KR102301272B1 - 이륜차용 브레이크 장치의 제동력 제어 방법 및 제동력 제어 장치 - Google Patents

Abstract

제동력 배분을 변경하여, 이륜차의 상승을 억제할 수 있는 제동력 제어를 제공하는 것. 이륜차용의 연동 브레이크 장치의 제동력 제어 방법으로서, 이륜차(1)의 린각을 검출 또는 산출하고, 상기 린각이 소정값을 초과하고 있는 경우에, 전후의 브레이크 장치(11f, 11r)로의 제동력 배분을 변경한다.

Description

이륜차용 브레이크 장치의 제동력 제어 방법 및 제동력 제어 장치{METHOD FOR CONTROLLING BRAKING FORCE OF BRAKE DEVICES FOR TWO-WHEELED VEHICLE, AND DEVICE FOR CONTROLLING BRAKING FORCE}

본 발명은 이륜차용 브레이크 장치에 관한 것이며, 특히, 전후의 브레이크 장치가 연동하여 동작하는 연동 브레이크 장치에 있어서의 제동력 제어 방법 및 제동력 제어 장치에 관한 것이다.

종래부터, 이륜차용의 브레이크 장치로서 연동 브레이크 장치(CBS: Combined Brake System)라고 불리는 것이 있다. 이 연동 브레이크 장치는, 전후의 브레이크 장치 중 어느 한쪽을 조작하면, 다른쪽의 브레이크 장치에도 연동하여 제동력이 발생하는 것이다. 이 연동 브레이크 장치에는 기계식(CBS) 장치와 전자 제어식(eCBS) 장치가 있다. 기계식 연동 브레이크 장치는 유압 회로나 기계적 요소에 의해 전후의 브레이크 장치가 접속된 것이다. 기계식 연동 브레이크 장치에 대해 브레이크 조작이 행해진 경우, 소정의 비율(예를 들면, 전 6: 후 4)로 전후 브레이크 장치에 제동력이 배분되도록, 브레이크액의 압력이 설정된다.

한편, 전자 제어식 연동 브레이크 장치의 경우, 전후의 브레이크 장치는 유압 회로나 기계 요소에 의해 접속되어 있지 않으며, 전자 제어에 의해 전후의 브레이크 장치가 연동하여 동작하도록 되어 있다. 이로 인해, 라이더에 의한 전환 조작이나 이륜차의 속도에 따라, 전후 브레이크 장치의 제동력 배분을 유연하게 변경하는 것이 가능하다.

기계식 연동 브레이크 장치의 예로서는 이하와 같은 것이 존재한다(특허문헌 1 참조). 이것은 브레이크 페달 조작시에 후륜의 제동력 배분을 높일 수 있는 브레이크 장치이다. 구체적으로는, 브레이크 레버로 작동하는 제 1 마스터 실린더는 전륜의 브레이커 캘리퍼에 접속되어 있고, 그 브레이크 캘리퍼의 작동에 의해 브레이크 유압을 발생하는 메카니컬 서보 기구가 전후륜의 제동력 배분 특성을 따르도록 후륜의 제동력을 감소시키는 압력 제어 밸브를 개재하여 후륜의 브레이커 캘리퍼에 접속되어 있다. 또한, 브레이크 페달로 작동하는 제 2 마스터 실린더로부터의 브레이크 유압은 상기 메카니컬 서보 기구 및 압력 제어 밸브를 개재하여 후륜의 브레이커 캘리퍼로 전달되고, 동시에 압력 제어 밸브의 감압 특성을 변화시켜, 후륜의 최대 제동력을 증가시키도록 되어 있다.

일본 공개특허공보 제(평)6-122363호

그러나, 상기 종래 기술에 따르는 연동 브레이크 장치에는 이하와 같은 과제가 있었다. 즉, 연동 브레이크 장치의 제동력 배분은 기본적으로는 이륜차가 직립 상태로 주행하고 있는 경우를 상정하여 설정되어 있다. 이로 인해, 실제 주행시에 있어서 이륜차가 기울어져 커브를 주행하는 경우라도, 직선로를 직립 상태로 주행하고 있는 것과 동일한 제동력이 전후 브레이크 장치로 배분되어 버린다. 통상, 이륜차로 커브를 주행 중에 속도 조정을 행하는 경우, 연동 브레이크 장치를 구비하지 않는 이륜차이면, 뒤 브레이크 장치만을 사용한다. 이것은 이륜차의「상승 현상」을 회피하기 위해서이다. 여기서, 상승 현상이란, 이륜차가 기울어진 상태로 커브를 주행 중에 앞 브레이크에 제동력이 발생하면, 이륜차가 일어서려고 하는 현상이다. 한편, 연동 브레이크 장치를 구비한 이륜차의 경우, 커브를 주행 중에 뒤 브레이크 장치만을 조작한 경우에도, 앞 브레이크 장치에 제동력이 발생한다. 이 결과, 이륜차에 상승 현상이 발생하여, 라이더의 의사에 따른 주행이 곤란해진다.

