WO2013115089A1

WO2013115089A1 - ブレーキ装置及び鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2013115089A1
Application number: PCT/JP2013/051559
Authority: WO
Inventors: 政哉西村; 水谷　卓明
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2012-01-31
Filing date: 2013-01-25
Publication date: 2013-08-08
Also published as: JPWO2013115089A1; JP5697183B2; US20150057904A1; EP2810836A1; US8989980B2; EP2810836A4; EP2810836B1

Abstract

車体を傾斜させた状態で旋回しながらブレーキを作動させた場合に、車体の姿勢が傾斜した状態が維持できる構成を提供することにある。傾斜角検出センサ（５４）は、自動二輪車１の車体の傾斜角を検出する。記憶部（５５１）は、傾斜角毎の前輪ブレーキ（５１）の制動力の目標制動力に占める割合を示す第２関係及び／又は傾斜角毎の後輪ブレーキ（５２）の制動力の目標制動力に占める割合との関係を示す第３関係を記憶している。割合設定部（５５４）は、検出結果入力部（５５２）に入力した検出結果に基づいて、記憶部（５５１）に記憶された複数の第２関係のいずれを参照するか及び／又は複数の第３関係のいずれを参照するかを決定し、第２関係及び／又は第３関係に基づいて、前輪ブレーキ（５１）の制動力と後輪ブレーキ（５２）の制動力との割合を設定する。

Description

ブレーキ装置及び鞍乗型車両

　本発明は、ブレーキ装置及び鞍乗型車両に関し、さらに詳しくは、１つのブレーキ操作子によって前輪ブレーキと後輪ブレーキとが連動して作動するブレーキ装置及びそのブレーキ装置を備えた鞍乗型車両に関する。

　鞍乗型車両の一種として、自動二輪車が知られている。自動二輪車には、前輪及び後輪の回転を制動させるブレーキが設けられている。自動二輪車においては、連動ブレーキを備えたものが既に実用化されている。連動ブレーキは、自動二輪車の前輪用のブレーキ及び後輪用のブレーキを１つのレバーで操作できるようにした装置である。

　例えば、特許４５２６１３５号公報に記載の連動ブレーキ装置では、制動力配分特性曲線が車速や車輪スリップ状態等の走行情報に基づいて変更される。この制動力配分特性曲線に基づいて、前輪ブレーキの制動力及び後輪ブレーキの制動力が制御される。

　また、特許３３２９８５１号公報に記載の連動ブレーキ装置では、１人乗りの状態の理想制動力配分特性曲線と２人乗りの状態の理想制動力配分特性曲線との間で、乗員が前輪ブレーキの制動力と後輪ブレーキの制動力の割合を好みに合わせて調整することができる。

　特表２００５－５３５５１３号公報に記載のブレーキ装置では、安全性と操作の快適性を保持するために、減速比に応じて、前輪ブレーキの制動力と後輪ブレーキの制動力の割合が、理想制動力配分特性曲線に基づいた割合又は予め定められた割合に変更される。

　先行技術文献には、スリップ状況や車速等に応じて制動力配分特性曲線を変更して前輪ブレーキの制動力と後輪ブレーキの制動力の割合を設定する構成や、乗員が前輪ブレーキの制動力と後輪ブレーキの制動力の割合を調整できる構成等が記載されている。

　図１１は自動二輪車を傾斜角θで傾斜させた状態を示す。自動二輪車では、図１１で示すように車体を傾斜させた姿勢で旋回する場合がある。自動二輪車が車体を傾斜させて旋回をしている際に、前輪ブレーキが強く作用すると、車体は起き上がる現象を示す。すなわち、傾斜角θが小さくなる。したがって、自動二輪車においては、車体を傾けた状態でブレーキ装置を作動させながら、旋回することは難しい。しかしながら、一般的に、自動二輪車を旋回させる際には、車体を傾斜させた方が操作しやすく、かつ速度が小さいほうが旋回させやすい。

　本発明の課題は、車体を傾斜させた状態で旋回しながらブレーキを作動させた場合に、車体の姿勢が傾斜した状態を維持できる構成を提供することにある。

　本発明に係るブレーキ装置は、鞍乗型車両に設けられるブレーキ装置であって、前輪ブレーキと、後輪ブレーキと、ブレーキ操作部と、傾斜角検出センサと、検出結果入力部と、記憶部と、目標制動力設定部と、割合設定部と、制動力算出部とを備えている。前輪ブレーキは、前輪に制動力を作用させる。後輪ブレーキは、後輪に制動力を作用させる。ブレーキ操作部は、前輪ブレーキと後輪ブレーキとを１つの操作子で操作する。傾斜角検出センサは、鞍乗型車両の車体の傾斜角を検出する。検出結果入力部は、傾斜角検出センサからの検出結果を入力する。記憶部は、ブレーキ操作部の操作量と目標制動力との関係を示す第１関係と、傾斜角毎に定められた前輪ブレーキの制動力の目標制動力に占める割合を示す第２関係及び／又は傾斜角毎に定められた後輪ブレーキの制動力の目標制動力に占める割合を示す第３関係とを記憶する。目標制動力設定部は、第１関係を参照することによりブレーキ操作部の操作量に基づいて、目標制動力を設定する。割合設定部は、検出結果入力部に入力した検出結果から、記憶部に記憶された複数の第２関係のいずれを参照するか及び／又は複数の第３関係のいずれを参照するかを決定し、第２関係及び／又は第３関係に基づいて、前輪ブレーキの制動力と後輪ブレーキの制動力との割合を設定する。制動力算出部は、目標制動力設定部によって設定された目標制動力及び割合設定部によって設定された割合に基づいて、前輪ブレーキの制動力及び後輪ブレーキの制動力を算出する。

