • FIG. 1 shows a state in which an elastic clip is attached to a control valve
  • (a) is a side view of the control valve
  • (b) is a cross-sectional view along the BB line of (a)
  • (c) is the CC line of (b). It is a sectional view.
  • the state where the valve body provided for this embodiment is fixed by the elastic clip in the valve housing hole is shown,
  • (a) is a perspective view of the state where the elastic clip is locked as seen from the front cover side,
  • ( b) is an enlarged view of the D section shown in (a), and
  • (c) is a perspective view seen from the side opposite to the direction of the D section in (b).
  • FIG. 4 is an enlarged view of a main portion showing a state in which both protrusions of the elastic clip are locked by each locking portion;
  • valve timing control device for an internal combustion engine An embodiment of a valve timing control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
  • the valve timing control device for an internal combustion engine is applied to the exhaust valve side, but it can also be applied to the intake valve side.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a valve timing control device for an internal combustion engine according to the present invention
  • FIG. 2 is an exploded perspective view of main parts of the valve timing control device
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of main parts on the housing side of the valve timing control device. It is a diagram.
  • the valve timing control device includes a timing sprocket (hereinafter referred to as a sprocket) 1, which is a drive rotor that is rotationally driven by the crankshaft of the engine via a timing chain (not shown); A camshaft 2 on the exhaust side that is rotatable relative to the sprocket 1, and a phase change mechanism 3 that is arranged between the sprocket 1 and the camshaft 2 and changes the relative rotation phase between the two. , a lock mechanism (not shown) that locks the phase change mechanism 3 at the most advanced relative rotational position, and a hydraulic circuit 5 that operates the phase change mechanism 3 and the lock mechanism.
  • a timing pulley to which rotational force is transmitted by a timing belt may be used as the drive rotor.
  • the sprocket 1 is formed in the shape of an annular plate, and is provided with a gear portion 1a around which a timing chain is wound.
  • the sprocket 1 also functions as a cover member that closes one axial end opening of the housing 6 to which the housing 6, which will be described later, is coupled from the rotation axis direction.
  • the sprocket 1 has an insertion hole 1b formed at the center thereof, into which one axial end 2a of the camshaft 2 is inserted so as to be relatively rotatable.
  • Two female screw holes 1c are provided at equidistant positions in the circumferential direction.
  • the camshaft 2 is rotatably supported on a cylinder head (not shown) via a plurality of cam bearings.
  • the camshaft 2 is provided with a rotating cam for each cylinder, which opens an exhaust valve (not shown) against the spring force of a valve spring at a predetermined position on the outer peripheral surface of the camshaft 2 in the rotation axis direction.
  • a receiving hole 2b into which the other axial end of a valve body 31 (to be described later) is inserted is formed in the one end 2a of the camshaft 2 in the axial direction thereof.
  • a drain passage hole 2c having a stepped diameter is formed in the inner axial direction of the one end portion 2a so as to be continuous with the accommodation hole 2b and to discharge the hydraulic pressure discharged from the control valve 27, which will be described later, to the outside.
  • the camshaft 2 is formed with three female screw holes 2d radially outside the housing hole 2b of the one end 2a along the inner axial direction from the tip surface of the one end 2a.
  • the male threaded portions of a plurality of (three in this embodiment) bolts 12 for coupling a rotor 14, which will be described later, are screwed into the respective female threaded holes 2d.
  • the phase change mechanism 3 is axially coupled to the sprocket 1 by a plurality of (four in this embodiment) bolts 13, and has a cylindrical housing having an internal working chamber.
  • the housing 6 is formed in a cylindrical shape from sintered metal that is formed by sintering compacted metal.
  • a front cover 11 is provided on one end side of the housing 6 in the axial direction to close the opening of the one end side.
  • the housing 6 has a plurality of (four in this embodiment) shoes 8a to 8d projecting from its inner peripheral surface.
  • Each of the shoes 8a to 8d has a substantially trapezoidal shape when viewed from the front, and has four bolt insertion holes 8e through which the respective bolts 13 are inserted in the axial direction.
  • the front cover 11 is made of, for example, a ferrous metal in the shape of a disc, and has an insertion hole 11a having a relatively large diameter penetrating through the center. Further, the front cover 11 has four bolt insertion holes 11b through which the respective bolts 13 are inserted at substantially equal intervals in the circumferential direction of the outer peripheral portion. A counterbore into which the conical lower surface of the head of the bolt 13 is fitted is formed on the edge of the outer end of each bolt insertion hole 11b.
  • the sprocket 1, the housing 6, and the front cover 11 are connected from the direction of the rotation axis by four bolts 13 which are inserted through the bolt insertion holes 11b and 8e and whose tip ends are screwed into the female screw holes 1c. .
  • the vane rotor 7 is integrally formed of sintered metal. As shown in FIGS. 1 and 3, the vane rotors 7 include a central rotor 14 and a plurality of vane rotors 7 radially projecting from the outer peripheral surface of the rotor 14 at equal intervals of approximately 90° in the circumferential direction (this embodiment 4) vanes 15a to 15d.
  • the rotor 14 is formed in a columnar shape with a relatively large diameter, and has a valve accommodation hole 14a penetrating therethrough which is continuous with the accommodation hole 2b of the camshaft 2 in the central inner axial direction.
  • the rotor 14 has a circular fitting groove 14b formed in one end face (rear end face on the side of the camshaft 2) in the rotation axis direction, into which the tip of the one end 2a of the camshaft 2 is fitted.
  • the rotor 14 is integrally provided with a disk-shaped protrusion 14e that is rotatably fitted into the insertion hole 11a of the front cover 11 on the other end surface in the rotation axis direction.
  • the rotor 14 has four advance passage holes 17 and four retard passage holes 18 extending radially through the rotor 14 .
  • Each of the advance passage holes 17 and the retard passage holes 18 has one inner end opening to the valve accommodating hole 14a (control valve 27), and the other outer end of each corresponding advance passage hole 17.
  • the working chamber 9 and the retarding working chambers 10 are opened respectively.
  • the rotor 14 is formed with a plurality of (three in this embodiment) bolt insertion holes 14c at positions radially outside the valve accommodation holes 14a along the rotation axis direction.
  • FIG. 4(a) is a perspective view of the locking portion showing an enlarged portion A of FIG. 3, and (b) is a perspective view of the locking portion viewed from another direction.
  • a working hole 19 which is a concave portion, is formed on the inner periphery of the valve housing hole 14a on the one end side in the axial direction.
  • a pair of circumferential locking portions 20 and 21 and an axial locking portion 22 are provided between the valve accommodating hole 14a and the working hole 19, and are locking portions to which an elastic clip 36, which will be described later, is fitted. It is
  • the work hole 19 is formed in an inverted R shape when viewed from the front (viewed from the front cover 11 side) extending in the radial direction from the inner peripheral surface of the valve housing hole 14a. is formed in an arc-shaped notch, and the other portion 19b (wall surface) is formed in a straight line parallel to the radial direction of the rotor 14. As shown in FIG.
  • the working hole 19 has a space inside the one portion 19a, and this space is used to secure an operation space for a predetermined jig for holding an elastic clip 36, which will be described later. .
  • One of the pair of circumferential locking portions 20 and 21 has an annular groove 20a formed by circumferentially notching the inside of the valve housing hole 14a from the inner edge of the working hole 19. is formed, and is constituted by the circumferential edge facing the work hole 19 of the annular recessed groove 20a.
  • the annular groove 20a that constitutes one of the circumferential locking portions 20 is formed by cutting the inner side of the valve housing hole 14a along the circumferential direction by, for example, lathe machining. It extends to the direction locking portion 21 .
  • the other circumferential locking portion 21 is formed by a flat wall surface that is the other portion 19b of the working hole 19. As shown in FIG. In other words, the other circumferential locking portion 21 is such that the entire side edge of the other projection 36c of the elastic clip 36 is elastically contacted with the other portion 19b from the circumferential direction.
  • the one circumferential locking portion 20 and the other circumferential locking portion 21 are locked by the elastic force in the diameter expanding direction of the projections 36b and 36c of the elastic clip 36 to prevent the valve body 31 from rotating in the circumferential direction. It is designed to regulate.
  • the axial locking portion 22 is a substantially V-shaped protruding portion 23 protruding from the wall portion of the working hole 19 on the side of the circumferential locking portion 20 toward the other circumferential locking portion 21 . It is formed on the inner surface of the projecting portion 23 which is notched by the annular recessed groove 20a. That is, the projecting portion 23 has a portion where the annular groove 20a faces one of the circumferential locking portions 20 is notched at right angles to the one circumferential locking portion 20, and the notched portion is Axial detents 22 are formed by the sides.
  • the projecting portion 23 is provided at a position away from the bolt insertion hole 14 c (bolt 12 ) of the rotor 14 .
  • Each of the vanes 15a-15d has a relatively short radial projection length and is arranged between each of the shoes 8a-8d.
  • the three vanes 15b to 15d other than the first vane 15a have substantially the same width in the circumferential direction and are relatively thin.
