JP2006291944A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 被駆動装置が取り付けられる弁開閉時期制御装置において、プレートの回転マスを減少してカムシャフトの回転応答性を向上すると共に、カムシャフト軸受部の耐久性向上を向上すること。
【解決手段】
ハウジング部材３と一体的に回転するプレート４０の軸方向一端に形成され、被駆動装置３００に連結される継手部材３１０と係合可能な係合溝４２に、当接部材４５を備えたこと。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の吸・排気弁の開閉時期を制御する弁開閉時期制御装置に関するものである。

近年、内燃機関の運転状態に応じて吸気弁または排気弁の開閉時期を変更可能とする弁開閉時期制御装置がカムシャフトの一端に取り付けられるようになっている。一方、負圧発生装置や燃料ポンプ等、エンジン補機類である被駆動装置もエンジン全高低減のためカムシャフトの一端に取り付けられるようになった。

この被駆動装置への動力伝達方法として、特許文献１では内燃機関のカムシャフト（１０）の一端にオルダム継手を介して燃料ポンプ（３）の駆動軸（４）を接続し、カムシャフト（１０）によって燃料ポンプ（３）を駆動するようにした駆動装置が提案されている。この駆動装置においては、オルダム継手を構成するカップリング部材（９）と燃料ポンプ（３）の駆動軸（４）との間にポンプ側カップリング（５）を配置して駆動軸へ動力伝達を行っている。

しかしながら、この装置はカップリング部材（９）と燃料ポンプ（３）の駆動軸（４）との間にポンプ側カップリング（５）を配置しナット（６）により固定するため、部品点数が増加し組付けが複雑になる。また、ポンプ側カップリング（５）により被駆動装置の取付け長さが長くなる。従って、被駆動装置の取付けの自由度が減少すると共に、ひいてはエンジンの全長が長くなりエンジン搭載の自由度が減少する。

また、弁開閉時期制御装置と被駆動装置とを別々にカムシャフトに取り付けることは組付けが複雑になると共に、体格が大きくなりエンジンの搭載自由度が更に減少する。

上記課題を解決するため、本出願人の先行出願（特願２００３−３０５６９４号）では、弁開閉時期制御装置（１）のハウジング部材（３）を構成するプレート（４０）の軸方向一端に、被駆動装置（３００）に連結される継手部材（３１０）と係合可能な係合溝（４２）を形成することにより、駆動部材全長の短縮化、組付けの簡素化が提案されている。

しかしながら、係合溝（４２）の耐摩耗性の観点から、プレート（４０）に比重の大きな鉄系焼結合金を採用している為回転マスが大きくなり、カムシャフトの回転応答性が悪化する虞がある。また、カムシャフトの回転変動が大きくなり、カムシャフトの軸受部に摩耗促進などの悪影響を及ぼす虞がある。
特開２００１−２６３０２５号公報

本発明の技術的課題は、被駆動装置が取り付けられる弁開閉時期制御装置において、プレートの回転マスを減少してカムシャフトの回転応答性を向上すると共に、カムシャフト軸受部の耐久性向上を向上することである。

上記課題を解決するために講じた第１の技術的手段は、
内燃機関のクランクシャフトおよびカムシャフトの一方と一体的に回転するハウジング部材と、
前記ハウジング部材に前記ハウジング部材に対し相対回転可能に組付けられ、
前記カムシャフトおよび前記クランクシャフトの他方と一体的に回転するロータ部材と、
前記ロータ部材に一体回転するように設けられたベーンと、
前記ハウジング部材と前記ロータ部材との間に形成され、前記ベーンによって進角油室と遅角油室とに二分される流体圧室と、
前記ハウジング部材に移動可能に配設されるロック部材が前記ロータ部材に形成されるロック溝に没入して前記ハウジング部材と前記ロータ部材の間の前記相対回転を規制し、油圧により前記ロック溝から退出して前記相対回転を許容するロック機構と、
前記進角油室、前記遅角油室および前記ロック機構へ作動油を給排する油圧回路と、
前記ハウジング部材の軸方向一端側に配置され、前記ハウジング部材と一体的に回転するプレートと、
前記プレートの軸方向一端に形成され、被駆動装置に連結される継手部材と係合可能な係合溝とを備えた弁開閉時期制御装置において、
前記プレートと一体回転するように前記係合溝に設けられ、前記継手部材を取り付けるために前記継手部材と係合する当接部材を更に備えたことことである。