　ここでは、車体の傾斜角に応じて前輪ブレーキの制動力と後輪ブレーキの制動力との割合を制御している。このため、車体の傾斜角が大きい場合に、前輪の制動力の割合を減少させるように制御することができる。前輪ブレーキの制動力を減少させることで、車体を傾斜させた状態でブレーキを作動させたとしても、車体を傾斜させた状態を維持しながら旋回することができ、自動二輪車を旋回させやすくなる。

　前輪ブレーキの制動力と後輪ブレーキの制動力の割合によって、車体を傾けてブレーキを作動させた場合に、車体の傾斜角を減らす、すなわち車体を起こすようにすることもできる。乗員の好みに合わせた姿勢で旋回することができる。

図１は、本発明に係るブレーキ装置を備えた自動二輪車の概略全体図である。図２は、ブレーキ装置の構成概略図である。図３は、ブレーキ装置の全体ブロック図である。図４は、目標制動力とブレーキレバーの操作量との関係を示す図である。図５は、目標制動力と前輪の制動力との割合関係を示す図である。図６は、目標制動力と後輪の制動力との割合関係を示す図である。図７は、他の実施形態に係るブレーキ装置の全体ブロック図である。図８は、低速時における目標制動力と前輪の制動力との割合関係を示す図である。図９は、低速時における目標制動力と後輪の制動力との割合関係を示す図である。図１０は、第２の実施形態に係るブレーキ装置の動作を示すフローチャートである。図１１は、所定の傾斜角で車体を傾斜させた状態の自動二輪車及び乗員の背面図である。

［第１の実施形態］
　以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５を備えた自動二輪車１について説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。

〈全体構成〉
　図１は、本発明に係るブレーキ装置５を備えた自動二輪車１の概略全体図を示す。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、自動二輪車１のシートに着座した乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。図１中の矢印Ｆは、自動二輪車１の前方向を、矢印Ｕは、自動二輪車１の上方向を示す。

　自動二輪車１は、車体本体２、前輪３、後輪４及びブレーキ装置５を備えている。

　車体本体２は、車体フレーム、車体カバー、ヘッドライト及びシート等から構成されている。

　前輪３は、車体本体２の前部にフロントフォーク（不図示）を介して操舵自在に設けられている。前輪３は、ブレーキ装置５に接続されている。前輪３には、フロントディスクプレート３１が設けられている。フロントディスクプレート３１は環状の部材である。フントディスクプレート３１は、前輪３の側方に配置されている。

　後輪４は、車体本体２の後部にリヤアーム（不図示）を介して配置されている。後輪４は、ブレーキ装置５に接続されている。後輪４は、車体本体２の後部に設けられている。後輪４には、リアディスクプレート４１が設けられている。リアディスクプレート４１は、後輪４の側方に配置されている。リアディスクプレート４１は、環状の部材である。

　ブレーキ装置５は、前輪ブレーキ５１、後輪ブレーキ５２、ブレーキレバー５３、傾斜角検出センサ５４、ストロークセンサ５３ａ及びブレーキ制御装置５５を有している。

　前輪ブレーキ５１は、前輪３を支持するフロントフォークに取り付けられている。前輪ブレーキ５１は、前輪３の回転を制動させるための装置である。

　後輪ブレーキ５２は、後輪４を支持するリヤアームに取り付けられている。後輪ブレーキ５２は、後輪４の回転を制動させるための装置である。

　ブレーキレバー５３は、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２を操作する。ブレーキレバー５３は、左右のハンドルにそれぞれ一対取り付けられている。図１では、左のハンドルに取り付けられたブレーキレバー５３のみを記載している。右のハンドルに取り付けられたブレーキレバー５３が操作されると、前輪ブレーキ５１のみが作動する。左のハンドルに取り付けられたブレーキレバー５３によって、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２が連動して作動する。

　傾斜角検出センサ５４は、車体の傾斜角を検出するためのセンサである。傾斜角検出センサ５４は、ジャイロセンサを有している。傾斜角検出センサ５４は、ジャイロセンサによって検出した自動二輪車の車体の角速度に基づいて車体の傾斜角を検出する。

　ストロークセンサ５３ａは、ブレーキレバー５３が操作された量を検出する。

　ブレーキ制御装置５５は、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２を制御する装置である。ブレーキ制御装置５５は、ストロークセンサ５３ａ、傾斜角検出センサ５４、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２に接続されている。

　図２は、ブレーキレバー５３、傾斜角検出センサ５４、ブレーキ制御装置５５、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２の構成全体概略図である。

　ブレーキレバー５３は、自動二輪車１を制動させる際に乗員が操作可能な部分である。ブレーキレバー５３には、ストロークセンサ５３ａが取り付けられている。

　ブレーキ制御装置５５は、前輪ブレーキ５１の前輪３に対する制動力及び後輪ブレーキ５２の後輪４に対する制動力を決定する。ブレーキ制御装置５５は、ＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）５５ａ及び油圧制御ユニット５５ｂを有している。

　ＥＣＵ５５ａは、ストロークセンサ５３ａ及び傾斜角検出センサ５４に接続されている。ＥＣＵ５５ａは、ストロークセンサ５３ａ及び傾斜角検出センサ５４から検出結果に関する信号を受信する。ＥＣＵ５５ａは、ブレーキレバー５３の操作量及び車体の傾斜角に基づいて前輪ブレーキ５１の制動力及び後輪ブレーキ５２の制動力を算出する。ＥＣＵ５５ａは、算出結果に基づいて、油圧制御ユニット５５ｂを制御する。

