WO2013098988A1

WO2013098988A1 - センター側システム及び車両側システム

Info

Publication number: WO2013098988A1
Application number: PCT/JP2011/080387
Authority: WO
Inventors: 下谷　光生; 秀彦大木; 御厨　誠
Original assignee: 三菱電機株式会社
Priority date: 2011-12-28
Filing date: 2011-12-28
Publication date: 2013-07-04
Also published as: CN104040604B; JPWO2013098988A1; JP5697761B2; CN104040604A

Abstract

　プローブ情報システムの信頼性を高めることが可能な技術を提供することを目的とする。センター側システム２０１は、プローブ車両位置情報、駆動種別情報及びプローブ車両速度情報を車両側システム１０１から受信するセンター側受信部２３１を備える。そして、センター側システム２０１は、センター側受信部２３１で受信したプローブ車両位置情報、駆動種別情報及びプローブ車両速度情報に基づいて駆動種別走行可能速度を含む交通状況を推定する交通状況推定部２１７と、交通状況推定部２１７で推定された交通状況を外部に送信するセンター側送信部２３２とを備える。

Description

センター側システム及び車両側システム

　本発明は、プローブ情報システムにおけるセンター側システム、及び、車両側システムに関するものである。

　現在、自身が走行している道路の交通情報を取得しアップロードするプローブ車両と、当該交通情報に基づいて渋滞情報を含む交通状況を各車両に送信（配信）するセンター側システム（例えば交通状況提供システム）とを備えるプローブ情報システムが提案されている。この技術によれば、センター側システムからの交通状況を受信した各車両は、それに含まれる渋滞情報に基づいて適切な経路を探索することが可能となり、短い時間で目的地などに到着することが可能となる。なお、現在、プローブ車両は、カーメーカのテレマティクスサービス対応車両、バスやタクシーなどの一部の車両しか適用されていないが、今後、一般的な車両にも適用されていくものと予測されている。

　以上のようなプローブ情報システムにおいて、プローブ車両で取得された交通情報（プローブ情報）が、不正確または不適切である場合がある。このような場合には、探索した経路を走行した方が、他の経路を走行したときよりも、目的地などに到達するまでの時間がかかってしまうことがあり、結果として、各車両は適切な経路を走行することができなくなることがある。

　そこで、このような問題を解決するために様々な技術が提案されている。例えば、特許文献１には、異常な停車などの異常動作を示すプローブ情報を使用しないようにして、プローブ情報を適正化する技術が開示されている。また、それに付随する技術も様々に提案されている。例えば、特許文献２には、運転者の運転履歴情報を収集する技術が開示されている。

特開２００９－９２９８号公報特開２０００－０７５６４７号公報

　さて、特許文献１及び特許文献２に記載されているような従来のプローブ情報システムのプローブ車両には、高速で走行することよりも電力の消費を抑制することを優先して走行する機能を有する、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）、電気車両（ＥＶ）などの車両が含まれる場合がある。この場合に、その機能をＯＮにしている車両から速度を取得し、その速度をそのまま各車両に配信した場合には、実際には道路が空いていて高速で走行できるにもかかわらず、高速でない速度を配信してしまうことがある。その結果、適切な経路を走行できないことがある。

　そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、プローブ情報システムの信頼性を高めることが可能な技術を提供することを目的とする。

　本発明に係るセンター側システムは、プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報、前記プローブ車両の駆動種別に関する情報である駆動種別情報、及び、前記プローブ車両の速度に関する情報である車両速度情報を前記車両側システムから受信する受信部を備える。そして、前記センター側システムは、前記受信部で受信した前記車両位置情報、前記駆動種別情報及び前記車両速度情報に基づいて、各道路上における車両の前記駆動種別ごとの走行可能速度である駆動種別走行可能速度を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または当該交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部とを備える。

　本発明によれば、各車両は、駆動種別走行可能速度を取得することができることから、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。

実施の形態１に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。車両側システムで生成されるプローブ情報を示す図である。車両側システムで生成されるプローブ情報を示す図である。車両側システムで生成されるプローブ情報を示す図である。実施の形態１に係る車両側システムの処理を示すフローチャートである。実施の形態１に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。実施の形態１に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。実施の形態１の変形例１に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。実施の形態１の変形例２に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。実施の形態１の変形例３に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。実施の形態２に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。実施の形態２に係る駆動種別車両数を示す図である。実施の形態２に係る駆動種別車両数を示す図である。関連プローブ情報システムの構成を示す図である。実施の形態２の変形例に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。実施の形態２の変形例に係る駆動種別車両数を示す図である。実施の形態３に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。実施の形態３に係る車両側システムが行う表示を示す図である。実施の形態３に係る車両側システムが行う表示を示す図である。

　＜実施の形態１＞
　図１は、本発明の実施の形態１に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。

　車両側システム１０１は、プローブ車両１５１に搭載されており、プローブ車両１５１が走行している道路の交通情報（以下「プローブ情報」と記すこともある）をセンター側システム２０１にアップロードする。センター側システム２０１は、車両側システム１０１から交通情報のアップロードを受け、当該交通情報（当該プローブ情報）に基づいて推定した交通状況を外部（各車両）に送信する。なお、プローブ情報のアップロードは、通信ネットワーク２００（インターネット、無線通信など）を介して行われるものとする。

　以下、プローブ車両１５１は、ガソリンのみを用いるエンジン車両、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）、モータを用いる電気車両（ＥＶ）のいずれかであるものとして説明する。ただし、ＨＥＶは、ＰＨＥＶと類似する点が多いことから、ＨＥＶについては、適宜説明を省略することもある。

　そして、これら車両のうち、ＰＨＥＶ（ＨＥＶ）またはＥＶは、高速で走行することよりも、電力（エネルギー）の消費を抑制することを優先して走行することが可能な消費抑制走行モード（例えば計画走行モード）を有する消費抑制走行可能車両であるものとして説明する。なお、消費を抑制する走行は、道路情報（例えば勾配や渋滞）に基づく走行計画により実現される。

　次に、車両側システム１０１及びセンター側システム２０１の構成について順に説明する。

　車両側システム１０１は、主に運転者の操作に基づいてプローブ車両１５１を制御する車両制御部１０４と、プローブ情報を扱うプローブ情報端末１０５と、これらを接続する制御系－情報系インタフェース１０６とを備えている。ここでは、プローブ情報端末１０５は、カーナビゲーション装置であるものとし、制御系－情報系インタフェース１０６は、有線通信機器であるものとして説明する。次に、車両制御部１０４及びプローブ情報端末１０５の各構成要素について説明する。