また、第２の技術的手段は、第１の技術的手段において、
前記プレートは、軽合金で形成されていることを特徴としたことである。

第３の技術的手段は、第１の技術的手段において、
前記当接部材は、プレス成形により形成されていることを特徴としたことである。

第４の技術的手段は、第１の技術的手段において、
前記係合溝は、前記当接部材の軸方向への動きを規制する抜止部を有することを特徴としたことである。

第５の技術的手段は、第１の技術的手段において、
前記当接部材は、前記係合溝からの離脱を抑制する抜止部を有することを特徴としたことである。

第６の技術的手段は、第１の技術的手段において、
前記係合溝と前記当接部材との当接面にテーパ状の隙間が形成されていることを特徴としたことである。

第７の技術的手段は、第１の技術的手段において、
前記当接部材は、ステンレス系のバネ鋼で形成されていることを特徴としたことである。

第８の技術的手段は、第１の技術的手段において、
前記プレートに、前記プレートの回転軸芯と平行な平面を備えていることを特徴としたことである。

第９の技術的手段は、第８の技術的手段において、
前記平面は、前記係合溝と平行であることを特徴としたことである。

請求項1の発明によれば、被駆動装置の継手部材が当接部材を介してプレートに連結されるので、プレートの耐摩耗性に配慮する必要がなく、プレート材質を自由に選定できる。結果、プレートを比較的軽い材料で形成できるため、プレートの回転マスが減少し、カムシャフトの回転応答性やカムシャフト軸受部の耐久性などを向上させることができる
請求項２の発明によれば、プレートの質量が小さくなり、結果として弁開閉時期制御装置と一体で回転するカムシャフトの回転マスが減少し、カムシャフトの回転応答性が良くなる。また、カムシャフトの回転変動も小さくなり、カムシャフト軸受部の耐久性が向上する。

請求項３の発明によれば、当接部材を容易且つ安価に形成することができると共に、プレス抜き方向を係合溝側にすることで、プレス抜きした際に形成されるエッジ部が係合溝側面に食い込み、当接部材の抜け防止に効果がある。

請求項４〜５の発明によれば、弁開閉時期制御装置の作動中に当接部材が係合溝から脱落することなく、確実に当接部材を係止できる。

請求項６の発明によれば、回転変動によって継手部に発生する衝突音を、係合溝と当接部材とで形成されたテーパ状の隙間が吸収し、弁開閉時期制御装置の作動音を低減することができる。

請求項７の発明によれば、搬送時に発錆する虞がなく防錆処理が不要となる。

請求項８の発明によれば、プレートに、プレートの回転軸芯と平行な平面を備えているので、平行な平面を基準にプレートを組付けることができる。よって、係合溝の中心線と駆動軸であるカムシャフトの軸心との偏心誤差を小さくできるとともに、組み付けの際に係合溝を傷つけることもないので、駆動軸であるカムシャフトの円滑な回転と作動音の低減ができ、ひいては継手部の長寿命化を実現できる。