　油圧制御ユニット５５ｂは、ＥＣＵ５５ａから信号を受信し、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２を作動させる。油圧制御ユニット５５ｂは、フロントブレーキ油圧配管５５ｃを介して前輪ブレーキ５１に接続されている。油圧制御ユニット５５ｂは、リアブレーキ油圧配管５５ｄを介して後輪ブレーキ５２に接続されている。

　前輪ブレーキ５１は、フロントディスクプレート３１の回転を制動させる装置である。前輪ブレーキ５１は、キャリパーボディ５１１、ブレーキピストン５１２及び１対のブレーキパッド５１３を有している。

　キャリパーボディ５１１は、フロントブレーキ油圧配管５５ｃの一端に接続されている。キャリパーボディ５１１には、ブレーキピストン５１２が収納される空間Ａが形成されている。空間Ａは、フロントブレーキ油圧配管５５ｃに接続されている。空間Ａには、フロントブレーキ油圧配管５５ｃからブレーキオイルが流入可能である。キャリパーボディ５１１は、フロントディスクプレート３１の一部が配置可能な溝Ｂを有している。キャリパーボディ５１１は、溝Ｂを形成する側壁Ｃでブレーキパッド５１３を支持している。

　ブレーキピストン５１２は、ブレーキパッド５１３の一方と接触している。フロントブレーキ油圧配管５５ｃを介してブレーキオイルが空間Ａに供給され、ブレーキピストン５１２は、ブレーキパッド５１３をフロントディスクプレート３１側に押し付ける。

　１対のブレーキパッド５１３は、第１ブレーキパッド５１３ａ及び第２ブレーキパッド５１３ｂを有している。第１ブレーキパッド５１３ａ及び第２ブレーキパッド５１３ｂは、フロントディスクプレート３１を挟んで配置されている。第１ブレーキパッド５１３ａは、フロントディスクプレート３１とキャリパーボディ５１１の側壁Ｃとの間に配置されている。第２ブレーキパッド５１３ｂは、ブレーキピストン５１２とフロントディスクプレート３１との間に配置されている。

　後輪ブレーキ５２は、リアディスクプレート４１の回転を制動させる装置である。後輪ブレーキ５２は、前輪ブレーキ５１と同様の構成であるため、構成の説明は省略する。前輪ブレーキ５１の構成に対応する構成には同じ番号を付している。

　図３は、ブレーキ装置５の構成を示すブロック図である。図３を参照して、ブレーキ装置５の構成について説明する。

　ブレーキ制御装置５５は、前述のように前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２を制御する装置であり、ＥＣＵ５５ａと油圧制御ユニット５５ｂを有する。ＥＣＵ５５ａは、記憶部５５１、検出結果入力部５５２、目標制動力設定部５５３、割合設定部５５４及び制動力算出部５５５を有している。

　記憶部５５１は、第１関係、第２関係及び第３関係のデータを記憶している。ここで、第１関係は、ブレーキレバー５３の操作量と目標制動力との関係である。第２関係は目標制動力と前輪ブレーキ５１の制動力との割合を示す関係である。第３関係は、目標制動力と後輪ブレーキ５２の制動力との割合を示す関係である。

　検出結果入力部５５２は、傾斜角検出センサ５４によって検出された検出結果を入力する。

　目標制動力設定部５５３は、ストロークセンサ５３ａの検出結果から目標制動力を設定する。目標制動力とは、ブレーキレバー５３の操作量に応じた制動力を意味している。

　割合設定部５５４は、前輪ブレーキ５１の制動力と後輪ブレーキ５２の制動力との割合を設定する部分である。割合設定部５５４は、車体の傾斜角に基づいて後述するいずれの第２関係及び第３関係を参照するかを決定する。割合設定部５５４は、第２関係及び第３関係とに基づいて、前輪ブレーキ５１の制動力と後輪ブレーキ５２の制動力との割合を設定する。

　制動力算出部５５５は、目標制動力と前輪ブレーキ５１の制動力との割合に基づいて前輪ブレーキ５１の制動力を算出する。制動力算出部５５５は、目標制動力と後輪ブレーキ５２の制動力との割合に基づいて後輪ブレーキ５２の制動力を算出する。

　図４は、第１関係を示している。

　図４に示すように、ブレーキレバー５３の操作量と目標制動力との関係は、次の式（１）で表される。
　目標制動力　＝　（ブレーキレバーの操作量）　＊　Ａ・・・（１）

　上記の式（１）におけるＡは所定の定数を意味している。

　ブレーキレバー５３が操作されると、ストロークセンサ５３ａによってブレーキレバー５３の操作量が検出される。ストロークセンサ５３ａによってブレーキレバー５３の操作量が検出されると、目標制動力設定部５５３は、第１関係を参照してブレーキレバー５３の操作量から目標制動力を算出する。

　ここで、目標制動力と前輪ブレーキ５１の制動力及び後輪ブレーキ５２の制動力との間には次の式（２）の関係がある。
　目標制動力＝（前輪ブレーキの制動力）＋（後輪ブレーキの制動力）・・・（２）