　車両制御部１０４は、車両情報記憶部１１１と、走行系・ボディ系制御部１１２と、プローブ車両１５１を走行させる駆動源である動力部１１３とを備えている。図１に示すように、車両情報記憶部１１１及び走行系・ボディ系制御部１１２は、車内ＬＡＮ１１４を介して、各種情報の入出力及び制御を行うことが可能となっている。そして、車内ＬＡＮ１１４及びプローブ情報端末１０５（ここでは制御部１２８）は、制御系－情報系インタフェース１０６を介して、各種情報の通信を行うことが可能となっている。

　車両情報記憶部１１１は、プローブ車両１５１に関する、ほぼ不変の車両情報が記憶されている。以下、車両情報記憶部１１１に記憶されている当該車両情報を、「記憶車両情報」と記すこともある。

　車両情報記憶部１１１は、記憶車両情報として、プローブ車両１５１の動力部１１３（駆動源）の駆動種別に関する情報であり、消費抑制走行可能車両（ここではＨＥＶ，ＰＨＥＶ，ＥＶ）であるか否かを識別可能な駆動種別情報を記憶している。本実施の形態では、駆動種別情報は、ガソリンのみを用いるエンジン車両のエンジン駆動方式、ＨＥＶのＨＥＶ駆動方式、ＰＨＥＶのＰＨＥＶ駆動方式、ＥＶのＥＶ駆動方式のいずれかを示すものとする。

　また、車両情報記憶部１１１は、記憶車両情報として、プローブ車両１５１の車両ＩＤ、車型番、充電口（充電プラグの型式）、ガソリン容量及び全充電走行距離も記憶している。なお、ガソリン容量とは、プローブ車両１５１が、例えばエンジン車両またはＰＨＥＶ（ＨＥＶ）である場合に車両情報記憶部１１１に記憶される情報であり、蓄えることが可能な最大のガソリンの容量を示す。また、全充電走行距離とは、プローブ車両１５１が、例えばＰＨＥＶ（ＨＥＶ）またはＥＶである場合に車両情報記憶部１１１に記憶される情報であり、最大に充電された電力のみを用いて車両が走行できると推定される最大距離を示す。

　走行系・ボディ系制御部１１２は、図示しない走行系制御部及びボディ系制御部から構成されている。走行系制御部は、図示しないブレーキペダル、アクセルペダル及びハンドルなどにおいて受け付けた運転者の操作などに基づいて、プローブ車両１５１の走行に関する機器を制御する装置群から構成されている。ここでは、走行系制御部は、運転者の操作に基づいて、動力部１１３のエンジンまたはモータなどの回転数（車輪の回転速度）及びブレーキ系装置などを制御したりしてプローブ車両１５１の速度を制御したり、シャフトの姿勢などを制御してプローブ車両１５１の進行方向を制御したりする。

　ボディ系制御部は、図示しない操作入力手段に対して運転者が操作することにより発生する制御信号に応じて、プローブ車両１５１の走行に直接関わらない機器を制御する装置群から構成されており、例えば、ワイパーの駆動、灯火情報の伝達、ウィンカーの点灯、ドアの開閉、窓の開閉などを制御する。

　動力部１１３は、プローブ車両１５１を走行させる駆動源であるとともに、プローブ車両１５１に関する、可変の車両情報を検出する検出機能を有する。動力部１１３で検出された車両情報は、走行系・ボディ系制御部１１２に出力され、走行系・ボディ系制御部１１２等において用いられる。以下、動力部１１３で検出される当該車両情報を、「検出車両情報」と記すこともある。

　本実施の形態では、動力部１１３（速度検出部）は、検出車両情報として、プローブ車両１５１の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を検出する。また、プローブ車両１５１が、例えばエンジン車両またはＰＨＥＶ（ＨＥＶ）である場合には、動力部１１３は、検出車両情報として、プローブ車両１５１の燃料残量（エネルギー残量）に関する情報である燃料残量情報（エネルギー残量情報）を検出する。

　また、プローブ車両１５１が、例えばＰＨＥＶ（ＨＥＶ）またはＥＶである場合には、動力部１１３は、検出車両情報として、消費抑制走行モードのオンまたはオフに関する消費抑制走行モード情報を検出するとともに、現在充電されている電力のみを用いて車両が走行できると推定される最大距離である充電走行可能距離を検出する。

　次に、プローブ情報端末１０５について説明する。図１に示すように、プローブ情報端末１０５は、運転者からの目的地入力などの情報操作を受け付けるＨＭＩ（Human machine Interface）などの操作部１２１と、様々な情報を表示または報知する情報出力部１２２と、位置検出部１２３と、車載地図ＤＢ（データベース）１２４と、通信インタフェース部１２５と、交通状況入力部１２６と、プローブ情報出力部１２７と、操作部１２１で受け付けた操作などに基づいてこれらを統括的に制御するＣＰＵなどからなる制御部１２８とを備えている。

　位置検出部１２３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置、ヨーレートセンサー及び加速度センサーなどから構成され、プローブ車両１５１の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報（車両位置情報）を検出する。このプローブ車両位置情報は、経度緯度上でのプローブ車両１５１の座標位置Ｐｋ＝（ｘｋ，ｙｋ）であってもよいし、プローブ車両１５１が位置する道路（道路区間）のリンク番号であってもよい。

　車載地図ＤＢ１２４には、経度緯度に対応する絶対座標と、リンク番号などの道路に関する情報と、目的地に設定可能な施設に関する情報（例えば、施設の固有名称及び一般名称、地図上での施設の座標位置などの情報）とを含む地図データが記憶されている。

　制御部１２８は、プローブ車両位置情報や、この車載地図ＤＢ１２４の地図データを利用することにより、目的地までプローブ車両１５１が走行すべき走行経路を探索したり、その走行経路に沿って運転者を目的地まで誘導したりするナビゲーション機能を有している。

　また、プローブ車両１５１が、例えばＰＨＥＶ（ＨＥＶ）またはＥＶである場合には、制御部１２８は、当該走行経路と、上述した記憶車両情報及び検出車両情報とに基づいて、プローブ車両１５１が充電を受けるべき充電施設を示す充電計画（エネルギー補給計画の一種）を生成する。同様に、プローブ車両１５１が、例えばエンジン車両またはＰＨＥＶ（ＨＥＶ）である場合には、制御部１２８は、走行経路と、上述した記憶車両情報及び検出車両情報とに基づいて、プローブ車両１５１が給油を受けるべき給油施設を示す給油計画（エネルギー補給計画の一種）を生成する。

　また、制御部１２８は、車両情報記憶部１１１に記憶されている駆動種別情報を含む記憶車両情報と、動力部１１３で検出されたプローブ車両速度情報、消費抑制走行モード情報及び燃料残量情報を含む検出車両情報と、位置検出部１２３で検出されたプローブ車両位置情報とを取得し、これら情報を含むプローブ情報を生成する。

　図２～図４は、制御部１２８で生成されるプローブ情報の一例を示す図である。図２～図４は、それぞれ、プローブ車両１５１の駆動種別がＥＶ駆動方式、ＰＨＥＶ駆動方式（ＨＥＶ駆動方式も同様）、エンジン駆動方式である場合のプローブ情報を示す。