請求項９の発明によれば、平面は係合溝と平行であるので、係合溝の中心線と駆動軸であるカムシャフトの軸心との偏心誤差を、より一層小さくできる。

以下、本発明に従った弁開閉時期制御装置の第一の実施形態を図面に基づき、説明する。

図１乃至図４に示す弁開閉時期制御装置１は、内燃機関のシリンダヘッド１００に回転自在に支持されたカムシャフト１０と、カムシャフト１０の先端部に一体的に組付けられたロータ２０とからなる弁開閉用のロータ部材２を有している。また、弁開閉時期制御装置１は、ロータ２０に対して所定範囲で相対回転が可能となるように組付けられるハウジング３０、フロントプレート４０、リアプレート５０から成るハウジング部材３を有している。ハウジング３０の外周には、タイミングスプロケット３１が一体に形成されている。更に、ロータ２０とフロントプレート４０間に組付けられたトーションスプリング６０と、ロータ２０に組付けた５枚のベーン７０と、ハウジング３０に組付けたロックキー（ロック部材）８０等が備えられている。また、ハウジング部材３の軸方向一端（図示左側）にはバキュームポンプ（被駆動装置）３００が継手部材３１０を介して連結されている。なお、被駆動装置３００は、燃料ポンプであってもよい。

タイミングスプロケット３１には、周知のように、クランクシャフト１１０から図示していないクランクスプロケットとタイミングチェーン１２０を介して、図２にカムシャフト回転方向として示される時計方向に回転動力が伝達される。なお、本実施形態においては、一例として内燃機関のクランクシャフト１１０の回転を、タイミングチェーン１２０を介してハウジング３０のタイミングスプロケット３１に回転動力が伝達される構成について説明するが、これに限定されるものではない。例えば、別の構成として、タイミングチェーン１２０に代わってベルト部材を用い、タイミングスプロケット３１をプーリに置き換えても良い。

カムシャフト１０は、排気弁（図示省略）を開閉する周知のカム（図示省略）を有し、カムシャフト１０の内部にはカムシャフト１０の軸方向に延びる遅角油通路（油圧回路）１１と進角油通路（油圧回路）１２が設けられている。遅角油通路１１は、カムシャフト１０に設けた径方向の通路７１及び環状溝１４とシリンダヘッド１００に設けた接続通路１６を通して切換弁２００の第１接続ポート２０２に接続されている。また、進角油通路１２は、カムシャフト１０に設けた径方向の通路７２及び環状溝１３とシリンダヘッド１００に設けた接続通路１５を通して切換弁２００の第２接続ポート２０１に接続されている。

切換弁２００はソレノイド２０３へ通電することによりスプール２０４を図示していないスプリングに抗して移動させる周知のものである。その通電時には、図１に示すように内燃機関によって駆動されるオイルポンプ２０５に接続された供給ポート２０６が第１接続ポート２０１に連通すると共に、第２接続ポート２０２が排出ポート２０７に連通するように構成されている。また非通電時には、供給ポート２０６が第２接続ポート２０２に連通すると共に、第１接続ポート２０１が排出ポート２０７に連通するように構成されている。このため切換弁２００の通電時には進角油通路１２に作動油（油圧）が供給され、非通電時には遅角油通路１１に作動油（油圧）が供給される構成となっている。切換弁２００は単位時間当たりの通電と非通電の割合を変えるデューティ制御される。例えば、デューティ比５０％で制御すると、第１及び第２ポート２０１，２０２と供給及び排出ポート２０６，２０７は互いに全く連通しない状態になる。

ロータ２０はその軸心に形成された貫通穴２０ａを通して単一の取付けボルト９５によってカムシャフト１０に一体的に固着され、ロータ部材２を構成している。貫通穴２０ａは、取付けボルト９５によって前端（図１左側）が閉塞されている。ロータ２０には、五つのベーン溝２１、一つのロック溝２２が形成されている。ベーン溝２１には５枚のベーン７０がそれぞれ径方向に移動可能に取り付けられ、ベーン溝２１の底部とベーン７０の下面との間にはベーンスプリング７３が配置されている。これにより、ベーン７０は、外方に向けて付勢されて、ハウジング３０の摺動面を摺動する。ロック溝２２にはカムシャフト１０及びロータ２０とハウジング３０の相対位置が所定の位相（最進角位置）で同期したとき、図１、図２に示すように、その一部が所定量没入するロックキー８０が配置されている。また、ロータ２０は、径方向に延びるそれぞれ五つの遅角油通路２３および進角油通路２４を備えている。遅角油通路２３は軸方向に設けられた遅角油通路２０ｂを介して遅角油通路１１に連通されている。進角油通路２４は、進角油通路１２を介して進角油通路７２に連通されている。