　図５は、第２関係を示している。なお、図５においては、傾斜角が小さい場合（理想制動力配分特性曲線）の第２関係と、傾斜角が大きい場合の第２関係の一例のみを実線で示している。理想制動力配分特性曲線とは、車体の傾斜角が小さい状態で前輪３と後輪４とが同時に回転停止（ホイールロック）する場合の前輪ブレーキ５１の制動力と後輪ブレーキ５２の制動力の割合に関する曲線である。図５の理想制動力配分特性曲線は、前輪ブレーキ５１の制動力と目標制動力との関係を示しているが、前輪ブレーキ５１の制動力と後輪ブレーキ５２の制動力との間には上記の式（２）の関係があるため、図５の関係と式（２）から前輪ブレーキ５１の制動力と後輪ブレーキ５２の制動力の割合を算出することができる。図５において２点鎖線によって例示しているように、傾斜角の大きい場合について傾斜角毎に異なる複数の第２関係を記憶している。図５では、実線及び２点鎖線によって複数の第２関係を示しているが、図５に示している第２関係は一例であり、記憶部５５１は実際には傾斜角毎に異なるさらに多数の第２関係を記憶している。

　図５は、自動二輪車１の傾斜角に応じた２つの第２関係を実線で示している。自動二輪車１の傾斜角が大きい場合の方が、自動二輪車１の傾斜角が小さい場合に比べて、目標制動力全体に占める前輪ブレーキ５１の制動力の割合が小さい。

　図６は、第３関係を示している。なお、図６においては、傾斜角が小さい場合（理想制動力配分特性曲線）の第３関係と傾斜角が大きい場合の第３関係の一例のみを実線で示している。図６において２点鎖線によって示しているように、傾斜角の大きい場合について傾斜角毎に異なる複数の第３関係を記憶している。図６では、実線及び２点鎖線によって複数の第３関係を示しているが、図６に示している第３関係は一例であり、記憶部５５１は実際には傾斜角毎に異なるさらに多数の第３関係を記憶している。

　図６は、自動二輪車１の傾斜角に応じた２つの第３関係を実線で示している。自動二輪車１の傾斜角が大きい場合の方が、自動二輪車１の傾斜角が小さい場合に比べて、目標制動力全体に占める後輪ブレーキ５２の制動力の割合が大きい。

　図５及び図６に示すように、傾斜角が小さい場合には、理想制動力配分特性曲線に基づいて、前輪ブレーキ５１の制動力及び後輪ブレーキ５２の制動力の割合が定められる。傾斜角が大きくなると、目標制動力全体に占める前輪ブレーキ５１の制動力の割合を減少させるとともに、目標制動力全体に占める後輪ブレーキ５２の制動力の割合を増加させる。

＜車体を傾斜させた状態でブレーキを作動させた場合の動作＞
　ブレーキレバー５３が乗員によって操作されると、ストロークセンサ５３ａによってブレーキレバー５３の操作量が検出される。目標制動力設定部は、第１関係を参照して、ブレーキレバー５３の操作量から目標制動力を設定する。傾斜角検出センサ５４によって車体の傾斜角が検出される。傾斜角検出センサ５４によって検出された傾斜角は検出結果入力部に入力される。

　割合設定部５５４は、車体の傾斜角から記憶部５５１に記憶されている複数の第２関係のうちのいずれの第２関係を参照するかを決定する。割合設定部５５４は、第２関係を参照して、目標制動力から目標制動力全体に占める前輪ブレーキ５１の制動力の割合を検出する。割合設定部５５４は、車体の傾斜角から、記憶部５５１に記憶されている複数の第２関係のうちのいずれの第３関係を参照するかを決定する。割合設定部５５４は、第３関係を参照して、目標制動力から目標制動力全体に占める後輪ブレーキ５２の割合を検出する。

　その後、制動力算出部５５５は、目標制動力全体に占める前輪ブレーキ５１の制動力の割合と目標制動力から、前輪ブレーキ５１の制動力を算出する。制動力算出部５５５は、目標制動力全体に占める後輪ブレーキ５２の制動力の割合と目標制動力から、後輪ブレーキ５２の制動力を算出する。

　ＥＣＵ５５ａは、前輪ブレーキ５１が制動力算出部５５５によって算出された前輪ブレーキ５１の制動力を前輪３に作用させるように、油圧制御ユニット５５ｂに信号を発信する。油圧制御ユニット５５ｂは、フロントブレーキ油圧配管５５ｃを介して、前輪ブレーキ５１にブレーキオイルを供給する。ブレーキピストン５１２は、ブレーキオイルによって第２ブレーキパッド５１３ｂ側に押し付けられる。第２ブレーキパッド５１３ｂがフロントディスクプレート３１に押し付けられる。

　ＥＣＵ５５ａは、制動力算出部５５５によって算出された後輪ブレーキ５２の制動力を後輪ブレーキ５２が後輪４に作用させるように、油圧制御ユニット５５ｂに信号を発信する。油圧制御ユニット５５ｂは、リアブレーキ油圧配管５５ｄを介して、後輪ブレーキ５２にブレーキオイルを供給する。ブレーキピストン５１２は、ブレーキオイルによって第２ブレーキパッド５１３ｂ側に押し付けられる。後輪ブレーキ５２のブレーキパッド５１３がリアディスクプレート４１に押し付けられる。

＜本実施形態の特徴＞
　以下に本実施形態の特徴を説明する。

　上記の実施形態では、車体の傾斜角が大きい場合には、車体の傾斜角の小さい場合に比べて目標制動力全体に占める後輪ブレーキ５２の制動力の割合が増加するとともに目標制動力全体に占める前輪ブレーキ５１の制動力の割合が減少する。このため、目標制動力全体に占める後輪ブレーキ５２の制動力の割合及び目標制動力全体に占める前輪ブレーキ５１の制動力の割合を傾斜角に応じて変化させない場合に比べて、前輪ブレーキの制動力を減少させることができる。