　これら図に示すプローブ情報は、記憶車両情報に含まれる、駆動種別（駆動種別情報に対応）、車両ＩＤ、車型番、充電口、全充電走行距離及びガソリン容量と、検出車両情報に含まれる、走行速度（プローブ車両速度情報に対応）、充電走行可能距離、計画速度走行のＯＮ／ＯＦＦ（消費抑制走行モード情報に対応）及び燃料残量（燃料残量情報に対応）とを含んでいる。また、プローブ情報は、操作部１２１で受け付けた目的地と、位置検出部１２３で検出した現在地（プローブ車両位置情報に対応）と、制御部１２８で生成された充電計画または給油計画とを含んでいる。

　図１に戻って、通信インタフェース部１２５は、通信ネットワーク２００を介してセンター側システム２０１などと通信する。交通状況入力部１２６は、通信インタフェース部１２５が受信した情報を制御部１２８に与える。プローブ情報出力部１２７は、プローブ車両１５１内（ここでは制御部１２８内）の情報を通信インタフェース部１２５に与え、通信インタフェース部１２５は、プローブ情報出力部１２７からの情報をセンター側システム２０１などに送信する。なお、ここでは、車両側システム１０１は交通状況入力部１２６を備えるものとして説明しているが、この交通状況入力部１２６は必須ではない。

　さて、本実施の形態では、上述した通信インタフェース部１２５及びプローブ情報出力部１２７は、車両側送信部１３６を構成している。そして、このように構成された車両側送信部１３６は、プローブ車両位置情報、駆動種別情報、プローブ車両速度情報及び消費抑制走行モード情報などを含むプローブ情報を、通信ネットワーク２００を介してセンター側システム２０１（車両外部）に送信する。

　次にセンター側システム２０１の構成について説明する。図１に示すように、センター側システム２０１は、通信インタフェース部２１１と、プローブ情報入力部２１２と、プローブＤＢサーバ２１３と、センター側地図ＤＢ２１４と、インフラ情報入力部２１５と、インフラＤＢサーバ２１６と、交通状況推定部２１７と、交通状況ＤＢサーバ２１８と、交通状況提供部２１９とを備えている。なお、本実施の形態では、交通状況推定部２１７は、センター側システム２０１を統括的に制御している。次に、センター側システム２０１の各構成要素について説明する。

　通信インタフェース部２１１は、通信ネットワーク２００を介して、プローブ車両１５１の車両側システム１０１のほか、いずれも図示しない他のプローブ情報システム、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）センター、または、ＲＤＳ－ＴＭＣ（Radio Data System-Traffic Message Channel）センターなどと通信する。ここでは、通信インタフェース部２１１は、通信ネットワーク２００を介して、車両側システム１０１から送信されたプローブ情報を受信する。通信インタフェース部２１１が受信するプローブ情報は、プローブ車両１５１の車両側システム１０１から直接的に受信したプローブ情報であってもよいし、他のプローブ情報システムなどを介して間接的に受信したプローブ情報であってもよい。

　プローブ情報入力部２１２は、通信インタフェース部２１１で受信したプローブ情報を、プローブＤＢサーバ２１３に与える。センター側地図ＤＢ２１４には、車載地図ＤＢ１２４と同様の地図データが記憶されている。プローブＤＢサーバ２１３は、センター側地図ＤＢ２１４の地図データに含まれる道路と時間とをパラメータとすることにより、プローブ情報入力部２１２からのプローブ情報を、道路及び時間ごとに記憶する。この際、駆動種別情報が示す駆動種別もパラメータとすることにより、プローブ情報を駆動種別ごとに記憶してもよい。

　本実施の形態では、上述した通信インタフェース部２１１及びプローブ情報入力部２１２が、受信部であるセンター側受信部２３１を構成している。このように構成されたセンター側受信部２３１は、プローブ車両位置情報、駆動種別情報、プローブ車両速度情報及び消費抑制走行モード情報などを含むプローブ情報を、車両側システム１０１から直接的にまたは間接的に受信する。

　インフラ情報入力部２１５は、通信インタフェース部２１１で受信されたＶＩＣＳ情報などのインフラ情報を、インフラＤＢサーバ２１６に与える。

　ＶＩＣＳ情報は、ＶＩＣＳセンターからの情報であり、例えば、主要道路について、後述の走行可能速度や、渋滞情報を含んでいる。インフラ情報は、ＶＩＣＳセンターや他のプローブ情報システムからの情報であり、例えば、現在の日時や道路ごとの天候を示す情報を含んでいる。なお、インフラ情報の各種情報の供給元は適宜変更されてもよく、天候を示す情報は車両から供給（送信）されてもよい。

　インフラＤＢサーバ２１６は、インフラ情報入力部２１５からのインフラ情報を、プローブＤＢサーバ２１３と同様に道路及び時間をパラメータとして記憶する。

　交通状況推定部２１７は、プローブＤＢサーバ２１３に記憶されているプローブ情報（センター側受信部２３１で受信したプローブ情報）に含まれるプローブ車両位置情報、駆動種別情報及びプローブ車両速度情報に基づいて、各道路上（各リンク上）における駆動種別ごとの走行可能速度を含む交通状況（以下「配信交通状況」と記すこともある）を推定する。ここで、走行可能速度とは、現交通状況下で車両が走行可能と推定される最大速度である。以下、各道路上（各リンク上）における車両の駆動種別ごとの走行可能速度を「駆動種別走行可能速度」と記す。

　また、本実施の形態では、交通状況推定部２１７は、上述のプローブ情報に含まれる消費抑制走行モード情報を加味して、駆動種別走行可能速度を含む配信交通状況を推定する。なお、交通状況推定部２１７は、ＶＩＣＳセンターからのインフラ情報などに基づいて渋滞情報を推定し、当該渋滞情報を配信交通状況に含めてもよい。この交通状況推定部２１７での駆動種別走行可能速度の推定については、後で詳細に説明する。

　交通状況ＤＢサーバ２１８は、交通状況推定部２１７で推定された配信交通状況を道路ごとに記憶する。

　交通状況提供部２１９は、交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶された配信交通状況を通信インタフェース部２１１に与え、通信インタフェース部２１１は、当該配信交通状況を、プローブ車両１５１の車両側システム１０１や、他のプローブ情報システムなどの外部に送信（発信）する。

　本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部２１１及び交通状況提供部２１９が、送信部であるセンター側送信部２３２を構成している。このように構成されたセンター側送信部２３２は、交通状況推定部２１７で推定された配信交通状況（交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶された配信交通状況）を、車両側システム１０１などの外部に送信（発信）する。なお、本実施の形態では、配信交通状況が道路ごとに交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶されていることから、センター側送信部２３２は、道路ごとの配信交通状況を送信することが可能となっている。