ハウジング部材３は、ハウジング３０の軸方向の両側に、フロントプレート４０とリアプレート５０が接合され、６本の連結ボルト９０によって一体的に組み付けられて構成されている。ハウジング部材３は、ロータ２０の外周に所定角度範囲で相対回転可能に組付けられている。ハウジング部材３の軸方向一端（図示左側）にはバキュームポンプ３００が継手部材３１０を介して連結されている。

ハウジング３０はその外周にタイミングスプロケット３１が一体に形成されている。ハウジング３０の内周には５個の凸部３３が形成されている。これら凸部３３の内周面はロータ２０の外周面上で接しており、ハウジング３０がロータ２０に回転自在に支承されている。ある一つの凸部にはロックキー８０を収容する退避溝３４と、退避溝３４と連通し、ロックキー８０を径方向内方へと付勢するスプリング８１の収容穴３５が形成されている。

フロントプレート４０の一端側には、バキュームポンプ３００に連結される継手部材３１０と係合する係合溝４２が形成された略円筒形状の円筒部４１が設けられている。係合溝４２は、円筒部４１の軸方向に延在し、円筒部材４１を径方向に貫通している。また、係合溝４２を径方向に延在させるために、円筒部４１には径方向に突出する突出部４３が形成されている。図４に示すように、係合溝４２は、段付形状を呈しており、段差部４２cにより壁側（軸方向一端側）である底部の径が開口側（軸方向他端側）の径よりも大きくなっている。

係合溝４２には、プレート４０と一体回転するように断面略Ｕ字形のクリップ（当接部材）４５が嵌合し、クリップ４５にはバキュームポンプ３００に連結される継手部材３１０が係合して取り付けられる。

クリップ４５は、開口側から底部に向かうにつれその幅が次第に減少するテーパ状を呈しており、係合溝４２との間に底部に向かうにつれ次第に広がるテーパ状隙間４６を形成している。更に、クリップ４５にはその底部において両側部の一部が拡開され引掛り部４５ａが形成され、係合溝４２の段差部４２cに係合可能である。引掛り部４５ａ（抜止部）と段差部４２c（抜止部）の係合によりクリップ４５の軸方向の動きを規制している。また、図３に示すように、クリップ４５の径方向両端には、係合溝４２の幅より広くなるように曲げられた曲げ部４５d（抜止部）が形成され、係合溝４２の端面に引掛り径方向の動きを規制している。

各ベーン７０は、ハウジング３０とロータ２０との間およびハウジング３０の周方向に隣り合う凸部３３の間に形成される流体圧室Ｒ０を進角油室Ｒ１と遅角油室Ｒ２とに区画している。最進角側ではベーン７０ａが凸部３３の周方向の一側面３３ａに当接する位置で相対回転が規制され、最遅角側ではベーン７０ｂが凸部３３の周方向の他側面３３ｂに当接する位置で規制される。進角側ではロックキー８０がロック溝２２に入り込むことでロータ２０とハウジング３０の相対回転を規制する。

トーションスプリング６０は、一端をフロントプレート４０に係止し、他端をロータ２０に係止して取付けられ、ロータ２０をハウジング３０、フロントプレート４０及びリアプレート５０に対して進角側（図２の時計方向）に付勢している。従って、ロータ２０の進角側への作動応答性の向上が図られている。

