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WO2018079696A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

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WO2018079696A1
WO2018079696A1 PCT/JP2017/038832 JP2017038832W WO2018079696A1 WO 2018079696 A1 WO2018079696 A1 WO 2018079696A1 JP 2017038832 W JP2017038832 W JP 2017038832W WO 2018079696 A1 WO2018079696 A1 WO 2018079696A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
deceleration
target
vehicle
braking force
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/038832
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
慶 天本
Original Assignee
株式会社アドヴィックス
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社アドヴィックス filed Critical 株式会社アドヴィックス
Priority to US16/344,641 priority Critical patent/US20200062229A1/en
Publication of WO2018079696A1 publication Critical patent/WO2018079696A1/ja

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    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B60W10/188—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes hydraulic brakes

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle braking device.
  • the vehicle braking device includes, for example, a braking force applying unit that applies a braking force to wheels, a deceleration setting unit that sets a target vehicle deceleration that is a target deceleration of the vehicle according to a brake operation, A braking force setting unit that sets a target wheel braking force that is a target braking force of the wheel according to the speed, and a control unit that controls the braking force applying unit based on the target wheel braking force are provided.
  • the distribution of the braking force (or deceleration) of each wheel is determined according to the state of the vehicle, for example, when turning. This distribution is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-114642.
  • the conventional vehicle braking device it is possible to grasp the actual deceleration of the vehicle and control the target value (braking force or deceleration) related to the vehicle, but the state of each wheel is not grasped. There is room for improvement in terms of improving the accuracy of brake control.
  • a conventional vehicle braking device for example, when structural variations occur between the wheels, the target value related to the vehicle is controlled without grasping the variations, and whether or not the above distribution can actually be achieved. Not grasped.
  • This invention is made in view of such a situation, and it aims at providing the brake device for vehicles which can grasp
  • the vehicle braking device of the present invention includes a braking force applying unit that applies a braking force to at least one wheel of the vehicle, and a first wheel braking force that is a target braking force for the at least one wheel.
  • a vehicular braking apparatus comprising: a setting unit; and a control unit that controls the braking force applying unit based on the target wheel braking force, wherein the target wheel braking force is set to at least one of the wheels.
  • a second setting unit that sets a target wheel deceleration that is a target deceleration, a detection unit that detects an actual wheel deceleration that is an actual deceleration of the wheel for which the target wheel deceleration is set;
  • a first calculation unit that calculates a vehicle deceleration difference that is an absolute value of a difference between a target vehicle deceleration that is a target deceleration of the vehicle and an actual vehicle deceleration that is an actual deceleration of the vehicle;
  • About the wheel with wheel deceleration set A second calculation unit that calculates a wheel deceleration difference that is an absolute value of a difference between the target wheel deceleration and the actual wheel deceleration; and the vehicle deceleration based on the vehicle deceleration difference and the wheel deceleration difference.
  • a correction unit that corrects the target wheel braking force corresponding to at least one of the wheels for which the target wheel braking force is set so that the speed difference is reduced.
  • the present invention by grasping the wheel deceleration difference, whether or not the target deceleration is achieved in the wheel and the difference between the target value and the actual value, that is, the state of the wheel (target Achievement status). And the braking force control according to the state of a wheel is attained by correct
  • the vehicle braking apparatus 100 includes a hydraulic pressure generating unit 1, a stroke sensor 41, an acceleration sensor 42, a wheel speed sensor 43, a steering angle sensor 44, and a yaw rate sensor. 45, an actuator 5, and a brake ECU 6.
  • the hydraulic pressure generating unit 1 includes a brake operation member 11, a booster 12, a cylinder mechanism 13, and wheel cylinders 14, 15, 16, and 17.
  • the wheel cylinders 14 to 17 (or the hydraulic pressure generating unit 1) and the actuator 5 constitute a braking force applying unit 10A that applies a braking force to a plurality of wheels FR, FL, RR, RL of the vehicle.
  • the brake operation member 11 of this embodiment is a brake pedal.
  • the booster device 12 is a known device, and is a device that boosts the pedaling force applied by the driver to the brake operation member 11 and transmits it to the cylinder mechanism 13.
  • booster 12 examples include a negative pressure type, a hydraulic type (for example, a method using a solenoid valve and a high pressure source), and an electric type (for example, a method using a motor). It can be said that the booster 12 is a master piston drive unit that drives the master pistons 131 and 132 in accordance with a brake operation.
  • the cylinder mechanism 13 includes a master cylinder 130, master pistons 131 and 132, and a reservoir 133.
  • the master cylinder 130 is a bottomed cylindrical cylinder member.
  • the brake operation member 11 is disposed on the opening side of the master cylinder 130.
  • the bottom surface side of the master cylinder 130 is defined as the front side
  • the opening side is defined as the rear side.
  • the master pistons 131 and 132 are slidably disposed in the master cylinder 130.
  • the master piston 132 is disposed in front of the master piston 131.
  • the master pistons 131 and 132 divide the inside of the master cylinder 130 into a first master chamber 130a and a second master chamber 130b.
  • the first master chamber 130 a is formed by the master pistons 131 and 132 and the master cylinder 130
  • the second master chamber 130 b is formed by the master piston 132 and the master cylinder 130.
  • the reservoir 133 is a reservoir tank, and is disposed so as to be able to communicate with the first master chamber 130a and the second master chamber 130b through a flow path.
  • the reservoir 133 and each of the master chambers 130a and 130b are communicated / blocked according to the movement of the master pistons 131 and 132.
  • the master cylinder 130 includes a connection port 21 connected to the reservoir 133, seal members 22 and 23, and a connection port 24 connected to the actuator 5.
  • the connection port 21 is a port for communicating the reservoir 133 and the second master chamber 130b.
  • the connection port 21 is disposed between the seal members 22 and 23.
  • the cylindrical portion of the master piston 132 is formed with a passage 132a that connects the outer peripheral side and the inner peripheral side thereof.
  • the flow path 2A includes a connection port 21, an inner peripheral surface of the master cylinder 130, an outer peripheral surface of the master piston 132, and a passage 132a.
  • the master piston 132 moves forward and the passage 132 a moves in front of the seal member 23, the reservoir 133 and the second master chamber 130 b are blocked by the seal member 23. That is, the brake fluid flow path 2 ⁇ / b> A between the reservoir 133 and the second master chamber 130 b is configured to be shut off as the master piston 132 advances.
  • the stroke is a stroke section in which the generation of fluid pressure in the master chambers 130a and 130b (hereinafter referred to as “master pressure”) is suppressed.
  • master pressure fluid pressure in the master chambers 130a and 130b
  • the amount of stroke can be adjusted.
  • the connection port 24 is a port for connecting the second master chamber 130 b and the actuator 5, and is formed in front of the seal member 23 of the master cylinder 130.
  • the first master chamber 130a is also provided with a connection port and a seal member similar to those around the second master chamber 130b, but the description thereof is omitted.
  • the wheel cylinder 14 is disposed on the wheel RL (left rear wheel).
  • the wheel cylinder 15 is disposed on the wheel FR (right front wheel).
  • the wheel cylinder 16 is disposed on the wheel RR (right rear wheel).
  • the wheel cylinder 17 is disposed on the wheel FL (left front wheel).
  • the master cylinder 130 and the wheel cylinders 14 to 17 are connected via the actuator 5.
  • the wheel cylinders 14 to 17 apply a braking force according to the input hydraulic pressure to the wheels RL to FR.
  • shut off state When the driver steps on the brake operation member 11, the boosting force is boosted by the booster 12, and the master pistons 131 and 132 in the master cylinder 130 are pressed.
  • the master cylinder 130 and the reservoir 133 are shut off by the advance of the master pistons 131 and 132 (hereinafter, this state is also referred to as “shut off state”), the masters of the same pressure are applied to the first master chamber 130a and the second master chamber 130b. Pressure is generated.
  • the hydraulic pressure generating unit 1 is configured so that the volume of the first master chamber 130a and the second master chamber 130b in the shut-off state is changed into the first master chamber 130a and the second master chamber 130b whose volumes change according to the movement of the master pistons 131 and 132.
  • the master pressure corresponding to the is generated.
  • the master pressure is reflected on the wheel cylinders 14 to 17 via the actuator 5.
  • the hydraulic pressure generating unit 1 is provided with a reaction force spring that generates a reaction force with respect to the operation of the brake operation member 11 until at least the master chambers 130a and 130b are cut off.
  • the hydraulic pressure generation unit 1 may include a stroke simulator that generates a reaction force corresponding to the stroke.
  • the stroke sensor 41 is a sensor that detects the stroke (operation amount) of the brake operation member 11.
  • the stroke sensor 41 transmits a detection result to the brake ECU 6.
  • the acceleration sensor (deceleration detection unit) 42 is a sensor that detects acceleration (deceleration) in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the wheel speed sensor 43 is a sensor that detects the rotational speed of each of the wheels FR to RL, and is provided for each of the wheels FR to RL.
  • the steering angle sensor 44 is a sensor that detects a steering angle operated by a steering handle (not shown).
  • the yaw rate sensor 45 is a sensor that detects the yaw rate of the vehicle.
  • the actuator 5 is a device (hydraulic pressure adjusting device) that adjusts the hydraulic pressure (hereinafter referred to as wheel pressure) of the wheel cylinders 14 to 17 in accordance with an instruction from the brake ECU 6.
  • the actuator 5 includes a hydraulic circuit 5A and a motor 8 as shown in FIG.
  • the hydraulic circuit 5A includes a first piping system 50a and a second piping system 50b.
  • the first piping system 50a is a system that controls the hydraulic pressure (wheel pressure) applied to the wheels RL and FR.