그래서 본 발명은 상기 과제를 감안하여, 연동 브레이크 장치를 구비한 이륜차로 커브를 주행하고 있는 경우라도, 상승 현상을 발생하기 어렵게 하는 것을 목적으로 한다. 또한, 상기 목적은 어디까지나 일례이며, 본 발명이 상기 목적에 의해 한정 해석되어야 하는 것은 아니다.

상기 과제를 해결하기 위해, 제 1 수단은 이륜차용의 연동 브레이크 장치의 제동력 제어 방법으로서, 이륜차의 린각(lean angle)을 검출 또는 산출하고, 린각이 소정값을 초과하고 있는 경우에, 전후의 브레이크 장치로의 제동력 배분을 변경한다는 구성을 채용하고 있다. 이러한 구성을 채용함으로써, 우선, 이륜차의 린각이 검출 또는 산출된다. 그리고, 린각이 발생하고 있는 경우에는, 전후 브레이크 장치의 제동력 배분이 변경된다. 예를 들면, 린각에 따라 앞 브레이크 장치의 제동력이 저감되면, 가령 뒤 브레이크 장치에 대한 브레이크 조작이 행해진 경우라도, 앞 브레이크 장치에 발생하는 제동력은 통상의 주행시보다도 저감된다. 이로 인해, 이륜차의 상승 현상을 유효하게 억제할 수 있다.

제 2 수단에서는, 제 1 수단의 구성에 더하여, 린각에 따라 앞 브레이크 장치의 제동력 배분을 변경한다는 구성을 채용하고 있다.

제 3 수단에서는, 제 1 또는 제 2 수단의 구성에 더하여, 린각이 클수록, 앞 브레이크 장치의 제동력 배분을 저감한다는 구성을 채용하고 있다.

제 4 수단에서는, 제 1 수단에서부터 제 3 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제동력 배분을 변경할 때에는, 뒤 브레이크 장치의 제동력은 불변으로 한다는 구성을 채용하고 있다.

제 5 수단에서는, 제 1 수단에서부터 제 4 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제동력 배분의 변경은 라이더에 의한 브레이크 조작과 거의 동시에 개시한다는 구성을 채용하고 있다.

제 6 수단에서는, 제 1 수단에서부터 제 5 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제동력 배분의 변경은 앞 브레이크 장치 또는 뒤 브레이크 장치 중 적어도 어느 한쪽에 소정의 제동력보다도 큰 제동력이 발생하고 있는 경우에만 실행된다는 구성을 채용하고 있다.

제 7 수단에서는, 제 1 수단에서부터 제 6 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제동력 배분의 변경은 린 상태의 종료 시점 또는 이 종료 시점에서부터 소정 시간 경과 후에 종료시킨다는 구성을 채용하고 있다.

제 8 수단에서는, 제 1 수단에서부터 제 7 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제동력 배분의 변경 제어의 종료시에는 통상 상태의 제동력 배분과 변경된 제동력 배분의 차를 산출하고, 소정 시간으로 통상 상태의 제동력 배분에 서서히 근접하도록 제어한다는 구성을 채용하고 있다.

제 9 수단에서는, 제 1 수단에서부터 제 8 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제동력 배분의 변경은 앞 브레이크 장치에 공급되는 브레이크액의 압력을 변경하여 행한다는 구성을 채용하고 있다.

제 10 수단에서는, 제 1 수단에서부터 제 9 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제동력 배분의 변경 제어가 실행되고 있는 동안에, 라이더에 의한 브레이크 조작력이 증대된 경우, 앞 브레이크 장치로 인가해야 할 목표 압력을 그 시점에서의 제동력 배분에 기초하여 산출하고, 목표 압력과 현재 압력을 비교하여, 낮은 쪽의 압력을 앞 브레이크 장치에 인가한다는 구성을 채용하고 있다.

제 11 수단은 이륜차용의 연동 브레이크 장치의 제동력 제어 장치로서, 이륜차의 린각을 검출 또는 산출하는 린각 검출 산출부와, 린각이 소정값을 초과하고 있는 경우에, 전후의 브레이크 장치로의 제동력 배분을 변경하는 제어부를 구비한다는 구성을 채용하고 있다.

제 12 수단에서는, 제 11 수단의 구성에 더하여, 제어부는 린각에 따라 앞 브레이크 장치의 제동력 배분을 변경한다는 구성을 채용하고 있다.

제 13 수단에서는, 제 11 수단 또는 제 12 수단의 구성에 더하여, 제어부는 린각이 클수록, 앞 브레이크 장치의 제동력 배분을 저감시킨다는 구성을 채용하고 있다.

제 14 수단에서는, 제 11 수단에서부터 제 13 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제어부는 제동력 배분을 변경할 때에는, 뒤 브레이크 장치의 제동력은 불변으로 한다는 구성을 채용하고 있다.

제 15 수단에서는, 제 11 수단에서부터 제 14 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제어부에 의한 제동력 배분의 변경은 라이더에 의한 브레이크 조작과 거의 동시에 개시한다는 구성을 채용하고 있다.

제 16 수단에서는, 제 11 수단에서부터 제 15 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제어부에 의한 제동력 배분의 변경은 앞 브레이크 장치 또는 뒤 브레이크 장치 중 적어도 어느 한쪽에 소정의 제동력보다도 큰 제동력이 발생하고 있는 경우에만 실행된다는 구성을 채용하고 있다.