なお、本実施形態では、クリップ４５の軸方向開口端は係合溝４２の軸方向開口端よりも短いが、バキュームポンプ３００は継手部材３１０を介してフロントプレート４０の係合溝４２に組みつけられるので、クリップ４５の軸方向開口端を係合溝４２の軸方向開口端まで延長し、拡開した形状にして継手部材３１０を挿入し易くなるよう配慮してもよい。

次に、第二の実施形態を図５乃至図１１に基づき説明する。図５は本実施形態に係る弁開閉時期制御装置１の縦断面図であり、円筒部４１の側面に一端から軸方向に係合溝４２と平行な平面４１ａが係合溝４２を挟んで両側面に形成されている点だけが上記第一の実施形態とは異なり、他は同一である。また、図５のＡ−Ａ断面図は図２と同様であり、上記第一の実施形態と共通する部分については説明を省略する。

本実施形態に係る弁開閉時期制御装置１では、フロントプレート４０の一端側にバキュームポンプ３００に連結される継手部材３１０と係合する係合溝４２が形成された略円筒形状の円筒部４１が設けられている。円筒部４１には、その側面に一端から軸方向に係合溝４２と平行な平面４１ａが係合溝４２を挟んで両側面に形成されている。

図７は本実施形態に係るフロントプレート４０の位置決め用治具Ｊ１の形状を示す斜視図である。治具Ｊ１は略円柱状で先端から小径軸部４０１と中径軸部４０２と大径軸部４０４との三段の同心軸からなり、大径軸部４０４の軸方向平面には、中径軸部４０２を挟んで対向する位置に凸部４０３を有している。そして凸部４０３の軸心側には平面部４０３ａがそれぞれ形成されている。

図８に示すように、治具Ｊ１の平面部４０３ａはフロントプレート４０の係合溝４２と平行な平面４１ａと密接する寸法に形成されている。そして中径軸部４０２はフロントプレート４０の中心孔と所定の隙間を確保した外径に、また小径軸部４０１はロータ２０の中心孔２０ａと所定の隙間を確保した外径に形成されている。

つぎに、本実施形態に係る弁開閉時期制御装置１の組み立て方法について説明する。

図２および図８、図９に示すように、ハウジング３０にロータ２０やベーン７０などの内蔵部品を組込んだ後、リアプレート５０と、事前にクリップ４５を係合溝４２に組付けたフロントプレート４０とをボルト９０で仮組みする。

次に、ロータ２０の中心孔２０ｃと密接する軸部５０１を有したロータ２０の位置決め用治具Ｊ２を、ロータ２０の中心孔２０ｃに挿入する。この治具Ｊ２は中心に治具Ｊ１の小径軸部４０１と密接する径の孔５０２を有している。

そしてフロントプレート４０側から治具Ｊ１の平面部４０３ａとフロントプレート４０の平面部４１ａとを密接させながら治具Ｊ１の小径軸部４０１を治具Ｊ２の中心孔５０２に挿入する。その後、ボルト９０を締付けることにより、ロータ２０の中心孔２０ｃと係合溝４２との偏心量を所望の精度で組み立てられる。その結果、係合溝４２の中心線と駆動軸であるカムシャフト１０の軸心との偏心誤差が小さくなり、回転変動が大きくなったり騒音を発生したりすることが防止できる。

また、事前にフロントプレート４０にクリップ４５を組付けることにより、フロントプレート４０にクリップ４５を組付ける際に生じる虞のある金属粉などの異物が、弁開閉時期制御装置１の内部に混入する心配もない。

なお、本実施形態では、フロントプレート４０の一端側に形成された略円筒形状の円筒部４１の側面に係合溝４２と平行な平面４１ａを形成し、平面４１ａと密接する平面を有した治具Ｊ１を使用したが、図１０に示すように、係合溝４２をクリップ４５よりも軸方向に長く形成し、クリップ４５を組付けた後、軸方向先端に現れる係合溝４２に密接する凸部を有した治具Ｊ３を使用して組みつけても同様な効果を得ることは言うまでも無い。