  • the second piping system 50b is a system that controls the hydraulic pressure (wheel pressure) applied to the wheels FL and RR. That is, the X piping system is adopted for the piping of the vehicle braking device 100.
  • An H piping method may be adopted.
  • the first piping system 50a includes a main flow path A, a differential pressure control valve 51, pressure increasing valves 52 and 53, a pressure reducing flow path B, pressure reducing valves 54 and 55, a pressure regulating reservoir 56, and a reflux flow path C.
  • the pump 57, the auxiliary flow path D, the orifice portion 71, and the damper portion 72 are provided.
  • a flow path can be paraphrased, for example as a pipe line or a hydraulic path.
  • the main flow path A is a flow path that connects the connection port 24 and the wheel cylinders 14 and 15.
  • the differential pressure control valve 51 is an electromagnetic valve that is provided in the main flow path A and controls the main flow path A to a communication state and a differential pressure state.
  • the differential pressure state is a state where the flow path is restricted by a valve, and can be said to be a throttle state.
  • the differential pressure control valve 51 responds to a control current based on an instruction from the brake ECU 6, and the differential pressure between the hydraulic pressure on the master cylinder 130 side and the hydraulic pressure on the wheel cylinders 14 and 15 side (hereinafter referred to as “first”). (Also referred to as “differential pressure”).
  • the differential pressure control valve 51 is configured to be able to control the differential pressure between the hydraulic pressure at the portion of the main passage A on the master cylinder 130 side and the hydraulic pressure at the portions of the main passage A on the wheel cylinders 14 and 15 side. Yes.
  • the differential pressure control valve 51 is a normally open type that is in a communication state in a non-energized state.
  • the first differential pressure increases as the control current applied to the differential pressure control valve 51 increases.
  • the differential pressure control valve 51 is controlled to be in the differential pressure state and the pump 57 is driven, the hydraulic pressure on the wheel cylinders 14 and 15 side becomes larger than the hydraulic pressure on the master cylinder 130 side in accordance with the control current. .
  • a check valve 51 a is provided for the differential pressure control valve 51.
  • the brake ECU 6 can control the throttle state of the differential pressure control valve 51 with the control current.
  • the main flow path A is branched into two flow paths A1 and A2 at a branch point X on the downstream side of the differential pressure control valve 51 so as to correspond to the wheel cylinders 14 and 15.
  • the pressure increasing valves 52 and 53 are electromagnetic valves that are opened and closed according to instructions from the brake ECU 6, and are normally open type electromagnetic valves that are opened (communication state) when not energized.
  • the pressure increasing valve 52 is disposed in the flow path A1
  • the pressure increasing valve 53 is disposed in the flow path A2.
  • the pressure-increasing valves 52 and 53 are opened in a non-energized state during pressure-increasing control to communicate with the wheel cylinders 14 and 15 and the branch point X, and are energized and closed in the holding control and pressure-reducing control. And branch point X are shut off.
  • the pressure increase valves 52 and 53 may be electromagnetic valves that switch between a communication state and a differential pressure state based on an instruction from the brake ECU 6.
  • the pressure reducing channel B connects the pressure increasing reservoir 52 between the pressure increasing valve 52 and the wheel cylinder 14 in the channel A1, and connects the pressure adjusting reservoir 56 between the pressure increasing valve 53 and the wheel cylinder 15 in the channel A2.
  • the pressure increase valves 52 and 53 are controlled to be closed during pressure reduction control, and the master cylinder 130 and the wheel cylinders 14 and 15 are shut off.
  • the pressure reducing valves 54 and 55 are electromagnetic valves that are opened and closed in accordance with instructions from the brake ECU 6, and are normally closed electromagnetic valves that are closed (shut off) when not energized.
  • the pressure reducing valve 54 is disposed in the pressure reducing flow path B on the wheel cylinder 14 side.
  • the pressure reducing valve 55 is disposed in the pressure reducing flow path B on the wheel cylinder 15 side.
  • the pressure reducing valves 54 and 55 are energized mainly during the pressure reducing control and are opened, and the wheel cylinders 14 and 15 and the pressure regulating reservoir 56 are communicated with each other via the pressure reducing flow path B.
  • the pressure regulation reservoir 56 is a reservoir having a cylinder, a piston, and an urging member.
  • the recirculation flow path C is a flow path that connects the depressurization flow path B (or the pressure regulating reservoir 56) and the differential pressure control valve 51 and the pressure increase valves 52 and 53 (here, the branch point X) in the main flow path A. is there.
  • the pump 57 is provided in the recirculation flow path C so that the discharge port is disposed on the branch point X side and the suction port is disposed on the pressure regulating reservoir 56 side.
  • the pump 57 is a piston type electric pump driven by the motor 8. The pump 57 causes the brake fluid to flow from the pressure regulating reservoir 56 to the master cylinder 130 side or the wheel cylinders 14 and 15 side via the reflux channel C.
  • the pump 57 is configured to repeat a discharge process of discharging brake fluid and an intake process of sucking brake fluid. That is, when the pump 57 is driven by the motor 8, the discharge process and the suction process are alternately repeated. In the discharge process, the brake fluid sucked from the pressure regulating reservoir 56 in the suction process is supplied to the branch point X.
  • the motor 8 is energized and driven via a relay (not shown) according to an instruction from the brake ECU 6.
  • the pump 57 and the motor 8 can be said to be an electric pump.
  • the pump 57 may be always driven while the vehicle is starting up.
  • the orifice part 71 is a throttle-shaped part (so-called orifice) provided in a part between the pump 57 and the branch point X of the reflux channel C.
  • the damper part 72 is a damper (damper mechanism) connected to a part of the reflux channel C between the pump 57 and the orifice part 71.
  • the damper unit 72 absorbs and discharges the brake fluid according to the pulsation of the brake fluid in the return flow path C.
  • the orifice part 71 and the damper part 72 can be said to be a pulsation reduction mechanism that reduces (attenuates and absorbs) pulsation.
  • the auxiliary flow path D is a flow path that connects the pressure adjusting hole 56a of the pressure adjusting reservoir 56 and the upstream side (or the master cylinder 130) of the main flow path A relative to the differential pressure control valve 51.
  • the pressure regulating reservoir 56 is configured such that the valve hole 56b is closed as the amount of brake fluid flowing into the pressure regulating hole 56a increases due to an increase in stroke.
  • a reservoir chamber 56c is formed on the flow path B, C side of the valve hole 56b.
  • the brake fluid in the pressure regulating reservoir 56 or the master cylinder 130 passes through the recirculation flow path C between the differential pressure control valve 51 and the pressure increase valves 52 and 53 in the main flow path A (branch point X ).
  • the wheel pressure is increased according to the control state of the differential pressure control valve 51 and the pressure increasing valves 52 and 53.
  • pressurization control is executed by driving the pump 57 and controlling various valves. That is, the actuator 5 is configured to be able to pressurize the wheel pressure.
  • a pressure sensor Y for detecting the fluid pressure (master pressure) in the portion of the main channel A between the differential pressure control valve 51 and the master cylinder 130 is installed. The pressure sensor Y transmits the detection result to the brake ECU 6.
  • 2nd piping system 50b is the system which is the same composition as the 1st piping system 50a, and is a system which adjusts the fluid pressure of wheel cylinders 16 and 17.
  • the second piping system 50b includes a main flow path Ab corresponding to the main flow path A, a differential pressure control valve 91 corresponding to the differential pressure control valve 51, pressure increase valves 92 and 93 corresponding to pressure increase valves 52 and 53, and a reduced pressure flow.
  • a pressure reducing channel Bb corresponding to the path B, pressure reducing valves 94 and 95 corresponding to the pressure reducing valves 54 and 55, a pressure regulating reservoir 96 corresponding to the pressure regulating reservoir 56, and a reflux channel Cb corresponding to the refluxing channel C.
  • the pressure adjustment of the wheel pressure by the actuator 5 includes the pressure increase control for providing the master pressure to the wheel cylinders 14 to 17, the holding control for sealing the wheel cylinders 14 to 17, and the fluid in the wheel cylinders 14 to 17 in the pressure adjustment reservoir 56.
  • the pressure reduction control is performed by executing outflow control or pressurization control in which the wheel pressure is increased by driving the throttle and the pump 57 by the differential pressure control valve 51.
  • the pressure increase control, holding control, pressure reduction control, and pressure control by the actuator 5 can be performed independently by each wheel cylinder 14-17.
  • the brake ECU 6 is an electronic control unit including a CPU, a memory, and the like.
  • the brake ECU 6 receives detection results (detection values) from various sensors such as the stroke sensor 41, the acceleration sensor 42, the wheel speed sensor 43, the steering angle sensor 44, the yaw rate sensor 45, and the pressure sensor Y, and based on the received information.
  • the operation of the actuator 5 is controlled.
  • the brake ECU 6 controls the operation of the actuator 5 to execute pressure increase control, holding control, pressure reduction control, or pressure control for the wheel cylinders 14 to 17.
  • the brake ECU 6 executes, for example, automatic pressurization control (for example, skid prevention control and regenerative cooperative control) and anti-skid control (ABS control) for the actuator 5.
  • ABS control anti-skid control
  • the brake ECU 6 functions as a calculation unit 60, a vehicle deceleration setting unit 61, a state determination unit 62, a distribution setting unit 63, a first setting unit 64, a control unit 65, and a second setting unit 66. , A first calculation unit 67, a second calculation unit 68, and a correction unit 69.