제 17 수단에서는, 제 11 수단에서부터 제 16 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제어부에 의한 제동력 배분의 변경은 린 상태의 종료 시점 또는 이 종료 시점에서부터 소정 시간 경과 후에 종료시킨다는 구성을 채용하고 있다.

제 18 수단에서는, 제 11 수단에서부터 제 17 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제어부는 제동력 배분의 변경 제어의 종료시에는, 통상 상태의 제동력 배분과 변경된 제동력 배분의 차를 산출하고, 소정 시간으로 통상 상태의 제동력 배분에 서서히 근접하도록 제어한다는 구성을 채용하고 있다.

제 19 수단에서는, 제 11 수단에서부터 제 18 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제어부에 의한 제동력 배분의 변경은 앞 브레이크 장치에 공급되는 브레이크액의 압력을 변경하여 행한다는 구성을 채용하고 있다.

제 20 수단에서는, 제 11 수단에서부터 제 19 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 제어부는, 제동력 배분의 변경 제어가 실행되고 있는 동안에 라이더에 의한 브레이크 조작력이 증대된 경우, 앞 브레이크 장치로 인가해야 할 목표 압력을 그 시점에서의 제동력 배분에 기초하여 산출하고, 목표 압력과 현재 압력을 비교하여, 낮은 쪽의 압력을 앞 브레이크 장치에 인가한다는 구성을 채용하고 있다.

제 21 수단에서는, 제 11 수단에서부터 제 20 수단 중 어느 하나의 구성에 더하여, 린각 검출 산출부는 가속도 센서를 구비하고 있다는 구성을 채용하고 있다.

제 22 수단에서는, 브레이크 레버와, 브레이크 페달과, 이들 브레이크 레버 및 브레이크 페달로부터의 조작력에 의해 제동력을 발생하는 전후의 브레이크 장치와, 제 10 수단에서부터 제 21 수단의 어느 하나의 제동력 제어 장치를 구비한 이륜차라는 구성을 채용하고 있다.

도 1은 본 발명에 따르는 제동력 제어를 설명하기 위한 도면이다.
도 2는 전후의 브레이크 장치에 인가되는 브레이크액의 압력 제어의 시간 경과를 도시하는 도면이다.
도 3은 도 2에 개시한 압력 제어의 변형예를 도시하는 도면이다.
도 4는 본 발명에 따르는 제동력 제어 방법을 도시하는 플로우 차트이다.
도 5는 도 4에 개시한 제동력 제어 방법의 변형예를 도시하는 플로우 차트이다.
도 6(A)는 린각과 앞 브레이크 장치의 제동력 배분의 관계를 도시하는 도면이고, 도 6(B)는 작은 린각을 도시하는 도면이고, 도 6(C)는 큰 린각을 도시하는 도면이다.
도 7은 본 발명의 제동력 제어 장치를 도시하는 블록도이다.

이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 일 실시형태에 있어서의 이륜차용 연동 브레이크 장치의 제동력 제어 방법에 관해서 설명한다. 본 실시형태의 제동력 제어 방법은, 연동 브레이크 장치를 구비한 이륜차에 있어서, 이륜차의 린각을 검출 또는 산출하고, 린각이 소정값을 초과하고 있는 경우에, 전후의 브레이크 장치의 제동력 배분을 변경하는 것을 특징으로 하고 있다. 도 1(A)는 앞 브레이크와 뒤 브레이크의 제동력 배분 특성을 종래의 제동력 제어와 본 실시형태의 제동력 제어를 비교하여 도시하는 도면이다. 이들 도 1(A)에 있어서, 가로축은 뒤 브레이크 장치(후륜)에 발생하는 제동력(BFR)이고, 세로축이 앞 브레이크 장치에 발생하는 제동력(BFF)을 나타낸다. 도면 중의 일점 쇄선(C1)은 전후륜의 제동력 배분이 항상 일정값(예를 들면, 전 6: 후 4)이 되는 것으로 가정한 경우의 선도이다. 이러한 제동력 배분을 한 경우에는, 제동력이 증대되어도 전후의 제동력 배분은 변화되지 않는다. 또한, 린각은 예를 들면 이륜차에 장착된 가속도 센서(가로 G, 세로 G 센서)로부터의 정보에 기초하여 산출하는 것이 가능하다.

그러나, 연동 브레이크 장치를 구비한 실제 이륜차에 있어서는, 소정의 제동력을 초과하면, 전륜으로의 제동력 배분이 감소되도록 제어되어 있다(도면 중의 실선 C2). 이로 인해, 실제 제동력의 선도 C2는, 제동력의 증대에 따라, 일정 제동력 배분의 선도 C1보다도 서서히 하방으로 멀어져 간다. 단, 상기 제동력 배분 특성은 어디까지나 종래의 연동 브레이크 장치의 것이다. 즉, 이륜차의 린각을 고려하지 않는 제어에 기초하는 것이다. 이것에 대해, 본 실시형태에 따르는 제동력 제어 방법에 의하면, 린각이 발생하고 있는(코너링 중인) 경우에는, 앞 브레이크 장치로의 제동력 배분을 더욱 저감시키도록 제어된다. 도면 중의 파선으로 나타낸 2개의 선도 C3, C4가 본 실시형태에 따르는 제동력 제어 방법에 의한 제동력 배분을 나타내고 있다.