  • the first vane 15a is formed to have a large width in the circumferential direction, and has a part of a locking mechanism (not shown) provided therein.
  • a seal member 16 for sealing between the inner peripheral surface of the housing 6 and the seal groove formed on the outer peripheral surface of each of the vanes 15a to 15d is provided. Further, the opposing tip end surfaces 8f of the shoes 8a to 8d of the housing 6 are formed in an arcuate shape following the outer peripheral surface of the rotor 14 so as to form a metal seal with the outer peripheral surface of the rotor 14 while being in sliding contact therewith. It has become.
  • each vane 15a to 15d in the forward and reverse rotation directions and both side surfaces of each shoe 8 the above-described advance angle operating chambers 9 and retarding angle operating chambers 10 are provided.
  • the advance working chambers 9 and the retard working chambers 10 are opened at the other ends of the advance passage holes 17 and the retard passage holes 18 formed radially inside the rotor 14 . ing.
  • Each advance passage hole 17 and each retard passage hole 18 has a circular cross-sectional shape, and hydraulic pressure is supplied through four advance ports 37 and four retard ports 38 of a control valve 27, which will be described later. Each communicates with a circuit 5 .
  • the lock mechanism holds the vane rotor 7 at the most advanced rotational position with respect to the housing 6 .
  • the hydraulic circuit 5 includes a supply passage 25 formed in a bearing journal portion of the camshaft 2 and in the internal axial direction of the camshaft 2, and a discharge passage provided upstream of the supply passage 25.
  • An oil pump 26 that discharges working oil pressure to the supply passage 25 via an oil pump 26a, and an oil pump 26 that is provided in the axial direction inside the rotor 14, and the flow through each advance passage hole 17 and each retard passage hole 18 according to the engine operating state.
  • control valve 27 for switching paths; a discharge passage 26b for discharging hydraulic pressure in either one of the advance and retard working chambers 9 and 10 to an oil pan 28 by switching the flow paths of the control valve 27; 14 and a check valve 29 that allows the hydraulic pressure supplied from the oil pump 26 to the supply passage 25 only in the direction of the control valve 27 .
  • the upstream portion of the supply passage 25 communicates with the discharge passage 26 a of the oil pump 26 , while the downstream portion thereof communicates with a later-described recessed portion 30 provided in the rotor 14 via a check valve 29 .
  • a general vane type or trochoid type for example, is used.
  • FIG. 5 is an exploded perspective view of the control valve
  • FIG. 6(a) is a perspective view showing the elastic clip used in this embodiment
  • (b) is a perspective view showing the elastic clip upside down
  • FIG. 7 is the control valve. Shows a state with an elastic clip attached
  • (a) is a side view of the control valve
  • (b) is a cross-sectional view along the BB line of (a)
  • (c) is a cross-sectional view along the CC line of (b). be.
  • the control valve 27 includes a cylindrical valve body 31 housed in the valve housing hole 14a of the rotor 14 and a valve hole 31a formed through the valve body 31 in the axial direction. a valve spring 33 that biases the spool valve 32 leftward in FIG. 1; , and an electromagnetic actuator 34 that pushes rightward.
  • the valve body 31 is made of, for example, an iron-based metal material and is formed in a hollow cylindrical shape, and has a valve hole 31a penetrating therethrough in the axial direction. As shown in FIGS. 7(a) to 7(c), the valve body 31 has an annular fitting groove 35 formed on the outer circumference of one end portion in the axial direction on the electromagnetic actuator 34 side.
  • the valve body 31 is detachably attached inside the valve accommodation hole 14 a by means of an elastic clip 36 fitted in the fitting groove 35 . A specific attachment method using the elastic clip 36 will be described later.
  • the valve body 31 has an advance port 37 formed through the peripheral wall in the radial direction at a position near one end in the axial direction. It is At a position near the other end in the axial direction, a retarded angle port 38 is formed through the peripheral wall in the radial direction. It is
  • the hydraulic pressure that has passed through the check valve 29 is supplied via the spool valve 32 to the advance port 37 or the retard port 38.
  • An introduction hole 39 leading to the corner port 38 is formed.
  • the introduction hole 39 is formed through the peripheral wall of the valve body 31 along the radial direction and communicates with a radial hole described later.
  • a first drain hole communicating with the first passage groove 32 d of the spool valve 32 is formed in the peripheral wall of one end of the valve body 31 . This first drain hole communicates with the inside of the oil pan 28 via the discharge passage 26b.
  • a second drain hole 40 that appropriately communicates with the second groove groove via the spool valve 32 is formed through the center of the disc-shaped end wall provided at the other end of the valve body 31 . 40 communicates with the inside of the oil pan 28 via the drain passage hole 2c of the camshaft 2 and the discharge passage 26b.
  • Each advance port 37 and each retard port 38 communicates with the advance passage hole 17 and each retard passage hole 18 from the radial direction.
  • the fitting groove 35 is basically formed in an annular shape on the outer periphery of the advance port 37 of the valve body 31, and the entirety of the elastic clip 36. Axial retainer.
  • the lower side of the fitting groove 35 is formed as a non-circular groove 35a cut laterally due to the presence of one advance port 37. This non-circular groove 35a serves as a circumferential positioning portion of the elastic clip 36. It's becoming
  • the elastic clip 36 is formed by bending a ferrous metal wire into a substantially ohmic shape, and has a circular portion 36a and an opposite end portion of the circular portion 36a. and a pair of protrusions 36b and 36c provided.
  • Both sides of the circular portion 36a are formed in a substantially circular arc shape along the fitting groove 35, and the lower portion on the side opposite to the protrusions 36b and 36c is non-circular and fits into the non-circular groove 35a. It is a linear portion 36d which is a circular portion.
  • the elastic clip 36 is axially retained in a state of being elastically fitted in the fitting groove 35, and is fitted in the non-circular groove 35a with the straight portion 36d. positioning is done.
  • the pair of projecting portions 36b and 36c extend radially outward in parallel and linearly from the opposite ends of the circular portion 36a, and their axial length L is fitted into the fitting groove 35 of the valve body 31. It is formed shorter than the radial outer surface of the inner peripheral surface of the work hole 19 described above.
  • the pair of projections 36b and 36c are set so that the separation width W in the free state is larger than the distance between one circumferential locking portion 20 and the other circumferential locking portion 21. Inside 19, it is locked by the axial locking portion 22 and both of the circumferential locking portions 20, 21 by its own elastic force in the radially expanding direction.
  • the spool valve 32 is formed in a cylindrical shape with one axial end portion (one end portion side of the valve body 31) closed, and a second drain hole extending in the inner axial direction.
  • a discharge hole 41 communicating with 40 is formed.
  • the spool valve 32 is provided with annular first and second guide portions that slidably guide the inside of the valve hole 31a on the outer periphery of one end and the other end in the axial direction.
  • the spool valve 32 is provided with first and second lands 32a and 32b for opening and closing the first groove and the second groove according to the sliding position on both sides near the center in the axial direction.
  • a cylindrical passage groove 32c communicating with the introduction hole 39 is formed between the first and second land portions 32a and 32b.
  • first and second grooves axially outside of the discharge hole 41 and the lands 32a and 32b according to the sliding position of the spool valve 32 in the axial direction.
  • First and second communication holes 32f and 32g which are appropriately communicated with the first and second groove grooves via the two passage grooves 32d and 32e, are formed to penetrate in the radial direction.
  • the valve spring 33 is arranged between the inner peripheral stepped portion of the other end of the valve body 31 and the other edge of the spool valve 32, and biases the spool valve 32 leftward in FIG. The maximum leftward movement position of the spool valve 32 in FIG.
  • the check valve 29 is provided in a recessed portion 30 formed along the inner axial direction from one end surface of the rotor 14 on the camshaft 2 side.
  • an annular valve seat 43 fixed to the opening end of the recess 30 so that the valve body 42 can be seated or removed from the valve body 42; and a check spring 44 that
  • the concave portion 30 is formed in a columnar shape, and a small-diameter columnar projection 45 for holding the posture of the check spring 44 in a straight line projects toward the valve seat 43 from the bottom surface opposite to the valve seat 43 . It is
  • An axial passage groove 46 extending along the axial direction of the rotor 14 is formed in the lower surface of the inner peripheral surface 30 b of the recess 30 .
  • the axial passage groove 46 has a substantially U-shaped cross section, with one axial end located on the inner surface of the valve seat 43 and the other axial end extending to the bottom surface of the recess 30 . Further, a radial hole 47 that communicates between the axial passage groove 46 and the introduction hole 39 of the valve body 31 is provided in the inner peripheral surface of the valve accommodation hole 14 a of the rotor 14 .
  • One end of the radial hole 47 opens into the axial center portion of the axial passage groove 46 and the bottom portion of the other end portion, and the other end opens into the introduction hole 39 of the valve body 31 to form the axial passage groove 46 and the radial hole 47 . It communicates with the introduction hole 39 .
  • the electromagnetic actuator 34 includes a synthetic resin casing 51, an annular coil 53 housed inside the casing 51 via a magnetic bobbin 52, and an outer circumference of the coil 53. and a pair of first and second fixed iron cores 55 and 56 made of magnetic material arranged and fixed on the inner peripheral side of the bobbin 52 .