  • the calculation unit 60 calculates (calculates) the vehicle speed and the decelerations of the wheels FR to RL as actual values based on information received from various sensors. Specifically, based on the detection result of the wheel speed sensor 43, the arithmetic unit 60 determines the actual wheel deceleration that is the actual deceleration (acceleration) of each wheel FR to RL, the vehicle speed of the vehicle, and each wheel FR to RL. The slip ratio and the like are calculated. The actual wheel deceleration of each wheel FR to RL can be calculated based on the speed of each wheel FR to RL calculated from the rotational speed of each wheel FR to RL, for example.
  • the vehicle speed can be calculated from the rotational speeds of all the wheels FR to RL, for example.
  • the slip ratio of each wheel FR to RL can be calculated from the vehicle speed and the speed of each wheel FR to RL, for example.
  • the calculation unit 60 may calculate an actual vehicle deceleration that is an actual deceleration of the vehicle based on the calculated vehicle speed.
  • the calculation unit 60 may acquire information on actual vehicle deceleration from the acceleration sensor 42.
  • the calculation unit 60 and the wheel speed sensor 43 correspond to a “detection unit”.
  • the vehicle deceleration setting unit 61 sets a target vehicle deceleration that is a target deceleration of the vehicle. Specifically, the vehicle deceleration setting unit 61 sets a target vehicle deceleration (also referred to as a requested deceleration) based on, for example, a driver's request, that is, a detection result (stroke) of the stroke sensor 41, depending on the situation. To do.
  • the state determination unit 62 determines the state of the vehicle (for example, the turning state of the vehicle, the traveling road state, or the number of passengers / loading weight) based on the detection results of various sensors. Specifically, the state determination unit 62 determines the turning state of the vehicle based on the detection result of the steering angle sensor 44 and / or the yaw rate sensor 45 (operation behavior detection sensor). The turning state can be represented by, for example, whether or not the vehicle is turning, the turning direction when turning, and the degree of turning. Further, the state determination unit 62 determines the traveling road state based on the detection result of the acceleration sensor 42 and the vehicle speed calculated by the calculation unit 60, for example.
  • the state determination unit 62 determines the traveling road state based on the detection result of the acceleration sensor 42 and the vehicle speed calculated by the calculation unit 60, for example.
  • the determination of the traveling road state is, for example, to determine whether the vehicle is located on an uphill with a predetermined slope or more, a downhill with a predetermined slope or more, and other normal roads.
  • the determination of the turning state and the traveling road state can be performed by a known method.
  • the distribution setting unit 63 sets the distribution (for example, distribution ratio) of the braking force to each of the wheels FR to RL based on the target vehicle deceleration and the determination result of the state determination unit 62. For example, when the state determination unit 62 determines that the vehicle is traveling straight on a normal road (a road whose inclination is within a predetermined range), the distribution setting unit 63 has the rear wheels RR and RL ahead of the front wheels FR and FL. For example, according to a braking force distribution setting line (see FIG. 3) set in advance based on the theoretical braking force distribution line, the braking force of the rear wheels RR and RL is greater than the braking force of the front wheels FR and FL. The distribution is set so as to be smaller. A distribution example of the distribution setting unit 63 will be described later.
  • the distribution setting unit 63 has a function of an electronically controlled braking force distribution system (EBD).
  • EBD electronically controlled braking force distribution system
  • the first setting unit 64 sets a target wheel braking force that is a target braking force of each of the wheels FR to RL. Specifically, the first setting unit 64 of the present embodiment sets the target of each wheel FR to RL based on the target vehicle deceleration set by the vehicle deceleration setting unit 61 and the distribution set by the distribution setting unit 63.
  • the target wheel braking force that is the braking force of is set.
  • the first setting unit 64 sets a target braking force (which can also be called a requested braking force) corresponding to the target vehicle deceleration, which is a target braking force of the vehicle, so that the target vehicle deceleration can be achieved. May be.
  • the first setting unit 64 sets the target wheel braking force for each of the wheels FR to RL based on the target braking force and the distribution.
  • the control unit 65 controls the actuator 5 (braking force applying unit 10A) based on the target wheel braking force set by the first setting unit 64.
  • the control unit 65 sets a target wheel pressure that is a wheel pressure corresponding to the target wheel braking force in each of the wheels FR to RL (the wheel cylinders 14 to 17).
  • the control unit 65 calculates an estimated wheel pressure that is an estimated value of the current wheel pressure based on the detected value (master pressure) of the pressure sensor Y and the control state of the actuator 5.
  • the control unit 65 performs control (pressure increase control, holding control, pressure reduction control, or pressure control) on the actuator 5 so that the estimated wheel pressure approaches the target wheel pressure in each of the wheels FR to RL.
  • the second setting unit 66 based on the target wheel braking force set by the first setting unit 64, each of one wheel or two or more wheels among the wheels FR to RL for which the target wheel braking straight is set. In contrast, a target wheel deceleration that is a target deceleration is set (calculated).
  • the second setting unit 66 of the present embodiment sets the target wheel deceleration for all the wheels FR to RL.
  • the ground contact load of each wheel FR to RL may be a preset value (for example, a value based on weight distribution) or a calculated value calculated according to the state of the vehicle.
  • the second setting unit 66 of the present embodiment calculates (estimates) the ground load of each wheel FR to RL based on the determination result of the state determination unit 62.
  • the ground load of the front wheels FR and FL is larger than the ground load of the rear wheels RR and RL, for example, when traveling on a downhill or during sudden braking.
  • 1st calculation part 67 acquires the information on the actual vehicle deceleration which is the actual deceleration (acceleration) of a vehicle from acceleration sensor 42 (or operation part 60). Then, the first calculation unit 67 calculates a vehicle deceleration difference that is an absolute value of a difference between the target vehicle deceleration and the actual vehicle deceleration. The second calculation unit 68 acquires information on the actual wheel deceleration of each of the wheels FR to RL from the calculation unit 60. Then, the second calculation unit 68 calculates a wheel deceleration difference that is an absolute value of a difference between the target wheel deceleration and the actual wheel deceleration for each of the wheels FR to RL.
  • the correction unit 69 Based on the vehicle deceleration difference calculated by the first calculation unit 67 and the wheel deceleration difference calculated by the second calculation unit 68, the correction unit 69 sets the target wheel so that the vehicle deceleration difference becomes small.
  • a target wheel braking force corresponding to at least one of the wheels FR to RL for which deceleration is set is corrected.
  • the corrected target wheel braking force is referred to as corrected wheel braking force.
  • the correction unit 69 determines the correction target wheels FR to RL (hereinafter also referred to as “correction target wheels”) based on the wheel deceleration difference, and sets the target wheel braking force of the correction target wheel so that the vehicle deceleration difference becomes small. Correct.
  • the correction unit 69 sets a corrected wheel braking force obtained by correcting the target wheel braking force for the correction target wheel.
  • the correction unit 69 sets a correction wheel braking force for one or a plurality of wheels FR to RL depending on the situation.
  • the correction unit 69 determines, for example, the wheels FR to RL having the largest wheel deceleration difference among the wheels FR to RL as the correction target wheels. For example, the correction unit 69 adjusts the correction amount for the wheels FR to RL having the largest wheel deceleration difference to be larger than the correction amount (including 0) for the wheels FR to RL having the relatively small wheel deceleration difference. Set the correction amount for each wheel FR-RL. A correction amount of 0 means that correction has not been performed. Further, the correction unit 69 further determines a correction target wheel based on the determination result of the state determination unit 62. An example of correction by the correction unit 69 will be described later.
  • the correction unit 69 of the present embodiment stores the correction amount of the target wheel braking force corresponding to the correction target wheel, and the target wheel corresponding to the correction target wheel based on the stored correction amount in the subsequent brake operation. Correct the braking force. According to this, even when there is a constant variation, the target wheel braking force can be set in consideration of the variation from the next time onward.
  • the correction unit 69 stores, for example, the correction target wheel and its correction amount, and after the first storage, the target wheel control of the correction target wheel with a correction amount smaller than the stored correction amount in the next brake operation.
  • the target wheel braking force of the correction target wheel may be corrected by the stored correction amount equivalent amount from the next brake operation.
  • the control unit 65 controls the actuator 5 based on the correction wheel braking force.
  • the control unit 65 performs hydraulic pressure control on the wheels FR to RL for which the corrected wheel braking force is set based on the corrected wheel braking force (corrected target wheel pressure), and the corrected wheel braking force.
  • hydraulic pressure control is executed based on the target wheel braking force (target wheel pressure).
  • amendment part 69 may be set so that correction
  • the vehicle braking device 100 includes the braking force applying unit 10A that applies a braking force to at least one wheel FR to RL (that is, one or more wheels) of the vehicle, and the at least one wheel.
  • a first setting unit 64 that sets a target wheel braking force that is a target braking force for FR to RL (that is, a wheel to which the braking force is applied), and a braking force applying unit 10A based on the target wheel braking force.
  • a control unit 65 for controlling the vehicle braking device, wherein a target wheel deceleration that is a target deceleration is set for at least one of the wheels FR to RL for which the target wheel braking force is set.
  • the brake ECU 6 acquires actual vehicle deceleration information from the acceleration sensor 42 (S102), and the detection result (stroke) of the stroke sensor 41 is obtained.
  • the target vehicle deceleration corresponding to the is set (S103).
  • the distribution setting unit 63 sets the distribution (distribution ratio) of the braking force to the wheels FR to RL based on the determination result of the state determination unit 62 (S104).
  • the first setting unit 64 sets the target wheel braking force for each of the wheels FR to RL based on the set target vehicle deceleration and distribution (S105).
  • the second setting unit 66 sets the target wheel deceleration for each of the wheels FR to RL based on the target wheel braking force of each of the wheels FR to RL (S106).