以上のように構成した本実施形態の弁開閉時期制御装置１の作用を説明する。内燃機関が停止している時はオイルポンプ２０５が停止しており、且つ切換弁２００が非通電の状態にあるので、流体圧室Ｒ０には作動油（油圧）が供給されていない。このとき、図２に示すように、ロックキー８０がロータ２０のロック溝２２に没入しロックされ、ロータ２０とハウジング３０の相対回転が規制されている。内燃機関を始動してオイルポンプ２０５が駆動されても、切換弁２００に通電するデューティ比が小さい（単位時間当たりの非通電時間に対する通電時間の割合が小さい）間は、オイルポンプ２０５から供給される作動油（油圧）は接続通路１５、進角油通路１２および進角油通路２４を通って実質的に進角油室Ｒ１に供給されるだけなので、弁開閉時期制御装置１はロック状態に維持される。

内燃機関の運転条件によって、弁開閉時期に遅角が必要になると、切換弁２００に通電するデューティ比が大きくされ、スプール２０４の位置が切り換えられる。オイルポンプ２０５から供給される作動油（油圧）は、接続通路１６と、遅角油通路１１、２０ｂおよび２３を通って遅角油室Ｒ２へと供給される。同時に、作動油（油圧）は、ロック油通路２８を通ってロック溝２２に供給され、ロックキー８０の先端部８０ａに導入される。これにより、ロックキー８０の先端部８０ａに油圧が加わりロックキー８０がロック溝２２から退出し、ハウジング３０とロータ２０が相対回転可能となる。一方、進角油室Ｒ１にあった作動油（油圧）は、進角油通路２４、１２および接続通路１５を介して切換弁２００の排出ポート２０７から排出され、ハウジング３０に対しロータ２０は遅角側に相対回転される。ハウジング３０の凸部３３の側面３３ｂとベーン７０ｂの側面とが当接し、ハウジング３０に対してロータ２０の進角側への相対回転が規制される。

次に、内燃機関の運転条件によって、弁開閉時期に進角が必要になると、切換弁２００に通電するデューティ比が小さくされ、スプール２０４の位置が切り換えられる。オイルポンプ２０５から供給される作動油（油圧）は、接続通路１５、進角油通路１２および２４を通って進角油室Ｒ１へと供給される。一方、遅角油室Ｒ２にあった作動油（油圧）は、遅角油通路２３、１１および接続通路１６を介して切換弁２００の排出ポート２０７から排出され、ハウジング３０に対しロータ２０は遅角側に相対回転される。ハウジング３０の凸部３３の側面３３ａとベーン７０ａの側面とが当接し、ハウジング３０に対してロータ２０の進角側への相対回転が規制される。そして、ロック溝２２から作動油（油圧）が排出されると、ハウジング３０に移動可能に配設されるロックキー８０がロック溝２２に没入して外部ロータ３０と内部ロータ２０との相対回転が規制される。

内燃機関の運転中、バキュームポンプ３００はフロントプレート４０の係合溝４２に、クリップ４５を介して係合した継手部材３１０を介して回転駆動される。このときバキュームポンプ３００の回転中心とフロントプレート４０の回転中心とのずれにより、クリップ４５と継手部材３１０との間に相対的な摺動が起こる。しかし、クリップ４５の両端に形成された曲げ部４５dが係合溝４２の端面に引掛りクリップ４５は動くことがない。また、カム１０の回転変動によって継手部材３１０と係合溝４２の間で発生する衝突音を、係合溝４２とクリップ４５とで形成されたテーパ状の隙間が吸収し、弁開閉時期制御装置１の作動音を低減することができる。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の第一の実施形態を示す断面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 本発明に従った弁開閉時期制御装置の第一の実施形態をフロントプレート４０から見た正面図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 本発明に係る弁開閉時期制御装置の第二実施形態を示す断面図である。 本発明に従った弁開閉時期制御装置の第二実施形態をフロントプレート４０から見た正面図である。 本発明に係るフロントプレート４０の位置決め用治具の形状を示す斜視図である。 本発明に係る弁開閉時期制御装置を位置決め用治具にセットした状態を示す断面図である。（図９の?−?断面図に相当する） 図８のＣ−Ｃ断面図である。 本発明に係る弁開閉時期制御装置を位置決め用治具にセットした、他の実施状態を示す断面図である。（図１１のＦ−Ｆ断面図に相当する） 図１０のＥ−Ｅ断面図である。