  • the electromagnetic actuator 34 includes a sleeve 57 made of a non-magnetic material placed in contact with the inner peripheral surfaces of both fixed cores 55 and 56, and a cylindrical movable core provided inside the sleeve 57 so as to be slidable in the axial direction. 58, a push rod 59 attached to the tip of the movable iron core 58, and a holding plate 60 made of a magnetic material fixed to the front end side of the first fixed iron core 55 on the front side.
  • the casing 51 includes a tubular portion 51a and a connector portion 51b integrally provided at the rear end portion of the tubular portion 51a and electrically connected to the ECU 61, which is an electronic control unit.
  • the cylindrical portion 51a is formed in a bottomed, thin-walled cylindrical shape, has an open front end, and has a cylindrical member 54 fixed to its inner peripheral surface.
  • the connector portion 51 b has a pair of terminal strips whose entirety is embedded in the casing 51 , and one end of each of which is connected to the coil 53 .
  • each of the other end portions 51c exposed to the outside is connected to a terminal of a male connector on the ECU 61 side.
  • the push rod 59 is formed in the shape of a cylindrical shaft, and a steel ball-shaped pressing portion is insert-molded on the tip surface of the tip portion in the axial direction. This pressing portion axially abuts on the tip end surface of the small diameter portion 32h provided at one axial end portion of the spool valve 32. As shown in FIG. Further, the push rod 59 is formed with an air vent hole (not shown) penetrating from the rear end portion to the tip portion in the inner axial direction.
  • the holding plate 60 is formed in a disc shape, and has an annular recess recessed toward the movable iron core 58 on its inner periphery. An insertion hole is formed through the center of the annular recess, into which the tip of the push rod 59 is slidably inserted.
  • the coil 53 is excited by energization from the ECU 61, and this exciting force moves the movable iron core 58 and the push rod 59 rightward in FIG. This causes the push rod 59 to move the spool valve 32 rightward against the spring force of the valve spring 33 .
  • the amount of energization to the coil 53 is variably controlled by a pulse current from the ECU 61.
  • the spool valve 32 moves to the maximum leftward position shown in FIG. controlled.
  • the spool valve 32 is controlled to move to the maximum rightward position in FIG.
  • the spool valve 32 can also be held at the axial intermediate position by controlling the amount of energization of the coil 53 .
  • the first and second lands 32a and 32b open the advance ports 37 and the retard ports 38.
  • the ECU 61 has an internal computer equipped with a crank angle sensor (engine speed detection), an air flow meter, an engine water temperature sensor, an engine temperature sensor, a throttle valve opening sensor, and a cam for detecting the current rotation phase of the camshaft 2 (not shown).
  • the current operating state of the engine is detected by inputting information signals from various sensors such as an angle sensor.
  • the ECU 61 cuts off the energization of the coil 53 of the electromagnetic actuator 34 to control the spool valve 32 to the maximum rightward movement position in FIG.
  • a pulse current is output to the coil 53 to control the energization amount (duty ratio), and continuously variable control is performed from the maximum leftward position to the intermediate movement position and the maximum rightward movement position. It has become. [Action of this embodiment] The operation of the valve timing control device according to this embodiment will be described below.
  • the oil pump 26 When the engine is stopped, the oil pump 26 is also stopped and the working oil pressure is not supplied from the discharge passage 26a, and the coil 53 is not energized from the ECU 61 and is in a non-energized state. Therefore, the spool valve 32 is held at the maximum leftward movement position by the spring force of the valve spring 33, as shown in FIG. At this time, the valve body 42 of the check valve 29 is seated on the valve seat 43 by the spring force of the check spring 44 to close the passage hole 43a.
  • the oil pump 26 is also driven to pressure-feed the hydraulic pressure from the discharge passage 26a to the supply passage 25.
  • This operating oil pressure at the beginning of the start acts on the head portion of the valve body 42 through the passage hole 43a.
  • the valve body 42 moves backward against the spring force of the check spring 44 and moves away from the valve seat 43 to open the passage hole 43a.
  • the valve body 42 is moved back to the maximum extent until it hits the protrusion 45 by the hydraulic pressure to ensure a sufficient flow rate of the working hydraulic pressure.
  • the hydraulic pressure that has flowed into the supply passage 25 from the discharge passage 26a passes between the annular seat surface 43b of the valve seat 43 and the head portion of the valve body 42 and directly flows into the axial passage groove 46. .
  • the hydraulic pressure that has flowed into the axial passage groove 46 flows through the radial direction hole 47 into the introduction hole 39, and further passes through the tubular passage groove 32c of the spool valve 32 to the first groove groove and the advance ports 37. From there, it is supplied to each advance operation chamber 9 through each advance passage hole 17 to increase the internal pressure.
  • the spool valve 32 allows each retard port 38 to communicate with the second groove groove and the second passage groove 32e. Therefore, the working oil pressure in each retarding chamber 10 flows into the exhaust hole 41 through each retarding passage hole 18 and the like. From here, the oil is discharged into the oil pan 28 through the second drain hole 40 of the valve body 31, the drain passage hole 2c, and the discharge passage 26b.
  • the vane rotor 7 is locked by the locking mechanism. Therefore, the flapping of the vane rotor 7 due to the alternating torque generated in the camshaft 2 can be suppressed.
  • the spool valve 32 allows the second land portion 32b to communicate with the retard port 38 and the cylindrical passage groove 32c through the second groove groove.
  • the first land portion 32a communicates each advance port 37 with the first passage groove 32d.
  • the vane rotor 7 rotates in the other direction as the hydraulic pressure in each retarding chamber 10 increases, and relatively rotates toward the maximum retarding angle.
  • the opening/closing timing of the exhaust valve becomes the most retarded phase characteristic, the valve overlap with the intake valve increases, the intake charging efficiency increases, and the output torque of the engine can be improved.
  • FIG. 8 shows a state in which the valve body provided for this embodiment is fixed by an elastic clip in the valve housing hole, and (a) is a perspective view of the state in which the elastic clip is locked as seen from the front cover side.
  • Figure, (b) is an enlarged view of the D section shown in (a)
  • (c) is a perspective view seen from the side opposite to the direction of the D section of (b).
  • FIG. 9 is an enlarged view of a main portion showing a state in which both protrusions of the elastic clip are locked by respective locking portions.
  • both protrusions 36b and 36c of the elastic clip 36 are opened in the radially expanding direction, and are positioned under the valve body 31 as shown by the arrows in FIG. It is pushed into the fitting groove 35 from the side.
  • the elastic clip 36 elastically fits the circular portion 36a into the circular grooves on both sides of the fitting groove 35 by its own elastic restoring force.
  • the linear portion 36 d fits into the non-circular groove 35 a of the fitting groove 35 .
  • both protrusions 36b and 36c of the elastic clip 36 project upward from the fitting groove 35 in parallel.
  • valve body 31 is inserted into the valve housing hole 14a from the other end side. It is elastically deformed in the direction (diameter shrinking direction). In this state, the valve body 31 is further pushed into the valve accommodating hole 14a, and the projecting portions 36b and 36c are inserted into the working hole 19 while being sandwiched by a predetermined jig.
  • the elastic clip 36 is elastically deformed in the diameter expanding direction by its own elastic restoring force.
  • the root portion of one projection 36b is elastically locked to one circumferential locking portion 20 from the circumferential direction and simultaneously locked to the axial locking portion 22 from the axial direction.
  • the entire outer edge of the other protrusion 36c elastically contacts the other circumferential locking portion 21 from the circumferential direction and is locked.
  • valve body 31 can be stably and reliably fixed to the valve housing hole 14 a of the rotor 14 by the elastic clip 36 .
  • control valve 27 can be easily removed by pulling out the valve body 31 from the valve housing hole 14a via the elastic clip 36.
  • control valve 27 (valve body 31) is locked to the rotor 14 by the elastic clip 36, or is unlocked. Therefore, when replacing the control valve 27, the control valve 27 can be removed from the rotor 14 alone without removing the bolt from the camshaft 2 as in the prior art described in the publication. Therefore, the replacement work of the control valve 27 is facilitated.
  • the rotor 14 can be transported with the control valve 27 preliminarily sub-assembled via the elastic clip 36. Therefore, the transportation work becomes easier than when the rotor 14 and the control valve 27 are individually transported.
  • circumferential locking portions 20 and 21 and the axial locking portion 22 can be formed simply by using the work hole 19 formed in the inner peripheral surface of the valve housing hole 14a, separate members or complicated parts can be used. Since no shape is required, the manufacturing process becomes easier.
  • a jig for sandwiching both protrusions is provided in the working hole 19, particularly one of the arc-shaped portions.
  • the elastic clip 36 can be deformed in the diameter-reducing direction or the diameter-expanding direction. That is, since the inside of one portion 19a can be used for inserting a jig, the elastic clip 36 can be connected to the circumferential locking portions 20, 21 and the axial locking portion 22 through the valve accommodating hole 14a. Installation or removal work becomes easier.