　従って、自動二輪車１の車体を傾斜させた状態でブレーキを作動させることができる。例えば、自動二輪車１が車体を大きく傾けた状態で旋回している際に、ブレーキを作動させても、車体が起き上がる現象が抑制され、車体を傾斜させた状態を維持しながら旋回することができる。

　上記の実施形態では、車体の傾斜角が大きい場合には、前輪ブレーキ５１の制動力を理想制動力配分特性曲線よりも減少させるとともに、後輪ブレーキ５２の制度力を理想制動力配分特性曲線よりも増加させている。このため、前輪３の回転が後輪４の回転よりも先に停止（ホイールロック）するのを防止できる。

［第２の実施形態］
　図面を参照し、第２の実施形態に係るブレーキ装置７を備えた自動二輪車について以下に説明する。

　第２の実施形態に係るブレーキ装置７では、以下の点で第１の実施形態とは異なっている。

　例えば、自動二輪車では所定の閾値以下の低速度で旋回する場合、前輪ブレーキ５２の作動により車体の傾斜角が変化すると操縦しにくい。このため、第２の実施形態に係るブレーキ装置７では、自動二輪車の車速が所定の閾値以下の場合には、目標制動力全体に占める前輪ブレーキの制動力の割合を減少させるとともに、目標制動力全体に占める後輪ブレーキの制動力の割合が増加するように前輪ブレーキ及び後輪ブレーキが制御される。

　前述の本発明の課題の項でも説明したように、自動二輪車の車体が傾斜した状態でブレーキレバーが操作されると、前輪に制動力が作用するために車体が起き上がり、傾斜角が減少する。この傾斜角の減少分を考慮し、前輪ブレーキを作動させた場合であっても現在の車体の傾斜角を維持するよう、第２の実施形態に係るブレーキ装置７では、実際の車体の傾斜角に前輪ブレーキが作動することに伴う傾斜角の減少分を加えた補正値を用いて、前輪ブレーキの制動力及び後輪ブレーキの制動力が定められる。

＜構成＞
　第２の実施形態に係る自動二輪車は、ブレーキ装置７以外の構成については、第１の実施の形態と同様である。このため、ブレーキ装置７以外の構成についての説明を省略する。また、第１の実施形態と同様の構成については、第１の実施形態と同じ番号を付し、説明を省略する。

　図７は、ブレーキ装置７の構成を示す全体ブロック図である。

　ブレーキ装置７は、ブレーキレバー５３、ストロークセンサ５３ａ、傾斜角検出センサ５４、車速検出センサ７１、前輪ブレーキ５１、後輪ブレーキ５２及びブレーキ制御装置７２を有している。車速検出センサ７１及びブレーキ制御装置７２以外の構成は第１の実施形態に記載のブレーキ装置５の構成と同様であるため、車速検出センサ７１及びブレーキ制御装置７２についてのみ詳細に説明する。

　車速検出センサ７１は、自動二輪車１の車速を検出するセンサである。車速検出センサ７１は、車輪の回転速度を検出するセンサを有している。車速検出センサ７１は、車輪の回転速度を検出するセンサによって検出された車輪の回転速度に基づいて自動二輪車１の速度を算出する。

　ブレーキ制御装置７２は、ＥＣＵ５５ａ及び油圧制御ユニット５５ｂを有している。ＥＣＵ５５ａは、記憶部７２１、検出結果入力部７２５、目標制動力設定部５５３、割合設定部７２２、制動力算出部５５５、傾斜角補正値算出部７２３及び閾値判断部７２４を有している。目標制動力設定部５５３及び制動力算出部５５５は、第１の実施形態と同様であるため、これらの構成については説明を省略する。

　記憶部７２１は、第１の実施形態に記載の第１関係、第２関係及び第３関係に加えて、第４関係及び第５関係のデータを記憶している。第１関係、第２関係及び第３関係は、第１の実施形態と同様の内容であるため、説明を省略する。第４関係は、自動二輪車１の車速が閾値よりも小さい場合における、目標制動力と前輪ブレーキ５１の制動力との割合を示す関係である。第５関係は、自動二輪車１の車速が閾値よりも小さい場合における、目標制動力と後輪ブレーキ５２の制動力との割合を示す関係である。

　検出結果入力部７２５は、傾斜角検出センサ５４によって検出された検出結果を入力する。検出結果入力部７２５は、車速検出センサ７１によって検出された車速についてのデータを入力する。

　傾斜角補正値算出部７２３は、前輪ブレーキ５１が作動することによって減少する傾斜角を算出し、傾斜角の減少分に応じた補正値を算出する。記憶部７２１には、前輪ブレーキ５１の制動力と傾斜角の減少量との関係を示すテーブルが記憶されている。傾斜角補正算出部７２３は、このテーブルを参照して、前輪ブレーキ５１の制動力から傾斜角の減少量を算出する。傾斜角補正値算出部７２３は、予め傾斜角の減少分を傾斜角検出センサ５４によって検出された角度に加算して傾斜角補正値を算出する。

　閾値判断部７２４は、車速検出センサ７１によって検出された自動二輪車１の車速が所定の閾値以上か否かを判断する部分である。ここで、所定の閾値は、例えば時速６～１０キロ程度に設定されている。