　配信交通状況の送信方法としては、例えば、各車両側システム１０１及び各プローブ情報システムが必要な配信交通状況を受信できるように、センター側送信部２３２が、送信先となる各車両側システム１０１等を特定するＩＤ情報を、配信交通状況に付加して送信する方法を用いる。または、センター側送信部２３２が、配信交通状況を一律にブロードキャストで送信する方法を用いる。この場合には、送信先となる各車両側システム１０１等が、必要な配信交通状況を自身で判断して受信するように構成される。

　図５～図７は、本実施の形態に係るプローブ情報システムの処理を示すフローチャートである。以下においては、まず、図５を用いて車両側システム１０１の処理を説明し、その後に、図６及び図７を用いてセンター側システム２０１の処理を説明する。

　図５に示すステップＳ１にて、位置検出部１２３は、プローブ車両位置情報（ここでは座標位置Ｐｋ）を検出し、動力部１１３は、検出車両情報を検出する。

　ステップＳ２にて、制御部１２８は、位置検出部１２３からプローブ車両位置情報を取得する。また、制御部１２８は、車内ＬＡＮ１１４等を介して、車両情報記憶部１１１から記憶車両情報を取得するとともに、動力部１１３から検出車両情報を取得する。そして、制御部１２８は、ここで取得した情報から、図２～図４に示したようなプローブ情報を生成する。

　ステップＳ３にて、車両側システム１０１の車両側送信部１３６は、制御部１２８で生成されたプローブ情報をセンター側システム２０１に送信する。車両側システム１０１は、以上のステップＳ１～Ｓ３の処理を一定時間ごとに行う。

　次に、図６及び図７を用いてセンター側システム２０１の処理を説明する。

　まず、図６に示すステップＳ１１にて、センター側受信部２３１は、車両側システム１０１からのプローブ情報を直接的にまたは間接的に受信し、当該プローブ情報をプローブＤＢサーバ２１３に与える。プローブＤＢサーバ２１３は、センター側受信部２３１から与えられたプローブ情報を時系列順に記憶する。また、インフラ情報入力部２１５は、通信インタフェース部２１１で受信されたＶＩＣＳ情報などをインフラＤＢサーバ２１６に与え、インフラＤＢサーバ２１６は当該ＶＩＣＳ情報などをインフラ情報として記憶する。

　ステップＳ１２にて、交通状況推定部２１７は、ステップＳ１１で時系列順に記憶されたプローブ情報に基づいて配信交通状況の推定を行う。

　図７は、ステップＳ１２において交通状況推定部２１７が行う配信交通状況の推定処理を示す図である。この図７に示す一連の処理にて、交通状況推定部２１７は、センター側受信部２３１で受信したプローブ情報に含まれるプローブ車両位置情報、駆動種別情報、プローブ車両速度情報及び消費抑制走行モード情報に基づいて、駆動種別走行可能速度を推定する。以下、図７を用いて、この推定処理を詳細に説明する。

　まず、ステップＳ２１にて、交通状況推定部２１７は、プローブＤＢサーバ２１３に記憶されているプローブ情報（センター側受信部２３１で受信したプローブ情報）から、推定対象の一の道路（位置）に関するプローブ情報を取得する。なお、ここでは説明を簡単にするため、交通状況推定部２１７は一のプローブ情報を取得したものとする。交通状況推定部２１７は、取得したプローブ情報から、駆動種別情報、プローブ車両速度情報及び消費抑制走行モード情報を取得する。

　ステップＳ２２にて、交通状況推定部２１７は、ステップＳ２１で取得した駆動種別情報が、ＰＨＥＶ駆動方式（ＨＥＶ駆動方式）及びＥＶ駆動方式のいずれを示すか否かを判定する。駆動種別情報がＰＨＥＶ駆動方式（ＨＥＶ駆動方式）及びＥＶ駆動方式のいずれも示さない場合（ここでは駆動種別情報がエンジン駆動方式を示す場合）には、ステップＳ２３に進み、駆動種別情報がＰＨＥＶ駆動方式（ＨＥＶ駆動方式）及びＥＶ駆動方式のいずれかを示す場合にはステップＳ２４に進む。

　ステップＳ２３にて、交通状況推定部２１７は、推定対象の道路における、エンジン駆動方式の走行可能速度（以下「Ｖｅｎｇ」と記すこともある）を、ステップＳ２１で取得したプローブ車両速度情報が示す速度ｖであると推定する。

　ただし、プローブ車両１５１の速度が、法定の制限速度を超えて走行している場合には、法令遵守の観点から、走行可能速度Ｖｅｎｇをプローブ車両１５１の速度ｖと推定すべきではない。そこで、本実施の形態に係る交通状況推定部２１７は、走行可能速度Ｖｅｎｇを、プローブ車両速度情報が示す速度ｖ、及び、制限速度の小さい方と推定する。図７に示されるＶｅｎｇ＝Ｍｉｎ（制限速度，ｖ）は、このことを意味している。なお、ここでの制限速度には、地図データにおいて各道路と一対一で予め記憶されている制限速度のうち、推定対象の道路に対応する制限速度を用いる。その後、図７に示す一連の処理を終了する。

　ステップＳ２４にて、交通状況推定部２１７は、ステップＳ２１で取得した消費抑制走行モード情報に基づき、消費抑制走行モードがＯＮかＯＦＦかを判定する。消費抑制走行モードがＯＮである場合には、ステップＳ２５に進み、消費抑制走行モードがＯＦＦである場合には、ステップＳ２６に進む。

　ここで、ステップＳ２４での判定にて消費抑制走行モードがＯＮである場合には、走行速度よりもエネルギー消費の抑制を優先して走行していることから、実際には道路が空いているにもかかわらず、可能な限りの高速で走行していない可能性が高いと考えられる。したがって、この道路では、消費抑制走行モードをＯＮにしているプローブ車両１５１を追い越すことができ、そのプローブ車両速度情報が示す速度ｖ以上で走行できる可能性が高いと考えられる。

　そこで、ステップＳ２５にて、交通状況推定部２１７は、推定対象の道路における、ＰＨＥＶ駆動方式の走行可能速度（以下「Ｖｐｈｅｖ」と記すこともある）を、プローブ車両速度情報が示す速度ｖ以上であり、かつ、制限速度以下の値となるｆ１（制限速度，ｖ）と推定する。同様に、ステップＳ２５にて、交通状況推定部２１７は、推定対象の道路における、ＥＶ駆動方式の走行可能速度（以下「Ｖｅｖ」と記すこともある）を、プローブ車両速度情報が示す速度ｖ以上であり、かつ、制限速度以下の値となるｆ２（制限速度，ｖ）と推定する。