  • the linear portion 36d of the elastic clip 36 fits into the non-circular groove 35a of the fitting groove 35 of the valve body 31.
  • the projecting portion 23 that constitutes the axial locking portion 22 is provided at a position away from each bolt 12 so that the heads of the bolts 12 do not overlap. Therefore, with the rotor 14 fixed to the camshaft 2 by the bolts 12, the control valve 27 can be freely removed from the valve housing hole 14a of the rotor 14 by itself.
  • the hydraulic pressure pumped from the oil pump 26 acts on the head portion of the valve body 42 of the check valve 29, causing the valve body 42 to move backward, causing the passage hole 43a and the shaft to move.
  • the directional passage grooves 46 are rapidly communicated with each other, and the oil is quickly supplied to the advance working chambers 9 or the retard working chambers 10 through the radial holes 47 . That is, as the valve body 42 is opened, the communication passage 50b and the axial passage groove 46 are rapidly communicated with each other. As a result, relative rotational responsiveness of the vane rotor 7 to the housing 6 toward the advance side or the retard side is improved.
  • the present invention is not limited to the configurations of the above-described embodiments, and for example, the circumferential width W and cross-sectional shape of the axial passage groove 46 can be arbitrarily changed according to the specifications. is.
  • the inner diameter of the radial hole 47 can be increased depending on the length of the spool valve 32 in the axial direction of the passage groove.
  • SYMBOLS 1 Timing sprocket (drive rotary body), 2... Camshaft, 2a... One end, 2b... Female screw hole, 3... Phase change mechanism, 5... Hydraulic circuit, 6... Housing, 7... Vane rotor, 9... Advance working chamber , 10... retarded angle working chamber 14... rotor 14a... valve housing hole 15a to 15d... vane 17... advance passage hole 18... retarded angle passage hole 26... oil pump 19... working hole 19a ... One part 19b... The other part 20... One circumferential locking part 21... The other circumferential locking part 22... Axial locking part 23... Protruding part 27...
  • Control valve 31 Valve body 32 Spool valve 35 Fitting groove (axial retaining portion) 35a Non-circular groove (circumferential positioning portion) 36 Elastic clip 36a Circular portion 36b and 36c Projection Part 36d... Linear part (non-circular part).

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Abstract

ロータ１４のバルブ収容孔１４ａの内周に一対の周方向係り止め部２０，２１と軸方向係り止め部２２と、を有し、バルブボディ３１の外周に嵌合溝３５が設けられ、弾性クリップは、嵌合溝の軸方向抜け止め部と非円形溝３５ａに保持される円形状部３６ａと、円形状部の対向端末から径方向外側に突出し、軸方向係り止め部と前記各周方向係り止め部に係り止めする一対の突起部３６ｂ、３６ｃと、を有し、両突起部が軸方向係り止め部と各周方向係り止め部に対して弾性的に係り止めし、あるいは係り止めが解除されて、制御弁をバルブ収容孔に対して着脱可能に取り付けるようになっている。　これによって、制御弁の交換作業性と、ロータと制御弁の搬送作業能率の向上を図ることができる。

Description

内燃機関のバルブタイミング制御装置
　本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
　例えば、特許文献１に記載された従来のバルブタイミング制御装置は、内燃機関のカムシャフトの一端部に複数のボルトによって固定され、ハウジングの内部に相対回転可能に配置されたベーンロータと、ベーンロータのロータの内部軸心方向に有する収容孔に設けられて、ハウジングの内部に有する複数の油圧室に供給される油圧の流れを制御する制御弁と、を有している。前記制御弁は、前記複数のボルトのうち１本のボルトによって前記ロータの収容孔内に固定されている。
　これによって、制御弁を交換する際に、ロータをカムシャフトから取り外す必要がなく、一本のボルトを取り外すことにより制御弁を単独で取り外すことが可能になる。
特許第６４０８４３８号公報(図１、図３)
　しかしながら、前記従来のバルブタイミング制御装置にあっては、制御弁がロータに対してボルトによって固定されて、このボルトを取り外すと制御弁もロータから外れるようになっている。このため、ロータをカムシャフトに取り付ける前の搬送時には、ロータから制御弁を取り外した状態で別々に搬送しなければならない。したがって、これらロータと制御弁の搬送作業が煩雑になり、搬送作業能率の低下を招くそれがある。
　本発明は、搬送時には、予め制御弁をロータの収容孔内に弾性クリップにより安定かつ確実に取り付けておくことが可能になるので、搬送作業が簡素化されて搬送作業能率の向上を図り得る内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを一つの目的としている。
　本発明の好ましい態様によれば、とりわけ、ロータに設けられたバルブ収容孔に収容され、前記ロータに作用する油圧を制御するための制御弁と、
　前記バルブ収容孔の内周に設けられた係り止め部と、
　前記制御弁の外周に配置されて、拡径方向へ弾性変形することで前記係り止め部に対して軸方向と周方向に係り止めし、縮径方向へ弾性変形することで前記係り止め部に対して軸方向と周方向の係り止めを解除して、前記制御弁を前記ロータのバルブ収容孔に対して着脱可能に取り付ける弾性クリップと、を備えたことを特徴としている。
　本発明によれば、制御弁の交換作業性が良好になると共に、ロータと制御弁の搬送作業が簡素化されて該搬送作業能率の向上を図ることができる。
本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の縦断面図である。 バルブタイミング制御装置の主要部品の分解斜視図である。 バルブタイミング制御装置のハウジング側の主要部品の分解斜視図である。 (ａ)は図３のＡ部を拡大して示す係り止め部の斜視図、(ｂ)は係り止め部を別の方向から視た斜視図である。 本実施形態に供される制御弁の分解斜視図である。 本実施形態に供される弾性クリップを示し、(ａ)は弾性クリップを示す斜視図、(ｂ)弾性クリップを逆さまにして示す斜視図である。 制御弁に弾性クリップが取り付けられた状態を示し、(ａ)は制御弁の側面図、(ｂ)は(ａ)のＢ－Ｂ線断面図、(ｃ)は(ｂ)のＣ－Ｃ線断面図である。 本実施形態に供されるバルブボディをバルブ収容孔内で弾性クリップによって固定されている状態を示し、(ａ)は弾性クリップが係り止めしている状態をフロントカバー側から視た斜視図、(ｂ)は(ａ)に示すＤ部の拡大図、(ｃ)は(ｂ)のＤ部方向とは反対側から視た斜視図である。 弾性クリップの両突起部が各係り止め部に係り止めされている状態を示す要部拡大図である。
