WO2019035337A1 - 生体センサーの配置構造 - Google Patents

Abstract

シートに着座する人の健康状態を測定する上で精度の向上を図ることが可能な生体センサーの配置構造を提供する。　乗員Ｐを支持するシート１に対し、乗員Ｐの健康状態を測定するための複数の生体センサー２０～２３が設けられており、シート１は、乗員Ｐを保持するシート本体２と、乗員Ｐの身体における胴体Ｐ１及び大腿部Ｐ２を除く部位Ｐ３～Ｐ７のいずれかを支持するための補助支持部１１～１５と、を備え、複数の生体センサー２０～２３のうちの少なくとも一つが、補助支持部１１～１５に設けられるようにした。

Description

生体センサーの配置構造

　本発明は、生体センサーの配置構造に関する。

　車両を運転する運転者の健康状態が悪化した場合、車両の運転に悪影響を及ぼすおそれがあるため、健康状態の悪化を事前に検知して何らかの対策を施すことが望ましい。このような対策として、シートの座面及び背面部に埋め込まれるようにして設けられた非接触式の血流センサーによる脈波等の計測結果に基づいて、血流や血圧等の生体情報を推定して運転者の健康状態を把握する技術が知られている（特許文献１参照。）。

特開２０１６－１６８１７７号公報

　ところで、特許文献１に記載の技術においては、シートに着座した被測定者の膝窩動脈と胸部大動脈の血流状態を計測することにより得られた血流データから、被測定者の膝窩動脈および胸部大動脈の血圧をそれぞれ算出している。
　ところが、シートに着座した被測定者が車両の運転者であった場合、運転中に膝窩動脈が通っている膝裏の部位がシートから離れる場合がある。また、シートに着座する被測定者が、運転者以外である場合や、シートが車両用シートでない場合には、着座姿勢が安定しにくいため、必ずしも精度良く計測できない場合がある。

　本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、シートに着座する人の健康状態を測定する上で精度の向上を図ることが可能な生体センサーの配置構造を提供することを目的とする。

　以上の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、生体センサーの配置構造であって、乗員を支持するシートに対し、乗員の健康状態を測定するための複数の生体センサーが設けられており、
　前記シートは、乗員を保持するシート本体と、乗員の身体における胴体及び大腿部を除く部位のいずれかを支持するための補助支持部と、を備え、
　前記複数の生体センサーのうちの少なくとも一つは、前記補助支持部に設けられていることを特徴とする。

　請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記補助支持部には、乗員の腕部を支持するアームレストが含まれており、
　前記アームレストの前側上端部が前記生体センサーの設置箇所となっていることを特徴とする。

　請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記補助支持部には、乗員の頭部を支持するヘッドレストが含まれており、
　前記ヘッドレストの前側部が前記生体センサーの設置箇所となっていることを特徴とする。

　請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記補助支持部には、乗員の頸部を支持するネックレストが含まれており、
　前記ネックレストの前側部が前記生体センサーの設置箇所となっていることを特徴とする。

　請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記補助支持部には、乗員の脚部を支持するオットマンが含まれており、
　前記オットマンの左右両側部が前記生体センサーの設置箇所となっていることを特徴とする。

　請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記補助支持部には、乗員の足部を支持するフットレストが含まれており、
　前記フットレストの左右両側部が前記生体センサーの設置箇所となっていることを特徴とする。

　請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記複数の生体センサーには、乗員の血圧を推定するための脈波センサーが含まれていることを特徴とする。

　請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記脈波センサーは、光を利用して乗員の脈波を測定する光電式脈波センサーであることを特徴とする。

　請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記光電式脈波センサーは、前記シート本体又は前記補助支持部の表面を構成する表皮材から露出するようにして設けられていることを特徴とする。

　請求項１０に記載の発明は、請求項７に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記脈波センサーは、乗員の体表面における圧力波を測定することにより乗員の脈波を測定する圧電式脈波センサーであることを特徴とする。

　請求項１１に記載の発明は、請求項７に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記脈波センサーは、電磁波を利用して乗員の脈波を測定する電磁波式脈波センサーであることを特徴とする。

　請求項１２に記載の発明は、請求項７に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記複数の生体センサーのうち少なくとも一つが、前記脈波センサーとは異なる種類の生体センサーであることを特徴とする。

　請求項１３に記載の発明は、請求項１に記載の生体センサーの配置構造において、
　前記シートは、自動運転と手動運転とを切り替える運転制御部を備えた車両に設置されたものであり、自動運転中と手動運転中とでそれぞれ異なる形態に変更可能に構成されていることを特徴とする。

　請求項１に記載の発明によれば、複数の生体センサーのうちの少なくとも一つが、補助支持部に設けられているので、当該生体センサーが設けられた補助支持部によって支持される身体の部位と、それ以外の身体の部位の複数箇所で生体情報を取得できる。これにより、乗員の健康状態を測定する上で精度の向上を図ることができる。

　請求項２に記載の発明によれば、アームレストに対して生体センサーを設けることが可能となるので、腕部における生体情報を取得できる。そして、腕部が触れやすい位置に生体センサーを設けることができるので、腕部における生体情報を取得しやすくなる。

　請求項３に記載の発明によれば、ヘッドレストに対して生体センサーを設けることが可能となるので、頭部における生体情報を取得できる。そして、頭部が触れやすい位置に生体センサーを設けることができるので、頭部における生体情報を取得しやすくなる。

　請求項４に記載の発明によれば、ネックレストに対して生体センサーを設けることができるので、頸部における生体情報を取得できる。そして、頸部が触れやすい位置に生体センサーを設けることができるので、頸部における生体情報を取得しやすくなる。

　請求項５に記載の発明によれば、オットマンに対して生体センサーを設けることが可能となるので、脚部における生体情報を取得できる。そして、脚部が触れやすい位置に生体センサーを設けることができるので、脚部における生体情報を取得しやすくなる。

　請求項６に記載の発明によれば、フットレストに対して生体センサーを設けることが可能となるので、足部における生体情報を取得できる。そして、足部が触れやすい位置に生体センサーを設けることができるので、足部における生体情報を取得しやすくなる。

　請求項７に記載の発明によれば、複数の生体センサーによって乗員の脈波を複数箇所で測定できるので、乗員の血圧を推定する上で精度を向上させることができる。

　請求項８に記載の発明によれば、脈波センサーが光電式脈波センサーであるため、光を照射できる身体の部位における脈波の測定を行う際に好適である。

　請求項９に記載の発明によれば、光が表皮材によって遮られることを抑制できるので、光電式脈波センサーによる測定の精度を向上できる。

　請求項１０に記載の発明によれば、脈波センサーが圧電式脈波センサーであるため、圧力波を測定できる身体の部位における脈波の測定を行う際に好適である。

　請求項１１に記載の発明によれば、脈波センサーが電磁波式脈波センサーであるため、乗員の身体に接触していなくても、乗員の脈波を測定することができる。

　請求項１２に記載の発明によれば、複数の生体センサーのうち少なくとも一つが、脈波センサーとは異なる種類の生体センサーであるため、その他の生体情報を取得でき、その結果、乗員の健康状態を測定する上で精度の向上を図ることができる。

　請求項１３に記載の発明によれば、シートが、自動運転中と手動運転中とでそれぞれ異なる形態に変更された場合でも生体センサーによる測定を行うことができる。また、自動運転中は補助支持部に身体を支持させやすいので、複数の生体センサーによって精度の高い測定結果を得やすい。

シートに設けられた複数の生体センサーの位置を説明する図である。 シートをリクライニング状態とした場合における乗員と複数の生体センサーとの位置関係を説明する図である。 シートクッション及びそれに付属する各補助支持部に対して設けられた複数の生体センサーの位置を示す平面図である。 アームレストに対する生体センサーの設置態様を示す斜視図である。 パンチング孔が形成された表皮材を備えるシートの一例を示す図である。 図５Ａのシートに対する生体センサーの設置態様を示す図である。 生体センサーと制御部とが接続された状態を説明する図である。 生体センサーと振動発電素子とが接続された状態を説明する図である。 振動発電素子が車両に備えられている構成を説明する図である。 シートを示す斜視図である。 シートクッションのクッションパッドに形成された通気路やカバー部材に形成された送風口等を示す斜視図である。 シートクッションフレームを示す斜視図である。 シートクッションを下側から見た図である。 生体センサーやハーネスのシートへの配置例を示す図である。 生体センサーやハーネスを通気路の中心を含む位置に配置した状態を示す断面図である。 図１４ＡのＹ－Ｙ線に沿う断面図である。 生体センサーを通気路がカーブする部分に配置した状態を示す断面図である。 生体センサーを通気路の壁面と面一になるように埋め込んだ状態を示す断面図である。 ハーネスを通気路の壁面に沿うように配置した状態を示す断面図である。 通気路内に案内面を備える生体センサーを配置した状態を示す断面図である。 図１７ＡのＺ－Ｚ線に沿う断面図である。 案内面を備える生体センサーを通気路の角隅部に配置した状態を示す断面図である。 生体センサーを送風口に対向する位置に配置する際、生体センサーを通気路の壁面と面一になるように埋め込んだ状態を示す断面図である。 生体センサーを送風口に対向する位置に配置する際、通気路の角隅部に案内面を備えるように配置した状態を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る異常検知装置の構成を表すブロック図である。 図２０の異常検知装置を備えたシートの斜視図である。 図２０の異常検知装置を備えたシート及び乗り物用ドアの斜視図である。 図２０の異常検知装置を備えたシートの側面図である。 図２０の異常検知装置における異常有無の判断を表す概念図である。 図２０の異常検知装置における判断条件の補正を表す概念図である。 同実施形態の変形例に係る異常検知装置の構成を表すブロック図である。 構成例１，構成例２に係る異常検知装置の構成を表すブロック図である。 図２７の異常検知装置を備えた乗り物の乗員室内を後方から見たときの概略図である。 図２７の異常検知装置を備えたシートの側面図である。 図２７の異常検知装置における異常有無の判断を表す概念図である。 同実施形態の変形例に係る異常検知装置の構成を表すブロック図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。

　図１，図２において符号１は、乗員Ｐである人が着座し、着座した乗員Ｐを支持するシートを示す。このシート１は、本実施形態においては自動車等の車両Ｖに設けられるものであって、本実施形態においては、特に自動運転と手動運転とを切り替えて走行可能な車両Ｖに設けられているものとする。なお、シート１は、車両に設けられるものに限られるものではなく、その他の乗物に設けられてもよい。

　本実施形態において、車両Ｖは、自動運転と手動運転とを切り替える運転制御部Ｖ１と、複数の形態に変更可能な上記のシート１と、形態を変更する際のシート１の動作を制御するシート制御部（図示省略）と、を備える。シート１は、運転制御部Ｖ１とシート制御部とを連動させることにより、自動運転中と手動運転中とでそれぞれ異なる形態に変更可能に構成されている。
　運転制御部Ｖ１は、例えば高速道路から一般道路へと車両を移す際や、複雑な形状の道路に差し掛かった際に、自動運転から手動運転に切り替える制御を行う。

　シート１は、乗員Ｐを保持するシート本体２と、シート本体２に付属して乗員Ｐの身体における胴体Ｐ１及び大腿部Ｐ２を除く部位Ｐ３～Ｐ７のいずれかを支持するための補助支持部１１～１５と、を備えている。
　また、シート本体２は、乗員Ｐの臀部及び大腿部Ｐ２を保持するシートクッション３と、下端部がシートクッション３に支持されたシートバック４と、を有する。
　なお、乗員Ｐの胴体Ｐ１には、肩部、胸部、腹部、腰部、臀部が含まれているものとする。

　シートクッション３は、骨格となるシートクッションフレーム（図示省略）と、シートクッションフレーム上に設けられたクッションパッド３ａと、シートクッションフレーム及びクッションパッドを被覆する表皮材３ｂと、を含んで構成されている。

　シートバック４は、骨格となるシートバックフレーム（図示省略）と、シートバックフレーム上に設けられたクッションパッド４ａと、シートバックフレーム及びクッションパッドを被覆する表皮材４ｂと、を含んで構成されている。

　複数の補助支持部１１～１５は、上述のようにシート本体２に付属するものであり、詳細には、シートクッション３とシートバック４のそれぞれに付属している。
　すなわち、複数の補助支持部１１～１５には、乗員Ｐの腕部Ｐ３を支持するアームレスト１１と、乗員Ｐの頭部Ｐ４を支持するヘッドレスト１２と、乗員Ｐの頸部Ｐ５を支持するネックレスト１３と、乗員Ｐの脚部Ｐ６を支持するオットマン１４と、乗員Ｐの足部Ｐ７を支持するフットレスト１５と、が含まれている。