우선, 선도 C3에 있어서, 뒤 브레이크 장치의 제동력이 0에서부터 소정값(Fr)까지의 범위에서는 제동력 배분은 종래의 연동 브레이크 장치의 선도 C2와 같다. 그러나, 뒤 브레이크 장치의 제동력이 소정값(Fr)을 초과한 후에는 앞 브레이크 장치로의 제동력의 배분이 저감된다. 이로 인해, 선도 C3은 선도 C2에 대해 하방으로 멀어져 간다. 이 선도 C3은 이륜차에 작은 린각이 발생하고 있는 경우의 제동력 배분 특성을 도시하고 있다.

또한, 선도 C4는 이륜차에 큰 린각이 발생하고 있는 경우의 제동력 배분 특성을 도시하고 있다. 이 선도 C4로부터 알 수 있는 바와 같이, 제동력의 발생과 동시에, 본 실시형태의 제동력 제어가 실행되어, 앞 브레이크 장치로의 제동력 배분이 저감되고 있다. 이로 인해, 선도 C4는 뒤 브레이크 장치의 제동력의 전 범위에 걸쳐, 종래의 제동력 배분의 특성인 선도 C2보다도 하측에 위치하고 있다. 또한, 도 1에서는, 린각이 발생하고 있는 경우의 예시로서, 2종류의 선도 C3, C4를 나타내고 있지만, 본 발명은 이것으로 한정되는 것은 아니다. 즉, 린각의 크기에 따라 3종류 이상의 제동력 배분 특성을 사용하도록 해도 좋다.

도 2는 이륜차가 린 상태(L)로부터 직립 상태(U)로 이행할 때의 전후 브레이크 장치에 인가되는 압력 관계의 시간 경과를 도시하는 도면이다. 즉, 가로축이 시간(T)으로 되어 있고, 세로축이 전후 브레이크 장치에 인가되는 압력(P)이다. 도면의 장파선(R)은 뒤 브레이크 장치에 인가되는 압력의 시간 경과를 도시하는 선도이다. 이 도면에서는, 시각 0에서부터 시각 T1까지 사이에, 뒤 브레이크 장치의 압력 0에서부터 R1까지 증대되고, 시각 T1부터 시각 T4까지는 압력 R1이 유지되고 있다. 또한, 시각 T4에서부터 시각 T5 사이에, 압력이 R1에서부터 R2로 상승하고, 또한, 시각 T5 이후에는 압력이 R2로 유지되고 있다. 또한, 시각 T2에 있어서, 이륜차의 린각이 0(직립 상태)으로 되었다고 가정하고 있다.

이상을 브레이크 조작의 관점에서 설명하면, 뒤 브레이크 장치를 조작하기 위한 브레이크 페달을 서서히 밟아 가고(T0→T1), 소정 시간에 걸쳐 브레이크 페달의 밟기량을 유지하고(T1→T4), 그 후 더 브레이크 페달을 밟아 가고(T4→T5), 다시 브레이크 페달의 밟기량을 유지한다(T5→)는 일련의 브레이크 조작이 행해진 것이 된다. 또한, 상기 브레이크 조작은 본 실시형태를 설명하기 위한 일례이고, 본 발명이 이것으로 한정되는 것은 아니다.

상기의 뒤 브레이크 장치에 인가되는 압력의 시간 경과에 대해, 연동 브레이크 장치의 기능에 의해 앞 브레이크 장치에도 압력이 인가되어, 소정의 제동력이 발생한다. 여기서, 도면 중의 실선 S는, 종래의 연동 브레이크 장치에 있어서, 앞 브레이크 장치에 인가되는 압력을 나타내는 선도이다. 이 도면에 도시하는 바와 같이, 시각 0에서부터 시각 T1까지는 압력은 직선적으로 압력 S1까지 상승한다. 그리고, 시각 T1에서부터 시각 T4까지는 앞 브레이크 장치의 압력은 S1로 유지되고 있다. 이로 인해, 뒤 브레이크 장치에 인가되는 압력과 앞 브레이크에 인가되는 압력비는 일정하게 되어 있다. 그 결과, 전후 브레이크 장치의 제동력 배분도 일정하게 되어 있다. 또한, 시각 T4에서부터 시각 T5까지는 직선상으로 압력이 S1에서부터 S2로 상승하고, 시각 T5 이후에는 압력이 S2로 유지되고 있다.