　以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、内燃機関のバルブタイミング制御装置を排気弁側に適用したものを示しているが、吸気弁側に適用することも可能である。
　図１は本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の縦断面図、図２はバルブタイミング制御装置の主要部品の分解斜視図、図３はバルブタイミング制御装置のハウジング側の主要部品の分解斜視図である。
　バルブタイミング制御装置は、図１～図３に示すように、機関のクランクシャフトにより図外のタイミングチェーンを介して回転駆動される駆動回転体であるタイミングスプロケット（以下、スプロケットという。）１と、スプロケット１に対して相対回転可能に設けられた排気側のカムシャフト２と、スプロケット１とカムシャフト２との間に配置されて、該両者１，２の相対回転位相を変更する位相変更機構３と、該位相変更機構３を最進角側の相対回転位置でロックさせる図外のロック機構と、位相変更機構３とロック機構を作動させる油圧回路５と、を備えている。
　なお、駆動回転体としては、タイミングベルトによって回転力が伝達されるタイミングプーリであっても良い。
　スプロケット１は、円環板状に形成されて、外周にタイミングチェーンが巻回される歯車部１ａが設けられている。また、スプロケット１は、後述するハウジング６が回転軸方向から結合されて、該ハウジング６の軸方向の一端開口を閉塞するカバー部材としての機能も有している。また、スプロケット１は、中央位置にカムシャフト２の軸方向の一端部２ａが相対回転可能に挿入される挿入孔１ｂが貫通形成されている共に、外周部のハウジング６側の内側面には４つの雌ねじ孔１ｃが周方向の等間隔位置に設けられている。
　カムシャフト２は、図外のシリンダヘッド上に複数のカム軸受を介して回転自在に支持されている。このカムシャフト２は、外周面の回転軸方向の所定位置に図外の排気弁をバルブスプリングのばね力に抗して開作動させる回転カムが気筒毎に設けられている。また、カムシャフト２の一端部２ａの内部軸心方向には、後述するバルブボディ３１の軸方向の他端部が挿入配置される収容孔２ｂが形成されている。また、一端部２ａの内部軸方向には、収容孔２ｂと連続して形成されて、後述する制御弁２７から排出された油圧を外部に排出する段差径状のドレン通路孔２ｃが形成されている。
　また、カムシャフト２は、一端部２ａの収容孔２ｂよりも径方向外側には３つの雌ねじ孔２ｄが一端部２ａの先端面から内部軸方向に沿って形成されている。この各雌ねじ孔２ｄには、後述するロータ１４を結合する複数本(本実施形態では３本)のボルト１２の雄ねじ部が螺着するようになっている。
　位相変更機構３は、図１～図３に示すように、スプロケット１に対して複数(本実施形態では４本)のボルト１３によって軸方向から結合され、内部に作動室を有する円筒状のハウジング６と、ハウジング６の内部に該ハウジング６に対して相対回転可能に収容された従動回転体であるベーンロータ７と、ハウジング６の作動室内にベーンロータ７を介して形成された複数（本実施形態ではそれぞれ４つ）の進角作動室９と遅角作動室１０と、を備えている。
　ハウジング６は、圧粉金属を焼結して成形された焼結金属によって円筒状に形成されている。また、ハウジング６の軸方向の一端側には、該一端側の開口を閉塞するフロントカバー１１が設けられている。
　ハウジング６は、内周面に複数(本実施形態では４つ)のシュー８ａ～８ｄが突設されている。この各シュー８ａ～８ｄは、正面視ほぼ台形状に形成されていると共に、内部軸方向には、各ボルト１３が挿入される４つのボルト挿入孔８ｅがそれぞれ貫通形成されている。
　フロントカバー１１は、例えば鉄系金属によって円盤状に形成されて、中央に比較的大径な挿入孔１１ａが貫通形成されている。また、フロントカバー１１は、外周部の周方向のほぼ等間隔位置に前記各ボルト１３が挿入される４つのボルト挿通孔１１ｂが貫通形成されている。なお、各ボルト挿通孔１１ｂの外端側孔縁には、ボルト１３の頭部の円錐状下面が嵌合するザグリ部が形成されている。
　スプロケット１とハウジング６及びフロントカバー１１は、各ボルト挿通孔１１ｂや各ボルト挿入孔８ｅを挿入して先端部が雌ねじ孔１ｃに螺着する４本のボルト１３によって回転軸方向から結合されている。
　ベーンロータ７は、ハウジング６と同じく焼結金属によって一体に形成されている。ベーンロータ７は、図１及び図３に示すように、中央のロータ１４と、該ロータ１４の外周面に円周方向のほぼ９０°の等間隔位置に放射状に突設された複数（本実施形態では４つ）のベーン１５ａ～１５ｄと、から構成されている。
　ロータ１４は、比較的大径な円柱状に形成され、中央の内部軸方向にカムシャフト２の収容孔２ｂと連続するバルブ収容孔１４ａが貫通形成されている。また、ロータ１４は、回転軸方向の一端面（カムシャフト２側の後端面）にカムシャフト２の一端部２ａの先端部が嵌合する円形状の嵌合溝１４ｂが形成されている。また、ロータ１４は、回転軸方向の他端面にフロントカバー１１の挿入孔１１ａに回転可能に嵌入する円盤状の突部１４ｅが一体に設けられている。
　ロータ１４は、内部にそれぞれ４本の進角通路孔１７と遅角通路孔１８が径方向に沿って貫通形成されている。この各進角通路孔１７と各遅角通路孔１８は、内側の各一端部がバルブ収容孔１４ａ（制御弁２７）に開口している一方、外側の各他端部が対応する各進角作動室９と各遅角作動室１０にそれぞれ開口している。
　また、ロータ１４は、バルブ収容孔１４ａよりも径方向外側の位置に複数(本実施形態では３つ)のボルト挿入孔１４ｃが回転軸方向に沿って貫通形成されている。
　図４(ａ)は図３のＡ部を拡大して示す係り止め部の斜視図、(ｂ)は係り止め部を別の方向から視た斜視図である。
　そして、バルブ収容孔１４ａの軸方向の一端部側の内周には、図４(ａ)(ｂ)に示すように、凹部である作業用孔１９が形成されている。また、バルブ収容孔１４ａと作業用孔１９との間に、後述する弾性クリップ３６が嵌着される係り止め部である一対の周方向係り止め部２０、２１と軸方向係り止め部２２が設けられている。
　作業用孔１９は、バルブ収容孔１４ａの内周面から径方向に延びた正面視(フロントカバー１１側から視て)逆Ｒ形状に形成されており、周方向の一方の部位１９ａ(壁面)が円弧状に切欠形成され、他方の部位１９ｂ(壁面)がロータ１４の径方向と平行に直線状に形成されている。この作業用孔１９は、前記一方の部位１９ａの内側が空間部として構成され、この空間部を利用して後述する弾性クリップ３６を挟み込む所定の治具の操作スペースを確保するようになっている。
　一対の周方向係り止め部２０、２１のうち、一方の周方向係り止め部２０は、作業用孔１９の内側端縁からバルブ収容孔１４ａの内側を円周方向に切り欠いた環状凹溝２０ａが形成されて、この環状凹溝２０ａの作業用孔１９に臨む周方向端縁によって構成されている。
　一方の周方向係り止め部２０を構成する環状凹溝２０ａは、例えば旋盤加工によってバルブ収容孔１４ａの内側を円周方向に沿って切削加工によって形成されて、この環状凹溝２０ａが他方の周方向係り止め部２１まで延びている。
　他方の周方向係り止め部２１は、作業用孔１９の他方の部位１９ｂである平坦状の壁面によって形成されている。つまり、他方の周方向係り止め部２１は、単に弾性クリップ３６の他方の突起部３６ｃの側端縁全体が他方の部位１９ｂに周方向から弾接するようになっている。
　一方の周方向係り止め部２０と他方の周方向係り止め部２１は、弾性クリップ３６の各突起部３６ｂ、３６ｃが拡径方向の弾性力によって係り止めしてバルブボディ３１の周方向の回転を規制するようになっている。
　軸方向係り止め部２２は、前記作業用孔１９の一方の周方向係り止め部２０側の壁部を他方の周方向係り止め部２１の方向へ突出したほぼＶ字形状の突出部２３であって、この突出部２３の前記環状凹溝２０ａによって切り欠かれた内側面に形成されている。つまり、突出部２３は、環状凹溝２０ａが一方の周方向係り止め部２０に面する部位が一方の周方向係り止め部２０に対して直角に切り欠かれており、この切り欠かれた内側面によって軸方向係り止め部２２が形成されている。また、突出部２３は、ロータ１４のボルト挿入孔１４ｃ（ボルト１２）と避けた位置に設けられている。
　各ベーン１５ａ～１５ｄは、その径方向の突出長さが比較的短く形成されて、それぞれが各シュー８ａ～８ｄの間に配置されている。また、１つの第１ベーン１５ａ以外の３つのベーン１５ｂ～１５ｄは、円周方向の巾がほぼ同一に設定されて比較的薄肉に形成されている。第１ベーン１５ａは、周方向の幅が大きく形成されて内部に図外のロック機構の一部が設けられている。
　各ベーン１５ａ～１５ｄの外周面にそれぞれ形成されたシール溝には、ハウジング６の内周面との間をシールするシール部材１６がそれぞれ設けられている。また、ハウジング６の各シュー８ａ～８ｄの対向する各先端面８ｆは、ロータ１４の外周面に倣って円弧状に形成されて、ロータ１４の外周面との間を摺接しながらメタルシールするようになっている。