　そして、本実施形態において、アームレスト１１、ヘッドレスト１２、ネックレスト１３は、シートバック４に付属しており、オットマン１４、フットレスト１５は、シートクッション３に付属している。
　なお、アームレスト１１は、本実施形態においてはシートバック４に付属しているものとしたが、これに限られるものではなく、ブラケット等の部材を介してシートクッション３に付属していてもよい。

　また、複数の補助支持部１１～１５についても、シートクッション３及びシートバック４と同様に、フレームと、クッションパッドと、表皮材と、を含んで構成されているものとする。
　図４に示す例では、アームレスト１１が、表皮材１１ａを含んで構成されていることが明示されている。

　そして、以上のようなシート１に対し、乗員Ｐの健康状態を測定するための複数の生体センサー２０～２３が設けられている。また、複数の生体センサー２０～２３のうちの少なくとも一つは、補助支持部１１～１５に設けられている。
　本実施形態においては、図１，図２に示すように、シートクッション３と、シートバック４と、アームレスト１１と、ヘッドレスト１２と、ネックレスト１３と、オットマン１４と、フットレスト１５のそれぞれに、１～２個の生体センサー２０～２３が設けられている。

　シートクッション３に対して生体センサー２０～２３を設ける場合は、座り心地をよくするために、図３に示すように、乗員Ｐの臀部における左右の坐骨の中央部に対応して配置する。換言すれば、シートクッション３のうち、臀部が乗る位置の中央部分に、生体センサー２０～２３が配置されている。要するに、生体センサー２０～２３が設けられる位置としては、臀部であってもよい。
　なお、本実施形態における生体センサー２０～２３は、シートクッション３の中央に一つ設けられるものとしたが、左右の大腿部Ｐ２，Ｐ２に対応して、シートクッション３の左右両側部に設けられてもよいものとする。

　シートバック４に対して生体センサー２０～２３を設ける場合は、人の心臓の位置に対応して配置する。心臓のある胸部には胸部大動脈が通っており、生体センサー２０～２３によって血流状態を計測するのに好適である。
　なお、本実施形態における生体センサー２０～２３は、シートバック４のうち心臓の位置に対応して配置されるものとしたが、これに限られるものではなく、血流状態を計測するのに好適な位置であればよいものとする。

　複数の補助支持部１１～１５に対して生体センサー２０～２３を設ける場合、これら複数の補助支持部１１～１５ごとに、乗員Ｐの生体情報を取得する上で好適な箇所があり、当該箇所に対して生体センサー２０～２３が配置される。

　アームレスト１１の場合は、当該アームレスト１１の前側上端部が生体センサー２０～２３の設置箇所となっている。アームレスト１１の前側上端部は、例えば運転中やリクライニング状態の際も腕部Ｐ３が接触しやすい箇所となっており、好適である。

　ヘッドレスト１２の場合は、当該ヘッドレスト１２の前側部が生体センサー２０～２３の設置箇所となっている。ヘッドレスト１２の前側部は、運転中には頭部Ｐ４が接触しにくいものの、リクライニング状態の際には頭部Ｐ４が接触しやすい箇所となっており、好適である。

　ネックレスト１３の場合は、当該ネックレスト１３の前側部が生体センサー２０～２３の設置箇所となっている。ネックレスト１３の前側部は、運転中には頸部Ｐ５が接触しにくいものの、リクライニング状態の際には頸部Ｐ５が接触しやすい箇所となっており、好適である。

　オットマン１４の場合は、両脚部Ｐ６，Ｐ６に対応するために、図３に示すように、当該オットマン１４の左右両側部１４ａ，１４ｂが生体センサー２０～２３の設置箇所となっている。オットマン１４の左右両側部１４ａ，１４ｂは、運転中には脚部Ｐ６，Ｐ６が接触しにくいものの、リクライニング状態の際には脚部Ｐ６，Ｐ６が接触しやすい箇所となっており、好適である。
　なお、本実施形態においては、大腿部Ｐ２と脚部Ｐ６とを区別して記載しており、脚部Ｐ６は、特に乗員Ｐの両脚のうち大腿部Ｐ２よりも下方の部位（膝よりも下方）を指しているものとする。

　フットレスト１５の場合は、両足部Ｐ７，Ｐ７に対応するために、図３に示すように、当該フットレスト１５の左右両側部１５ａ，１５ｂが生体センサー２０～２３の設置箇所となっている。フットレスト１５の左右両側部１５ａ，１５ｂは、運転中には足部Ｐ７，Ｐ７が接触しにくいものの、リクライニング状態の際には足部Ｐ７，Ｐ７が接触しやすい箇所となっており、好適である。

　なお、複数の補助支持部１１～１５は、不使用時において収納、移動、又は撤去が可能に構成されている。シート１が、図２に示すようなリクライニング状態の場合は、シート１に設けられた生体センサー２０～２３の全てが使用状態となるが、例えば運転中においては、センシングに好ましい状態ではない場合がある。特に、オットマン１４やフットレスト１５は、図２に示す状態のままでは運転の妨げともなり得る。そこで、複数の補助支持部１１～１５は、不使用時において収納、移動、又は撤去が可能となっている。
　補助支持部１１～１５を撤去する場合、生体センサー２０～２３と制御部・電源とを接続するハーネス等の接続線が断線してしまうと好ましくない。そこで、本実施形態におけるハーネスは、当該ハーネスを一方側と他方側に切り離し、再度接続させることが可能なコネクタを備えるものが採用されている。このようなコネクタを備えるハーネス等の接続線を採用すれば、補助支持部１１～１５を一時的に撤去しても、補助支持部１１～１５を再度シート１に取り付けることが可能となる。
　なお、本実施形態においては、アームレスト１１は不使用時の移動（回転軸を中心に回動）が可能であり、ヘッドレスト１２及びネックレスト１３は撤去が可能であり、オットマン１４及びフットレスト１５は収納が可能となっている。ただし、これに限られるものではなく、補助支持部１１～１５のそれぞれが不使用時において収納、移動、又は撤去のいずれかが可能であってもよい。

　また、生体センサー２０～２３の測定開始又は停止のタイミングを、補助支持部１１～１５の収納、移動、又は撤去に応じて行なうようにしてもよい。
　このような構成を採用すれば、例えば、車両Ｖの自動運転に際してシート１が図２に示す状態に変形した場合に、生体センサー２０～２３による測定を開始し、手動運転に戻る際にシート１が図１に示す状態に戻った場合に、生体センサー２０～２３による測定を停止することができる。
　すなわち、生体センサー２０～２３の測定開始又は停止のタイミングを、補助支持部１１～１５の動作に対応させることができるので、生体センサー２０～２３による測定の開始または停止を乗員Ｐの操作によって行う必要がなくなり、手間がなく利便性に優れる。

　シート本体２又は複数の補助支持部１１～１５に設けられる複数の生体センサー２０～２３には、乗員の血圧を推定するための脈波センサー２０～２２と、このような脈波センサー２０～２２とは異なる種類の生体センサー２３が含まれている。
　脈波センサー２０～２２としては、例えば、光を利用して乗員Ｐの脈波を測定する光電式脈波センサー２０や、乗員Ｐの体表面における圧力波を測定することにより乗員Ｐの脈波を測定する圧電式脈波センサー２１、電磁波を利用して乗員Ｐの脈波を測定する電磁波式脈波センサー２２等が挙げられる。
　そして、本実施形態においては、これら複数種類の脈波センサー２０～２２のいずれを採用してもよいし、これら複数種類の脈波センサー２０～２２を適宜組み合わせて使用してもよい。

　光電式脈波センサー２０は、図４に示すように、発光部２０ａと、受光部２０ｂと、を備えており、発光部２０ａからの光を乗員Ｐの身体に照射し、その反射光を受光部２０ｂで受け、脈波を測定している。

　圧電式脈波センサー２１は、図示はしないが、圧電素子、圧電素子が実装される基板、圧電素子を取り囲むケース等を備えたものであり、測定対象に近接（接触）した状態で測定が行われる。

　電磁波式脈波センサー２２は、図１に示すように、乗員Ｐの身体に対して電磁波を照射し、乗員Ｐの身体からの反射波から生体情報を検出する非接触型のセンサーである。そのため、乗員Ｐの身体のうち露出していない部位の測定も可能となっている。
　ここで、電磁波とは、１００ＭＨｚ程度の電波やマイクロ波を始め、赤外光、可視光、紫外光、Ｘ線等を含む広義の電磁波を意味しており、人体に悪影響を及ぼさない範囲で好適な電磁波が使用される。このような電磁波は、例えば鉄や銅、アルミ等を始めとする種々の金属を通過しにくいという特徴がある。

　脈波センサー２０～２２によって計測して得られた血流状態に係るデータは、上記の運転制御部Ｖ１又はその他の制御部（その他のコンピュータ等の外部装置でもよい。）によって構成された血圧推定部によって適宜演算される。そして、この血圧推定部によって演算されることで、乗員Ｐの血圧（動脈圧）を求めることができるようになっている。
　なお、血圧推定部は、図示しない記憶部に記憶された演算プログラムとの協働により、乗員Ｐの血圧を演算して導き出すことができるものとする。

　より詳細に説明すると、生体センサー２０～２３が設置された２点（乗員Ｐの身体における２箇所の部位に対応する設置場所を指す。）間の距離と、生体センサー２０～２３が設置された２点の、脈波センシングの時間のずれをもとに血圧を推定する、公知の脈波伝播時間による血圧推定法を利用して血圧を推定することができる。上述の演算プログラムは、当該血圧推定法に基づいて作成されたものであり、上記の運転制御部Ｖ１又はその他の制御部によって実行される（図６参照。）。
　換言すれば、複数の生体センサー２０～２３を、図１，図２に示すように、シート１のうち少なくとも二箇所に、互いに離間して配置するように構成すると、乗員Ｐの身体の少なくとも二箇所から脈波データを検出することが可能となる。これにより、検出した脈波データから血圧を推定し、乗員Ｐの健康状態を算出する場合の精度を、一つの生体センサー２０（２１～２３）のみを用いる場合に比して向上させることができる。
　なお、生体センサー２０～２３は、図６に示すように、上記の運転制御部Ｖ１又はその他の制御部と、ハーネス等の通信・接続線２５を介して接続されており、通信・接続線２５は、シート本体２や複数の補助支持部１１～１５（図６ではアームレスト１１）の内部を通過するように配線されている。

　脈波センサー２０～２２とは異なる種類の生体センサー２３としては、例えば、血流センサー、心拍センサーや、脳波センサー、筋電センサー、非侵襲血糖値センサー、眠気センサー等、様々なものが挙げられ、そのいずれを採用してもよいものとする。
　ただし、シート本体２又は複数の補助支持部１１～１５に組み込むことができない生体センサーは除くものとする。

　以上のような複数の生体センサー２０～２３は、シート１のうち、乗員Ｐの健康状態を出来るだけ正確に測定できる位置に設けられることが求められる。そのため、複数の生体センサー２０～２３は、シート１のうち、乗員Ｐの身体の露出部位に近接する箇所や、所定の妨害要因によって測定が妨害されない位置に設けられている。

　光電式脈波センサー２０は、上述のように乗員Ｐの身体に照射された光の反射光を受光部２０ｂで受けるものであり、乗員Ｐの身体のうち、例えば腕部Ｐ３や頭部Ｐ４、頸部Ｐ５等のように露出しやすい部位の測定に好適である。したがって、光電式脈波センサー２０をシート１に設けるは、シート本体２又は補助支持部１１～１５の表面を構成する表皮材３ｂ，４ｂ，１１ａから露出するようにして設けられる。

　圧電式脈波センサー２１は、圧電素子によって乗員Ｐの体表面における圧力波を検知するものであり、乗員Ｐの身体のうち、例えば腕部Ｐ３や頭部Ｐ４、頸部Ｐ５等のように露出しやすい部位の測定に好適である。したがって、圧電式脈波センサー２１をシート１に設ける場合は、シート本体２又は複数の補助支持部１１～１５における表皮材から露出した状態で設置される。

　電磁波式脈波センサー２２は、上述のように、例えば鉄や銅、アルミ等を始めとする種々の金属を通過しにくいという特徴がある。シート１には、図示はしないが、電磁波の通過を妨害する部材として、シート１を温めるヒーター線が内蔵されている。そのため、電磁波式脈波センサー２２は、電磁波の通過を妨害する部材を避けた位置に配置される。