다음에, 단파선 A로 나타내고 있는 선도는 본 실시형태에 따르는 제동력 배분의 변경 제어가 작동한 경우의 앞 브레이크 장치에 인가되는 압력의 특성을 나타내고 있다. 이 도면에 도시하는 바와 같이, 시각 T1에 있어서 이륜차는 린 상태로 되어 있고, 앞 브레이크 장치에 인가되는 압력도 종래의 연동 브레이크 장치에서 인가되는 압력보다도 저감되어 있다. 즉, 시각 T1에 있어서, 종래의 연동 브레이크 장치의 앞 브레이크에 인가되는 압력 S1보다도 낮은 압력 A1이 인가되게 된다. 바꿔 말하면, 전후 브레이크 장치의 제동력 배분이 변화된다는 것이다. 이것에 의해, 이륜차가 린 상태로 주행하고 있을 때에, 뒤 브레이크 장치가 조작되어 앞 브레이크에 제동력이 발생한 경우라도, 앞 브레이크 장치의 제동력은 직립 상태에서의 제동력보다 저감된다. 그 결과, 이륜차의 상승 현상이 유효하게 방지된다.

또한, 본 실시형태에서는, 린 상태가 종료되는 시각 T2까지는 일정 비율로 앞 브레이크 장치로의 압력이 저감되고 있다. 그리고, 시각 T3에 있어서 제동력 배분의 변경 제어가 종료되고 있다. 즉, 시각 T2에 있어서는 종래 기술에 의한 압력 S1과 실제로 인가되어 있는 압력 A1 사이에 압력차가 발생하고 있지만, 이 압력차를 시각 T3에서 없애도록, 앞 브레이크 장치로의 압력의 배분을 증대시키는 것이다. 이와 같이, 본 실시형태에서는 린 상태의 종료와 동시에 제동력 배분의 변경 제어의 종료 처리를 개시하여, 소정 시간 경과 후에 압력차가 없어지도록 제어함으로써, 전환시에 라이더에게 위화감을 주는 일이 없게 된다. 가령, 린 상태의 종료와 동시에 제동력 배분을 직립 상태인 경우와 같이 급격하게 변경해 버리면, 앞 브레이크 장치의 제동력이 급격하게 증대되어 버린다. 이러한 제어에서는 라이더에게 전환시의 위화감을 준다. 또한, 린 상태의 종료에서부터 제동력 배분의 변경 제어를 종료할 때까지의 종료 처리에는 다양한 제어 수법을 생각할 수 있다. 예를 들면, 린 상태의 종료에서부터 소정 시간(예를 들면 5초)을 사용하여 서서히 종료시키거나, 압력차에 따라 종료 처리를 위한 시간을 변화시키는 등의 수법이다. 즉, 압력차가 큰 경우에는, 압력차가 작은 경우와 비교하여, 긴 시간을 사용하여 종료 처리를 완료시키는 것이다. 또한, 시각 T3 이후의 제어는 종래의 연동 브레이크 장치에 대한 제동력 배분 변경 제어(실선 S)의 경우와 같다.

다음에, 도 3은, 도 2에 개시한 제동력 배분 변경 제어의 변형예이다. 도 2와 같이, 가로축이 시간(T)으로 되어 있고, 세로축이 전후 브레이크 장치에 인가되는 압력(P)이다. 상기 변형예에 있어서, 뒤 브레이크 장치에 인가되는 압력의 시간 경과는 도 2의 경우와 같다고 가정하고 있다. 한편, 본 변형예에서는 제동력 배분의 변경 제어의 종료 타이밍이 도 2의 경우와 상이하다. 즉, 이륜차가 린 상태로부터 직립 상태가 되는 것은 시각 T22이지만, 이 시점에서는 변경된 제동력 배분은 변화되고 있지 않다. 그리고, 시각 T22에서부터 소정 시간 경과후의 시각 T23에 있어서, 제동력 배분의 변경 제어의 종료 처리가 개시된다. 도 3의 예에서는 시각 T23에서부터 시각 T24의 기간에 제동력 배분의 변경 제어가 종료되도록 되어 있다. 이와 같이, 린 상태가 해소된 시점 T22에서는 제동력 배분의 변경 제어가 그대로 유지되고 있다. 그리고, 린 상태가 해소되어 시각 T23이 된 시점에서 제동력 배분의 변경 제어의 종료 처리가 개시되기 때문에, 이륜차의 린 상태가 해소된 시점에서 라이더에게 위화감을 주는 경우는 없다.

도 4는 본 실시형태의 제동력 제어 방법을 설명하기 위한 플로우 차트이다. 이 도면에 도시하는 바와 같이, 우선, 브레이크 조작의 유무가 판단된다(스텝 S1). 브레이크 조작이 이루어지고 있지 않은 경우에는(스텝 S1의 N), 브레이크 조작의 유무가 반복 판단된다(스텝 S1). 브레이크 조작된 경우에는(스텝 S1의 Y), 다음에 린각에 관한 정보가 취득된다(스텝 S2). 다음에, 린각이 소정값을 초과하고 있는지 여부가 판단된다(스텝 S3). 린각이 소정값을 초과하고 있지 않은 경우에는(스텝 S3의 N), 다시 린각의 값이 취득된다(스텝 S2). 한편, 린각이 소정값을 초과하고 있는 경우에는(스텝 S3의 Y), 본 실시형태의 제동력 배분의 변경 제어가 실행된다. 구체적으로는, 린각이 발생하고 있는 경우의 제동력 배분이 되도록, 앞 브레이크 장치에 인가되어야 할 목표 압력(Pnew)이 연산된다(스텝 S4). 이 목표 압력(Pnew)은 직립 상태에서의 주행시의 압력보다도 낮은 압력이다.