　また、ベーンロータ７は、進角側へ最大に相対回転すると、第１ベーン１５ａの一側面が対向する一つのシュー８ａの対向側面に当接する。これによって、ベーンロータ７は、最大進角側の回転位置が規制されるようになっている。また、ベーンロータ７は、遅角側へ最大に相対回転すると、同じく第１ベーン１５ａの他側面が対向する他のシュー８ｄの対向側面に当接する。これによって、ベーンロータ７は、最大遅角側の回転位置が規制されるようになっている。
　各ベーン１５ａ～１５ｄの正逆回転方向の両側面と各シュー８の両側面との間には、前述した各進角作動室９と各遅角作動室１０が設けられている。各進角作動室９と各遅角作動室１０は、ロータ１４の内部に径方向に向かって形成された前記各進角通路孔１７と各遅角通路孔１８の各他端部が開口している。
　各進角通路孔１７と各遅角通路孔１８は、それぞれ断面形状が円形状に形成されていると共に、後述する制御弁２７のそれぞれ４つの進角ポート３７及び遅角ポート３８を介して油圧回路５にそれぞれに連通している。
　ロック機構は、ハウジング６に対してベーンロータ７を最進角側の回転位置に保持するものである。
　油圧回路５は、図１に示すように、カムシャフト２の軸受ジャーナル部やカムシャフト２の内部軸方向に形成された供給通路２５と、該供給通路２５の上流側に設けられて、吐出通路２６ａを介して供給通路２５に作動油圧を吐出するオイルポンプ２６と、ロータ１４の内部軸方向に設けられて、機関運転状態に応じて各進角通路孔１７と各遅角通路孔１８の流路を切り換える制御弁２７と、該制御弁２７の流路の切り換えによって、各進角、遅角作動室９、１０のいずれか一方の作動油圧をオイルパン２８に排出する排出通路２６ｂと、ロータ１４の内部に設けられて、オイルポンプ２６から供給通路２５に供給された油圧を制御弁２７方向にのみ許容する逆止弁２９と、を備えている。
　供給通路２５は、上流部がオイルポンプ２６の吐出通路２６ａと連通している一方、下流部がロータ１４内の設けられた後述する凹部３０に逆止弁２９を介して連通している。
　オイルポンプ２６は、一般的な例えばベーンタイプあるいはトロコイドタイプのものが用いられている。
　図５は制御弁の分解斜視図、図６(ａ)は本実施形態に供される弾性クリップを示す斜視図、(ｂ)同じく弾性クリップを逆さまにして示す斜視図、図７は制御弁に弾性クリップが取り付けられた状態を示し、(ａ)は制御弁の側面図、(ｂ)は(ａ)のＢ－Ｂ線断面図、(ｃ)は(ｂ)のＣ－Ｃ線断面図である。
　制御弁２７は、図１及び図５に示すように、ロータ１４のバルブ収容孔１４ａに収容された円筒状のバルブボディ３１と、該バルブボディ３１の内部軸方向に貫通形成されたバルブ孔３１ａ内に摺動可能に設けられたスプール弁３２と、該スプール弁３２を図１の左方向へ付勢するバルブスプリング３３と、スプール弁３２をバルブスプリング３３のばね力に抗して図１中、右方向へ押し出す電磁アクチュエータ３４と、から主として構成されている。
　バルブボディ３１は、例えば鉄系金属材によって内部中空状の円筒状に形成されて、内部軸方向にバルブ孔３１ａが貫通形成されている。バルブボディ３１は、図７(ａ)～(ｃ)に示すように、電磁アクチュエータ３４側の軸方向の一端部の外周に円環状の嵌合溝３５が形成されている。バルブボディ３１は、嵌合溝３５に嵌着した弾性クリップ３６によってバルブ収容孔１４ａの内部に着脱可能に取り付けられる。この弾性クリップ３６による具体的な取り付け方法については後述する。
　バルブボディ３１は、軸方向の一端部寄りの位置に進角ポート３７が周壁の径方向へ貫通形成されていると共に、この進角ポート３７の内側開口端に円環状の第１グルーブ溝が形成されている。また、軸方向の他端部寄りの位置には、遅角ポート３８が周壁の径方向へ貫通形成されていると共に、この遅角ポート３８の内側開口端に円環状の第２グルーブ溝が形成されている。
　進角ポート３７と遅角ポート３８との間、つまり第１グルーブ溝と第２グルーブ溝の間には、逆止弁２９を通った油圧を、スプール弁３２を介して進角ポート３７あるいは遅角ポート３８に導入する導入孔３９が形成されている。この導入孔３９は、バルブボディ３１の周壁を径方向に沿って貫通形成されて、後述する径方向孔に連通している。
　バルブボディ３１の一端部の周壁には、スプール弁３２の第１通路溝３２ｄと適宜連通する第１ドレン孔が形成されている。この第１ドレン孔は、排出通路２６ｂを介してオイルパン２８の内部と連通している。
　バルブボディ３１の他端部に有する円盤状の端壁の中央には、スプール弁３２を介して第２グルーブ溝と適宜連通する第２ドレン孔４０が貫通形成されている、この第２ドレン孔４０は、カムシャフト２のドレン通路孔２ｃと排出通路２６ｂを介してオイルパン２８の内部に連通している。
　各進角ポート３７と各遅角ポート３８は、図１に示すように、それぞれの内側開口が第１、第２グルーブ溝を介してバルブ孔３１ａ(スプール弁３２)に臨み、外側開口が各進角通路孔１７と各遅角通路孔１８に径方向から連通している。
　嵌合溝３５は、図５及び図７(ａ)～(ｃ)に示すように、基本的にバルブボディ３１の進角ポート３７の外周に円環状に形成されて、全体が弾性クリップ３６の軸方向抜け止め部になっている。また、嵌合溝３５は、下側が一つの進角ポート３７の存在によって横方向に切断された非円形溝３５ａとして形成されており、この非円形溝３５ａが弾性クリップ３６の周方向位置決め部になっている。
　弾性クリップ３６は、図６(ａ)(ｂ)に示すように、鉄系金属線材をほぼオーム形状に折り曲げて形成されており、円形状部３６ａと、該円形状部３６ａの対向端部に設けられた一対の突起部３６ｂ、３６ｃと、を有している。
　円形状部３６ａは、両側が前記嵌合溝３５に沿ったほぼ円弧状に形成されているが、各突起部３６ｂ、３６ｃと反対側の下側の部位が非円形溝３５ａに嵌合する非円形部である直線部３６ｄになっている。
　したがって、弾性クリップ３６は、前述したように、嵌合溝３５に弾性的に嵌合した状態で軸方向抜け止めされていると共に、直線部３６ｄが非円形溝３５ａに嵌合した状態で周方向位置決めがなされている。
　一対の突起部３６ｂ、３６ｃは、円形状部３６ａの対向端から径方向外側へ平行かつ直線状に延びており、軸方向の長さＬがバルブボディ３１の嵌合溝３５に嵌合された状態で前述した作業用孔１９の内周面の径方向外側面よりも短く形成されている。また、一対の突起部３６ｂ、３６ｃは、自由状態における離間幅Ｗが一方の周方向係り止め部２０と他方の周方向係り止め部２１との間の距離より大きく設定されており、作業用孔１９の内部では拡径方向の自身の弾性力によって軸方向係り止め部２２と両方の周方向係り止め部２０、２１に係り止めされるようになっている。
　スプール弁３２は、図５及び図７(ｃ)に示すように、軸方向の一端部(バルブボディ３１の一端部側)が閉止された円筒状に形成され、内部軸方向に第２ドレン孔４０に連通する排出孔４１が形成されている。スプール弁３２は、軸方向の一端部と他端部の外周にバルブ孔３１ａ内を摺動可能に案内する円環状の第１、第２ガイド部が設けられている。スプール弁３２は、軸方向の中央寄りの両側に第１グルーブ溝と第２グルーブ溝を摺動位置に応じて開閉する第１、第２ランド部３２ａ、３２ｂが設けられている。この第１、第２ランド部３２ａ、３２ｂの間には、導入孔３９と連通する円筒状の筒状通路溝３２ｃが形成されている。
　さらに、スプール弁３２の排出孔４１が形成された周壁には、スプール弁３２の軸方向の摺動位置に応じて排出孔４１と各ランド部３２ａ、３２ｂの軸方向外側にある第１、第２通路溝３２ｄ、３２ｅを介して第１、第２グルーブ溝に適宜連通する第１、第２連通孔３２ｆ、３２ｇが径方向に貫通形成されている。
　バルブスプリング３３は、バルブボディ３１の他端部の内周段差部とスプール弁３２の他端縁との間に配置されて、スプール弁３２を図１中、左方向へ付勢している。スプール弁３２は、図１中、最大左方向の移動位置がバルブボディ３１の一端部３１ｂ内周に設けられたストッパリング４２によって規制されるようになっている。
　逆止弁２９は、図１に示すように、ロータ１４のカムシャフト２側の一端面から内部軸方向に沿って形成された凹部３０内に設けられており、凹部３０内を軸方向に沿って摺動可能な弁体４２と、凹部３０の開口端に固定されて、前記弁体４２が離着座可能な円環状のバルブシート４３と、弁体４２をバルブシート４３の着座方向へ付勢するチェックスプリング４４と、を有している。
　凹部３０は、円柱状に形成されていると共に、バルブシート４３と反対側の底面に、チェックスプリング４４の姿勢を直線状に保持する小径円柱状の突起部４５がバルブシート４３に向かって突設されている。
　また、凹部３０の内周面３０ｂの下面には、ロータ１４の軸方向に沿った軸方向通路溝４６が形成されている。この軸方向通路溝４６は、横断面ほぼＵ字形状に形成されて、軸方向の一端部がバルブシート４３の内面に位置し、軸方向の他端部が凹部３０の底面まで延びている。　さらに、ロータ１４のバルブ収容孔１４ａの内周面には、軸方向通路溝４６とバルブボディ３１の導入孔３９とを連通する径方向孔４７が設けられている。
　径方向孔４７は、一端が軸方向通路溝４６の軸方向の中央部及び他端部の底部に開口し、他端がバルブボディ３１の導入孔３９に開口して、軸方向通路溝４６と導入孔３９とを連通するようになっている。
　電磁アクチュエータ３４は、図１に示すように、合成樹脂材のケーシング５１と、該ケーシング５１の内部に磁性材のボビン５２を介して収容された環状のコイル５３と、該コイル５３の外周を取り囲むように配置された磁性材の筒状部材５４と、ボビン５２の内周側に配置固定された磁性材の一対の第１、第２固定鉄心５５、５６と、を備えている。