　より具体的な例を挙げると、複数の生体センサー２０～２３のうち、少なくとも一つの生体センサー２０（２１～２３）を、アームレスト１１に設ける場合は、乗員Ｐの腕部Ｐ３に接触するか、腕部Ｐ３に近接する位置に生体センサーが設けられることが望ましい。
　そこで、本実施形態においては、アームレスト１１の前側上端部が生体センサー２０～２３の設置箇所となっている。図４に示す例では、アームレスト１１の前側上端部に、光電式脈波センサー２０を収納する収納部１６が設けられている。より詳細に説明すると、アームレスト１１の前側上端部における表皮材１１ａに開口部１１ｂが形成されており、当該開口部１１ｂを含むアームレスト１１の内部側のスペースが収納部１６とされている。そして、この収納部１６に光電式脈波センサー２０が収納されている。収納部１６（開口部１１ｂ）は、片開き式のカバー部１７によって開閉可能となっている。カバー部１７の先端部は、このカバー部１７の先端部とアームレスト１１の表皮材１１ａの双方に設けられた面ファスナー１８ａ，１８ｂによって脱着自在な状態となっている。なお、カバー部１７は、表面が、表皮材１１ａと同一の材料によって構成されているものとする。
　図４に示すような構成を採用することで、普段は、光電式脈波センサー２０を隠した状態にすることができ、測定時には容易に光電式脈波センサー２０を露出させることができる。なお、光電式脈波センサー２０に代えて、圧電式脈波センサー２１を設けるようにしてもよい。

　また、図５Ａに示す例では、シート本体２又は補助支持部１１～１５の表面を構成する表皮材にパンチング孔５が形成されている。そして、光電式脈波センサー２０が、パンチング孔５を通じて乗員Ｐに光を照射可能とされている。
　なお、図５Ｂに示すように、シート本体２のクッションパッド３ａ，４ａには、通気路６が形成されており、図示しないブロワから送られた空気を通すことができるようになっている。表皮材３ｂ，４ｂは、通気路６が形成されたクッションパッド３ａ，４ａを覆うように設けられており、通気路６を通過する空気を通すことができるようになっている。光電式脈波センサー２０は、このような通気のためのパンチング孔５を利用して、乗員Ｐの脈波を測定することが可能となっている。
　つまり、厳密に考えた場合、光電式脈波センサー２０は、大部分が遮蔽され、一部（発光部２０ａ・受光部２０ｂ）がパンチング孔５から露出した状態となっており、センシングが可能となっている。

　また、図６，図７の例においては、生体センサー２０～２３が完全に露出した状態でアームレスト１１に設けられている。すなわち、図４，図５Ａ，図５Ｂの例においては、生体センサー２０～２３は、容易に露出させられる状態やセンシング可能な程度に露出している状態が明示されているが、これに限られるものではなく、生体センサー２０～２３がシート１の表面に露わになった状態で設けられるようにしてもよい。

　以上のような複数の生体センサー２０～２３に対する電力供給は、車両Ｖのバッテリーからハーネス等の通信・接続線を介して行われるようにしてもよいし、図７，図８に示すように、振動で発電を行うことができる振動発電素子２６を利用して行なわれるようにしてもよい。
　このような振動発電素子２６は、シート１の任意の箇所に設けることができる。図７に示す例では、生体センサー２０（２１～２３）と振動発電素子２６とが、ハーネス等の通信・接続線２７を介して接続されて、コンパクトにまとめられた状態（ユニット化された状態）でアームレスト１１に内蔵されて設けられている。
　図７に示す例においては、振動発電素子２６がアームレスト１１の内部に内蔵されて設けられるものとしたが、これに限られるものではなく、シート本体２に設けられてもよいし、他の補助支持部１２～１５に設けられてもよい。ただし、生体センサー２０～２３と振動発電素子２６とをユニット化する場合は、生体センサー２０（２１～２３）によるセンシングに支障が出ないように、生体センサー２０（２１～２３）が乗員Ｐの身体に近い側、すなわちシート１の表面側に配置される。

　また、振動発電素子２６は、シート１ではなく、図８に示すように、車両Ｖの任意の箇所に設けるようにしてもよい。シート１や車両Ｖには、乗り心地を快適にするために、振動を軽減する構成が採用されている場合があるが、例えば、エンジン部分やサスペンション等を始めとするシャシ部分などは、比較的振動が生じやすい。そのため、振動発電素子２６を車両Ｖに設ける場合は、車両Ｖのうち、このような比較的振動が生じやすい箇所に設けるようにすると好ましい。振動発電素子２６が車両Ｖに設けられた場合も、生体センサー２０（２１～２３）と振動発電素子２６は、ハーネス等の通信・接続線２７を介して接続される。

　以上のようにしてシート本体２又は複数の補助支持部１１～１５に配置された生体センサー２０～２３によって乗員Ｐの健康状態を測定する際は、図２に示すようなリクライニング状態が、全身が測定可能な箇所となるため最適である。一方、図１の運転姿勢であっても、採用する脈波センサーの種類によっては、身体の広い範囲を測定可能な箇所とすることができるので支障はない。つまり、乗員Ｐの身体の部位の複数箇所で生体情報を取得できるようになっている。
　例えば運転中、ドライバーである乗員Ｐの健康状態を図１に示すような運転姿勢で測定していた場合に、乗員Ｐの健康状態の悪化を検知したら、運転制御部Ｖ１は、シート１を手動運転モードから自動運転モードに切り替えて図２のような状態とし、この状態で更に精密な測定を行うようにしてもよい。この場合、脈波センサー２０～２２とは異なる種類の生体センサー２３を用いれば、脈波データとは異なる他の生体情報を取得することができ、精密な測定を行う上で好適である。

　本実施の形態によれば、乗員Ｐを支持するシート１に対し、乗員Ｐの健康状態を測定するための複数の生体センサー２０～２３が設けられており、シート１は、乗員Ｐを保持するシート本体２と、乗員Ｐの身体における胴体Ｐ１及び大腿部Ｐ２を除く部位Ｐ３～Ｐ７のいずれかを支持するための補助支持部１１～１５と、を備え、複数の生体センサー２０～２３のうちの少なくとも一つが、補助支持部１１～１５に設けられているので、当該生体センサー２０～２３が設けられた補助支持部１１（１２～１５）によって支持される身体の部位Ｐ３（Ｐ４～Ｐ７）と、それ以外の身体の部位Ｐ１～Ｐ７の複数箇所で生体情報を取得できる。これにより、乗員Ｐの健康状態を測定する上で精度の向上を図ることができる。

　また、補助支持部１１～１５には、乗員Ｐの腕部Ｐ３を支持するアームレスト１１が含まれているので、アームレスト１１に対して生体センサー２０～２３を設けることが可能となり、腕部Ｐ３における生体情報を取得できる。そして、アームレスト１１の前側上端部が生体センサー２０～２３の設置箇所となっているので、腕部Ｐ３が触れやすい位置に生体センサー２０～２３を設けることができ、腕部Ｐ３における生体情報を取得しやすくなる。

　また、補助支持部１１～１５には、乗員Ｐの頭部Ｐ４を支持するヘッドレスト１２が含まれているので、ヘッドレスト１２に対して生体センサー２０～２３を設けることが可能となり、頭部Ｐ４における生体情報を取得できる。そして、ヘッドレスト１２の前側部が生体センサー２０～２３の設置箇所となっているので、頭部Ｐ４が触れやすい位置に生体センサー２０～２３を設けることができ、頭部Ｐ４における生体情報を取得しやすくなる。

　また、補助支持部１１～１５には、乗員Ｐの頸部Ｐ５を支持するネックレスト１３が含まれているので、ネックレスト１３に対して生体センサー２０～２３を設けることができ、頸部Ｐ５における生体情報を取得できる。そして、ネックレスト１３の前側部が生体センサー２０～２３の設置箇所となっているので、頸部Ｐ５が触れやすい位置に生体センサー２０～２３を設けることができ、頸部Ｐ５における生体情報を取得しやすくなる。

　また、補助支持部１１～１５には、乗員Ｐの脚部Ｐ６を支持するオットマン１４が含まれているので、オットマン１４に対して生体センサー２０～２３を設けることが可能となり、脚部Ｐ６における生体情報を取得できる。そして、オットマン１４の左右両側部１４ａ，１４ｂが生体センサー２０～２３の設置箇所となっているので、脚部Ｐ６が触れやすい位置に生体センサー２０～２３を設けることができ、脚部Ｐ６における生体情報を取得しやすくなる。

　また、補助支持部１１～１５には、乗員Ｐの足部Ｐ７を支持するフットレスト１５が含まれているので、フットレスト１５に対して生体センサー２０～２３を設けることが可能となり、足部Ｐ７における生体情報を取得できる。そして、フットレスト１５の左右両側部１５ａ，１５ｂが生体センサー２０～２３の設置箇所となっているので、足部Ｐ７が触れやすい位置に生体センサー２０～２３を設けることができ、足部Ｐ７における生体情報を取得しやすくなる。

　また、複数の生体センサー２０～２３には、乗員Ｐの血圧を推定するための脈波センサー２０～２２が含まれているので、脈波センサーである複数の生体センサー２０～２２によって乗員Ｐの脈波を複数箇所で測定でき、乗員Ｐの血圧を推定する上で精度を向上させることができる。

　また、脈波センサーは、光を利用して乗員の脈波を測定する光電式脈波センサー２０であるため、光を照射できる身体の部位Ｐ１～Ｐ７における脈波の測定を行う際に好適である。

　また、光電式脈波センサー２０は、シート本体２又は補助支持部１１～１５の表面を構成する表皮材３ｂ，４ｂ，１１ａから露出するようにして設けられているので、光が表皮材３ｂ，４ｂ，１１ａによって遮られることを抑制でき、光電式脈波センサー２０による測定の精度を向上できる。

　また、脈波センサーは、乗員Ｐの体表面における圧力波を測定することにより乗員Ｐの脈波を測定する圧電式脈波センサー２１であるため、圧力波を測定できる身体の部位Ｐ１～Ｐ７における脈波の測定を行う際に好適である。

　また、脈波センサーは、電磁波を利用して乗員Ｐの脈波を測定する電磁波式脈波センサー２２であるため、乗員Ｐの身体に接触していなくても、乗員Ｐの脈波を測定することができる。

　また、複数の生体センサー２０～２３のうち少なくとも一つが、脈波センサー２０～２２とは異なる種類の生体センサー２３であるため、その他の生体情報を取得でき、その結果、乗員Ｐの健康状態を測定する上で精度の向上を図ることができる。

　また、シート１は、自動運転と手動運転とを切り替える運転制御部Ｖ１を備えた車両Ｖに設置されたものであり、自動運転中と手動運転中とでそれぞれ異なる形態に変更可能に構成されているので、シート１が、自動運転中と手動運転中とでそれぞれ異なる形態に変更された場合でも生体センサー２０～２３による測定を行うことができる。また、自動運転中は補助支持部１１～１５に身体を支持させやすいので、複数の生体センサー２０～２３によって精度の高い測定結果を得やすい。

　ところで、上記のような生体センサーを含むセンシング部材をシートに組み込む場合、生体センサー自体や、生体センサーと外部装置とを電気的に接続するハーネスを設けなければならない。ところが、生体センサーやハーネスをシートに設ける位置や態様によっては、シートが有する機能に障害が生じてしまう場合がある。
　そこで、以下、シートに生体センサーやハーネスを設ける際に、シートが有する機能を害しないシートへのセンシング部材の配置構造について説明する。

　なお、以下では、シートクッションやシートバックにセンシング部材（生体センサーやハーネス）が設けられている場合について説明するが、この他にも、シートのヘッドレストやネックレスト、アームレスト、フットレスト、オットマン等のいわゆる補助支持部にセンシング部材が設けられている場合もあり、本発明はこのように補助支持部にセンシング部材が形成されている場合にも適用される。

　図９に示すシート１は、自動車等の車両に設けられるものであり、運転者等の乗員が着座するものである。図９に示すように、シート１は、乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション３と、下端部がシートクッション３に支持されて背もたれとなるシートバック４と、シートバック４に設けられて乗員の頭部を支持するヘッドレスト１２と、を備える。なお、この他、ネックレストやアームレスト、フットレスト、オットマン等の補助支持部を備えていてもよい。

　図１０に示すように、シートクッション３は、骨格となるシートクッションフレーム７（後述する図１１参照）と、シートクッションフレーム７上に設けられたクッションパッド３ａと、シートクッションフレーム７及びクッションパッド３ａを被覆してシートの表面を構成する表皮３ｂ（表皮材３ｂ。図１０では図示省略。図９参照）と、から主に構成されている。

　本実施形態のシートクッション３は、さらにクッションパッド３ａと表皮３ｂとの間に空気（温風や冷風）の通気路６が設けられている。具体的には、図１０に示すように、クッションパッド３ａに通気路６の一部をなす凹部６Ａが設けられている。また、カバー部材３ａＡの、当該凹部６Ａに対応する位置に、通気路６の残りの部分をなす凹部（図示省略）が設けられており、カバー部材３ａＡのクッションパッド３ａの所定の部分に嵌め込むことで通気路６が形成されるようになっている。