符号の説明

１・・・弁開閉時期制御装置
２・・・ロータ部材
３・・・ハウジング部材
１０・・・カムシャフト
１１・・・遅角油通路（油圧回路）
１２・・・進角油通路（油圧回路）
２０・・・ロータ
３０・・・ハウジング
４０・・・フロントプレート
４１・・・円筒部
４２・・・係合溝
４５・・・クリップ（当接部材）
５０・・・リアプレート
７０・・・ベーン
８０・・・ロックキー（ロック部材）
１００・・・シリンダヘッド
１１０・・・クランクシャフト
１２０・・・タイミングチェーン
２００・・・切換弁
３００・・・バキュームポンプ（被駆動装置）
３１０・・・継手部材
Ｒ０・・・流体圧室
Ｒ１・・・進角油室
Ｒ２・・・遅角油室
Ｊ１・・・位置決め用治具
Ｊ２・・・位置決め用治具

Claims (9)

1. 内燃機関のクランクシャフトおよびカムシャフトの一方と一体的に回転するハウジング部材と、
   前記ハウジング部材に前記ハウジング部材に対し相対回転可能に組付けられ、
   前記カムシャフトおよび前記クランクシャフトの他方と一体的に回転するロータ部材と、
   前記ロータ部材に一体回転するように設けられたベーンと、
   前記ハウジング部材と前記ロータ部材との間に形成され、前記ベーンによって進角油室と遅角油室とに二分される流体圧室と、
   前記ハウジング部材に移動可能に配設されるロック部材が前記ロータ部材に形成されるロック溝に没入して前記ハウジング部材と前記ロータ部材の間の前記相対回転を規制し、油圧により前記ロック溝から退出して前記相対回転を許容するロック機構と、
   前記進角油室、前記遅角油室および前記ロック機構へ作動油を給排する油圧回路と、
   前記ハウジング部材の軸方向一端側に配置され、前記ハウジング部材と一体的に回転するプレートと、
   前記プレートの軸方向一端に形成された係合溝と、
   前記プレートと一体回転するように前記係合溝に設けられ、前記継手部材を取り付けるために前記継手部材と係合する当接部材とを備えたことを特徴とする弁開閉時期制御装置。
2. 請求項１において、
   前記プレートは、軽合金で形成されていることを特徴とする弁開閉時期制御装置。
3. 請求項１において、
   前記当接部材は、プレス成形により形成されていることを特徴とする弁開閉時期制御装置。
4. 請求項１において、
   前記係合溝は、前記当接部材の軸方向への動きを規制する抜止部を有することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
5. 請求項１において、
   前記当接部材は、前記係合溝からの離脱を抑制する抜止部を有することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
6. 請求項１において、
   前記係合溝と前記当接部材との当接面にテーパ状の隙間が形成されていることを特徴とする弁開閉時期制御装置。
7. 請求項２において、
   前記当接部材は、ステンレス系のバネ鋼で形成されていることを特徴とする弁開閉時期制御装置。
8. 請求項１において、
   前記プレートに、前記プレートの回転軸芯と平行な平面を備えていることを特徴とする弁開閉時期制御装置。
9. 請求項８において、
   前記平面は、前記係合溝と平行であることを特徴とする弁開閉時期制御装置。

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