　また、電磁アクチュエータ３４は、両固定鉄心５５、５６の内周面に当接配置された非磁性材のスリーブ５７と、該スリーブ５７の内部に軸方向へ摺動可能に有する円柱状の可動鉄心５８と、該可動鉄心５８の先端部に取り付けられたプッシュロッド５９と、前側の第１固定鉄心５５の前端側に固定された磁性材である保持プレート６０と、を備えている。
　ケーシング５１は、筒状部５１ａと、該筒状部５１ａの後端部に一体に有し、電子コントロールユニットであるＥＣＵ６１に電気的に接続されるコネクタ部５１ｂと、を備えている。筒状部５１ａは、有底の薄肉円筒状に形成されて、前端が開口形成されていると共に、内周面に筒状部材５４が固定されている。コネクタ部５１ｂは、ほぼ全体がケーシング５１内に埋設された一対の端子片の各一端部がコイル５３に接続されている。一方、外部に露出した各他端部５１ｃは、ＥＣＵ６１側の雄コネクタの端子に接続されている。
　プッシュロッド５９は、円柱軸状に形成されて、軸方向の先端部の先端面に鋼球状の押圧部がインサート成型されている。この押圧部は、スプール弁３２の軸方向一端部に有する小径部３２ｈの先端面に軸方向から当接している。また、このプッシュロッド５９は、後端部から先端部の内部軸心方向に図外の空気抜き孔が貫通形成されている。
　保持プレート６０は、円盤状に形成されて、内周部に可動鉄心５８方向へ凹んだ円環凹部を有している。この円環凹部の中央には、プッシュロッド５９の先端部が摺動可能に挿入される挿入孔が貫通形成されている。
　コイル５３は、ＥＣＵ６１からの通電により励磁され、この励磁力によって可動鉄心５８とプッシュロッド５９を、図１の右方向へ移動させる。これによって、プッシュロッド５９は、スプール弁３２をバルブスプリング３３のばね力に抗して右方向へ移動させるようになっている。コイル５３への通電量は、ＥＣＵ６１からのパルス電流によって可変制御されている
　なお、スプール弁３２は、コイル５３への非通電によってバルブスプリング３３のばね力で図１に示す最大左方向位置に移動制御される。また、スプール弁３２は、コイル５３への通電中における通電量に応じて、図１中、右方向の最大右方向位置に移動制御される。スプール弁３２は、コイル５３への通電量を制御することによって軸方向の中間移動位置に保持することも可能である。
　この中間移動位置では、第１、第２ランド部３２ａ、３２ｂが、各進角ポート３７と各遅角ポート３８を開いた状態にする。
　ＥＣＵ６１は、内部のコンピュータが図外のクランク角センサ（機関回転数検出）やエアーフローメータ、機関水温センサ、機関温度センサ、スロットルバルブ開度センサおよびカムシャフト２の現在の回転位相を検出するカム角センサなどの各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出している。
　また、ＥＣＵ６１は、前述のように、電磁アクチュエータ３４のコイル５３への通電を遮断してスプール弁３２を図１の最大右方向の移動位置に制御する。あるいは、コイル５３に対してパルス電流を出力して通電量(デューティ比)を制御して、最大左側の位置から中間移動位置、最大右方向の移動位置となるように連続的に可変制御するようになっている。
〔本実施形態の作用〕
　以下、本実施形態に供されるバルブタイミング制御装置の作用を説明する。
　機関停止状態になると、オイルポンプ２６も停止されて吐出通路２６ａから作動油圧が供給されないと共に、ＥＣＵ６１からコイル５３への通電もなく非通電状態となる。したがって、スプール弁３２は、図１に示すように、バルブスプリング３３のばね力で最大左方向の移動位置に保持されている。このとき、逆止弁２９は、弁体４２がチェックスプリング４４のばね力によってバルブシート４３に着座して通路孔４３ａを閉じている。
　次に、機関が始動されると、オイルポンプ２６も駆動して吐出通路２６ａから供給通路２５に作動油圧を圧送する。この始動初期の作動油圧が通路孔４３ａを介して弁体４２の頭部に作用する。このため、弁体４２は、チェックスプリング４４のばね力に抗して後退移動して、バルブシート４３から離間しつつ通路孔４３ａを開く。このとき、弁体４２は、油圧によって突起部４５に突き当たるまで最大に後退移動して作動油圧の十分な流量を確保する。
　このため、吐出通路２６ａから供給通路２５内に流入した作動油圧は、バルブシート４３の環状シート面４３ｂと弁体４２の頭部との間を通って軸方向通路溝４６に直接的に流入する。軸方向通路溝４６に流入した作動油圧は、径方向孔４７を通って導入孔３９に流入し、さらにスプール弁３２の筒状通路溝３２ｃを通って第１グルーブ溝と各進角ポート３７に流入し、ここから各進角通路孔１７を介して各進角作動室９に供給されて内部圧力が上昇する。
　同時に、スプール弁３２は、各遅角ポート３８と第２グルーブ溝及び第２通路溝３２ｅを連通させている。このため、各遅角作動室１０の作動油圧は、各遅角通路孔１８などを通って排出孔４１に流入する。さらに、ここからバルブボディ３１の第２ドレン孔４０を通ってドレン通路孔２ｃから排出通路２６ｂを介してオイルパン２８内に排出される。
　したがって、ベーンロータ７は、最進角の相対回転位置に維持されていることから、排気弁のバルブタイミングが進角側に制御された状態になる。これによって、機関の始動性が良好になる。
　この時点ではロック機構によってベーンロータ７がロックされている。したがって、カムシャフト２に発生する交番トルクによるベーンロータ７のばたつきなどを抑制できる。
　次に、機関運転状態の変化に伴って、ＥＣＵ６１からコイル５３への通電量が大きくなると、可動鉄心５８がプッシュロッド５９を図１中、最大右方向へ移動させる。これにより、スプール弁３２は、バルブスプリング３３のばね力に抗して最大右方向へ移動する。
　この状態では、スプール弁３２は、第２ランド部３２ｂが第２グルーブ溝を介して遅角ポート３８と筒状通路溝３２ｃと連通させる。同時に、第１ランド部３２ａが、各進角ポート３７と第１通路溝３２ｄとを連通させる。
　このため、逆止弁２９の開かれた弁体４２から軸方向通路溝４６と径方向孔４７を通った作動油圧は、筒状通路溝３２ｃ、第２グルーブ溝、遅角ポート３８を通って、各遅角通路孔１８から各遅角作動室１０内に供給される。一方、各進角作動室９内の作動油圧は、各進角通路孔１７から各進角ポート３７、第１グルーブ溝と第１通路溝３２ｄを通って排出孔４１の内部に流入する。ここに流入した作動油圧は、さらに第２ドレン孔４０とドレン通路孔２ｃを通って排出通路２６ｂを介してオイルパン２８内に排出される。なお、排出孔４１に流入した作動油圧の一部は、第１通路溝３２ｄ及び第１ドレン孔を通って排出通路２６ｂを介してオイルパン２８内に排出される。したがって、各進角作動室９の内圧が低下すると共に、各遅角作動室１０の内圧が上昇する。
　また、遅角作動室１０に供給された作動油圧は、ロック機構のロック状態を解除する。これによって、ベーンロータ７は、回転規制が解除されてフリーな状態になる。
　したがって、ベーンロータ７は、各遅角作動室１０の油圧の上昇に伴い他方向へ回転して最大遅角側へ相対回転する。これによって、排気弁は、開閉タイミングが最遅角位相特性になって吸気弁とのバルブオーバーラップが大きくなり、吸気充填効率が高くなって機関の出力トルクの向上が図れる。
〔ロータに対する制御弁の取り付け、取り外し方法〕
　以下、制御弁２７（バルブボディ３１）を、ロータ１４のバルブ収容孔１４ａ内に弾性クリップ３６によって取り付け、あるいは取り外す方法について説明する。なお、バルブボディ３１のバルブ孔３１ａ内には予めスプール弁３２が収容配置されている。
　図８は本実施形態に供されるバルブボディをバルブ収容孔内で弾性クリップによって固定されている状態を示し、(ａ)は弾性クリップが係り止めしている状態をフロントカバー側から視た斜視図、(ｂ)は(ａ)に示すＤ部の拡大図、(ｃ)は(ｂ)のＤ部方向とは反対側から視た斜視図である。図９は弾性クリップの両突起部が各係り止め部に係り止めされている状態を示す要部拡大図である。
　まず、予め弾性クリップ３６を、バルブボディ３１に取り付けるには、弾性クリップ３６の両突起部３６ｂ、３６ｃを、拡径方向に開いた状態で図５の矢印で示すように、バルブボディ３１の下側から嵌合溝３５に押し込む。
　そうすると、図７(ａ)～(ｃ)に示すように、弾性クリップ３６は、自身の弾性復帰力で円形状部３６ａが嵌合溝３５の両側の円弧状溝に弾性的に嵌合すると共に、直線部３６ｄが嵌合溝３５の非円形溝３５ａに嵌合する。このとき、弾性クリップ３６の両突起部３６ｂ、３６ｃは、嵌合溝３５から上方へ平行に突出した状態になる。
　次に、この状態からバルブボディ３１を、他端部側からバルブ収容孔１４ａに挿入するが、このとき、弾性クリップ３６の両突起部３６ｂ、３６ｃを所定の治具で外側から挟み込んで互いに近接方向(縮径方向)へ弾性変形させておく。この状態でバルブボディ３１を、さらにバルブ収容孔１４ａ内に押し込むと共に、所定治具によって挟み込まれた状態のまま各突起部３６ｂ、３６ｃを作業用孔１９内に入れる。
　続いて、所定治具による各突起部３６ｂ、３６ｃの挟み込みを解除すると、弾性クリップ３６は、自身の弾性復帰力で拡径方向へ弾性変形する。そうすると、一方の突起部３６ｂの根元部が、一方の周方向係り止め部２０に周方向から弾性的に係り止めすると同時に、軸方向係り止め部２２に軸方向から係り止めする。これとともに、他方の突起部３６ｃの外側縁全体が、他方の周方向係り止め部２１に周方向から弾接して係り止めする。
　このため、バルブボディ３１を、ロータ１４のバルブ収容孔１４ａに弾性クリップ３６によって安定かつ確実に固定することが可能になる。