　また、カバー部材３ａＡには複数のパンチング孔５が形成されており、これらのパンチング孔５が通気路６の送風口６Ｃとされている。そして、カバー部材３ａＡを含むクッションパッド３ａが、少なくとも送風口６Ｃに対応する部分は通気性とされている表皮３ｂで被覆されるようになっている。
　そして、後述するブロワー８（後述する図１２参照）から送り込まれた空気が貫通孔６Ｂを通って通気路６内に送られ、通気路６内を流通した空気が通気路６の送風口６Ｃから乗員に向けて吹き出されるようになっている。

　本実施形態のシートクッション３は、クッションパッド３ａの下にシートクッションフレーム７が設けられている。図１１に示すように、シートクッションフレーム７は、左右一対のサイドフレーム７Ａと、各サイドフレーム７Ａの前側を連結するパンフレーム７Ｂと、各サイドフレーム７Ａの前端部や後端部をそれぞれ連結する連結部材７Ｃ（前端部側の連結部材７Ｃは後述する図１２参照）と、から主に構成されている。
　また、パンフレーム７Ｂと後端部側の連結部材７Ｃとの間には、複数のＳバネ７Ｄが架設されている。

　図１２は、シートクッション３を下側から見た図である。図１２に示すように、パンフレーム７Ｂの下側には、ブロワー８と、ブロワー８をパンフレーム７Ｂに固定するための取付部材９とが設けられている。
　ブロワー８は、モーター８Ａやファン８Ｂ、ダクト８Ｃ等を備えており、ダクト８Ｃは前述した通気路６の貫通孔６Ｂに接続されている。そして、ブロワー８は、ファン８Ｂの回転により図示しない吸い込み口から吸い込んだ空気を、ダクト８Ｃや貫通孔６Ｂを介して通気路６に向けて送り込むようになっている。

　詳しい図示は省略するが、シートバック４（図９参照）も、以上で説明したシートクッション３の場合と同様の構成になっている。そして、シートバック４の表皮４ｂ（表皮材４ｂ）にも通気路６の送風口６Ｃが複数形成されており、通気路６内を流通した空気が送風口６Ｃから乗員（不図示）に向けて送風されるようになっている。
　なお、ブロワー８は、シートクッション３とシートバック４の両方にそれぞれ設けられていてもよく、あるいは、シートクッション３とシートバック４のいずれか一方に設けられており、そこから他方の通気路６にも空気を送り込むように構成することも可能である。また、シート１は、このほか、ヒーター等の構造を有していてもよい。

　一方、シート１には、図１３に示すように、生体センサー１９が設けられている。
　なお、以下では、生体センサーを、上記のように生体センサー２０～２３（光電式脈波センサー２０や圧電式脈波センサー２１、電磁波式脈波センサー２２、脈波センサー２０～２２とは異なる種類の生体センサー２３）のように細かく分けずに、まとめて生体センサー１９という。

　本実施形態における生体センサー１９は、例えば、被計測者である人（乗員Ｐ）の血流状態を計測するためのものであり、被計測領域の皮膚表面に対向する位置の血流を計測することができる。また、本実施形態の生体センサー１９は、電磁波や超音波等によって乗員Ｐの生体情報を検出する非接触型のものであり、ハーネス２４により外部装置と電気的に接続されている。
　そして、生体センサー１９は、ハーネス２４を介して外部電源から電力の供給を受けるとともに、検出した生体情報をハーネス２４を介して外部装置に伝達するようになっている。

　なお、生体センサー１９とハーネス２４とをまとめて言う場合は、センシング部材という。また、図１３では、生体センサー１９やハーネス２４（すなわちセンシング部材）をシート１に２つずつ設ける場合を示したが、センシング部材はシート１に１つだけ設けられてもよく、また、３つ以上設けてもよい。

　生体センサー１９を、例えば図１３に示したようにシートクッション３とシートバック４（あるいはヘッドレスト１２等の補助支持部等）に設ける等して、シート１のうち少なくとも二箇所に、互いに離間して配置するように構成すると、人の身体の少なくとも二箇所から生体情報を検出することが可能となるため、検出した生体情報から人の健康状態を算出する場合の精度を、１つの生体センサー１９のみを用いる場合に比べて向上させることができる。

　また、生体センサー１９には、電磁波を照射して人の生体情報を検出するものが含まれ得る。
　ここで、電磁波とは、１００ＭＨｚ程度の電波やマイクロ波を始め、赤外光、可視光、紫外光、Ｘ線等を含む広義の電磁波を意味しており、人体に悪影響を及ぼさない範囲で好適な電磁波が使用される。

　このような電磁波は、例えば鉄や銅、アルミニウム等を始めとする種々の金属を透過しにくいという特徴がある。そのため、本実施形態における生体センサー１９は、シート１に対し、電磁波の透過を妨害する部材あるいは妨害するおそれのある部材を避けた位置に配置される。
　具体的には、電磁波の透過を妨害する部材あるいは妨害するおそれのある部材が、生体センサー１９から照射される電磁波の照射中心Ｃを遮らず、また、そのような部材が電磁波の照射範囲Ｒ内にできるだけ入らないような位置に配置されることが望ましい。

　ところで、生体センサー１９やハーネス２４、すなわちセンシング部材は、乗員Ｐの邪魔にならず、また、シートの各部材の取り付け等の邪魔になったりシートが有する種々の機能の障害になったりしない限り、基本的に、シート１のシートクッション３やシートバック４（あるいはヘッドレスト１２等の補助支持部等）のいかなる箇所に設けてもよい。また、生体センサー１９に接続されるハーネス２４も、乗員Ｐの邪魔にならない等の上記の条件を満たす限り、基本的に、シート１のいかなる箇所に設けてもよい。
　すなわち、本発明において、センシング部材は、基本的に、シート１のいかなる箇所に設けることも可能である。

　しかし、前述したように、シート１にセンシング部材を設ける位置や態様によっては、シート１が有する機能に障害が生じてしまう場合がある。
　例えば、本実施形態のように、シート１に通気路６（図１０参照）が設けられ、ブロワー８（図１２参照）から温風や冷風等の空気を通気路６に送り込み、送風口６Ｃから乗員Ｐに向けて吹き出すことで暖房や冷房を行う機能をシート１が有している場合がある。

　このような場合に、センシング部材すなわち生体センサー１９やハーネス２４を、シート１の通気路６に配置すると、生体センサー１９やハーネス２４によって通気路６での空気の流通が阻害されてしまう可能性がある。
　そして、このように生体センサー１９やハーネス２４により通気路６での空気の流通が阻害されると、通気路６内に乱流が生じてしまい空気の圧力損失が生じるため、シート１の表皮３ｂ，４ｂに設けた送風口６Ｃからの空気の吹き出し量が減少してしまう。そのため、送風口６Ｃから吹き出す温風や冷風が設定された量よりも少なくなってしまったり、温風や冷風が吹き出さなくなってしまう等の問題が生じ得る。

　そこで、本実施形態では、生体センサー１９やハーネス２４等のセンシング部材は、シート１に設けられた通気路６における空気の流通を阻害しない位置に設けられるようになっており、あるいは通気路６における空気の流通を阻害しない態様で設けられるようになっている。

　本発明者らの研究では、生体センサー１９やハーネス２４を通気路６内に配置する場合、図１４Ａ、図１４Ｂに示すように生体センサー１９やハーネス２４を通気路６の中心αを含む位置に配置すると、生体センサー１９やハーネス２４により通気路６内に乱流が生じる場合があることが分かっている。
　そのため、本実施形態では、生体センサー１９やハーネス２４等のセンシング部材をシート１に設けられた通気路６内に設ける配置する場合には、生体センサー１９やハーネス２４等のセンシング部材を配置する位置は、通気路６の中心αを避けた位置に配置されるようになっている。

　なお、図１４Ａや後述する図１５、図１７Ａ、図１８、図１９Ａ、図１９Ｂは通気路６の延在方向に沿う断面図を表しており、図１４Ｂや後述する図１６Ａ、図１６Ｂ、図１７Ｂは通気路６の延在方向に直交する方向に沿う断面図を表している。

　このようにセンシング部材を通気路６の中心αを避けた位置に配置するように構成すれば、生体センサー１９やハーネス２４等のセンシング部材により、シート１に設けられた通気路６における空気の流通を阻害することが抑制され、通気路６内に乱流が生じることが抑制されるため、空気の圧力損失が生じず、シート１の表皮３ｂ，４ｂに設けた送風口６Ｃからの空気の吹き出し量が減少することを防止しやすくなる。
　そのため、生体センサー１９やハーネス２４等のセンシング部材をシート１の通気路６内に配置しても、シート１が有している暖房や冷房を行う機能が害されにくくなり、冷暖房機能を発揮させやすくなる（あるいはセンシング部材により機能が阻害されにくくなる）。

　また、通気路６がカーブする部分は、流れる空気の方向が変化する部分でもあり、もともと空気の流れに乱流が生じ易い。そして、図１５に示すように、通気路６のカーブする部分βに生体センサー１９等のセンシング部材を設けると、ただでさえ乱流が生じやすい空気の流れが生体センサー１９等により乱されて、通気路６内に乱流が発生してしまう可能性がある。
　そのため、通気路６がカーブする部分βには、生体センサー１９等のセンシング部材を設けないことが望ましい。

　なお、以下では、図１４Ａや図１４Ｂ、図１５に示したように、主に、生体センサー１９やハーネス２４等のセンシング部材がシート１のクッションパッド３ａ（以下、クッションパッド３ａという場合、シートクッション３のクッションパッドだけでなくシートバック４や補助支持部等のクッションパッドも含む。以下同じ。）に形成された通気路６に配置されている場合について説明するが、例えば、通気路６以外のクッションパッド３ａ等に穴や貫通孔を形成する等してその中に生体センサー１９やハーネス２４等を配置するように構成することも可能であることは改めて説明するまでもない。

　また、生体センサー１９やハーネス２４等のセンシング部材を、通気路６に空気を供給するためのブロアー８やダクト８Ｃ（図１２参照）に配置するように構成してもよい。例えば温度が低いとセンサー機能が十分に発揮されないような生体センサー１９をブロアー８やダクト８Ｃに配置すれば、ブロワー８が通気路６に暖気を送り込む際に生体センサー１９が温められるため、生体センサー１９を機能させやすくなる。
　なお、生体センサー１９をブロワー８等に配置する場合には、生体センサー１９が照射する電磁波等が乗員Ｐに届くようにするために、生体センサー１９が配置される位置の上方のパンフレーム７Ｂ等に孔を設けたり電磁波等を透過する部材でパンフレーム７Ｂ等を形成するなど必要な措置が取られる。

　また、逆に、生体センサー１９やハーネス２４が高温に弱いタイプのものであるような場合には、生体センサー１９やハーネス２４等のセンシング部材を高温になる場合があるブロアー８やダクト８Ｃの近傍には配置しないように構成することも可能である。このように構成すれば、ブロワー８やダクト８Ｃの熱で生体センサー１９やハーネス２４が熱せられなくなるため、生体センサー１９等が高温になりにくくなり、その機能を発揮しやすくなる。

　生体センサー１９やハーネス２４等のセンシング部材をシート１のクッションパッド３ａに形成された通気路６に配置する場合、例えば図１６Ａに示すように、生体センサー１９を、その通気路６に露出する面１９ａが通気路６の壁面６ａと面一になるように通気路６の壁面６ａに埋め込むように設けることが可能である。
　この場合、生体センサー１９の面１９ａが通気路６の壁面６ａから突き出たり凹んだりしていると、その部分で通気路６内に乱流が生じる可能性が生じるが、上記のように構成して、生体センサー１９の面１９ａが通気路６の壁面６ａと面一になるようにすれば、通気路６内で空気がスムーズに流れる。このように、上記の構成では、生体センサー１９が通気路６における空気の流通を阻害しない態様で設けられるため、通気路６内に乱流が生じることが抑制され、生体センサー１９により通気路６における空気の流通が阻害されにくくなる。

　また、ハーネス２４を通気路６内に配置する場合には、例えば図１６Ｂに示すように、ハーネス２４を、通気路６の壁面６ａに沿うように配置するように構成することが可能である。このように構成すれば、通気路６内を流れる空気がハーネス２４に沿ってスムーズに流れるため、ハーネス２４を通気路６における空気の流通を阻害しない態様で設けることができる。そのため、通気路６内に乱流が生じることが抑制され、ハーネス２４により通気路６における空気の流通が阻害にくくなる。