　ここで、ｆ１（制限速度，ｖ）及びｆ２（制限速度，ｖ）は、制限速度及び速度ｖの関数であり、速度ｖ以上、かつ、制限速度以下の値をとるのでれば、どのような関数であってもよい。例えば、ｆ１（制限速度，ｖ）＝制限速度、及び、ｆ２（制限速度，ｖ）＝制限速度としてもよいし、あるいは、ｆ１（制限速度，ｖ）＝ｍｉｎ（制限速度，（制限速度＋ｖ）／２）、及び、ｆ２（制限速度，ｖ）＝ｍｉｎ（制限速度，（制限速度＋ｖ）／２）としてもよい。以下の説明では、ｆ１（制限速度，ｖ）＝ｍｉｎ（制限速度，（制限速度＋ｖ）／２）、ｆ２（制限速度，ｖ）＝ｍｉｎ（制限速度，（制限速度＋ｖ）／２）であるものとして説明する。その後、図７に示す一連の処理を終了する。

　さて、ステップＳ２４での判定にて、消費抑制走行モードがＯＦＦである場合には、プローブ車両１５１の運転者はなるべく高速で走行しようとしていると考えられる。つまり、この道路では、消費抑制走行モードをＯＦＦにしているプローブ車両１５１の速度と同じ程度までしか車両の走行速度を高くできないと考えられる。

　そこで、ステップＳ２６にて、交通状況推定部２１７は、推定対象の道路（位置）における、ＰＨＥＶ駆動方式の走行可能速度ＶｐｈｅｖをＭｉｎ（制限速度，ｖ）と推定し、ＥＶ駆動方式の走行可能速度ＶｅｖをＭｉｎ（制限速度，ｖ）と推定する。その後、図７に示す一連の処理を終了する。

　以上、交通状況推定部２１７が、駆動種別走行可能速度を推定する処理について説明した。なお、以上の説明では、ステップＳ２１において、交通状況推定部２１７が、一のプローブ情報を取得したものとした。しかし、ステップＳ２１において、交通状況推定部２１７が、一の駆動種別（一の駆動種別情報）について複数のプローブ車両速度情報を取得することができた場合には、上述の速度ｖに代えて、複数のプローブ車両速度情報が示す速度ｖの統計値（例えば平均値あるいは最大値）を用いてもよい。

　図６に戻って、ステップＳ１２の処理終了後、ステップＳ１３にて、交通状況推定部２１７は、駆動種別走行可能速度（配信交通状況）を修正する。例えば、仮に、インフラ情報から駆動種別走行可能速度を取得できるような構成にした場合には、当該インフラ情報から取得した駆動種別走行可能速度と、ステップＳ１２で推定した駆動種別走行可能速度とを比較する。そして、両者の差が所定の閾値以上である場合には、交通状況推定部２１７は、それら駆動種別走行可能速度の信頼度を下げたり、それら駆動種別走行可能速度の一方のみを有効としたり、両者の平均値を、修正された駆動種別走行可能速度としてもよい。あるいは、ＰＨＥＶ駆動方式（ＨＥＶ駆動方式）またはＥＶ駆動方式のプローブ車両１５１の速度しか得ることができない場合には、インフラ情報から取得した走行可能種別速度をエンジン駆動方式の走行可能速度と見立ててもよい。

　ステップＳ１４にて、交通状況推定部２１７は、修正された駆動種別走行可能速度を含む配信交通状況を、交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶（セーブ）する。そして、センター側送信部２３２は、交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶された配信交通状況を各車両などの外部に送信（発信）する。

　以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、駆動種別走行可能速度が推定され、当該駆動種別走行可能速度が各車両に送信される。ここで、通常、消費抑制走行モードを有さない車両（例えばエンジン車両）の走行可能速度は、消費抑制走行モードを有する車両（例えばＰＨＥＶ）の走行可能速度よりも大きく、実際の走行可能速度に近いと考えられる。本実施の形態によれば、各車両は、駆動種別走行可能速度として、消費抑制走行モードを有さない車両（例えばエンジン車両）の走行可能速度を取得することができることから、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。また、たまたま、消費抑制走行モードを有さない車両（ここではエンジン車両）の走行可能速度が低速であり、消費抑制走行モードを有する車両（例えばＰＨＥＶ）の走行可能速度が高速である場合には、消費抑制走行モードを有する車両（例えばＰＨＥＶ）の走行可能速度のほうが、実際の走行可能速度に近いと考えられる。本実施の形態によれば、各車両は、駆動種別走行可能速度として、消費抑制走行モードを有する車両（例えばＰＨＥＶ）の走行可能速度を取得することができることから、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。

　また、本実施の形態では、交通状況推定部２１７は、消費抑制走行モード情報を加味して、交通状況（駆動種別走行可能速度）を推定する。ここで、通常、消費抑制走行モードがＯＦＦである車両の走行可能速度は、消費抑制走行モードがＯＮである車両の走行可能速度よりも大きく、実際の走行可能速度に近いと考えられる。したがって、本実施の形態によれば、各車両は、消費抑制走行モードを有さない車両（ここではエンジン車両）の走行可能速度を取得できない場合であっても、消費抑制走行モードがＯＦＦである車両の走行可能速度を取得することができることから、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。

　なお、以上の説明において、交通状況推定部２１７が、消費抑制走行モード情報すら取得できなかった場合には、ステップＳ２５及びＳ２６のいずれか一方により駆動種別走行可能速度を推定し、その駆動種別走行可能速度に低い信頼度を割り当てるというように、当該信頼度を配信交通状況に含めて送信するものであってもよい。

　なお、以上の説明において、センター側システム２０１は、センター側送信部２３２を備えるものとしたがこれに限ったものではない。例えば、センター側システム２０１は、センター側送信部２３２の代わりに、一般的なウェブページの閲覧方法と同様に、各車両側システム１０１及び各プローブ情報システム（外部）からのアクセスがあった場合に、配信交通状況をアクセス元にて閲覧可能（公開可能）にする閲覧部を備えるものであってもよい。

　また、車両側システム１０１が、プローブ車両１５１におけるブレーキ操作の頻度を送信し、センター側受信部２３１が、当該ブレーキ操作の頻度を車両側システム１０１から受信するように構成してもよい。そして、この場合に、交通状況推定部２１７は、センター側受信部２３１で受信したブレーキ操作の頻度を加味して配信交通状況を推定してもよい。例えば、交通状況推定部２１７は、ブレーキ操作の頻度が閾値よりも大きい場合に、取得したプローブ車両速度情報の速度のみを、駆動種別走行可能速度の推定に用いるものであってもよい。

　また、交通状況推定部２１７は、自身が推定した駆動種別走行可能速度に基づいて、車両が所定時間内に到達可能な範囲である到達可能範囲を駆動種別ごとに推定し、当該到達可能範囲を配信交通状況に含めてもよい。例えば、ＥＶ駆動方式の駆動種別走行可能速度が時速８０ｋｍであり、当該所定時間が２時間である場合には、それの積をとって得られる１６０ｋｍの範囲を、ＥＶ駆動方式の車両の到達可能範囲と推定してもよい。