그 후, 목표 압력(Pnew)이 출력됨으로써(스텝 S5), 앞 브레이크 장치에 인가되는 압력은 저감된다. 이 때, 뒤 브레이크 장치에 인가되는 압력은 불변이다. 이것에 의해, 앞 브레이크 장치가 발생하는 제동력이 저감되어, 이륜차의 상승이 억제된다. 그리고, 다시 린각이 소정값을 초과하고 있는지 여부가 판단된다(스텝 S6). 린각이 소정값을 초과하고 있는 경우에는(스텝 S6의 Y), 다시 목표 압력(Pnew)의 연산과 출력이 행해진다(스텝 S4, S5). 이것은 린 상태가 계속되고 있는 것으로 판단되고 있기 때문이다. 한편, 린각이 소정을 초과하고 있지 않은 경우에는(스텝 S6의 N), 이륜차가 직립 상태로 되돌아왔다고 판단할 수 있기 때문에, 본 실시형태의 제동력 배분의 변경 제어가 종료된다.

도 5는 도 4에 개시한 제동력 배분의 변경 제어의 변형예를 도시하는 플로우 차트이다. 기본적인 제어 수법은 도 4의 예와 동일하지만, 제동력 배분의 변경 제어 중에 브레이크 조작이 이루어진 경우를 상정하고 있는 점이 상이하다. 즉, 목표 압력(Pnew)이 연산된 후에(스텝 S24), 목표 압력(Pnew)과 현재 압력(Pcurrent)이 비교된다(스텝 S25). 그리고, 목표 압력(Pnew) 쪽이 현재 압력(Pcurrent)보다도 낮은 경우(스텝 S25의 N), 앞 브레이크 장치에 인가되어야 할 압력으로서 목표 압력(Pnew)이 출력된다(스텝 S27).

한편, 목표 압력(Pnew) 쪽이 현재 압력(Pcurrent)보다도 높은 경우(스텝 S25의 Y), 브레이크 조작력이 증대되고 있는지 여부가 판단된다. 이 브레이크 조작력의 증대라는 것은 라이더가 더 큰 제동력을 발생시키도록, 뒤 브레이크 장치를 조작하고 있는 경우이다. 브레이크 조작력이 증대되고 있지 않은 경우에는(스텝 S26의 N), 현재 압력(Pcurrent)이 출력된다. 이 현재 압력(Pcurrent)은 목표 압력(Pnew)보다도 낮은 압력이다. 반대로, 브레이크 조작력이 증대되고 있는 경우에는(스텝 S26의 Y), 목표 압력(Pnew)이 출력된다. 이것은 앞 브레이크 장치에 인가되는 압력은 현재 압력(Pcurrent)으로부터 목표 압력(Pnew)까지는 상승하지만, 그 이상 압력은 상승하지 않는 것을 의미한다. 이상의 점에서 명백한 바와 같이, 브레이크 조작력이 증대되고 있지 않은 경우에는, 목표 압력(Pnew)과 현재 압력(Pcurrent) 중 낮은 쪽의 압력이 출력되는 동시에, 브레이크 조작력이 증대되고 있는 경우라도, 앞 브레이크 장치에 인가되는 압력은 이륜차의 상승을 방지할 수 있는 목표 압력(Pcurrent)을 초과하여 상승하는 경우는 없다. 이로 인해, 어떠한 경우라도, 이륜차의 상승을 유효하게 억제하는 것이 가능하다. 또한, 도 3에 기초하여 상기한 바와 같이, 제동력 배분의 변경 제어의 종료 처리에 의해 라이더에게 위화감을 주지 않는 제어가 가능하지만, 이것은 도 4 및 도 5에서 설명한 제어 플로우에 끼워 넣어도 좋다.

도 6(A)는 린각과 앞 브레이크 장치의 제동력의 관계를 정성적으로 도시하고 있으며, 가로축이 린각(LA)이고, 세로축이 앞 브레이크 장치로의 제동력 배분(BFDF)이다. 또한, 도 6(B)에서부터 도 6(D)는 린각을 설명하기 위한 도면이다. 여기에서는, 뒤 브레이크 장치에 대해 어떤 소정의 브레이크 조작이 이루어지고 있다고 가정하고 있다. 도 6(B)에 도시하는 바와 같이, 이륜차(1)에 린각이 발생하고 있지 않은 경우에는, 이륜차의 중심(重心)에는 연직(Z축(Z Axis)) 방향(Z Dir.)의 하중(Zmax)만이 발생하고 있으며, 수평(Y축(Y Axis)) 방향(Y Dir.)의 하중은「0」이다. 이 상태에서는, 제동력 배분의 변경 제어는 행해지지 않는다. 이로 인해, 직립 상태로 주행하고 있는 경우의 제동력 배분으로, 앞 브레이크 장치에 제동력이 발생한다. 한편, 린각이 발생하면, 앞 브레이크 장치에 발생하는 제동력이 저하되도록 제어된다. 상기 도면의 예에서는, 제동력 배분이 린각에 대해, 음의 비례 상수를 가진 1차 함수로서 저하되고 있는 경우를 나타내고 있다. 이로 인해, 작은 린각(L1)(도 6(C) 참조)보다도 큰 린각(L2)(도 6(D) 참조)의 경우가 앞 브레이크 장치가 발생하는 제동력은 작아진다. 여기서, 도 6(C)의 예에서는, 도 6(B)의 경우와 비교하면, Y축 방향의 분력(Y1)이 발생하고, 이것에 따라 Z축 방향의 분력은 감소되고 있다. 또한, 도 6(D)의 예에서는, 도 6(C)의 예와 비교하여 Y축 방향의 분력이 Y2로 증대되고, 이것에 따라 Z축 방향의 분력이 더욱 감소되고 있다.