　また、生体センサー１９やハーネス２４等のセンシング部材を通気路６内に配置する際、例えば図１７Ａ、図１７Ｂに示すように、生体センサー１９が、通気路６内の空気が当該生体センサー１９には向かわず、かつ、滑らかに流れるように通気路６内の空気を案内する案内面１０を備えるように構成することが可能である。
　このように案内面１０を設けると、通気路６内の空気の流れが生体センサー１９の方には向かわず、案内面１０によってスムーズに流れ、生体センサー１９を通気路６における空気の流通を阻害しない態様で設けることができる。そのため、このように構成すれば、通気路６内に生体センサー１９等を設けても通気路６内に乱流が生じることが抑制され、生体センサー１９等により通気路６における空気の流通が阻害されにくくなる。

　なお、図１７Ａ、図１７Ｂに示したように案内面１０を生体センサー１９のセンサー面上に配置する場合、例えば生体センサー１９が電磁波等を照射するタイプのものであり、案内面１０が例えば金属等のように電磁波等の透過を妨害するものであると、案内面１０により生体センサー１９のセンサー機能が阻害されてしまう可能性がある。そのため、案内面１０は、生体センサー１９が照射する電磁波等を透過する例えば樹脂等の材料で形成される。
　また、生体センサー１９が例えば光電式の場合には、案内面１０を、生体センサー１９が照射する光を透過する透明な材料で形成することが可能である。

　また、図１７Ａ、図１７Ｂに示すような案内面１０を備える生体センサー１９を通気路６がカーブする部分β（図１５参照）に配置した場合に、通気路６内を流れる空気に乱流が生じないのであれば、案内面１０を備える生体センサー１９を通気路６がカーブする部分βに配置するように構成することも可能である。

　一方、上記の案内面１０は、例えば図１８に示すように、生体センサー１９等を通気路６の角隅部γに配置するような場合にも適用できる。
　このように構成すると、通気路６の角隅部γに配置された生体センサー１９が案内面１０によって通気路６の角隅部γの空気の流れから隔離され、空気が案内面１０によってスムーズに流れる。そのため、通気路６の角隅部γに生体センサー１９等を設けても通気路６内に乱流が生じることが抑制され、生体センサー１９等により通気路６における空気の流通が阻害されにくくすることができる。
　なお、図１８では（後述する図１９Ｂにおいても同様）、案内面１０を平面状に形成する場合を示したが、案内面１０を曲面状に形成してもよい。

　ところで、前述したように、本実施形態では、シート１のカバー部材３ａＡ（図１０参照）には、通気路６内を流通した空気を乗員Ｐに向けて吹き出すための送風口６Ｃが設けられている。そして、生体センサー１９から電磁波等を乗員Ｐに照射してセンシングを行う場合、電磁波等が送風口６Ｃを通過して乗員Ｐに照射されるように構成すれば、送風口６Ｃの部分では電磁波等の妨げになるものがないため電磁波等の乗員Ｐへの照射効率が向上しやすくなり、生体センサー１９の感度を向上させやすくなる。
　そのため、上記のように生体センサー１９をシート１のクッションパッド３ａに形成された通気路６に設ける場合、生体センサー１９を、送風口６Ｃに対向する位置に配置するように構成することが好ましい。

　この場合、例えば、図１６Ａに示した構成を適用して、図１９Ａに示すように、生体センサー１９を、送風口６Ｃに対向する位置の通気路６の壁面６ａに埋め込み、生体センサー１９の面１９ａと通気路６の壁面６ａとが面一になるように構成することが可能である。

　また、図示を省略するが、例えば、図１７Ａ、図１７Ｂに示した構成を適用して、送風口６Ｃに対向する位置に配置した生体センサー１９を、案内面１０で被覆するように構成することも可能である。さらに、図１９Ｂに示すように、送風口６Ｃが通気路６の角隅部γに形成されている場合には、例えば、図１８に示した構成を適用して、通気路６の角隅部γに配置した生体センサー１９を案内面１０で被覆して、生体センサー１９を通気路６から送風口６Ｃに向かう空気の流れから隔離するように構成することも可能である。
　上記のいずれのように構成しても、生体センサー１９によって通気路６内に乱流が生じることが抑制され、生体センサー１９により通気路６における空気の流通が阻害されにくくなる。

　以上のように、本実施形態に係るシート１へのセンシング部材（生体センサー１９、ハーネス２４）の配置構造によれば、センシング部材は、通気路における空気の流通を阻害しない位置に設けられており、あるいは、通気路６における空気の流通を阻害しない態様で設けられている。
　そのため、センシング部材によって通気路６内に乱流が生じることが抑制され、センシング部材によって通気路６における空気の流通が阻害されにくくなる。

　そして、本実施形態のように、シート１が、送風口６Ｃから乗員Ｐに向けて温風や冷風を吹き出して暖房や冷房を行う冷暖房機能等を有している場合に、シート１に生体センサー１９やハーネス２４等のセンシング部材を設けても、シート１が有する冷暖房機能等の機能を害しにくくなり、シート１の機能を発揮させやすくなる。

　なお、本発明は上記の実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない限り、適宜変更可能であることは言うまでもない。
　例えば、前述したように（図８参照）、振動発電素子２６から通信・接続線２７（この場合はハーネス２４）を介してシート１に設けられた生体センサー１９に電力を供給するように構成することができる。

　そして、例えば、振動発電素子２６に接続したハーネス２４を、シート１の貫通孔６Ｂ（図１０参照）や通気路６等を通すように配置して、シート１に設けられた生体センサー１９に接続する。このようにして、生体センサー１９と振動発電素子２６とをハーネス２４で接続し、ハーネス２４を介して振動発電素子２６から生体センサー１９に電力を供給して生体センサー１９を作動させるように構成することも可能である。

　そして、その際、生体センサー１９やハーネス２４の配置の仕方として、上記の実施形態で説明したシートへのセンシング部材の配置構造を適用することで、シート１に生体センサー１９やハーネス２４を配置しても、シート１が有している冷暖房機能等の機能を害しにくくなり、当該機能を発揮させやすくなる。

　ところで、シートの座面及び背面部に埋め込まれるようにして設けられた非接触式の血流センサーによる脈波等の計測結果に基づいて、血流や血圧等の生体情報を検出推定して運転者の健康状態を把握する技術としては、前述した特許文献１に記載の技術のほか、特開２０１７－０６０５８４号公報や特開２０１６－１５９０８１号公報に記載された技術も知られている。

　これらの文献に記載されたセンサーやアンテナは、いずれもシートの内部に設けられており、乗員に直接触れることなく生体情報を間接的に測定するものとなっている。このため、例えば乗員の服装等によって検出値が異なり、その結果、異常が発生したか否かの判断が変わってくることが考えられる。
　すると、例えば、血圧が高めの乗員がシートに着席しても、センサーが血圧を低めに検出してしまい、乗員の異常が放置されてしまう可能性がある。

　そこで、以下、乗員の生体情報を検出することにより乗員の健康状態を監視する異常検出装置において、運転中の異常が発生したか否かの判断精度を向上することについて説明する。

　まず、本発明の実施形態に係る異常検知装置の概略構成について説明する。図２０は異常検知装置のブロック図、図２１はこの異常検知装置３０を備えたシート１の斜視図、図２２はこの異常検知装置３０を備えた乗り物用ドア２００及びシート１の斜視図、図２３はこの異常検知装置３０を備えたシート１の側面図である。
　なお、図２１には、乗り物用ドアとして乗用車のドアを例示したが、本発明は、バスやトラック等の他の自動車にも適用可能であることは勿論、鉄道や船舶、航空機等の自動車以外の乗り物にも適用可能である。

　本実施形態に係る異常検知装置３０は、乗り物に備えられるものであって、乗員の健康状態に異常が生じていないかどうかを監視するためのものである。この異常検知装置３０は、図２０に示したように、第一測定部３１、第二測定部３２、報知部３３、装置本体４０等を備えて構成されている。
　これらは、有線又は無線で通信可能に接続されている。有線接続とする場合には、乗り物に配設されたワイヤーハーネスを利用してもよいし、専用の配線を設けるようにしてもよい。一方、無線接続とする場合には、Bluetooth（登録商標）等の近距離無線通信を利用するのが好ましい。

　第一測定部３１は、乗員の体温、脈拍、血圧、呼吸数等のうち少なくともいずれかの生体情報を、乗員と直接接触することにより測定するものである。これらは基本的な生体情報であり、これらのいずれかを測定すれば、乗員の健康状態を比較的正確に掴むことが可能となる。
　第一測定部３１は、専用の装置としてもよいし、市販のデジタル式の血圧計や電子体温計等に通信機能を搭載したものとしてもよい。また、第一測定部３１の形態は、乗り物内に据え付けられるものであってもよいし、指輪型あるいは腕輪型のような、乗り物から物理的に切り離され乗員が身に着けられるものとしてもよい。
　なお、脳波や血糖値、心電、血中酸素濃度等、より高度な生体情報を測定するようにしてもよい。

　また、第一測定部３１は、検出した生体情報の実測値を算出（生体情報を数値化）するようになっている。なお、実測値の算出は、後述する装置本体４０の制御部４１で行うようにしてもよい。
　また、第一測定部３１は、算出した実測値を装置本体４０へ送信するようになっている。
　なお、第一測定部３１と装置本体４０とが無線で接続される場合には、第一測定部３１内に内蔵バッテリーを備えるようにするのが好ましい。

　第一測定部３１の設置箇所は、特に限定されるものでは無いが、例えば、図２１，図２２に示したように、シート１のアームレスト１１やドア２００のアームレスト２１０に備えるようにしてもよい。
　また、この場合、アームレスト１１，２１０の上面に収納用の収納部１１０ａ，２１０ａを設けておくとよい。このようにすれば、第一測定部３１（血圧計のカフ等）を使用しないときに収納しておくことで、運転の最中第一測定部３１が邪魔になりにくい。

　また、この場合、収納部１１０ａ，２１０ａを開閉する蓋１２０，２２０を備えるようにするとよい。こうすることで、第一測定部３１の収納時は蓋を閉めておくことで、第一測定部３１を使用しないときの乗り物内の見栄えが損なわれなくなる。
　更に、この場合、アームレスト１１の側面に第一測定部３１から延びるケーブル等を通すための溝１１０ｂ，２１０ｂ等を設けることにより、第一測定部３１を取り出した状態でも蓋を閉じることができるようにするとよい。このようにすれば、閉じられた蓋１２０，２２０の上に腕を置いた楽な状態で測定を行うことが可能となる。

　第二測定部３２は、第一測定部３１が測定する乗員の状態と同じ種類の状態（第一測定部３１が血圧を測定するものである場合には血圧）を、乗員から得られる情報（反射又は透過してきた光や電磁波等）に基づいて間接的に測定するものである。
　第二測定部３２は、専用の装置として構成してもよいし、市販の生体センサーや上記の生体センサー１９、２０～２３等を用いたものであってもよい。

　第二測定部３２は、装置本体４０から制御信号を受信したことに基づいて光や圧力波（音波や電磁波）、振動等を乗員の方向に向けて出力するようになっている。ここで、電磁波とは、１００ＭＨｚ程度の電波やマイクロ波を始め、赤外光、可視光、紫外光、Ｘ線等を含む広義の電磁波を意味しており、人体に悪影響を及ぼさない範囲で好適な電磁波が使用される。
　また、第二測定部３２は、乗員の体表で反射した、あるいは乗員を透過した光や圧力波等を検出するようになっている。このため、第二測定部３２は、乗員と接する必要が無くなるため、比較的自由な位置に設けることが可能となる。
　また、第二測定部３２は、検出した光や電磁波等の強さから、生体情報の推定値を算出する（強さを数値化する）ようになっている。なお、推定値の算出は、後述する装置本体４０の制御部４１で行うようにしてもよい。
　また、第二測定部３２は、装置本体４０から測定開始を指示する制御信号を受信したり、算出した推定値を装置本体４０へ送信したりするようになっている。

　なお、第二測定部３２の電力や装置本体４０との接続方式は、特に限定されるものではないが、第二測定部３２は、乗り物が走行している間、生体情報を検出し続けるようにする必要があることから、装置本体４０と有線で接続し、装置本体４０から電源の供給を受けるようにするのが好ましい。

　また、第二測定部３２は、一のシート１に対して、一つ又は複数備えることが可能となる。
　第二測定部３２の取り付け位置は、特に限定されるものではないが、図２３に示したように、シート１における着席した乗員と近接する部位、すなわち、シートクッション３の上側表層部、シートバック４の前側表層部、あるいはヘッドレスト１２の前側表層部等とするのが、第二測定部３２が発する光や電磁波等を減衰させることなく透過させる観点から好ましい。
　なお、シート１が、図示しないオットマンやフットレスト、ネックレスト等を備える場合には、これらに備えるようにしてもよい。