　また、以上の説明では、プローブ情報端末１０５は、カーナビゲーション装置であるものとした。しかし、これに限ったものではなく、例えば、ＰＮＤ（Portable Navigation Device）またはスマートフォンであってもよい。また、以上の説明では、制御系－情報系インタフェース１０６は、有線通信機器であるものとして説明したが、これに限ったものではなく、Bluetooth（登録商標）などの無線通信機器を用いてもよい。

　＜実施の形態１の変形例１＞
　以上の説明では、センター側システム２０１が、駆動種別走行可能速度を含む配信交通状況を送信した。そして、各車両（各車両側システム１０１）が、複数の駆動種別についての駆動種別走行可能速度から適切な走行可能速度を取得した。

　それに対し、実施の形態１の変形例１では、センター側システム２０１が、複数の駆動種別の駆動種別走行可能速度から適切な走行可能速度を取得し、それを送信するものとなっている。

　図８は、上記ステップＳ１２にて、本変形例に係る交通状況推定部２１７が行う配信交通状況の推定処理を示す図である。

　図８に示すように、交通状況推定部２１７は、ステップＳ２１～Ｓ２６にて上述と同様の処理を行う。そして、ステップＳ２３，Ｓ２５，Ｓ２６の後、ステップＳ２７にて、交通状況推定部２１７は、最大の駆動種別走行可能速度Ｖｍａｘ＝Ｍａｘ（Ｖｅｎｇ，Ｖｐｈｅｖ，Ｖｅｖ）を取得する。例えば、走行可能速度Ｖｅｖが、他の走行可能速度Ｖｅｎｇ，Ｖｐｈｅｖ以上である場合には、最大の駆動種別走行可能速度ＶｍａｘとしてＶｅｖを取得する。最大の駆動種別走行可能速度Ｖｍａｘを取得した後、図８に示す一連の処理を終了する。

　それから、上述のステップＳ１４（図６）にて、交通状況推定部２１７は、最大の駆動種別走行可能速度Ｖｍａｘを配信交通状況に含め、当該配信交通状況を交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶（セーブ）する。そして、センター側送信部２３２が、当該配信交通状況を各車両などの外部に送信（発信）する。

　このような本変形例によれば、各車両は、適切な走行可能速度である最大の駆動種別走行可能速度Ｖｍａｘを取得することができることから、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。また、車両側システム１０１の処理負担を抑制することも期待できる。

　なお、以上の説明では、駆動種別走行可能速度Ｖｅｎｇ、Ｖｐｈｅｖ、Ｖｅｖのいずれも制限速度を超えることがないことから、最大の駆動種別走行可能速度Ｖｍａｘ＝Ｍａｘ（Ｖｅｎｇ，Ｖｐｈｅｖ，Ｖｅｖ）とした。しかし、仮に、駆動種別走行可能速度Ｖｅｎｇ、Ｖｐｈｅｖ、Ｖｅｖのいずれかが制限速度を超えることがある場合には、最大の駆動種別走行可能速度Ｖｍａｘを制限速度としてもよい。つまり、最大の駆動種別走行可能速度Ｖｍａｘ＝Ｍｉｎ｛制限速度，Ｍａｘ（Ｖｅｎｇ，Ｖｐｈｅｖ，Ｖｅｖ）｝としてもよい。

　＜実施の形態１の変形例２＞
　実施の形態１の変形例２では、センター側システム２０１が、充電施設（エネルギー補給施設）での充電（エネルギー補給）に関する渋滞情報（以下「補給渋滞情報」と記すこともある）を推定するものとなっている。

　図９は、上記ステップＳ１２にて、本変形例に係る交通状況推定部２１７が行う配信交通状況の推定処理を示す図である。この図９に示す一連の処理にて、交通状況推定部２１７は、センター側受信部２３１で受信したプローブ車両位置情報と、エネルギー補給施設の位置とに基づいて、エネルギー補給施設でのエネルギー補給に関する渋滞情報を駆動種別ごとに推定する。以下、図９を用いて、この推定処理を詳細に説明する。

　なお、前提として、ステップＳ２１において、交通状況推定部２１７は、推定対象の一の駆動種別情報（一の駆動種別）について、複数のプローブ車両速度情報を取得しているものとする。

　図９に示すように、交通状況推定部２１７は、ステップＳ２１～Ｓ２７にて上述と同様の処理を行う。そして、ステップＳ２７の後、ステップＳ２８にて、交通状況推定部２１７は、推定対象の駆動種別情報が、ＰＨＥＶ駆動方式（ＨＥＶ駆動方式）及びＥＶ駆動方式のいずれを示すか否かを判定する。推定対象の駆動種別情報がＰＨＥＶ駆動方式（ＨＥＶ駆動方式）及びＥＶ駆動方式のいずれかを示すと判定した場合にはステップＳ２９に進み、推定対象の駆動種別情報がＰＨＥＶ駆動方式（ＨＥＶ駆動方式）及びＥＶ駆動方式のいずれも示さないと判定した場合（ここではエンジン駆動方式を示すと判定した場合）には、図９に示す一連の処理を終了する。

　ステップＳ２９にて、交通状況推定部２１７は、推定対象の駆動種別情報に対応するエネルギー補給施設の位置を、地図データから取得する。例えば、推定対象の駆動種別情報がＥＶ駆動方式を示している場合には、充電施設の位置を地図データから取得する。そして、交通状況推定部２１７は、ステップＳ２１で取得した複数のプローブ車両位置情報と、ここで取得したエネルギー補給施設の位置とに基づいて、当該エネルギー補給施設周辺に位置する、推定対象の駆動種別情報に属するプローブ車両１５１の車両数を求める。交通状況推定部２１７は、求めた車両数を示す補給渋滞情報を生成する。その後、図９に示す一連の処理を終了する。

　それから、上述のステップＳ１４（図６）にて、交通状況推定部２１７は、生成した補給渋滞情報（推定した補給渋滞情報）を配信交通状況に含め、当該配信交通状況を交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶（セーブ）する。そして、センター側送信部２３２が、当該配信交通状況を各車両などの外部に送信（発信）する。

　このような本変形例によれば、各車両は、エネルギー補給に関する渋滞情報を取得することができる。したがって、各車両は、渋滞していないエネルギー補給施設でエネルギー補給を受けることが可能となる。

　なお、図９に示す一連の処理では、ＰＨＥＶ（ＨＥＶ），ＥＶについて補給渋滞情報を推定するのもであったが、エンジン車両について同様に補給渋滞情報を推定するものであってもよい。また、車両が、上述した充電計画を生成するＰＨＥＶ（ＨＥＶ），ＥＶである場合には、センター側システム２０１からの補給渋滞情報に基づき、渋滞していない充電施設までガソリン走行を行う距離がなるべく長くなるように、エネルギー補給計画を変更してもよい。