　一方、バルブボディ３１を、バルブ収容孔１４ａから取り外すには、所定治具を作業用孔１９に挿入して弾性クリップ３６の両突起部３６ｂ、３６ｃを外側から挟み込みながら互いに近接方向(縮径方向)へ弾性変形させる。これによって、一方の突起部３６ｂの根元部が、一方の周方向係り止め部２０と軸方向係り止め部２２との係り止め状態が解除されると共に、他方の突起部３６ｃが、他方の周方向係り止め部２１との係り止め(弾接)が解除される。
　そして、そのまま、バルブボディ３１を、弾性クリップ３６を介してバルブ収容孔１４ａから引き抜けば、制御弁２７全体を簡単に取り外すことが可能になる。
　換言すれば、制御弁２７(バルブボディ３１)は、ロータ１４に対して弾性クリップ３６によって係り止めされ、あるいは係り止めが解除されるようになっている。このため、制御弁２７を交換する際には、前記公報記載の従来技術のように、ロータ１４をカムシャフト２からボルトを取り外すことなく、制御弁２７を単独でロータ１４から取り外すことができる。このため、制御弁２７の交換作業が容易になる。
　さらに、ロータ１４から制御弁２７を取り外す際には、弾性クリップ３６を所定の治具によって縮径方向へ変形させるだけでよいので、この取り外し作業も容易になる。
　しかも、ベーンロータ７を、カムシャフト２とは別個に搬送する際には、ロータ１４に制御弁２７を、弾性クリップ３６を介して予めサブアッシーした状態で搬送することができる。このため、ロータ１４と制御弁２７を個別に搬送する場合に比較して搬送作業が容易になる。
　また、各周方向係り止め部２０，２１や軸方向係り止め部２２を、単にバルブ収容孔１４ａの内周面に形成された作業用孔１９を利用して形成できるため、別部材や複雑な形状が不要になることから、製造加工が容易になる。
　さらに、本実施形態によれば、弾性クリップ３６をバルブ収容孔１４ａに挿入する際、あるいはバルブ収容孔１４ａから抜き取る際に、両突起部を挟み込む治具を作業用孔１９、特に円弧状の一方の部位１９ａ内に挿入して弾性クリップ３６を縮径方向、あるいは拡径方向へ変形させることができる。つまり、一方の部位１９ａ内を治具の挿入用として利用することができるので、弾性クリップ３６のバルブ収容孔１４ａを介して各周方向係り止め部２０，２１や軸方向係り止め部２２への取り付けあるいは取り外し作業が容易になる。
　さらに、弾性クリップ３６の直線部３６ｄがバルブボディ３１の嵌合溝３５の非円形溝３５ａに嵌合する。これによって、制御弁２７が、弾性クリップ３６を介してバルブ収容孔１４ａ内に取り付けられると、弾性クリップ３６によって周方向の自由な回転が規制される。したがって、制御弁２７を、バルブ収容孔１４ａ内で不用意な回転を規制することができる。
　さらに、軸方向係り止め部２２を構成する突出部２３は、各ボルト１２とは避けた位置に設けられて、該ボルト１２の頭部が重なり合わない。このため、カムシャフト２にロータ１４が各ボルト１２によって固定された状態で、制御弁２７を単独でロータ１４のバルブ収容孔１４ａから自由に取り外すことが可能になる。
　本実施形態では、前述したように、オイルポンプ２６から圧送された作動油圧は、逆止弁２９の弁体４２の頭部に作用して該弁体４２が後退移動すると、通路孔４３ａと軸方向通路溝４６が速やかに連通して径方向孔４７を介して各進角作動室９あるいは各遅角作動室１０に速やかに供給される。つまり、弁体４２の開弁に伴って連通路５０ｂと軸方向通路溝４６が速やかに連通することから、各作動室９，１０への作動油圧の供給速度が速くなる。この結果、ハウジング６に対するベーンロータ７の進角側あるいは遅角側への相対回転応答性が向上する。
　本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば、軸方向通路溝４６の周方向幅長さＷや横断面形状などを仕様などに応じて任意に変更することが可能である。また、径方向孔４７は、内径をスプール弁３２の通路溝軸方向の長さなどの関係でさらに大きくすることも可能である。
　１…タイミングスプロケット（駆動回転体）、２…カムシャフト、２ａ…一端部、２ｂ…雌ねじ孔、３…位相変更機構、５…油圧回路、６…ハウジング、７…ベーンロータ、９…進角作動室、１０…遅角作動室、１４…ロータ、１４ａ…バルブ収容孔、１５ａ～１５ｄ…ベーン、１７…進角通路孔、１８…遅角通路孔、２６…オイルポンプ、１９…作業用孔、１９ａ…一方の部位、１９ｂ…他方の部位、２０…一方の周方向係り止め部、２１…他方の周方向係り止め部、２２…軸方向係り止め部、２３…突出部、２７…制御弁、３１…バルブボディ、３２…スプール弁、３５…嵌合溝(軸方向抜け止め部)、３５ａ…非円形溝(周方向位置決め部)、３６…弾性クリップ、３６ａ…円形状部、３６ｂ・３６ｃ…突起部、３６ｄ…直線部(非円形部)。

Claims (8)

  1. 　カムシャフトの端部にボルト固定されるロータを有し、前記ロータに作用する油圧によって吸気弁あるいは排気弁の開閉時期を可変にする内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ロータに設けられたバルブ収容孔に収容され、前記ロータに作用する油圧を制御するための制御弁と、
    　前記バルブ収容孔の内周に設けられた係り止め部と、
    　前記制御弁の外周に配置されて、拡径方向へ弾性変形することで前記係り止め部に対して軸方向と周方向に係り止めし、縮径方向へ弾性変形することで前記係り止め部に対して軸方向と周方向の係り止めを解除して、前記制御弁を前記ロータのバルブ収容孔に対して着脱可能に取り付ける弾性クリップと、
    　を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング装置。
  2. 　請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング装置であって、
    　前記バルブ収容孔の内周に有する前記係り止め部は、軸方向係り止め部と一対の周方向係り止め部と、を有し、
    　前記制御弁の外周に前記弾性クリップが嵌合する嵌合溝が設けられ、
    　前記嵌合溝は、軸方向抜け止め部および周方向位置決め部と、を有し、
    　前記弾性クリップは、前記軸方向抜け止め部と周方向位置決め部に保持される円形状部と、前記円形状部の対向端末から径方向外側に突出し、前記軸方向係り止め部と前記各周方向係り止め部に係り止めする一対の突起部と、を有し、縮径方向あるいは拡径方向へ弾性変形することで前記両突起部が前記軸方向係り止め部と各周方向係り止め部に対して係り止めし、あるいは係り止めが解除されて、前記制御弁を前記バルブ収容孔に対して着脱可能に取り付けることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング装置。
  3. 　請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング装置であって、
    　前記バルブ収容孔の内周面に凹部が形成され、
    　前記一対の周方向係り止め部のうち、一方の周方向係り止め部が、前記凹部の前記バルブ収容孔の内側孔縁から周方向に切り欠いた溝部の一端縁に有し、他方の周方向係り止め部が、前記一方の周方向係り止め部と周方向で反対側の前記凹部の内面によって形成され、
    　前記軸方向係り止め部は、前記凹部の前記一方の周方向係り止め部側の端面から前記他方の周方向係り止め部の方向へ突出した突出部によって形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  4. 　請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記軸方向係り止め部は、前記突出部の前記一方の周方向係り止め部に対して直角あるいはほぼ直角に切り欠かれた端面に有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  5. 　請求項４に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記凹部は、前記一方の周方向係り止め部側の壁面が前記ロータの周方向に円弧状に切り欠かれた空間部になっていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  6. 　請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ロータは、前記バルブ収容孔の内側孔縁に前記一方の周方向係り止め部と周方向から連続する環状溝部を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  7. 　請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記嵌合溝の周方向位置決め部は、前記嵌合溝の内壁面に設けられた非円形溝によって形成され、
    　前記弾性クリップの円形状部は、前記非円形溝に嵌合する非円形部を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  8. 　請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
    　前記ロータは、複数のボルトによって前記カムシャフトに固定され、
    　前記軸方向係り止め部は、前記各ボルトの頭部に対して周方向に離れていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
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