　報知部３３は、例えば、モニターやスピーカー、振動機等で構成される。そして、後述する装置本体４０から受信した制御信号に基づいて、異常の有無を、表示や音声、振動等によって乗員に報知するようになっている。
　報知部３３を振動機とする場合には、振動が伝わりやすいよう、シート１における着席した乗員と近接する部位に設けるのが好ましい。

　一方、報知部３３をモニターで構成する場合には、被測定者の視認し易い位置に設けるのが好ましい。具体的には、シート１の前方（自動車の場合にはインパネや、前席と後席がある場合には前席の背面等）に設けるとよい。
　また、報知部３３をモニターで構成すれば、異常発生の報知の他、実測値、推定値を常時表示する事もできる。このようにした場合、制御部４１や報知部３３は、本発明における報知手段として機能することになる。このようにすれば、異常がない場合であっても、現状の生体情報を確認することが可能となる。

　装置本体４０は、図２０に示したように、制御部４１、通信部４２、記憶部４３等を備えて構成されている。
　制御部４１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ等で装置本体４０の各部の動作を統括的に制御するように構成されている。具体的には、乗り物のエンジンがかけられたことや、乗員がシートに着席したこと、第一測定部３１や第二測定部３２から信号を受信したこと等に基づいて、記憶部４３に記憶されている各種処理プログラムを読み出してＲＡＭに展開し、当該処理プログラムに従って各種処理を実行する。

　通信部４２は、第一測定部３１や第二測定部３２から実測値や推定値を受信したり、報知部３３へ制御信号を送信したり、図示しない乗り物の制御装置との間で制御信号を送受信したりすることが可能となっている。

　記憶部４３は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）や半導体メモリー等により構成されている。記憶部４３には、各種処理プログラムや、当該プログラムの実行に用いる所定の数値範囲や閾値等を記憶している。
　数値範囲は、第一測定部３１や第二測定部３２が測定する項目に対応したものであって、その測定項目における標準的なもの（いわゆる正常値）が記憶されている。なお、複数の測定項目に対応した複数種類の数値範囲を記憶しておいて、接続する第一測定部３１や第二測定部３２に対応したものを選択できるようにしてもよい。
　また、閾値には、対応する数値範囲の上限よりも所定値分だけ高い上閾値と、数値範囲の下限よりも所定値分だけ低い下閾値がある。なお、測定項目によっては、上閾値と下閾値のいずれかのみを記憶するようにしてもよい。
　また、記憶部４３は、第一測定部３１から受信した実測値や、第二測定部３２から受信した推定値を記憶することが可能となっている。

　このように構成された装置本体４０の制御部４１は、記憶部４３に記憶されている処理プログラムに従って以下のような動作をする。
　例えば、制御部４１は、通信部４２を介して、生体情報の開始を指示する信号を、所定期時間毎に第二測定部３２へ繰り返し送信するようになっている。
　また、制御部４１は、第二測定部３２から推定値を受信する度に、予め記憶部に格納されている所定の数値範囲Ｓ（図２４参照）と比較し、推定値が数値範囲Ｓ内にあれば異常なし、数値範囲Ｓ外にあれば何らかの異常ありと判定するようになっている。すなわち、第二測定部３２及び制御部４１は、本発明における判断手段として機能する。こうすることで、比較的簡素なプログラム（仕組み）で判断条件の補正を行うことが可能となる。

　なお、比較的自由に第一測定部３１の操作を行うことが可能なとき（例えば、乗り物の停止中、あるいは自動運転中等）には、実測値に基づいて乗員の健康状態を判別するようにしてもよい。第一測定部３１を用いた測定は、乗り物の停止中に行うことが多いため、このようにすれば、運転を開始（再開）する前に異常の有無を判断でき、異常が発生した状態で運転が行われるのを抑制することが可能となる。

　また、制御部４１は、推定値が数値範囲Ｓ外にあると判定した場合に、予め記憶部に格納されている所定の閾値Ｔ_Ｕ，Ｔ_Ｌ（図２４参照）と比較し、推定値が数値範囲Ｓの上限と上閾値Ｔ_Ｕとの間又は数値範囲Ｓの下限と下閾値Ｔ_Ｌとの間にあれば、第１の異常が発生した（異常の可能性が高い）と判断する。一方、推定値が上閾値Ｔ_Ｕよりも上又は下閾値Ｔ_Ｌよりも下であれば、第１の異常よりもレベルの高い第２の異常が発生した（異常の可能性が大である）と判断するようになっている。

　また、制御部４１は、推定値が数値範囲Ｓ外にあると判定した場合に、その旨を報知するための信号を報知部３３へ送信するようになっている。
　具体的には、第１の異常が発生したと判断した場合は、相対的に弱い第１の注意喚起を行うことを指示する制御信号を送信し、第２の異常が発生したと判断した場合は、第１の注意喚起よりも強い第２の注意喚起を行うことを指示する制御信号をようになっている。
　これにより、報知部３３は、第１の異常が発生した場合に、第１の注意喚起（例えば異常が発生していることの報知）を行い、第２の異常が発生した場合に、第２の注意喚起（例えば運転を控える旨の案内）を行うため、乗員の注意が喚起される。すなわち、報知部３３及び制御部４１は、本発明における注意喚起手段として機能する。このような機能を有することで、注意喚起を受けた乗員やその同乗者は、当該乗員が急に体調を崩した場合に備えておくことが可能となる。また、なされた注意喚起に応じて、乗員の異常の程度を知ることが可能となり、乗員の状態により正確に即した対応が可能となる。
　なお、異常が発生していない場合にも、報知部３３が、何らかの表示や音声出力を行えるようにしてもよい。

　また、通信部４２を、図示しない携帯端末と通信可能に構成し、推定値が閾値Ｔ_Ｕ，Ｔ_Ｌよりも数値範囲Ｓから遠ざかる方へ超えたと制御部４１が判断した（注意喚起手段が第２の注意喚起を行った）場合に、緊急連絡先へ連絡することを指示する制御信号を携帯端末へ送信するようにしてもよい。このようにすれば、異常が生じた場合に、素早く助けを呼ぶことが可能となる。また、例えば意識が朦朧とする等して、携帯端末を操作することが困難となっても、声さえ出すことができれば助けを呼ぶことができるため、無事に救助される可能性が高まる。

　また、通信部４２を、シートが搭載される乗り物の制御部と通信可能に構成し、推定値が閾値Ｔ_Ｕ，Ｔ_Ｌよりも数値範囲Ｓから遠ざかる方へ超えたと制御部４１が判断した（注意喚起手段が第２の注意喚起を行った）場合に、以降の運転を制限することを指示する信号（例えば、乗り物が停止中であればエンジンを作動させない信号、乗り物が走行中であれば減速及び停止させる信号を、乗り物の制御部へ送信するようにしてもよい。このようにすれば、異常が発生し、かつ、乗員がアクセルを踏み込んでしまっている場合等であっても、大きな事故が生じるのを抑制することが可能となる。

　また、制御部４１は、第一測定部３１から実測値を受信すると、その実測値に基づいて、数値範囲Ｓを補正することが可能となっている。
　具体的には、実測値が数値範囲Ｓ外にあると判定した場合に、その後得られる推定値が数値範囲Ｓ外となりやすく（異常発生と判断し易く）なるよう数値範囲Ｓを狭めたり、図２５に示したように、閾値Ｔ_Ｕ，Ｔ_Ｌを数値範囲Ｓに近づけたりするようになっている。具体的には、実測値が数値範囲の上限より高い場合には、数値範囲Ｓの上限と上閾値Ｔ_Ｕの一方又は両方を下げ、実測値が数値範囲の下限より低い場合には、数値範囲Ｓの下限と下閾値Ｔ_Ｌの一方又は両方を上げる補正を行う。こうすることで、乗員の異常をより早期に発見することが可能となる。

　なお、制御部４１に、実測値を記憶しておく機能や、実測値に各種演算を行う機能を持たせ、今回の着席で第一測定部３１を用いた測定が行われなかった場合に、過去の実測値、複数の過去の実測値の平均値や中央値、あるいは複数の過去の実測値の変化の傾向等に基づいて判断条件を補正するようにしてもよい。このようにすれば、最新の実測値が得られなくても、数値範囲Ｓや閾値Ｔ_Ｕ，Ｔ_Ｌを実態に近いものに補正することが可能となる。

　次に、上記異常検知装置３０が備えられた乗り物を用いた運転の流れについて、自動車を例にして説明する。
　まず、乗員が乗り物のシートに着席し、エンジンを掛ける。この段階で、異常検知装置３０は動作を開始しており、第一測定部を用いた測定が可能な状態となっている。
　ここで、乗員が、シート（例えばアームレスト１１，２１０の収納部１１０ａ，２１０ａ）から第一測定部３１（例えば血圧計のカフ）を取り出し、自身の体表に接触させる（例えば腕に巻く）ことにより、生体情報（血圧）を測定する。ここで、乗員に異常があった（実測値が数値範囲Ｓ外であった）場合には、装置本体４０の制御部４１が数値範囲Ｓに対し範囲を狭める補正を行う。

　なお、ここで、乗員が測定を行わないまま運転を開始した（所定期間が過ぎた）場合には、制御部４１が、過去の実測値を呼び出し、過去の実測値に問題があれば数値範囲Ｓの補正を行う。過去の実測値に問題があれば、制御部４１が数値範囲Ｓの補正を行う。
　運転開始後は、第二測定部３２が、乗員に対し定期的に光や電磁波を照射し、生体情報の推定値を繰り返し求める。推定値が数値範囲Ｓ内にあるうちは、報知部３３による注意喚起は行われず、乗員は何事もなく運転を続けることが可能となる。
　一方、推定値が数値範囲Ｓ外になると、報知部３３は、程度に応じて第１の注意喚起又は第２の注意喚起を行う。
　このようにして、本実施形態の異常検知装置３０を備える乗り物は、運転が行われている間、乗員に異常が生じていないかどうかを監視し続けるため、乗員の異常発生をいち早く発見することが可能となる。

　なお、本発明の実施に際しては、報知部３３や装置本体４０の代わりに、図２６に示したように、市販のスマートフォンやタブレット等の携帯端末５０を備えるようにしてもよい。
　携帯端末５０の制御部５１及び通信部５２は、記憶部５３に所定のアプリケーションを予めインストールしておくことにより、上記実施形態の装置本体４０の制御部４１及び通信部４２と同様の機能を有することになる。
　また、携帯端末５０の表示部５４や、図示しないスピーカー、振動機等が、上記実施形態の報知部３３と同様の機能を有することになる。
　このように構成された異常検知装置３０Ａは、専用の装置本体や報知部を製造しなくてもよいため、異常検知装置の製造コストを低減することが可能となる。また、画像の表示、音声、振動等、様々な態様で報知を行うことが可能となる。更に、乗員の所持する携帯端末を利用することも可能となる。

　一方、シートの座面及び背面部に埋め込まれるようにして設けられた非接触式の血流センサーによる脈波等の計測結果に基づいて、血流や血圧等の生体情報を検出推定して運転者の健康状態を把握する技術としては、特開２０１６－１９００２２号公報や特開２０１６－０７７８９０号公報に記載された技術も知られている。

　しかし、これらの文献（特に特開２０１６－０７７８９０号公報）に記載されたように、カメラとセンサーからそれぞれ得られた情報に基づいて血圧を求めようとすると、処理が複雑になってしまい、装置の製造コストが高くなってしまう。
　また、処理が複雑になることで、血圧値が正常か否かの判断が遅くなってしまう。そのため、例えば、運転を行っている乗員の健康状態に異常ありと判断する前に乗員が重篤な状態に陥ってしまい、乗員が運転操作を誤って事故を引き起こしてしまう可能性がある。

　そこで、以下、複数種類の検出手段を用いて乗員の生体情報を検出することにより乗員の健康状態を監視する異常検出装置において、製造コストを低減するとともに、迅速な判断を行えるようにすることについて説明する。
　以下、２つの構成例について説明する。

＜構成例１＞
　まず、本発明の構成例１に係る異常検知装置の概略構成について説明する。図２７は異常検知装置６０のブロック図、図２８はこの異常検知装置６０を備えた乗り物１００の乗員室内を後方から見たときの概略図、図２９はこの異常検知装置６０を備えたシート１の側面図である。
　なお、図２８には、乗り物１００の乗員室内として乗用車のものを例示したが、本発明は、バスやトラック等の他の自動車にも適用可能であることは勿論、鉄道や船舶、航空機等の自動車以外の乗り物にも適用可能である。