　＜実施の形態１の変形例３＞
　実施の形態１の変形例３においても、センター側システム２０１が、充電施設（エネルギー補給施設）での充電（エネルギー補給）に関する渋滞情報（補給渋滞情報）を推定するものとなっている。

　図１０は、上記ステップＳ１２にて、本変形例に係る交通状況推定部２１７が行う配信交通状況の推定処理を示す図である。この図１０に示す一連の処理にて、交通状況推定部２１７は、自身が推定した複数の駆動種別の駆動種別走行可能速度に基づいて、エネルギー補給施設でのエネルギー補給に関する渋滞情報（補給渋滞情報）を推定する。以下、図１０を用いて、この推定処理を詳細に説明する。

　図１０に示すように、交通状況推定部２１７は、ステップＳ２１～Ｓ２７にて上述と同様の処理を行う。そして、ステップＳ２７の後、ステップＳ３１にて、交通状況推定部２１７は、補給渋滞情報を推定すると設定されているか否かを判定する。推定すると設定されている場合には、ステップＳ３２に進み、推定すると設定されていない場合には、図１０に示す一連の処理を終了する。

　ステップＳ３２にて、交通状況推定部２１７は、これまでに得られたエンジン駆動方式の走行可能速度Ｖｅｎｇ、ＰＨＥＶ駆動方式の走行可能速度Ｖｐｈｅｖ、及び、ＥＶ駆動方式の走行可能速度Ｖｅｖから、Ｖｐｈｅｖ＜ｇ１（Ｖｅｎｇ）であるか、または、Ｖｅｖ＜ｇ２（Ｖｅｎｇ）であるかを判定する。なお、ｇ１（Ｖｅｎｇ），ｇ２（Ｖｅｎｇ）はＶｅｎｇの関数であり、ここでは、ｇ１（Ｖｅｎｇ）＝Ｖｅｎｇ／５、ｇ２（Ｖｅｎｇ）＝Ｖｅｎｇ／５であるものとして説明する。

　ステップＳ３２にてＶｐｈｅｖ＜ｇ１（Ｖｅｎｇ）であると判定された場合には、ステップＳ３３に進み、交通状況推定部２１７は、ここで用いた駆動種別走行可能速度（Ｖｐｈｅｖ）に対応する道路上の充電施設または給油施設において、充電渋滞または給油渋滞が発生していることを示す補給渋滞情報を生成する。その後、図１０に示す一連の処理を終了する。一方、ステップＳ３２にてＶｐｈｅｖ≧ｇ１（Ｖｅｎｇ）であると判定された場合には、ステップ３４に進み、交通状況推定部２１７は、ここで用いた駆動種別走行可能速度（Ｖｐｈｅｖ）に対応する道路上の充電施設または給油施設において、充電渋滞または給油渋滞が発生していないことを示す補給渋滞情報を生成する。その後、図１０に示す一連の処理を終了する。

　同様に、ステップＳ３２にてＶｅｖ＜ｇ１（Ｖｅｎｇ）であると判定された場合には、ステップＳ３３に進み、交通状況推定部２１７は、ここで用いた駆動種別走行可能速度（Ｖｅｖ）に対応する道路上の充電施設において、充電渋滞が発生していることを示す補給渋滞情報を生成する。その後、図１０に示す一連の処理を終了する。一方、ステップＳ３２にてＶｅｖ≧ｇ１（Ｖｅｎｇ）であると判定された場合には、ステップ３４に進み、交通状況推定部２１７は、ここで用いた駆動種別走行可能速度（Ｖｅｖ）に対応する道路上の充電施設において、充電渋滞が発生していないことを示す補給渋滞情報を生成する。その後、図１０に示す一連の処理を終了する。

　なお、以上の説明では、Ｖｐｈｅｖなどを、Ｖｅｎｇの関数値と比較して補給渋滞が発生しているか否かを判定した。しかしこれに限ったものではなく、Ｖｐｈｅｖなどを、予め設定された閾値と比較して補給渋滞が発生しているか否かを判定してもよい。

　また、実施の形態１の変形例２と同様に、交通状況推定部２１７は、プローブ車両位置情報と、エネルギー補給施設の位置とを加味して、補給渋滞情報を推定してもよい。この場合、例えば、交通状況推定部２１７が、一の駆動種別情報に関して、エネルギー補給施設の周辺に位置するプローブ車両１５１の走行可能速度を求め、当該走行可能速度が予め設定閾値を超えるか否かを判定するものであってもよい。

　また、図１０に示す一連の処理では、ＰＨＥＶ（ＨＥＶ），ＥＶについて補給渋滞情報を推定するのもであったが、エンジン車両について同様に補給渋滞情報を推定するものであってもよい。また、補給渋滞情報を受信した車両が、上述した充電計画を生成するＰＨＥＶ（ＨＥＶ），ＥＶである場合には、当該補給渋滞情報に基づき、渋滞していない充電施設までガソリン走行を行う距離がなるべく長くなるように、エネルギー補給計画を変更してもよい。

　＜実施の形態２＞
　実施の形態１では、駆動種別走行可能速度の推定について主に説明した。本発明の実施の形態２は、当該駆動種別走行可能速度に基づいて、エネルギー補給を受けるまでの補給待ちを推定することについて説明する。なお、本実施の形態に係るプローブ情報システムのブロック構成は、実施の形態１に係るプローブ情報システムのブロック構成（図１）と同じである。以下、本実施の形態の説明において、実施の形態１で説明した構成要素と同一または類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。また、本実施の形態に係る車両側システム１０１の処理は、実施の形態１で説明した処理と同じであるため、その説明を省略する。

　図１１は、本実施の形態に係るセンター側システム２０１の処理を示すフローチャートである。ここでは、センター側システム２０１（交通状況推定部２１７）は、センター側受信部２３１で受信したプローブ情報に含まれるプローブ車両位置情報及び駆動種別情報に基づいて、各道路上（各リンク上）における駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を含む配信交通状況を推定する。

　以下、図１１を用いてセンター側システム２０１での駆動種別車両数の推定処理について詳細に説明する。なお、以下で説明する推定処理は、実施の形態１で説明した推定処理（図６～図１０）と並行して、または、一部を共通にして行われる。

　ステップＳ４１にて、センター側受信部２３１は、車両側システム１０１からのプローブ情報を直接的にまたは間接的に受信し、当該プローブ情報をプローブＤＢサーバ２１３に与える。プローブＤＢサーバ２１３は、センター側受信部２３１から与えられたプローブ情報を時系列順に記憶する。また、インフラ情報入力部２１５は、通信インタフェース部２１１で受信されたＶＩＣＳ情報などをインフラＤＢサーバ２１６に与え、インフラＤＢサーバ２１６は当該ＶＩＣＳ情報などをインフラ情報として記憶する。