  • the brake ECU 6 determines whether the target vehicle deceleration is larger than the actual vehicle deceleration, that is, whether the actual vehicle deceleration is insufficient (S107). When the actual vehicle deceleration is insufficient (S107: Yes), as shown in FIG. 5, the brake ECU 6 determines whether or not the ABS control is outside (S108). If it is outside the ABS control (S108: Yes), the brake ECU 6 determines whether the braking force distribution is a normal distribution, that is, whether it is other than the distribution by the EBD (S109). When normal distribution is made (S109: Yes), the state determination unit 62 determines whether or not the vehicle is traveling straight (S110). When the vehicle is traveling straight (S110: Yes), the correction unit 69 corrects the target wheel braking force of each wheel FR to RL based on the wheel deceleration difference in each wheel FR to RL (S111).
  • the correction unit 69 controls each of the wheels FR to RL.
  • the corrected wheel braking force is set so as to reduce the wheel deceleration difference for each of the wheels FR to RL.
  • the correction unit 69 corrects the target wheel braking force to increase the braking force because the target vehicle deceleration is not achieved.
  • the brake ECU 6 corrects the target wheel pressure to the increase side so as to reduce the wheel deceleration difference between the wheels FR to RL, and causes the actuator 5 to perform pressurization control.
  • the correction unit 69 sets the turning outer wheel as a correction target, and sets the target of the turning outer wheel.
  • the wheel braking force is corrected to the increasing side based on the wheel deceleration difference (S114). That is, the correction unit 69 determines the correction target wheel based on the wheel arrangement with respect to the turning direction of the vehicle.
  • the state determination unit 62 determines whether or not the vehicle is located on an uphill or downhill (S112). In this determination, Yes if the vehicle is traveling uphill, No if the vehicle is traveling downhill, and END otherwise.
  • the correction unit 69 corrects the target wheel braking force of the rear wheels RR and RL to the increase side, and if necessary, based on the vehicle deceleration difference, the front wheel The target wheel braking force of FR and FL is corrected to the decreasing side (S113).
  • the correction unit 69 corrects the target wheel braking force of the rear wheels RR and RL to the increase side in order to reduce the vehicle deceleration difference.
  • the correction unit 69 corrects the target wheel braking force of the front wheels FR and FL to the increase side, and if necessary based on the vehicle deceleration difference.
  • the target wheel braking force of the rear wheels RR and RL is corrected to the decreasing side (S115). This correction is also performed for the same reason as that on the uphill.
  • the correction unit 69 applies the target wheel braking force of each wheel FR to RL so as to reduce the wheel deceleration difference of each wheel FR to RL.
  • the correction amount is added (S116). That is, the correction unit 69 sets a correction wheel braking force larger than the target wheel braking force for each of the wheels FR to RL in accordance with the wheel deceleration difference (S116).
  • the distribution setting corresponding to EBD is made (S109: No) and the vehicle is traveling straight (S117: Yes)
  • the target wheel braking force of the front wheels FR, FL is based on the wheel deceleration difference. Then, it is corrected to the increasing side (S118).
  • the correction unit 69 corrects the target wheel braking force of the front wheels FR and FL to the increase side from the viewpoint of vehicle stability. In this correction, the possibility that the break point (point where the inclination changes) in FIG. 3 is not realized is considered.
  • the target wheel braking force of the front non-turning wheel is set from the viewpoint of vehicle stability. Based on the wheel deceleration difference, correction is made to the increasing side (S119). For example, when the vehicle is turning clockwise, the front outside wheel is the left front wheel FL.
  • the brake ECU 6 performs, for example, the following control (B).
  • the correction unit 69 does not execute the correction control as described above.
  • the correction unit 69 corrects the correction target wheel based on the wheel deceleration difference and distribution from the same viewpoint of safety as described above. And the target wheel braking force of the correction target wheel is corrected to the decreasing side.
  • the present embodiment by grasping the wheel deceleration difference in the wheels FR to RL, whether or not the target deceleration is achieved in the wheels FR to RL and the difference between the target value and the actual value is determined. In other words, it is possible to grasp the state of the wheel (target achievement state). Then, the braking force corresponding to the actual state of the wheels FR to RL is corrected by correcting the target wheel braking force of at least one of the wheels FR to RL based on the wheel deceleration difference so as to reduce the vehicle deceleration difference. Control becomes possible.
  • the conventional brake ECU knows that the hydraulic pressure corresponding to the target wheel pressure is supplied to the corresponding wheel cylinder for control, whether or not the actual hydraulic braking force is output is determined. I could't figure it out. For example, multiple wheel cylinders that have supplied the same hydraulic pressure due to variations in brake pads (friction coefficient variation, etc.), tire conditions, loading conditions, hydraulic pressure, environment, etc. However, they may exhibit different braking forces. When the actual vehicle deceleration does not reach the target vehicle deceleration in such a variation state, the conventional brake ECU cannot grasp the variation, and increases the target wheel pressure of all the wheels. The deceleration needs to be close to the target vehicle deceleration. According to this, a state in which a braking force difference due to variation is generated between the wheels is maintained, and the vehicle may be pulled to the wheel side where the braking force is large.
  • the present embodiment it is possible to identify a wheel with insufficient (or excessive) deceleration, and it is possible to correct a braking force that contributes to vehicle stability based on the identification. That is, by setting the corrected wheel braking force to the appropriate wheels FR to RL, the above-described variation can be absorbed and the targeted deceleration distribution can be achieved. Further, since the state of the wheel can be grasped regardless of the slip rate, it can be appropriately corrected even before the slip occurs. Thus, according to the present embodiment, the accuracy of the brake control can be improved by grasping the state of the wheels FR to RL based on the wheel deceleration difference.
  • the target wheel deceleration of each of the wheels FR to RL does not change when the target vehicle deceleration and the vehicle state are constant, but based on the vehicle deceleration difference and the wheel deceleration difference,
  • the braking force of the control target of the wheels FR to RL changes.
  • the brake ECU 6 changes the distribution of the braking force (target wheel braking force) to the wheels FR to RL based on the wheel deceleration difference while maintaining the distribution of the target wheel deceleration.
  • the targeted deceleration distribution can be achieved.
  • the second setting unit 66 sets the target wheel deceleration for each of the first wheel and the second wheel of the vehicle
  • the correction unit 69 calculates the wheel deceleration difference between the first wheel and the first wheel. Based on the wheel deceleration difference between the two wheels, the target wheel braking force corresponding to at least one of the first wheel and the second wheel is corrected (corrected wheel braking force for at least one of the first wheel and the second wheel). Set).
  • the vehicle braking device 100 of the present embodiment includes a state determination unit 62 that determines the turning state of the vehicle, and the correction unit 69 is based on the determination result of the state determination unit 62, and the first wheel and the second wheel.
  • the target wheel braking force corresponding to at least one of the above is corrected.
  • amendment part 69 compares the wheel deceleration difference in a 1st wheel, and the wheel deceleration difference in a 2nd wheel, and the target of the 1st wheel which is a larger wheel, or a 2nd wheel.
  • the correction wheel braking force is set so that the correction amount for the wheel braking force is larger than the correction amount for the target wheel braking force of the first wheel or the second wheel, which is the smaller wheel.
  • the magnitude of the correction amount corresponds to the magnitude of the wheel deceleration difference.
  • the correction unit 69 increases the correction amount as the wheel deceleration difference of the correction target wheel increases.
  • the correction unit 69 applies the vehicle deceleration difference and at least one of the wheels FR to RL to which the target wheel deceleration is set based on the vehicle deceleration difference and the wheel deceleration difference.
  • the target wheel braking force is corrected so that the wheel deceleration difference between the wheels becomes small.
  • the distribution setting unit 63 stores the wheel (correction target wheel) for which the correction wheel braking force is set, and the brake operation after the next time (from the start of the brake operation to the release by the driver) In the operation), the distribution of the braking force to the correction target wheels may be changed. According to this, even when there is a constant variation, distribution in consideration of the variation can be performed after the next time.
  • the present invention is not limited to the above embodiment.
  • the vehicle on which the vehicle braking device 100 is mounted may be a hybrid vehicle, an electric vehicle, or a fuel cell vehicle that includes a regenerative braking device.
  • the vehicle braking device 100 includes a pressure sensor that measures the wheel pressure
  • the detected value of the pressure sensor may be used instead of the estimated wheel pressure.
  • the present invention is also suitable for an autonomous vehicle. In an autonomous vehicle, for example, it is conceivable that the frequency of maintenance by the driver is reduced, but according to the present invention, variations due to the maintenance frequency can be absorbed.
  • the wheel deceleration difference is not calculated.
  • the target wheel braking force may be corrected so that the vehicle deceleration difference becomes small.
  • the braking force can also be said to be a braking torque.
  • Various sensors for detecting the turning state may be other than those described above.