　構成例１に係る異常検知装置６０は、乗り物１００に備えられるものであって、乗員の健康状態に異常が生じていないかどうかを監視するためのものである。この異常検知装置６０は、図２７に示したように、第一検出部６１、第二検出部６２、報知部６３、装置本体７０等を備えて構成されている。
　これらは、有線又は無線で通信可能に接続されている。有線接続とする場合には、乗り物に配設されたワイヤーハーネスを利用してもよいし、専用の配線を設けるようにしてもよい。一方、無線接続とする場合には、Bluetooth（登録商標）等の近距離無線通信を利用するのが好ましい。

　第一検出部６１は、生体情報を含む乗員の状態を検出するためのものであり、本構成例においては、カメラで構成されている。カメラは静止画を撮影するスチルカメラであっても動画を撮影するビデオカメラであってもよいが、乗員の状態を、乗員が乗車している間撮影し続ける必要があることからビデオカメラとするのが好ましい。
　第一検出部６１は、専用の装置としてもよいし、市販のカメラに通信機能を搭載したものとしてもよい。
　第一検出部６１の電力や装置本体７０との接続方式は、特に限定されるものではないが、第一検出部６１は、長時間の使用が見込まれるため、装置本体７０と有線で接続し、装置本体７０から電源の供給を受けるようにするのが好ましい。

　第一検出部６１は、装置本体７０から制御信号を受信したことに基づいて撮影を開始したり行っていた撮影を終了したりするようになっている。
　また、第一検出部６１は、撮影した画像の画像データを装置本体７０へ送信するようになっている。

　また、第一検出部６１は、一の乗り物に対して、一つ又は複数備えることが可能である。
　第一検出部６１の設置箇所は、乗り物の種類にもよるが、乗員を撮影することが可能な位置でさえあれば特に限定されるものではない。
　乗り物が自動車である場合には、例えば図２８に示したように、バックミラー１０１や、天井１０２、インパネ１０３、ドア２００等に、後方を撮影できるように設けることが考えられる。
　なお、図２８には、第一検出部６１を運転席の周囲にのみ設けた場合を例示したが、助手席等の他の座席の周囲に設けるようにしてもよい。
　また、本発明を適用しようとする乗り物が、前後方向に複数並ぶシートを備えたものである場合には、前側のシートの背面に、後ろ側のシートの方向を撮影できるように設けることもできる。

　第二検出部６２は、第一検出部６１と異なる方法で乗員の状態を検出するものである。本構成例においては、乗員の体温、脈拍、血圧、呼吸数等のうち少なくともいずれかの生体情報を、乗員と直接接触することにより、又は乗員から得られる情報（反射又は透過してきた光や電磁波等）に基づいて間接的に検出するものとなっている。
　第二検出部６２は、専用の装置として構成してもよいし、市販の血圧計や体温計、生体センサーあるいは上記の生体センサー１９、２０～２３等に通信機能を搭載したものとしてもよい。

　なお、第二検出部６２を、間接的に状態を検出するものとする場合には、装置本体７０から制御信号を受信したことに基づいて光や圧力波（音波や電磁波）、振動等を乗員の方向に向けて出力するように構成する。ここで、電磁波とは、１００ＭＨｚ程度の電波やマイクロ波を始め、赤外光、可視光、紫外光、Ｘ線等を含む広義の電磁波を意味しており、人体に悪影響を及ぼさない範囲で好適な電磁波が使用される。
　また、この場合、第二検出部６２を、乗員の体表で反射した、あるいは乗員を透過した光や圧力波等を検出するように構成する。このようにすれば、第二検出部６２は、乗員と接する必要が無くなるため、比較的自由な位置に設けることが可能となる。

　また、第二検出部６２は、検出した情報に基づく第二検出値（第一検出値については後述する）を算出するようになっている。なお、第二検出値の算出は、後述する装置本体７０の制御部７１で行うようにしてもよい。
　また、第二検出部６２は、装置本体７０から測定開始を指示する制御信号を受信したり、算出した第二検出値を装置本体７０へ送信したりするようになっている。

　なお、第二検出部６２の電力や装置本体７０との接続方式は、特に限定されるものではないが、第二検出部６２は、乗り物が走行している間、乗員の状態を検出し続けるようにする必要があることから、装置本体７０と有線で接続し、装置本体７０から電源の供給を受けるよう
にするのが好ましい。

　また、第二検出部６２は、一のシート１に対して、一つ又は複数備えることが可能である。
　第二検出部６２の取り付け位置は、特に限定されるものではないが、図２９に示したように、シート１における着席した乗員と近接する部位、すなわち、シートクッション３の上側表層部、シートバック４の前側表層部、あるいはヘッドレスト１２の前側表層部等とするのが、第二検出部６２が発する光や電磁波等を減衰させることなく透過させる観点から好ましい。
　なお、シート１が、図示しないオットマンやフットレスト、ネックレスト等を備える場合には、これらに備えるようにしてもよい。

　報知部６３は、例えば、モニターやスピーカー、振動機等で構成される。そして、後述する装置本体７０から受信した制御信号に基づいて、異常の有無を、表示や音声、振動等によって乗員に報知するようになっている。
　報知部６３を振動機とする場合には、振動が伝わりやすいよう、シート１における着席した乗員と近接する部位に設けるのが好ましい。

　一方、報知部６３をモニターで構成する場合には、被測定者の視認しやすい位置に設けるのが好ましい。具体的には、シート１の前方（自動車の場合にはインパネ１０３や、前後方向に複数並ぶシートを備えたものである場合には、前側のシートの背面等）に設けるとよい。
　また、報知部６３をモニターで構成すれば、異常発生の報知の他、第一検出部６１が撮影した画像や検出値を必要に応じて表示する事もできる。このようにすれば、異常がない場合であっても、乗員の現状の状態を確認することが可能となる。

　装置本体７０は、図２７に示したように、制御部７１、通信部７２、記憶部７３等を備えて構成されている。
　制御部７１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ等で装置本体７０の各部の動作を統括的に制御するように構成されている。具体的には、乗り物のエンジンがかけられたことや、乗員がシートに着席したこと、第一検出部６１や第二検出部６２から信号を受信したこと等に基づいて、記憶部７３に記憶されている各種処理プログラムを読み出してＲＡＭに展開し、当該処理プログラムに従って各種処理を実行する。

　通信部７２は、制御信号を第一検出部６１や第二検出部６２へ送信したり、第一検出部６１から画像データを受信したり、第二検出部６２から第二検出値を受信したり、制御信号を報知部６３へ送信したり、乗り物１００の図示しない制御装置との間で制御信号を送受信したりすることが可能となっている。

　記憶部７３は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）や半導体メモリー等により構成されている。記憶部７３には、各種処理プログラムや、当該プログラムの実行に用いる所定の閾値や数値範囲等を記憶している。
　閾値は、例えば、目と認識した領域における開いた状態とみなすことのできる瞳の面積（濃度値の低い画素数）の割合や、上眼瞼と下眼瞼との距離、あるいは頭部と認識した領域における通常範囲とみなすことのできる移動距離や移動速度の上限値等が記憶されている。

　数値範囲は、第二検出部６２が測定する項目及び第一検出部６１で生体情報を検出する場合の測定項目に対応したもので、その測定項目における標準的なもの（いわゆる正常値）が記憶されている。なお、複数の測定項目に対応した複数種類の数値範囲を記憶しておいて、接続する第二検出部６２に応じて切り替えできるようにしてもよい。
　また、記憶部７３は、第一検出部６１や第二検出部６２から受信した検出値を記憶することが可能となっている。

　このように構成された装置本体７０の制御部７１は、記憶部７３に記憶されている処理プログラムに従って以下のような動作をする。
　例えば、制御部７１は、乗員の操作や、乗り物のエンジンがかけられたことや、乗員がシートに着席したこと等に基づいて、撮影の開始を指示する信号を、通信部７２を介して、第一検出部６１へ送信するようになっている。
　また、制御部７１は、撮影の開始を指示する信号の送信と同時又は送信した後、測定の開始を指示する信号を、通信部７２を介して、所定期時間毎に第二検出部６２へ繰り返し送信するようになっている。

　また、制御部７１は、検出した乗員の状態から第一検出値を求めるようになっている。具体的には、第一検出部６１から受信した画像データから、脈波等の生体情報を直接抽出したり、画像から目や頭部を認識し、例えば、目の面積における瞳の面積割合（黒い画素の割合）や上眼瞼と下眼瞼との距離の時間変化、頭部が動いた場合の移動速度等を算出したりする。すなわち、制御部７１は、本発明における第一検出手段をなす。
　なお、第一検出値の算出は、第一検出部６１において行うようにしてもよい。

　また、制御部７１は、撮影された画像に基づいて異常の有無を判断するようになっている。具体的には、求めた第一検出値を対応する閾値又は数値範囲と比較することにより判断する。
　瞳の面積や上眼瞼と下眼瞼との距離等を判断に用いる場合には、第一検出値が閾値未満である状態が所定時間続いた場合に、瞼を閉じている、すなわち居眠りや体調不良が疑われる状態であると判断する。
　一方、頭部の動き等を判断に用いる場合には、第一検出値が閾値以上であると、異常に速い速度で首を曲げたことになるため、居眠りや意識の低下が疑われる状態であると判断する。

　一方、画像データから生体情報を検出する場合、血圧値や呼吸数等を第一検出値として求め、第一検出値が数値範囲内にあるか否かによって異常の有無を判断する。
　このような処理を行うことにより、制御部７１は、本発明における判断手段（第一判断手段）をなす。

　また、制御部７１は、第二検出部６２から第二検出値を受信する度に、予め記憶部７３に格納されている所定の数値範囲Ｓ（図３０参照）と比較し、第二検出値が数値範囲Ｓ内にあれば異常なし、数値範囲Ｓ外にあれば何らかの異常ありと判定するようになっている。すなわち、第二検出部６２及び制御部７１は、本発明における判断手段（第二判断手段）として機能する。こうすることで、比較的簡素なプログラム（仕組み）で判断条件の補正を行うことが可能となる。

　また、制御部７１は、第一検出値に基づく判断と、第二検出値に基づく判断のうち少なくともいずれかを用いて最終的な異常の有無を判断するようになっている。すなわち、本構成例では、第一検出値に基づく判断と第二検出値に基づく判断の両方に基づいて最終的な判断をする場合と、いずれか一方に基づいて最終的な判断をする場合と、がある。
　本構成例においては、両方の判断に基づいて最終的な判断を行うことを基本としているが、ユーザーの操作や第一検出部６１や第二検出部６２が検出する項目等に応じて、両方に基づく判断、一方に基づく判断のいずれかを予め設定する構成としてもよい。
　いずれか一方の判断に基づいて最終的な判断を行う場合については後述する。

　制御部７１は、第一検出値に基づく判断と第二検出値に基づく判断の両方が異常なしであった場合は異常なし、両方が異常ありであった場合は異常ありと判断する。
　 ここで、第一検出値に基づく判断と第二検出値に基づく判断が異なる場合が考えられる。そこで、装置本体７０は、（ａ）一方が異常なしでも他方が異常ありであれば異常ありと最終判断する、（ｂ）一方が異常ありでも他方が異常なしであれば異常なしと最終判断する、のいずれかを選択するようになっている。こうすることで、（ａ）が選択された場合には、異常ありと判断されやすくなるため、乗員の健康状態をより慎重に監視することができる。一方、（ｂ）が選択された場合には、異常なし判断されやすくなるため、乗員が必要以上に不安を感じてしまうのを抑制することができる。

　なお、第一検出値に基づく判断と第二検出値に基づく判断が異なる場合の設定として、（ｃ）判断結果に関わらず、第一検出値（第二検出値）に基づく判断を優先して採用する、という選択が行えるようにしてもよい。

　また、第一検出値と数値範囲の上限又は下限もしくは閾値との差がほとんど無く、第一検出値に基づく判断が正確に行われない可能性がある場合には、第二検出値を利用して判断を行うようにしてもよい。例えば、運転している乗員が瞼をうっすらと開きながら居眠りをしてしまった場合、夜間で暗い場合、日差しが強い場合等、第一検出部６１による画像からは目の状態（瞼を開いているか閉じているか等）を判断しにくい場合がある。このような場合、第二検出値を用いれば、睡眠による血圧や心拍数の低下が見られるか否かを判断することで、居眠りしているか否かを精度よく発見することができる。つまり、第一検出値に基づく判断が第二検出値によって補われることとなる。