　割合設定部７２２は、前輪ブレーキ５１の制動力と後輪ブレーキ５２の制動力との割合を設定する部分である。割合設定部７２２は、自動二輪車１の車速が所定の閾値以下の場合には第４関係及び第５関係に基づいて目標制動力全体に占める前輪ブレーキ５１の制動力及び目標制動力全体に占める後輪ブレーキ５２の制動力の割合を設定する。割合設定部７２２は、自動二輪車１の車速が所定の閾値以上の場合には、傾斜角補正値と第２関係及び第３関係とに基づいて前輪ブレーキ５１の制動力と後輪ブレーキ５２の制動力との割合を設定する。

　図８は、第４関係を示す図である。自動二輪車１の車速が閾値よりも小さい場合には、第４関係に基づいて、前輪ブレーキ５１の制動力が設定される。目標制動力が所定の値Ｘよりも小さい範囲では、制動力配分特性曲線Ｚの延長線Ｙよりも、前輪ブレーキ５１の制動力が小さくなる。

　図９は、第５関係を示す図である。自動二輪車１の車速が閾値よりも小さい場合には、第５関係に基づいて、後輪ブレーキ５２の制動力が設定される。目標制動力が所定の値Ｓよりも小さい範囲では、制動力配分特性曲線Ｔの延長線Ｕよりも、後輪ブレーキ５２の制
動力が大きくなる。

＜ブレーキ装置の動作＞
　図１０はブレーキ装置７の動作を示すフローチャートである。

　ブレーキレバー５３が操作されると、ストロークセンサ５３ａによってブレーキレバー５３の操作量が検出される（ステップＳ１）。目標制動力設定部５５３は、第１関係を参照して、ブレーキレバー５３の操作量から目標制動力を検出する（ステップＳ２）。車速検出センサ７１によって自動二輪車１の車速が検出される（ステップＳ３）。閾値判断部７２４は、自動二輪車１の車速が所定の閾値以上か否かを判断する（ステップＳ４）。

　自動二輪車１の車速が所定の閾値以上である場合（ステップＳ４のＹＥＳ）には、傾斜角補正値算出部７２３は、ブレーキレバー５３の操作量から段落００７３で説明した手順で傾斜角補正値を算出する（ステップＳ５）。

　割合設定部５５４は、記憶部５５１に記憶された複数の第２関係のうち、傾斜角補正値からいずれの第２関係を参照するかを決定する。第２関係を参照して、目標制動力設定部５５３は、目標制動力から目標制動力全体に占める前輪ブレーキ５１の制動力の割合を検出する。ここでは、第２関係における傾斜角として、傾斜角補正値が用いられる。割合設定部５５４は、記憶部５５１に記憶された複数の第３関係のうち、傾斜角補正値からいずれの第３関係を参照するかを決定する。割合設定部５５４は、第３関係を参照して、目標制動力から目標制動力全体に占める後輪ブレーキ５２の制動力の割合を設定する（ステップＳ６）。

　制動力算出部５５５は、目標制動力と前輪ブレーキ５１の制動力との割合とから前輪ブレーキ５１の制動力を算出する。制動力算出部５５５は、目標制動力と後輪ブレーキ５２の制動力との割合とから後輪ブレーキの制動力を算出する（ステップＳ７）。

　ＥＣＵ５５ａは、後輪ブレーキ５２が制動力算出部５５５によって算出された後輪ブレーキ５２の制動力を後輪４に作用させるように、油圧制御ユニット５５ｂに信号を発信する。油圧制御ユニット５５ｂは、リアブレーキ油圧配管５５ｄを介して、後輪ブレーキ５２にブレーキオイルを供給する。ブレーキピストン５１２は、ブレーキオイルによって第２ブレーキパッド５１３ｂ側に押し付けられる。後輪ブレーキ５２のブレーキパッド５１３がリアディスクプレート４１に押し付けられる（ステップＳ８）。

　自動二輪車１の車速が所定の閾値以下の場合（ステップＳ４のＮＯ）には、割合設定部５５４は、第４関係を参照して、目標制動力から目標制動力に占める前輪ブレーキ５１の制動力の割合を設定する。割合設定部５５４は、第５関係を参照して、目標制動力から目標制動力に占める後輪ブレーキ５２の制動力の割合を設定する（ステップＳ９）。

　制動力算出部５５５は、目標制動力全体に占める前輪ブレーキ５１の制動力の割合から前輪ブレーキ５１の制動力を算出する。制動力算出部５５５は、目標制動力全体に占める後輪ブレーキ５２の制動力の割合とから後輪ブレーキ５２の制動力を算出する（ステップＳ７）。

　ＥＣＵ５５ａは、前輪ブレーキ５１が制動力算出部５５５によって算出された前輪ブレーキ５１の制動力を前輪３に作用させるように、油圧制御ユニット５５ｂに信号を発信する。油圧制御ユニット５５ｂは、フロントブレーキ油圧配管５５ｃを介して、前輪ブレーキ５１にブレーキオイルを供給する。ブレーキピストン５１２は、ブレーキオイルによって第２ブレーキパッド５１３ｂ側に押し付けられる。ＥＣＵ５５ａは、第２ブレーキパッド５１３ｂがフロントディスクプレート３１に押し付けられる。後輪ブレーキ５２が制動力算出部５５５によって算出された後輪ブレーキ５２の制動力を後輪４に作用させるように、油圧制御ユニット５５ｂに信号を発信する。油圧制御ユニット５５ｂは、リアブレーキ油圧配管５５ｄを介して、後輪ブレーキ５２にブレーキオイルを供給する。ブレーキピストン５１２がブレーキオイルによって第２ブレーキパッド５１３ｂ側に押し付けられる。後輪ブレーキ５２のブレーキパッド５１３がリアディスクプレート４１に押し付けられる（ステップＳ８）。