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Abstract

本発明は、目標車輪制動力が設定された車輪の少なくとも１つに対して目標の減速度である目標車輪減速度を設定する第２設定部６６と、目標車輪減速度が設定された車輪の実際の減速度である実車輪減速度を検出する検出部４３、６０と、目標車両減速度と実車両減速度との差である車両減速度差を算出する第１算出部６７と、目標車輪減速度と実車輪減速度との差である車輪減速度差を算出する第２算出部６８と、車両減速度差及び車輪減速度差に基づいて、車両減速度差が小さくなるように、目標車輪制動力が設定された車輪の少なくとも１つに対応する目標車輪制動力を補正する補正部６９と、を備える。

Description

車両用制動装置
　本発明は、車両用制動装置に関する。
　車両用制動装置は、例えば、車輪に制動力を付与する制動力付与部と、ブレーキ操作に応じて車両の目標の減速度である目標車両減速度を設定する減速度設定部と、目標車両減速度に応じて車輪の目標の制動力である目標車輪制動力を設定する制動力設定部と、目標車輪制動力に基づいて制動力付与部を制御する制御部と、を備えている。このような車両用制動装置では、例えば旋回時など、車両の状態に応じて各車輪の制動力（又は減速度）の配分を決定している。この配分については、例えば特開２００８－１１４６４２号公報に記載されている。
特開２００８－１１４６４２号公報
　しかしながら、従来の車両用制動装置では、車両の実際の減速度を把握して車両に係る目標値（制動力又は減速度）を制御することができるが、各車輪の状態が把握されておらず、ブレーキ制御の精度向上の面で向上の余地がある。従来の車両用制動装置では、例えば、各車輪間における構造上のバラツキが生じた場合、当該バラツキが把握されないまま車両に係る目標値が制御され、上記配分が実際に達成できているか否かは把握されていない。
　本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、車輪の状態を把握して、ブレーキ制御の精度を向上させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
　本発明の車両用制動装置は、車両の少なくとも１つの車輪に制動力を付与する制動力付与部と、前記少なくとも１つの車輪に対して目標の制動力である目標車輪制動力を設定する第１設定部と、前記目標車輪制動力に基づいて前記制動力付与部を制御する制御部と、を備える車両用制動装置であって、前記目標車輪制動力が設定された前記車輪の少なくとも１つに対して目標の減速度である目標車輪減速度を設定する第２設定部と、前記目標車輪減速度が設定された前記車輪の実際の減速度である実車輪減速度を検出する検出部と、前記車両の目標の減速度である目標車両減速度と前記車両の実際の減速度である実車両減速度との差の絶対値である車両減速度差を算出する第１算出部と、前記目標車輪減速度が設定された前記車輪について、前記目標車輪減速度と前記実車輪減速度との差の絶対値である車輪減速度差を算出する第２算出部と、前記車両減速度差及び前記車輪減速度差に基づいて、前記車両減速度差が小さくなるように、前記目標車輪制動力が設定された前記車輪の少なくとも１つに対応する前記目標車輪制動力を補正する補正部と、を備える。
　本発明によれば、車輪減速度差を把握することにより、車輪において目標の減速度が達成されているか否か及び目標値と実際値との差がどの程度あるか、すなわち車輪の状態（目標達成状態）を把握することができる。そして、車両減速度差及び車輪減速度差に基づいて、少なくとも１つの車輪の目標車輪制動力を補正することで、車輪の状態に応じた制動力制御が可能となる。つまり、本発明によれば、車輪の状態を把握することで、例えば車両状態のバラツキを吸収でき、ブレーキ制御の精度を向上させることができる。
本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 制動力配分設定線を説明するための説明図である。 本実施形態のブレーキ制御の流れの一例を説明するためのフローチャートである。 本実施形態のブレーキ制御の流れの一例を説明するためのフローチャートである。
　以下、本発明の実施例について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。第１実施例の車両用制動装置１００は、図１に示すように、液圧発生部１と、ストロークセンサ４１と、加速度センサ４２と、車輪速度センサ４３と、操舵角センサ４４と、ヨーレートセンサ４５と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。
　液圧発生部１は、ブレーキ操作部材１１と、倍力装置１２と、シリンダ機構１３と、ホイールシリンダ１４、１５、１６、１７と、を備えている。本実施形態において、ホイールシリンダ１４～１７（又は液圧発生部１）とアクチュエータ５は、車両の複数の車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに制動力を付与する制動力付与部１０Ａを構成している。本実施形態のブレーキ操作部材１１は、ブレーキペダルである。倍力装置１２は、公知の装置であって、運転者がブレーキ操作部材１１に加える踏力を倍力してシリンダ機構１３に伝える装置である。倍力装置１２としては、例えば負圧式、液圧式（例えば電磁弁と高圧源による方式）、又は電動式（例えばモータを用いる方式）が挙げられる。倍力装置１２は、ブレーキ操作に応じてマスタピストン１３１、１３２を駆動するマスタピストン駆動部ともいえる。
　シリンダ機構１３は、マスタシリンダ１３０と、マスタピストン１３１、１３２と、リザーバ１３３と、を備えている。マスタシリンダ１３０は、有底筒状のシリンダ部材である。マスタシリンダ１３０の開口側にブレーキ操作部材１１が配置されている。以下、説明上、マスタシリンダ１３０の底面側を前方とし、開口側を後方とする。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン１３２は、マスタピストン１３１の前方に配置されている。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内を、第１マスタ室１３０ａと第２マスタ室１３０ｂとに区画している。第１マスタ室１３０ａは、マスタピストン１３１、１３２とマスタシリンダ１３０とで形成され、第２マスタ室１３０ｂは、マスタピストン１３２とマスタシリンダ１３０とで形成されている。リザーバ１３３は、リザーバタンクであって、流路によって第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂと連通可能に配置されている。リザーバ１３３と各マスタ室１３０ａ、１３０ｂとは、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて連通／遮断される。
　具体的に、第２マスタ室１３０ｂの周辺部位について説明する。図２に示すように、マスタシリンダ１３０は、リザーバ１３３に接続される接続ポート２１と、シール部材２２、２３と、アクチュエータ５に接続される接続ポート２４と、を備えている。接続ポート２１は、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂとを連通させるためのポートである。接続ポート２１は、シール部材２２、２３の間に配置されている。マスタピストン１３２の筒状部分には、自身の外周側と内周側を連通させる通路１３２ａが形成されている。
　マスタピストン１３２が初期位置（ブレーキ操作部材１１が操作されてない状態）にある場合、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂは、流路２Ａを介して連通される。流路２Ａは、接続ポート２１、マスタシリンダ１３０の内周面、マスタピストン１３２の外周面、及び通路１３２ａで構成されている。一方、マスタピストン１３２が前進し、通路１３２ａがシール部材２３の前方に移動した場合、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂはシール部材２３により遮断される。つまり、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂとの間のブレーキ液の流路２Ａは、マスタピストン１３２の前進に伴って遮断可能に構成されている。流路２Ａが遮断されるまでのマスタピストン１３２の移動量を調整することで、マスタ室１３０ａ、１３０ｂの液圧（以下、「マスタ圧」と称する）の発生が抑制されるストローク区間である無効ストロークの量を調整することができる。接続ポート２４は、第２マスタ室１３０ｂとアクチュエータ５を接続するためのポートであって、マスタシリンダ１３０のシール部材２３よりも前方に形成されている。第１マスタ室１３０ａに対しても第２マスタ室１３０ｂの周辺部位同様の接続ポート及びシール部材が設けられているが、説明は省略する。
　ホイールシリンダ１４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１５は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。ホイールシリンダ１６は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１７は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４～１７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ１４～１７は、入力されている液圧に応じた制動力を車輪ＲＬ～ＦＲに付与する。
　このように、運転者がブレーキ操作部材１１を踏み込むと、倍力装置１２により踏力が倍力され、マスタシリンダ１３０内のマスタピストン１３１、１３２が押圧される。マスタピストン１３１、１３２の前進によりマスタシリンダ１３０とリザーバ１３３とが遮断されると（以下、この状態を「遮断状態」とも称する）、第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに同圧のマスタ圧が発生する。液圧発生部１は、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて容積が変化する第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに、遮断状態において第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂの容積に応じたマスタ圧を発生させる。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ１４～１７に反映される。なお、図示しないが、液圧発生部１には、少なくともマスタ室１３０ａ、１３０ｂが遮断状態となるまで、ブレーキ操作部材１１の操作に対して反力を発生させる反力用スプリングが設けられている。また、液圧発生部１は、ストロークに応じた反力を発生させるストロークシミュレータを備えても良い。
　ストロークセンサ４１は、ブレーキ操作部材１１のストローク（操作量）を検出するセンサである。ストロークセンサ４１は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。加速度センサ（減速度検出部）４２は、車両の前後方向の加速度（減速度）を検出するセンサである。車輪速度センサ４３は、各車輪ＦＲ～ＲＬの回転速度を検出するセンサであって、各車輪ＦＲ～ＲＬに対して設けられている。操舵角センサ４４は、ステアリングハンドル（図示せず）で操作された操舵角を検出するセンサである。ヨーレートセンサ４５は、車両のヨーレートを検出するセンサである。
　アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ１４～１７の液圧（以下、ホイール圧と称する）を調整する装置（液圧調整装置）である。具体的に、アクチュエータ５は、図１に示すように、油圧回路５Ａと、モータ８と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＦＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＲＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。つまり、車両用制動装置１００の配管には、Ｘ配管方式が採用されている。なお、Ｈ配管方式が採用されても良い。
　第１配管系統５０ａは、主流路Ａと、差圧制御弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧流路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流流路Ｃと、ポンプ５７と、補助流路Ｄと、オリフィス部７１と、ダンパ部７２と、を備えている。なお、流路は、例えば管路や液圧路に言い換えることができる。
　主流路Ａは、接続ポート２４とホイールシリンダ１４、１５とを接続する流路である。差圧制御弁５１は、主流路Ａに設けられ、主流路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心としたマスタシリンダ１３０側の液圧とホイールシリンダ１４、１５側の液圧との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、主流路Ａのマスタシリンダ１３０側の部分の液圧と主流路Ａのホイールシリンダ１４、１５側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている。
　差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧制御弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、マスタシリンダ１３０側の液圧よりもホイールシリンダ１４、１５側の液圧のほうが大きくなる。
　差圧制御弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。ブレーキＥＣＵ６は、制御電流により、差圧制御弁５１の絞り状態を制御することができる。主流路Ａは、ホイールシリンダ１４、１５に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの流路Ａ１、Ａ２に分岐している。
　増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は流路Ａ１に配置され、増圧弁５３は流路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ１４、１５と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ１４、１５と分岐点Ｘとを遮断する。なお、増圧弁５２、５３は、差圧制御弁５１同様、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づき連通状態と差圧状態とが切り替わる電磁弁であっても良い。
　減圧流路Ｂは、流路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ１４の間と調圧リザーバ５６とを接続し、流路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ１５の間と調圧リザーバ５６とを接続する流路である。増圧弁５２、５３は、例えば、減圧制御時には、閉状態に制御され、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５を遮断する。
　減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ１４側の減圧流路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ１５側の減圧流路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧流路Ｂを介してホイールシリンダ１４、１５と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。
　還流流路Ｃは、減圧流路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主流路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する流路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流流路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動されるピストン式の電動ポンプである。ポンプ５７は、還流流路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１３０側又はホイールシリンダ１４、１５側にブレーキ液を流動させる。
　ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ８により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ８は、併せて電動ポンプともいえる。なお、ポンプ５７は、車両起動中、常時駆動させても良い。
　オリフィス部７１は、還流流路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部７２は、還流流路Ｃのポンプ５７とオリフィス部７１との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部７２は、還流流路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部７１及びダンパ部７２は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。
　補助流路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主流路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３０）とを接続する流路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの流路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。
　ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１３０内のブレーキ液が、還流流路Ｃを介して主流路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。つまり、アクチュエータ５は、ホイール圧を加圧可能に構成されている。なお、主流路Ａの差圧制御弁５１とマスタシリンダ１３０の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサＹが設置されている。圧力センサＹは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。
　第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、ホイールシリンダ１６、１７の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主流路Ａに相当する主流路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧流路Ｂに相当する減圧流路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流流路Ｃに相当する還流流路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助流路Ｄに相当する補助流路Ｄｂと、オリフィス部７１に相当するオリフィス部８１と、ダンパ部７２に相当するダンパ部８２と、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。
　アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、マスタ圧をホイールシリンダ１４～１７に提供する増圧制御、ホイールシリンダ１４～１７を密閉する保持制御、ホイールシリンダ１４～１７内のフルードを調圧リザーバ５６に流出させる減圧制御、又は差圧制御弁５１による絞りとポンプ５７の駆動によりホイール圧を加圧する加圧制御を実行することで為されている。アクチュエータ５による増圧制御、保持制御、減圧制御、及び加圧制御は、各ホイールシリンダ１４～１７で独立して行うことができる。
　ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ４１、加速度センサ４２、車輪速度センサ４３、操舵角センサ４４、ヨーレートセンサ４５、及び圧力センサＹ等の各種センサから検出結果（検出値）を受信し、受信情報に基づいてアクチュエータ５の作動を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５の作動を制御して、各ホイールシリンダ１４～１７に対する増圧制御、保持制御、減圧制御、又は加圧制御を実行する。アクチュエータ５に対して、ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５に対して、例えば、自動加圧制御（例えば横滑り防止制御や回生協調制御）及びアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を実行する。
（補正制御）
　ブレーキＥＣＵ６は、機能として、演算部６０と、車両減速度設定部６１と、状態判定部６２と、配分設定部６３と、第１設定部６４と、制御部６５と、第２設定部６６と、第１算出部６７と、第２算出部６８と、補正部６９と、を備えている。
　演算部６０は、各種センサからの受信情報に基づいて、実際の値として、車速及び各車輪ＦＲ～ＲＬの減速度等を演算（算出）する。具体的に、演算部６０は、車輪速度センサ４３の検出結果に基づいて、各車輪ＦＲ～ＲＬの実際の減速度（加速度）である実車輪減速度、車両の車速、及び各車輪ＦＲ～ＲＬのスリップ率等を演算する。各車輪ＦＲ～ＲＬの実車輪減速度は、例えば、各車輪ＦＲ～ＲＬの回転速度から算出した各車輪ＦＲ～ＲＬの速度に基づいて算出することができる。車速は、例えば、全車輪ＦＲ～ＲＬの回転速度から算出することができる。各車輪ＦＲ～ＲＬのスリップ率は、例えば、車速と各車輪ＦＲ～ＲＬの速度から算出することができる。また、演算部６０は、算出した車速に基づいて、車両の実際の減速度である実車両減速度を演算しても良い。また、演算部６０は、加速度センサ４２から実車両減速度の情報を取得しても良い。演算部６０と車輪速度センサ４３は、「検出部」に相当する。
　車両減速度設定部６１は、車両の目標の減速度である目標車両減速度を設定する。具体的に、車両減速度設定部６１は、状況に応じて、例えば運転者の要求、すなわちストロークセンサ４１の検出結果（ストローク）に基づいて、目標車両減速度（要求減速度ともいえる）を設定する。