또한, 상기 설명에서는 린각이 소정값을 초과하고 있는 경우에 제동력 배분의 변경 제어를 하는 것으로 설명하였다. 이것은 작은 린각이 발생하고 있을 뿐인 경우라면, 제동력 배분의 변경을 하지 않아, 이륜차의 상승은 발생하지 않는 경우도 많기 때문이다. 이로 인해, 제동력 배분의 변경 제어를 행하는 조건으로서, 예를 들면 린각이 10°이상인 경우에만 행한다는 제어를 행해도 좋다. 한편, 린각이 발생한 경우에, 그 크기에 상관없이 제동력 배분의 변경 제어를 실행해도 좋다.

도 7은 이륜차(1)를 도시하는 블록도이며, 그 중에 본 실시형태에 따르는 제동력 배분의 변경 제어를 실현하기 위한 제동력 제어 장치(3)를 도시하고 있다. 상기 제동력 제어 장치(3)는 린각을 검출 또는 산출하는 린각 검출 산출부(5)와, 이 린각 검출 연산부(5)로부터의 정보에 기초하여, 전후 브레이크 장치(11f, 11r)의 제동력 배분을 제어하는 제어부(7)를 가지고 있다. 또한, 제동력 제어 장치(3)에 접속되는 구성 요소로서 이하의 것이 있다. 즉, 제어부(7)에 대해 브레이크 조작에 관한 정보를 입력하는 앞 브레이크 레버(9f) 및 뒤 브레이크 페달(9r)과, 제어부(7)로부터 출력되는 신호에 기초하여 동작하는 액추에이터 또는 유압 회로(15)와, 이 액추에이터 또는 유압 회로(15)의 동작에 의해 제동력을 발생시키는 전후 브레이크 장치(11f, 11r)를 구비하고 있다. 또한, 전후 브레이크 장치(11f, 11r)에는 전압력 센서(13f)와 후압력 센서(13r)가 설치되어 있다. 이것은 전후 브레이크 장치(11f, 11r)가 유압으로 동작하는 경우에, 그 때 인가되는 압력을 검출하기 위한 것이다. 또한, 전후 브레이크 장치(11f, 11r)의 제동력이 완전한 전자 제어에 의해 제어되는 경우에는, 압력 센서(13f, 13r) 대신, 위치 센서나 하중 센서 등을 장착할 필요가 있다.

이하에, 제동력 제어 장치(3)의 동작에 관해서 설명한다. 이륜차(1)가 직립 상태로 주행하고 있을 때에, 라이더가 브레이크 조작을 하는 경우, 그 조작력(F)은 앞 브레이크 레버(9f) 또는 뒤 브레이크 페달(9r)에 의해 입력된다. 제어부(7)에서는 입력된 조작력에 대응하는 제동력을 산출하여, 액추에이터 또는 유압 회로(15)로 출력한다. 액추에이터 또는 유압 회로(15)는, 입력된 신호에 기초하여, 앞 브레이크 장치(11f) 및 뒤 브레이크 장치(11r)에 제동력을 발생시킨다. 또한, 본 실시형태의 제동력 제어 장치(3)가 대상으로 하는 것은 연동 브레이크 장치이다. 이로 인해, 앞 브레이크 레버(9f)만이 조작된 경우라도, 뒤 브레이크 장치(11r)에 제동력이 발생한다. 한편, 뒤 브레이크 페달(9r)만이 조작된 경우라도, 앞 브레이크 장치(11f)에 제동력이 발생하도록 되어 있다.

다음에, 이륜차(1)의 린각이 소정값 이상인 경우에 관해서 설명한다. 린각 검출 산출부(5)에 의해, 이륜차(1)의 린각이 취득된다. 취득된 린각에 관한 정보가 신호로서 제어부(7)로 송신된다. 제어부(7)에서는, 취득된 린각이 소정값을 초과하고 있는 경우에, 상기한 목표 압력을 산출한다. 이 목표 압력은 앞 브레이크 장치(11f)에 인가하기 위한 저감된 압력이다. 산출된 목표 압력에 기초하여, 제어부(7)는 액추에이터 또는 유압 회로(15)를 제어한다. 그리고, 앞 브레이크 장치(11f)의 압력이 저감되어, 이륜차의 상승이 방지된다.

본 발명은 연동식의 브레이크 장치에 대해, 제동력 배분을 제어하기 위해 이용할 수 있다.