＜第２の実施形態の特徴＞
　以下に第２の実施形態の特徴を説明する。第２の実施形態では、第１の実施形態の特徴に加えて、以下の特徴がある。

　第２の実施形態では、車速が所定の閾値以下の場合には、第４関係及び第５関係に基づいて、前輪ブレーキ５１の制動力及び後輪ブレーキ５２の制動力が設定される。このため、第２の実施形態に係る自動二輪車では、車体を傾斜させた状態で、車速を落として旋回しやすくなる。

　第２の実施形態では、前輪ブレーキ５１が作動した場合に、傾斜角が減少することが考慮されている。このため、第２の実施形態に係る自動二輪車では、第１の実施形態の自動二輪車１よりもさらに、車体の傾斜角を維持した状態で旋回させやすくなる。

［他の実施形態］
　（１）上記の実施形態では、自動二輪車１について説明したが、本発明はこれに限らず、３又は４輪の鞍乗型車両等であっても適用できる。

　（２）上記の第１の実施形態及び第２の実施形態では、第２関係と第３関係の両方を用いた例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば、次の二例のように前輪ブレーキの制動力及び後輪ブレーキの制動力を算出するようにしてもよい。

　一つ目は上記の第１の実施形態及び第２の実施形態とは異なり、記憶部には第３関係が記憶されていない。車体の傾斜角に基づいて、割合設定部は第２関係から目標制動力全体に占める前輪ブレーキの制動力の割合を設定する。制動力算出部は、目標制動力全体に占める前輪ブレーキの制動力の割合から前輪ブレーキの制動力を算出する。制動力算出部は、目標制動力から前輪ブレーキの制動力を差し引くことで、後輪ブレーキの制動力を算出する。

　二つ目は上記の第１の実施形態及び第２の実施形態とは異なり、記憶部には第２関係が記憶されていない。車体の傾斜角に基づいて、割合設定部は目標制動力と第３関係から目標制動力全体に占める後輪ブレーキの制動力の割合を設定する。制動力算出部は、目標制動力全体に占める後輪ブレーキの制動力の割合から後輪ブレーキの制動力を算出する。制動力算出部は、目標制動力から後輪ブレーキの制動力を差し引くことで、前輪ブレーキの制動力を算出する。

　（３）上記の第２の実施形態では、第４関係と第５関係の両方を用いた例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば、次の二例のように前輪ブレーキの制動力及び後輪ブレーキの制動力を算出するようにしてもよい。

　一つ目は上記の第２の実施形態とは異なり、記憶部には第５関係が記憶されていない。割合設定部は、目標制動力と第４関係から目標制動力全体に占める前輪ブレーキの制動力の割合を設定する。制動力算出部は、目標制動力全体に占める前輪ブレーキの制動力の割合から、前輪ブレーキの制動力を算出する。制動力算出部は、目標制動力から前輪ブレーキの制動力を差し引くことで、後輪ブレーキの制動力を算出する。

　二つ目は上記の第２の実施形態とは異なり、記憶部には第４関係が記憶されていない。割合設定部は、目標制動力と第５関係から目標制動力全体に占める後輪ブレーキの制動力の割合を設定する。制動力算出部は、目標制動力全体に占める後輪ブレーキの制動力の割合とから、後輪ブレーキの制動力を算出する。制動力算出部は、目標制動力から後輪ブレーキの制動力を差し引くことで、前輪ブレーキの制動力を算出する。

　（４）上記の第１実施形態の自動二輪車１では、前輪ブレーキ５１の制動力及び後輪ブレーキ５２の制動力を算出する際に、第２の実施形態の傾斜角補正値を用いず、傾斜角検出センサ５４によって検出された傾斜角を用いたが、第１の実施形態において、第２の実施形態と同様に傾斜角補正値を用いてもよい。この場合には、第２の実施の形態と同様にブレーキを作動させる際に、傾斜角の変化量が小さくなるため、さらに操作性がよくなる。

　（５）上記の第１実施形態の自動二輪車１では、前輪ブレーキ５１の制動力及び後輪ブレーキ５２の制動力を算出する際に、車速を考慮していないが、第１の実施形態において、第２の実施形態と同様に、車速検出センサ７１を取り付け、車速が閾値以下か否かによって、第２関係及び第３関係と第４関係及び第５関係とを区別して用いてもよい。

　（６）上記の第１の実施形態及び第２の実施形態では、ブレーキディスク方式のブレーキ装置について説明したが、本発明はこれに限らず、ドラムブレーキ方式のブレーキ装置であってもよい。

　（７）上記の第１の実施形態及び第２の実施形態では、車体の傾斜角を検出するために、ジャイロセンサを用いたが、本発明はこれに限らず、他のセンサ又は方法で車体の傾斜角を検出してもよい。例えば、ヨーレートセンサの検出結果と車速センサの検出結果から車体の傾斜角を算出してもよく、ＧＰＳデータから算出してもよい。

　（８）上記の第１の実施形態及び第２の実施形態では、車速を検出するために、車輪に取り付けた車輪速度検出センサを用いたが、本発明はこれに限らず、他のセンサ又は方法で車速を検出してもよい。例えば、ＧＰＳデータから車速を検出することもできる。加速度センサを用いて、自動二輪車の加速度を積分することで速度を算出することもできる。この場合には、車輪がロック、すなわち車輪の回転が停止している場合であっても、車速を検出することができる。