　また、制御部７１は、第一検出値や第二検出値が数値範囲や閾値から極端に大きく外れる場合に、第一検出値に基づく判断と第二検出値に基づく判断のうち、先に行われた判断を最終的な判断結果として採用するようになっている。具体的には、例えば、数値範囲Ｓの上限よりも所定値分だけ高い上閾値Ｔ_Ｕ（図３０参照）と、数値範囲Ｓの下限よりも所定値分だけ低い下閾値Ｔ_Ｌを設定し、先の判断において、検出値が数値範囲Ｓ外にあると判定した場合に、予め記憶部に格納されている所定の閾値Ｔ_Ｕ，Ｔ_Ｌと比較し、検出値が数値範囲Ｓの上限と上閾値Ｔ_Ｕとの間又は数値範囲Ｓの下限と下閾値Ｔ_Ｌとの間にあれば、第１の異常が発生した（異常の可能性が高い）と判断して後の判断が行われるのを待ち、検出値が上閾値Ｔ_Ｕよりも上又は下閾値Ｔ_Ｌよりも下であれば、第１の異常よりもレベルの高い第２の異常が発生した（異常の可能性が大である）と判断して、後の判断を待つことなく最終的な判断結果とするようにしている。こうすることで、深刻な異常の発生をより迅速に検知し、事故の発生を抑制することが可能となる。

　また、制御部７１は、遅い方の判断を行う際に、早い方の判断結果に基づいて、異常の有無の判断条件（数値範囲、閾値）を補正するようになっている。
　補正の仕方は、例えばユーザーの操作等に応じて、（Ａ）数値範囲を狭める又は閾値を前回の検出値に近づける、（Ｂ）数値範囲を広げる又は閾値を前回の検出値から遠ざける、のいずれかを選択することができるようになっている。こうすることで、（Ａ）が選択された場合には、異常ありと判断されやすくなるため、乗員の異常をより早期に発見することが可能となるし、乗員の健康状態をより慎重に監視することが可能となる。一方、（Ｂ）が選択された場合には、異常なしと判断されやすくなるため、乗員が過度に不安を感じてしまうのを抑制することができる。

　また、制御部７１は、異常ありと判断した場合に、その旨を報知するための信号を報知部６３へ送信するようになっている。
　これにより、報知部６３は、異常が発生した場合に、注意喚起（例えば異常が発生していることの報知等）を行うため、乗員の注意が喚起される。すなわち、報知部６３及び制御部７１は、本発明における注意喚起手段として機能する。
　なお、異常が発生していない場合にも、報知部６３が、何らかの表示や音声出力を行えるようにしてもよい。

　なお、早い方の判断において異常ありとなった場合に第一注意喚起を行うための信号を報知部６３へ送信し、遅い方の判断においても異常ありとなった場合に、第一注意喚起よりも強い第二注意喚起（運転を控える旨の案内等）を行うための信号を報知部６３へ送信するようにしてもよい。このようにすれば、第一注意喚起によって、乗員の健康状態に異常が発生したことを乗員に速やかに報知することが可能となる。また、第二の注意喚起によって、注意喚起が二度行われることになるため、第一の注意喚起をあまり意識しなかった乗員も注意するようになる。

　また、通信部７２を、図示しない携帯端末と通信可能に構成し、検出値が閾値Ｔ_Ｕ，Ｔ_Ｌよりも数値範囲Ｓから遠ざかる方へ超えたと制御部７１が判断した（注意喚起手段が第２の注意喚起を行った）場合に、緊急連絡先へ連絡することを指示する制御信号を携帯端末へ送信するようにしてもよい。このようにすれば、異常が生じた場合に、素早く助けを呼ぶことが可能となる。また、例えば意識が朦朧とする等して、携帯端末を操作することが困難となっても、声さえ出すことができれば助けを呼ぶことができるため、無事に救助される可能性が高まる。

　また、通信部７２を、シートが搭載される乗り物の制御部と通信可能に構成し、検出値が閾値Ｔ_Ｕ，Ｔ_Ｌよりも数値範囲Ｓから遠ざかる方へ超えたと制御部７１が判断した（注意喚起手段が第２の注意喚起を行った）場合に、以降の運転を制限することを指示する信号（例えば、乗り物が停止中であればエンジンを作動させない信号、乗り物が走行中であれば減速及び停止させる信号を、乗り物の制御部へ送信するようにしてもよい。このようにすれば、異常が発生し、かつ、乗員がアクセルを踏み込んでしまっている場合等であっても、大きな事故が生じるのを抑制することが可能となる。

　また、本発明の実施に際しては、第一検出部６１と第二検出部６２をそれぞれ複数備え、各検出部及び各測定部によって得られた４つ以上の情報のうちの少なくとも２つの情報に基づいて、異常の有無を判定するようにしてもよい。このようにすれば、より正確に異常の有無を判断することが可能となる。また、複数の情報の用い方を変えることによって、よりきめ細かい判断が可能となる。

　また、報知部６３や装置本体７０の代わりに、図３１に示したように、市販のスマートフォンやタブレット等の携帯端末８０を備えるようにしてもよい。
　携帯端末８０の制御部８１及び通信部８２は、記憶部８３に所定のアプリケーションを予めインストールしておくことにより、上記構成例の装置本体７０の制御部７１及び通信部７２と同様の機能を有することになる。
　また、携帯端末８０の表示部８４や、図示しないスピーカー、振動機等が、上記構成例の報知部６３と同様の機能を有することになる。
　このように構成された異常検知装置６０Ｂは、専用の装置本体や報知部を製造しなくてもよいため、異常検知装置の製造コストを低減することが可能となる。また、画像の表示、音声、振動等、様々な態様で報知を行うことが可能となる。更に、乗員の所持する携帯端末を利用することも可能となる。

　また、異常検知装置６０に、着席までの所定期間に乗員が消費したカロリー（状態の変化）を検出する手段を備え、制御部７１が、求めたカロリーに基づいて、数値範囲や閾値を補正するようにしてもよい。このようにした場合、消費カロリーを検出する手段及び制御部７１は、本発明における第三検出手段として機能することとなる。
　着席するまでの間に、例えば運動をする等してカロリーを消費してきた場合、乗員の肌の色が通常よりも赤みを帯びていたり、心拍数や血圧値が高めになったりしやすいため、その分だけ異常ありと誤って判断してしまう可能性が高い。そこで、このようにすれば、運動によって上昇したと考えられる（状態が変化した）分だけ生体情報の数値範囲を広げたり閾値を離したりすることで、誤判断してしまうことを抑制することが可能となる。

＜構成例２＞
　次に、本発明の構成例２に係る異常検知装置の概略構成について説明する。
　なお、ここでは、構成例１との相違点についてのみ説明する（記載を省略した構成や動作は、基本的に構成例１と同様である）。

　構成例２の異常検知装置６０Ａは、主に、第一検出部６１Ａ及び第二検出部６２Ａの構成、及び装置本体７０Ａの行う制御が異なる。

　本構成例の第一検出部６１Ａは、乗員の体温、脈拍、血圧、呼吸数等のうち少なくともいずれかの生体情報を乗員と直接接触することにより検出するものとなっている。
　第一検出部６１Ａは、専用の装置としてもよいし、市販のデジタル式の血圧計や電子体温計等に通信機能を搭載したものとしてもよい。
　なお、第一検出部６１Ａは、乗り物内に据え付けられるものとしてもよいし、指輪型あるいは腕輪型のような、乗り物から物理的に切り離され乗員が身に着けられるものとしてもよい。
　また、脳波や血糖値等、より高度な生体情報を測定するようにしてもよい。

　第一検出部６１Ａは、検出した生体情報に基づく第一検出値を求めるようになっている。すなわち、第一検出部６１Ａは、本発明における第一検出手段をなす。
　なお、第一検出値の算出は、後述する装置本体７０Ａの制御部７１で行うようにしてもよい。
　また、第一検出部６１Ａは、求めた第一検出値を装置本体７０Ａへ送信するようになっている。

　また、第一検出部６１Ａは、一の乗り物に対して、一つ又は複数備えることが可能である。
　第一検出部６１Ａの設置箇所は、特に限定されるものでは無いが、例えば、シート１の図示しないアームレストやドア２００のアームレスト等、乗員（特に肌の部分）が接し易いに備えるようにしてもよい。

　本構成例の第二検出部６２Ａは、第一検出部６１Ａが測定するものと同じ生体情報を、乗員から得られる情報（反射又は透過してきた光や電磁波等）に基づいて間接的に測定するものである。
　第二検出部６２Ａは、専用の装置として構成してもよいし、市販の生体センサーや上記の生体センサー１９、２０～２３等を用いたものであってもよい。

　装置本体７０Ａは、記憶部７３Ａに記憶された処理プログラムの内容が構成例１と異なっている。
　具体的には、構成例１における画像データから目や頭部を認識し、これらに基づいて第一検出値を求めるためのプログラムを有していない。
　その代わりに、第一検出部６１Ａから受信した第一検出値を数値範囲Ｓと比較するためのプログラムが記憶されている。
　本実施形態のようにすることで、カメラを用いなくても、低コストで製造でき、かつ判断の迅速な異常検知装置を得ることができる。

　本発明は、車両のシート等に利用することができる。

Ｖ　車両
Ｖ１　運転制御部
Ｐ　乗員
Ｐ１　胴体
Ｐ２　大腿部
Ｐ３　腕部
Ｐ４　頭部
Ｐ５　頸部
Ｐ６　脚部
Ｐ７　足部
１　シート
２　シート本体
３　シートクッション
３ａ　クッションパッド
３ｂ　表皮材
４　シートバック
４ａ　クッションパッド
４ｂ　表皮材
５　パンチング孔
６　通気路
１１　アームレスト
１１ａ　表皮材
１１ｂ　開口部
１６　収納部
１７　カバー部
１８ａ　面ファスナー
１８ｂ　面ファスナー
１２　ヘッドレスト
１３　ネックレスト
１４　オットマン
１５　フットレスト
２０　光電式脈波センサー
２０ａ　発光部
２０ｂ　受光部
２１　圧電式脈波センサー
２２　電磁波式脈波センサー
２３　異なる種類の生体センサー
２４　血圧推定部
２５　通信・接続線
２６　振動発電素子
２７　通信・接続線

Claims (13)

1. 　乗員を支持するシートに対し、乗員の健康状態を測定するための複数の生体センサーが設けられており、
   　前記シートは、乗員を保持するシート本体と、乗員の身体における胴体及び大腿部を除く部位のいずれかを支持するための補助支持部と、を備え、
   　前記複数の生体センサーのうちの少なくとも一つは、前記補助支持部に設けられていることを特徴とする生体センサーの配置構造。
2. 　前記補助支持部には、乗員の腕部を支持するアームレストが含まれおり、
   　前記アームレストの前側上端部が前記生体センサーの設置箇所となっていることを特徴とする請求項１に記載の生体センサーの配置構造。
3. 　前記補助支持部には、乗員の頭部を支持するヘッドレストが含まれており、
   　前記ヘッドレストの前側部が前記生体センサーの設置箇所となっていることを特徴とする請求項１に記載の生体センサーの配置構造。
4. 　前記補助支持部には、乗員の頸部を支持するネックレストが含まれており、
   　前記ネックレストの前側部が前記生体センサーの設置箇所となっていることを特徴とする請求項１に記載の生体センサーの配置構造。
5. 　前記補助支持部には、乗員の脚部を支持するオットマンが含まれており、
   　前記オットマンの左右両側部が前記生体センサーの設置箇所となっていることを特徴とする請求項１に記載の生体センサーの配置構造。
6. 　前記補助支持部には、乗員の足部を支持するフットレストが含まれており、
   　前記フットレストの左右両側部が前記生体センサーの設置箇所となっていることを特徴とする請求項１に記載の生体センサーの配置構造。
7. 　前記複数の生体センサーには、乗員の血圧を推定するための脈波センサーが含まれていることを特徴とする請求項１に記載の生体センサーの配置構造。
8. 　前記脈波センサーは、光を利用して乗員の脈波を測定する光電式脈波センサーであることを特徴とする請求項７に記載の生体センサーの配置構造。
9. 　前記光電式脈波センサーは、前記シート本体又は前記補助支持部の表面を構成する表皮材から露出するようにして設けられていることを特徴とする請求項８に記載の生体センサーの配置構造。
10. 　前記脈波センサーは、乗員の体表面における圧力波を測定することにより乗員の脈波を測定する圧電式脈波センサーであることを特徴とする請求項７に記載の生体センサーの配置構造。
11. 　前記脈波センサーは、電磁波を利用して乗員の脈波を測定する電磁波式脈波センサーであることを特徴とする請求項７に記載の生体センサーの配置構造。
12. 　前記複数の生体センサーのうち少なくとも一つが、前記脈波センサーとは異なる種類の生体センサーであることを特徴とする請求項７に記載の生体センサーの配置構造。
13. 　前記シートは、自動運転と手動運転とを切り替える運転制御部を備えた車両に設置されたものであり、自動運転中と手動運転中とでそれぞれ異なる形態に変更可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の生体センサーの配置構造。

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