　状態判定部６２は、各種センサの検出結果に基づいて、車両の状態（例えば車両の旋回状態、走行路状態、又は乗員数・積載重量など）を判定する。具体的に、状態判定部６２は、操舵角センサ４４及び／又はヨーレートセンサ４５（操作挙動検出センサ）の検出結果に基づいて、車両の旋回状態を判定する。旋回状態とは、例えば、車両が旋回しているか否か、旋回している場合の旋回方向、及び旋回の度合で示すことができる。また、状態判定部６２は、例えば加速度センサ４２の検出結果及び演算部６０が演算した車速に基づいて、走行路状態を判定する。走行路状態の判定は、例えば、車両が、所定傾斜以上の上り坂、所定傾斜以上の下り坂、及びそれ以外の通常路の何れに位置するかを判定することである。旋回状態や走行路状態の判定は、公知の方法で行うことができる。
　配分設定部６３は、目標車両減速度及び状態判定部６２の判定結果に基づいて、各車輪ＦＲ～ＲＬへの制動力の配分（例えば分配割合）を設定する。配分設定部６３は、例えば状態判定部６２により車両が通常路（傾斜が所定範囲内の道路）を直進している状態と判定されている場合、後輪ＲＲ、ＲＬが前輪ＦＲ、ＦＬより先にロックしないように、例えば理論制動力配分線に基づいて予め設定された制動力配分設定線（図３参照）に応じて、後輪ＲＲ、ＲＬの制動力が前輪ＦＲ、ＦＬの制動力よりも小さくなるように配分を設定する。配分設定部６３の配分例については後述する。配分設定部６３は、電子制御制動力配分システム（ＥＢＤ）の機能を有している。
　第１設定部６４は、各車輪ＦＲ～ＲＬの目標の制動力である目標車輪制動力を設定する。具体的に、本実施形態の第１設定部６４は、車両減速度設定部６１で設定された目標車両減速度及び配分設定部６３で設定された配分に基づいて、各車輪ＦＲ～ＲＬの目標の制動力である目標車輪制動力を設定する。なお、第１設定部６４は、例えば、目標車両減速度が達成できるように、目標車両減速度に対応する、車両の目標の制動力である目標制動力（要求制動力ともいえる）を設定しても良い。この場合、第１設定部６４は、当該目標制動力と配分とに基づいて、各車輪ＦＲ～ＲＬの目標車輪制動力を設定する。
　制御部６５は、第１設定部６４で設定された目標車輪制動力に基づいて、アクチュエータ５（制動力付与部１０Ａ）を制御する。制御部６５は、各車輪ＦＲ～ＲＬ（各ホイールシリンダ１４～１７）において、目標車輪制動力に対応するホイール圧である目標ホイール圧を設定する。制御部６５は、圧力センサＹの検出値（マスタ圧）とアクチュエータ５の制御状態とに基づいて、現在のホイール圧の推定値である推定ホイール圧を算出する。制御部６５は、各車輪ＦＲ～ＲＬにおいて、推定ホイール圧が目標ホイール圧に近づくように、アクチュエータ５に対する制御（増圧制御、保持制御、減圧制御、又は加圧制御）を実行する。
　第２設定部６６は、第１設定部６４で設定された目標車輪制動力に基づいて、目標車輪制動直が設定された車輪ＦＲ～ＲＬのうち１つの車輪の又は２つ以上の車輪のそれぞれに対して、目標の減速度である目標車輪減速度を設定（演算）する。本実施形態の第２設定部６６は、すべての車輪ＦＲ～ＲＬに対して目標車輪減速度を設定する。目標車輪減速度は、例えば、ニュートンの運動方程式（Ｆ＝ｍａ）に基づいて算出することができる。この場合、各車輪ＦＲ～ＲＬにおいて、Ｆが目標車輪制動力であり、ｍが接地荷重であり、ａが目標車輪減速度である。各車輪ＦＲ～ＲＬの接地荷重は、予め設定された設定値（例えば重量配分に基づく値）でも良いし、車両の状態に応じて演算される演算値でも良い。本実施形態の第２設定部６６は、状態判定部６２の判定結果に基づいて、各車輪ＦＲ～ＲＬの接地荷重を演算（推定）する。一例として、前輪ＦＲ、ＦＬの接地荷重は、例えば下り坂走行時や急ブレーキ時などに、後輪ＲＲ、ＲＬの接地荷重よりも大きくなる。
　第１算出部６７は、加速度センサ４２（又は演算部６０）から車両の実際の減速度（加速度）である実車両減速度の情報を取得する。そして、第１算出部６７は、目標車両減速度と実車両減速度との差の絶対値である車両減速度差を算出する。第２算出部６８は、演算部６０から各車輪ＦＲ～ＲＬの実車輪減速度の情報を取得する。そして、第２算出部６８は、各車輪ＦＲ～ＲＬについて、目標車輪減速度と実車輪減速度との差の絶対値である車輪減速度差を算出する。
　補正部６９は、第１算出部６７で算出された車両減速度差と、第２算出部６８で算出された車輪減速度差とに基づいて、車両減速度差が小さくなるように、目標車輪減速度が設定された車輪ＦＲ～ＲＬの少なくとも１つに対応する目標車輪制動力を補正する。補正後の目標車輪制動力を補正車輪制動力と称する。補正部６９は、車輪減速度差に基づいて補正対象の車輪ＦＲ～ＲＬ（以下「補正対象車輪」とも称する）を決定し、車両減速度差が小さくなるように補正対象車輪の目標車輪制動力を補正する。すなわち、補正部６９は、補正対象車輪に対して、目標車輪制動力を補正した補正車輪制動力を設定する。補正部６９は、状況に応じて、１つ又は複数の車輪ＦＲ～ＲＬに対して補正車輪制動力を設定する。
　補正車輪制動力は、補正対象車輪の目標車輪制動力に対して、ある補正量が加算された値又は減算された値である（補正車輪制動力＝目標車輪制動力±補正量）。例えば実車両減速度が目標車両減速度よりも小さい場合、補正部６９は、実車両減速度を目標車両減速度に近づけるように、補正対象車輪の目標車輪制動力に補正量（演算値又は所定値）を加算する。補正部６９は、例えば、補正対象車輪の車輪減速度差が大きいほど補正量を大きくする。
　補正部６９は、例えば、車輪ＦＲ～ＲＬのうち最も車輪減速度差が大きい車輪ＦＲ～ＲＬを補正対象車輪に決定する。補正部６９は、例えば、車輪減速度差が最も大きい車輪ＦＲ～ＲＬに対する補正量が、車輪減速度差が比較的小さい車輪ＦＲ～ＲＬに対する補正量（０を含む）よりも大きくなるように、各車輪ＦＲ～ＲＬの補正量を設定する。なお、補正量が０とは、補正されていないことを意味する。また、補正部６９は、さらに状態判定部６２の判定結果に基づいて、補正対象車輪を決定する。補正部６９による補正の例については後述する。
　また
　本実施形態の補正部６９は、補正対象車輪に対応する目標車輪制動力の補正量を記憶し、次回以降のブレーキ操作において、記憶した補正量に基づき、当該補正対象車輪に対応する目標車輪制動力を補正する。これによれば、恒常的なバラツキがある場合でも、次回以降、そのバラツキを考慮した目標車輪制動力の設定が可能となる。補正部６９は、例えば、補正対象車輪とその補正量を記憶し、１回目の当該記憶の後は、次回のブレーキ操作において当該記憶した補正量よりも小さい補正量で補正対象車輪の目標車輪制動力を補正し、所定回数以上同様の記憶がなされた場合、その次のブレーキ操作から、記憶した補正量相当量だけ当該補正対象車輪の目標車輪制動力を補正するようにしても良い。
　制御部６５は、補正部６９により補正車輪制動力が設定されている場合、当該補正車輪制動力に基づいてアクチュエータ５を制御する。つまり、制御部６５は、補正車輪制動力が設定された車輪ＦＲ～ＲＬに対しては当該補正車輪制動力（補正後の目標ホイール圧）に基づいて液圧制御を実行し、補正車輪制動力が設定されていない車輪ＦＲ～ＲＬに対しては目標車輪制動力（目標ホイール圧）に基づいて液圧制御を実行する。なお、補正部６９は、車両減速度差が所定の許容範囲内（所定値以下）となった場合、補正を実行しないように設定されても良い。
　このように、本実施形態の車両用制動装置１００は、車両の少なくとも１つの車輪ＦＲ～ＲＬ（すなわち１又は複数の車輪）に制動力を付与する制動力付与部１０Ａと、当該少なくとも１つの車輪ＦＲ～ＲＬ（すなわち前記制動力が付与される車輪）に対して目標の制動力である目標車輪制動力を設定する第１設定部６４と、目標車輪制動力に基づいて制動力付与部１０Ａを制御する制御部６５と、を備える車両用制動装置であって、目標車輪制動力が設定された車輪ＦＲ～ＲＬの少なくとも１つに対して目標の減速度である目標車輪減速度を設定する第２設定部６６と、目標車輪減速度が設定された車輪ＦＲ～ＲＬの実際の減速度である実車輪減速度を検出する検出部４３、６０と、車両の目標の減速度である目標車両減速度と車両の実際の減速度である実車両減速度との差の絶対値である車両減速度差を算出する第１算出部６７と、目標車輪減速度が設定された車輪ＦＲ～ＲＬについて、目標車輪減速度と実車輪減速度との差の絶対値である車輪減速度差を算出する第２算出部６８と、車両減速度差及び車輪減速度差に基づいて、車両減速度差が小さくなるように、目標車輪制動力が設定された車輪ＦＲ～ＲＬの少なくとも１つに対応する目標車輪制動力を補正する補正部６９と、を備えている。
　ここで、本実施形態のブレーキ制御の流れの一例を図４及び図５を参照して説明する。図４に示すように、運転者によりブレーキ操作が為された場合（Ｓ１０１）、ブレーキＥＣＵ６は、加速度センサ４２から実車両減速度情報を取得し（Ｓ１０２）、ストロークセンサ４１の検出結果（ストローク）に応じた目標車両減速度を設定する（Ｓ１０３）。そして、配分設定部６３は、状態判定部６２の判定結果に基づいて、各車輪ＦＲ～ＲＬへの制動力の配分（分配割合）を設定する（Ｓ１０４）。第１設定部６４は、設定された目標車両減速度と配分に基づいて、各車輪ＦＲ～ＲＬの目標車輪制動力を設定する（Ｓ１０５）。第２設定部６６は、各車輪ＦＲ～ＲＬの目標車輪制動力に基づいて、各車輪ＦＲ～ＲＬに対して目標車輪減速度を設定する（Ｓ１０６）。
　ブレーキＥＣＵ６は、目標車両減速度が実車両減速度よりも大きいか否か、すなわち実車両減速度が不足しているか否かを判定する（Ｓ１０７）。実車両減速度が不足している場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、ＡＢＳ制御外であるか否かを判定する（Ｓ１０８）。ＡＢＳ制御外である場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、制動力配分が通常の配分であるか否か、すなわちＥＢＤによる配分以外であるか否かを判定する（Ｓ１０９）。通常の配分が為されている場合（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、状態判定部６２は、車両が直進しているか否かを判定する（Ｓ１１０）。車両が直進している場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、補正部６９は、各車輪ＦＲ～ＲＬにおける車輪減速度差に基づいて、各車輪ＦＲ～ＲＬの目標車輪制動力を補正する（Ｓ１１１）。
　すなわち、ＡＢＳ制御が為されておらず且つＥＢＤ相当の配分設定が為されていない状態において、車両直進中にブレーキ操作が為された場合、補正部６９は、各車輪ＦＲ～ＲＬを制御対象とし、各車輪ＦＲ～ＲＬに対して車輪減速度差を小さくするように補正車輪制動力を設定する。この例において、補正部６９は、目標車両減速度が達成されていないため、制動力を増大する側に目標車輪制動力を補正する。ブレーキＥＣＵ６は、各車輪ＦＲ～ＲＬの車輪減速度差を小さくするように、目標ホイール圧を増大側に補正し、アクチュエータ５に加圧制御を実行させる。
　本実施形態によれば、何も特殊な制御（例えばＡＢＳやＥＢＤ）が為されていない状況で且つ車両が直進中である場合、各車輪ＦＲ～ＲＬの車輪減速度差を小さくする補正が実行される。ここで、何も特殊な制御（例えばＡＢＳやＥＢＤ）が為されていない状況で且つ車両旋回中である場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、補正部６９は、旋回外輪を補正対象とし、旋回外輪の目標車輪制動力を車輪減速度差に基づいて増大側に補正する（Ｓ１１４）。つまり、補正部６９は、車両の旋回方向に対する車輪の配置に基づいて、補正対象車輪を決定する。