　（９）上記の第１の実施形態及び第２の実施形態では、ブレーキ操作子の例として、ブレーキレバー５３を用いたが、本発明はこれに限らず、他の構成であってもよい。例えば、フットペダルであってもよい。

　（１０）上記の第１の実施形態では、前輪ブレーキ５１及び後輪ブレーキ５２として第２ブレーキパッド５１３ｂのみがフロントディスクプレート３１側に押し付けられる構成のブレーキ装置を用いたが、本発明はこれに限らず、第１ブレーキパッド５１３ａ及び第２ブレーキパッド５１３ｂの両方がフロントディスクブレーキ３１側に押し付けられる構成のブレーキ装置であってもよい。

　（１１）上記の実施形態では、ブレーキレバー５３の操作量を検出するセンサとして、ストロークセンサ５３ａを用いたが、本発明はこれに限らず、他のセンサ又は方法でブレーキレバー５３の操作量を検出することもできる。ストロークセンサとしては、リニアポテンショメータの他にロータリーポテンショメータを用いることができる。さらに、ストロークセンサを用いる代わりに、ロードセルを用いて、ブレーキレバーに作用する荷重から操作量を検出することもできる。
　

Claims

　鞍乗型車両に設けられるブレーキ装置であって、
　前輪に制動力を作用させる前輪ブレーキと、
　後輪に制動力を作用させる後輪ブレーキと、
　前記前輪ブレーキと前記後輪ブレーキとを１つの操作子で操作するブレーキ操作部と、
　前記鞍乗型車両の車体の傾斜角を検出する傾斜角検出センサと、
　前記傾斜角検出センサからの検出結果を入力する検出結果入力部と、
　前記ブレーキ操作部の操作量と目標制動力との関係を示す第１関係と、傾斜角毎に定められた前記前輪ブレーキの制動力の前記目標制動力に占める割合を示す第２関係及び／又は傾斜角毎に定められた前記後輪ブレーキの制動力の前記目標制動力に占める割合を示す第３関係とを記憶する記憶部と、
　前記第１関係を参照することにより前記ブレーキ操作部の操作量に基づいて、目標制動力を設定する目標制動力設定部と、
　前記検出結果入力部に入力した検出結果から、前記記憶部に記憶された複数の第２関係のいずれを参照するか及び／又は複数の第３関係のいずれを参照するかを決定し、第２関係及び／又は第３関係に基づいて、前記前輪ブレーキの制動力と前記後輪ブレーキの制動力との割合を設定する割合設定部と、
　前記目標制動力設定部によって設定された目標制動力及び前記割合設定部によって設定された割合に基づいて、前記前輪ブレーキの制動力及び前記後輪ブレーキの制動力を算出する制動力算出部と、
を備えたブレーキ装置。
　請求項１に記載のブレーキ装置であって、
　前記第２関係は、車体の傾斜角が大きくなるほど前記前輪ブレーキの制動力の前記目標制動力に占める割合が低下する関係であり、
　前記第３関係は、車体の傾斜角が大きくなるほど前記後輪ブレーキの制動力の前記目標制動力に占める割合が大きくなる関係である、
ブレーキ装置。
　請求項１又は２に記載のブレーキ装置であって、
　前記検出結果入力部に入力された検出結果から傾斜角補正値を算出する傾斜角補正値算出部をさらに有し、
　前記傾斜角補正値算出部は、
　前記ブレーキ操作部が操作されることにより減少すると想定される傾斜角の減少分を前記検出結果に加えることで傾斜角補正値を算出し、
　前記割合設定部は、前記傾斜角補正値と第２関係及び／又は第３関係に基づいて、前記前輪ブレーキの制動力と前記後輪ブレーキの制動力との割合を設定する、
ブレーキ装置。
　請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ装置であって、
　前輪と後輪とが同時に回転停止（ホイールロック）する場合の前輪ブレーキの制動力と後輪ブレーキの制動力の割合に関する曲線を理想制動配分曲線とすると、
　前記割合設定部は、前記理想制動配分曲線よりも、前輪ブレーキの制動力を減少させるとともに後輪ブレーキの制動力の割合が増加させる、
ブレーキ装置。
　請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ装置であって、
　前記ブレーキ装置は、
　前記鞍乗型車両の速度を検出する速度検出部と、
　前記鞍乗型車両の速度が所定の閾値以下か否かを判断する閾値判断部と、
をさらに備え、
　前記検出結果入力部は、前記速度検出部によって検出された速度についてのデータを入力可能であり、
　前記割合設定部は、前記閾値判断部が前記鞍乗型車両の速度が前記所定の閾値以下であると判断した場合には、前記閾値判断部が前記鞍乗型車両の速度が前記所定の閾値よりも大きいと判断した場合よりも、前記後輪ブレーキの制動力の前記目標制動力に占める割合を増大させる、
ブレーキ装置。
　請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ装置であって、
　前記傾斜角検出センサは、ジャイロセンサを有しており、前記ジャイロセンサによって検出された値に基づいて車体の傾斜角を算出する、
ブレーキ装置。
　請求項１から６のいずれかに記載のブレーキ装置であって、
　前記速度検出部は、前記鞍乗型車両の加速度を検出する加速度センサを有し、前記加速度センサの検出結果に基づいて速度を算出する、
ブレーキ装置。
　請求項１から７のいずれかに記載のブレーキ装置を備えた鞍乗型車両。