Claims (22)

1. 이륜차용의 연동 브레이크 장치의 제동력 제어 방법으로서,
   상기 이륜차의 린각을 검출 또는 산출하고,
   상기 린각이 소정값을 초과하고 있는 경우에, 전방 및 후방의 브레이크 장치로의 제동력 배분을 변경하고,
   상기 린각에 따라, 전방 브레이크 장치의 제동력 배분을 변경하고,
   상기 제동력 배분의 변경 제어가 실행되고 있는 동안에, 라이더에 의한 브레이크 조작력이 증대된 경우, 전방 브레이크 장치로 인가해야 할 목표 압력을 그 시점에서의 제동력 배분에 기초하여 산출하고, 상기 목표 압력과 현재 압력을 비교하고, 낮은 쪽의 압력을 상기 전방 브레이크 장치에 인가하는, 방법.
2. 삭제
3. 제 1 항에 있어서, 상기 린각이 클수록, 전방 브레이크 장치의 제동력 배분을 저감시키는, 방법.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 제동력 배분을 변경할 때에는, 후방 브레이크 장치의 제동력은 불변으로 하는, 방법.
5. 제 1 항에 있어서, 상기 제동력 배분의 변경은 라이더에 의한 브레이크 조작과 동시에 개시하는, 방법.
6. 제 1 항에 있어서, 상기 제동력 배분의 변경은 전방 브레이크 장치 또는 후방 브레이크 장치 중 적어도 어느 한쪽에 소정의 제동력보다도 큰 제동력이 발생하고 있는 경우에만 실행되는, 방법.
7. 제 1 항에 있어서, 상기 제동력 배분의 변경은 린 상태의 종료 시점 또는 상기 종료 시점에서부터 소정 시간 경과 후에 종료시키는, 방법.
8. 제 1 항에 있어서, 상기 제동력 배분의 변경 제어의 종료시에는, 통상 상태의 제동력 배분과 변경된 제동력 배분의 차를 산출하고, 소정 시간으로 상기 통상 상태의 제동력 배분에 서서히 근접하도록 제어하는, 방법.
9. 제 1 항에 있어서, 상기 제동력 배분의 변경은 상기 전방 브레이크 장치에 공급되는 브레이크액의 압력을 변경하여 행하는, 방법.
10. 삭제
11. 이륜차용의 연동 브레이크 장치의 제동력 제어 장치로서,
    상기 이륜차의 린각을 검출 또는 산출하는 린각 검출 산출부와,
    상기 린각이 소정값을 초과하고 있는 경우에, 전방 및 후방의 브레이크 장치로의 제동력 배분을 변경하는 제어부를 구비하고,
    상기 제어부는 상기 린각에 따라 전방 브레이크 장치의 제동력 배분을 변경하고,
    상기 제어부는, 상기 제동력 배분의 변경 제어가 실행되고 있는 동안에, 라이더에 의한 브레이크 조작력이 증대된 경우, 전방 브레이크 장치로 인가해야 할 목표 압력을 그 시점에서의 제동력 배분에 기초하여 산출하고, 상기 목표 압력과 현재 압력을 비교하고, 낮은 쪽의 압력을 상기 전방 브레이크 장치에 인가하는, 장치.
12. 삭제
13. 제 11 항에 있어서, 상기 제어부는 상기 린각이 클수록 전방 브레이크 장치의 제동력 배분을 저감시키는, 장치.
14. 제 11 항에 있어서, 상기 제어부는, 상기 제동력 배분을 변경할 때에는, 후방 브레이크 장치의 제동력은 불변으로 하는, 장치.
15. 제 11 항에 있어서, 상기 제어부에 의한 상기 제동력 배분의 변경은 라이더에 의한 브레이크 조작과 동시에 개시하는, 장치.
16. 제 11 항에 있어서, 상기 제어부에 의한 상기 제동력 배분의 변경은 전방 브레이크 장치 또는 후방 브레이크 장치 중 적어도 어느 한쪽에 소정의 제동력보다도 큰 제동력이 발생하고 있는 경우에만 실행되는, 장치.
17. 제 11 항에 있어서, 상기 제어부에 의한 상기 제동력 배분의 변경은 린 상태의 종료 시점 또는 상기 종료 시점에서부터 소정 시간 경과 후에 종료시키는, 장치.
18. 제 11 항에 있어서, 상기 제어부는, 상기 제동력 배분의 변경 제어의 종료시에는, 통상 상태의 제동력 배분과 변경된 제동력 배분의 차를 산출하여, 소정 시간으로 상기 통상 상태의 제동력 배분에 서서히 근접하도록 제어하는, 장치.
19. 제 11 항에 있어서, 상기 제어부에 의한 상기 제동력 배분의 변경은 상기 전방 브레이크 장치에 공급되는 브레이크액의 압력을 변경하여 행하는, 장치.
20. 삭제
21. 제 11 항에 있어서, 상기 린각 검출 산출부는 가속도 센서를 구비하고 있는, 장치.
22. 브레이크 레버와, 브레이크 페달과, 상기 브레이크 레버 및 상기 브레이크 페달로부터의 조작력에 의해 제동력을 발생하는 전방 및 후방의 브레이크 장치와, 제 11 항에 기재된 제동력 제어 장치를 구비한 이륜차.

Images