　さらに続いて、状態判定部６２は、車両が上り坂又は下り坂に位置しているか否かを判定する（Ｓ１１２）。この判定において、上り坂走行中であればＹｅｓ、下り坂走行中であればＮｏ、それ以外であればＥＮＤとする。車両が上り坂に位置している場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、補正部６９は、後輪ＲＲ、ＲＬの目標車輪制動力を増大側に補正し、車両減速度差に基づいて必要があれば前輪ＦＲ、ＦＬの目標車輪制動力を減少側に補正する（Ｓ１１３）。車両が上り坂を走行している際には、後輪ＲＲ、ＲＬ側の接地荷重が増大するため、後輪ＲＲ、ＲＬ側の制動力を増大させることで車両安定に寄与することができる。したがって、補正部６９は、車両減速度差を小さくするために、後輪ＲＲ、ＲＬの目標車輪制動力を増大側に補正する。一方、車両が下り坂に位置している場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、補正部６９は、前輪ＦＲ、ＦＬの目標車輪制動力を増大側に補正し、車両減速度差に基づいて必要があれば後輪ＲＲ、ＲＬの目標車輪制動力を減少側に補正する（Ｓ１１５）。この補正も上り坂の際と同様の理由で行われる。
　また、ＡＢＳ制御が実行されている場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、補正部６９は、各車輪ＦＲ～ＲＬの車輪減速度差を小さくするように、各車輪ＦＲ～ＲＬの目標車輪制動力に対して補正量を加算する（Ｓ１１６）。つまり、補正部６９は、各車輪ＦＲ～ＲＬに対して、車輪減速度差に応じて、目標車輪制動力よりも大きい補正車輪制動力を設定する（Ｓ１１６）。また、ＥＢＤに相当する配分設定が為されている場合（Ｓ１０９：Ｎｏ）で且つ車両が直進中である場合（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、前輪ＦＲ、ＦＬの目標車輪制動力を車輪減速度差に基づいて増大側に補正する（Ｓ１１８）。ＥＢＤによる制動力配分が為されている場合（例えばブレーキ操作が高踏力で行われている場合）で、且つ目標車両減速度が達成されていない場合、図３の配分が実現されていないと推定でき、補正部６９は、車両安定性の観点から、前輪ＦＲ、ＦＬの目標車輪制動力を増大側に補正する。この補正では、図３の折れ点（傾きが変わる点）が実現されていない可能性が考慮されている。
　一方、ＥＢＤに相当する配分設定が為されている場合（Ｓ１０９：Ｎｏ）で且つ車両が旋回中である場合（Ｓ１１７：Ｎｏ）、車両安定性の観点から、旋回外前輪の目標車輪制動力を車輪減速度差に基づいて増大側に補正する（Ｓ１１９）。旋回外前輪は、例えば車両が時計回りに旋回している場合、左前輪ＦＬである。
　また、目標車両減速度が実車両減速度以下である場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、例えば以下のような制御を行う（Ｂ）。目標車両減速度が実車両減速度と等しい（微差含む）場合、補正部６９は、上記のような補正制御を実行しない。また、目標車両減速度が実車両減速度よりも小さい場合、すなわち減速が過剰である場合、補正部６９は、車輪減速度差と配分に基づき、上記同様の安全性の観点から、補正対象車輪を決定し、当該補正対象車輪の目標車輪制動力を減少側に補正する。
　本実施形態によれば、車輪ＦＲ～ＲＬにおける車輪減速度差を把握することにより、車輪ＦＲ～ＲＬにおいて目標の減速度が達成されているか否か及び目標値と実際値との差がどの程度あるか、すなわち車輪の状態（目標達成状態）を把握することができる。そして、車両減速度差を小さくするように、車輪減速度差に基づいて少なくとも１つの車輪ＦＲ～ＲＬの目標車輪制動力を補正することで、実際の車輪ＦＲ～ＲＬの状態に応じた制動力制御が可能となる。
　例えば、従来のブレーキＥＣＵは、制御上、目標ホイール圧に応じた液圧を対応するホイールシリンダに供給していると把握していても、実際に狙った液圧制動力が出ているか否かは把握できなかった。例えば、ブレーキパッドのバラツキ（摩擦係数のバラツキ等）、タイヤの状態、積載状態、油圧、又は環境など、制動力発揮に必要な要素のバラツキが原因で、同じ液圧を供給した複数のホイールシリンダが、互いに異なる制動力を発揮することがある。このようなバラツキがある状態で、実車両減速度が目標車両減速度に達していない場合、従来のブレーキＥＣＵは当該バラツキを把握できず、すべての車輪の目標ホイール圧を増大させて、実車両減速度を目標車両減速度に近づける必要がある。これによれば、車輪間にバラツキによる制動力差が生じた状態が維持され、制動力が大きい車輪側に車両が引っ張られるおそれがある。
　これに対し、本実施形態では、減速度が不足している（又は過剰な）車輪を特定することができ、当該特定に基づいて車両安定性に寄与する制動力補正が可能となる。つまり、適切な車輪ＦＲ～ＲＬに補正車輪制動力を設定することで、上記のバラツキを吸収し、狙った減速度配分を達成することができる。また、スリップ率によらず車輪の状態が把握できるため、スリップが発生する前でも適切に補正することができる。このように、本実施形態によれば、車輪減速度差に基づいて車輪ＦＲ～ＲＬの状態を把握することで、ブレーキ制御の精度を向上させることができる。
　また、本実施形態によれば、目標車両減速度及び車両状態が一定の状態において、各車輪ＦＲ～ＲＬの目標車輪減速度は変化しないが、車両減速度差及び車輪減速度差に基づいて各車輪ＦＲ～ＲＬの制御目標の制動力が変化する。換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、目標車輪減速度の配分を維持したまま、車輪減速度差に基づいて車輪ＦＲ～ＲＬに対する制動力（目標車輪制動力）の配分を変化させる。これにより、狙った減速度の配分が達成できる。
（まとめ）
　ここで、本実施形態のブレーキＥＣＵ６の制御についてまとめて記載する。本実施形態において、第２設定部６６は、車両の第１車輪と第２車輪のそれぞれに対して目標車輪減速度を設定し、補正部６９は、第１車輪における車輪減速度差と、第２車輪における車輪減速度差とに基づいて、第１車輪及び第２車輪の少なくとも一方に対応する目標車輪制動力を補正する（第１車輪及び第２車輪の少なくとも一方に対して補正車輪制動力を設定する）。
　また、本実施形態の車両用制動装置１００は、車両の旋回状態を判定する状態判定部６２を備え、補正部６９は、状態判定部６２の判定結果に基づいて、第１車輪及び第２車輪の少なくとも一方に対応する目標車輪制動力を補正する。
　また、本実施形態において、補正部６９は、車両の旋回方向に対する第１車輪及び前記第２車輪の配置に基づいて、第１車輪及び第２車輪の少なくとも一方に対応する目標車輪制動力を補正する。
　また、本実施形態において、補正部６９は、第１車輪における車輪減速度差と、第２車輪における車輪減速度差とを比較し、大きい方の車輪である第１車輪又は第２車輪の目標車輪制動力に対する補正量が、小さい方の車輪である第１車輪又は第２車輪の目標車輪制動力に対する補正量よりも大きくなるように、補正車輪制動力を設定する。補正量の大小は、車輪減速度差の大小に対応する。補正部６９は、例えば、補正部６９は、補正対象車輪の車輪減速度差が大きいほど補正量を大きくする。このように、補正部６９は、目標車輪減速度が設定された車輪ＦＲ～ＲＬの少なくとも１つに対して、車両減速度差及び車輪減速度差に基づいて、車両減速度差と少なくとも１つの車輪の車輪減速度差が小さくなるように、目標車輪制動力を補正する。
　また、配分設定部６３は、補正車輪制動力が設定された車輪（補正対象車輪）を記憶し、次回以降のブレーキ操作（運転者がブレーキ操作を開始してから解除するまでを１回のブレーキ操作とする）において、補正対象車輪への制動力の配分を変更しても良い。これによれば、恒常的なバラツキがある場合でも、次回以降、そのバラツキを考慮した配分が可能となる。
（その他）
　本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、車両用制動装置１００が搭載される車両は、回生制動装置を備えるハイブリッド車や電気自動車、又は燃料電池車等であっても良い。また、車両用制動装置１００がホイール圧を計測する圧力センサを有する場合、推定ホイール圧に代えて当該圧力センサの検出値を用いても良い。また、本発明は、自動運転車にも適している。自動運転車において、例えば運転者によるメンテナンスの頻度が少なくなることが考えられるが、本発明によれば、それによるバラツキも吸収することができる。また、１つの車輪について車輪減速度差が算出される場合、車両減速度差が許容範囲外にあり且つ車輪減速度差が許容範囲内である場合、車輪減速度差が算出されていない車輪の目標車輪制動力を車両減速度差が小さくなるように補正しても良い。また、制動力は、制動トルクともいえる。また、旋回状態を検出する各種センサは、上記以外のものでも良い。

Claims (6)

  1. 　車両の少なくとも１つの車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
    　前記少なくとも１つの車輪に対して目標の制動力である目標車輪制動力を設定する第１設定部と、
    　前記目標車輪制動力に基づいて前記制動力付与部を制御する制御部と、
    　を備える車両用制動装置であって、
    　前記目標車輪制動力が設定された前記車輪の少なくとも１つに対して目標の減速度である目標車輪減速度を設定する第２設定部と、
    　前記目標車輪減速度が設定された前記車輪の実際の減速度である実車輪減速度を検出する検出部と、
    　前記車両の目標の減速度である目標車両減速度と前記車両の実際の減速度である実車両減速度との差の絶対値である車両減速度差を算出する第１算出部と、
    　前記目標車輪減速度が設定された前記車輪について、前記目標車輪減速度と前記実車輪減速度との差の絶対値である車輪減速度差を算出する第２算出部と、
    　前記車両減速度差及び前記車輪減速度差に基づいて、前記車両減速度差が小さくなるように、前記目標車輪制動力が設定された前記車輪の少なくとも１つに対応する前記目標車輪制動力を補正する補正部と、
    　を備える車両用制動装置。
  2. 　前記第２設定部は、前記車両の第１車輪と第２車輪のそれぞれに対して前記目標車輪減速度を設定し、
    　前記補正部は、前記第１車輪における前記車輪減速度差と、前記第２車輪における前記車輪減速度差とに基づいて、前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも一方に対応する前記目標車輪制動力を補正する請求項１に記載の車両用制動装置。
  3. 　前記車両の旋回状態を判定する状態判定部を備え、
    　前記補正部は、前記状態判定部の判定結果に基づいて、前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも一方に対応する前記目標車輪制動力を補正する請求項２に記載の車両用制動装置。
  4. 　前記補正部は、前記車両の旋回方向に対する前記第１車輪及び前記第２車輪の配置に基づいて、前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも一方に対応する前記目標車輪制動力を補正する請求項３に記載の車両用制動装置。
  5. 　前記補正部は、前記第１車輪における前記車輪減速度差と、前記第２車輪における前記車輪減速度差とを比較し、大きい方の前記車輪である前記第１車輪又は前記第２車輪の前記目標車輪制動力に対する補正量が、小さい方の前記車輪である前記第１車輪又は前記第２車輪の前記目標車輪制動力に対する前記補正量よりも大きくする請求項２～４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
  6. 　前記補正部は、前記目標車輪制動力の補正の対象となる補正対象車輪に対応する前記目標車輪制動力の補正量を記憶し、次回以降のブレーキ操作において、記憶した前記補正量に基づき、前記補正対象車輪に対応する前記目標車輪制動力を補正する請求項１～５の何れか一項に記載の車両用制動装置。
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