　ステップＳ４２にて、交通状況推定部２１７は、ステップＳ４１で時系列順に記憶されたプローブ情報に基づいて配信交通状況の推定を行う。ここでは、交通状況推定部２１７は、センター側地図ＤＢ２１４に記憶されている地図データが示す地図上において、プローブ情報に含まれるプローブ車両位置情報が示す位置に、プローブ情報に含まれる駆動種別情報を付与する。交通状況推定部２１７は、この処理を、複数のプローブ車両１５１からのプローブ情報について行うことにより、地図上における駆動種別の分布に対応する駆動種別車両数を含む配信交通状況を推定する。

　図１２及び図１３は、ステップＳ４２において交通状況推定部２１７が推定した配信交通状況に含まれる駆動種別車両数を示す図である。例えば、図１２に示す駆動種別車両数は、地点Ｏと、充電施設ＳＡ１との間の道路上に位置するエンジン車両、ＰＨＥＶ、及び、ＥＶの台数が、それぞれ、３５台、５台、１０台であることを示している。また、同図１２に示す駆動種別車両数は、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間の道路上に位置するエンジン車両、ＰＨＥＶ、及び、ＥＶの台数が、それぞれ、３５台、５台、１０台であることを示している。

　なお、図１２及び図１３に示される表の最下段は、実施の形態１で説明した走行可能速度（ここでは、実施の形態１の変形例１で説明した最大の駆動種別走行可能速度Ｖｍａｘ）の推定結果も示されている。

　また、本実施の形態では、交通状況推定部２１７は、各道路について駆動種別車両数を合計することにより、各道路上に位置する全車両の合計台数も推定する。図１２に示す例では、交通状況推定部２１７は、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間の道路について、駆動種別車両数が示す３５台、５台、１０台を合計することにより、当該道路上に位置する全車両の合計台数を、５０台と推定している。また、図１２に示す例では、同様に、交通状況推定部２１７は、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間の道路について、駆動種別車両数が示す３５台、５台、１０台を合計することにより、当該道路上に位置する全車両の合計台数を、５０台と推定している。

　また、本実施の形態では、交通状況推定部２１７は、プローブ情報に含まれる充電計画（図２，図３）に基づいて、一の充電施設（ここでは充電施設ＳＡ２）で充電を受けようとする車両数も推定している。図１２に示される表の右側一列には、交通状況推定部２１７は、地点Ｏと充電施設ＳＡ２との間の道路上に位置する複数（図１２では２０台）のＥＶのうち、充電施設ＳＡ２で充電電力を受けようとする車両数の推定結果（図１２では５台）が示されている。

　図１１に戻って、ステップＳ４３にて、交通状況推定部２１７は、インフラ情報を加味して、駆動種別車両数（配信交通状況）を修正する。例えば、現在の状況としては、プローブ車両の普及が十分ではないことから、ステップＳ４２で推定された各道路のプローブ車両の合計台数と、実際の各道路の車両の合計台数とが異なることがある。そこで、その差異が大きい場合などに、交通状況推定部２１７は、インフラ情報を加味して駆動種別車両数を修正する。例えば、交通状況推定部２１７は、インフラ情報が示す各道路の車両の合計台数を、ステップＳ４２で推定した各道路の車両の合計台数で除算して比率を求め、当該比率を、ステップＳ４２で推定した駆動種別車両数に乗じて、駆動種別車両数を修正する。

　ステップＳ４４にて、交通状況推定部２１７は、修正された駆動種別車両数を含む配信交通状況を、交通状況ＤＢサーバ２１８（記憶部）に記憶（セーブ）する。そして、センター側送信部２３２は、交通状況ＤＢサーバ２１８に記憶された配信交通状況を各車両などの外部に送信（発信）する。

　次に、以上の構成からなる本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１の効果を説明するため、図１４を用いて、これらに関連するプローブ情報システム（以下「関連プローブ情報システム」と記す）について説明する。

　関連プローブ情報システムにおいては、センター側システムから、各道路上に位置するプローブ車両の合計数が各車両に送信される。この図１４に示す例では、地点Ｏ（ＥＶである車両Ａの現在地）と充電施設ＳＡ１との間の道路上に位置するプローブ車両が５０台、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間の道路上に位置するプローブ車両が５０台であることを含む配信交通状況が、各車両に送信される。

　ここで、車両Ａが当該配信交通状況を受信したとしても、車両Ａの運転者は、充電施設ＳＡ１では最大で５０台の車両が充電を受ける可能性があり、充電施設ＳＡ２では最大で５０台の車両が充電を受ける可能性があるという程度の予測しかすることができない。したがって、運転者は、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２において充電を受けるべきか判断できず、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２で充電渋滞が生じている場合に、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２において充電を受けようとした場合には長時間待たなければならない。

　それに対し、本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、車両Ａの運転者は、図１２及び図１３に示されるような駆動種別車両数を取得することができる。もし、車両Ａが、図１２に示されるような駆動種別車両数を受信した場合には、車両Ａの運転者は、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の充電待ちの時間は、だいたい同じであると予測することができる。一方、もし、車両Ａが、図１３に示されるような駆動種別車両数を受信した場合には、車両Ａの運転者は、充電施設ＳＡ１よりも充電施設ＳＡ２のも充電待ちの時間のほうが長くなると予測することができる。したがって、この場合には、車両Ａの運転者は、充電施設ＳＡ１で充電を受けようとする。

　このように、本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、各車両の運転者は、駆動種別車両数を取得することができることから、それを参考にして、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２での充電待ちの時間をある程度予測することができる。その結果、長時間の充電待ち（補給待ち）を回避することができる。

　また、図１２及び図１３の表の右側一列に示されるように、充電計画に基づいて、一の充電施設で充電を受けようとする車両数を推定し、それを配信交通状況に含むようにすれば、充電待ち時間の予測精度を高めることができる。

　また、以上の構成において、交通状況推定部２１７は、各充電施設での現在補給中の車両数（実施の形態１の変形例２で説明した補給渋滞情報が示す車両数とほぼ同じ）、あるいは各充電施設の現在の空車数を、インフラ情報などから取得することができる場合には、当該車両数（あるいは当該空車数）を配信交通状況に含めるものであってもよい。

　また、以上においては、主に、配信交通状況を受ける車両がＥＶであり、エネルギー補給施設及びエネルギー補給計画が充電施設及び充電計画である場合を例にして説明した。しかしこれに限ったものではなく、例えば、配信交通状況を受ける車両がエンジン車両である場合には、エネルギー補給施設及びエネルギー補給計画を、給油施設及び給油計画とすれば、以上の説明と同様の効果を得ることができる。また、例えば、配信交通状況を受ける車両がＰＨＥＶ（ＨＥＶ）である場合には、エネルギー補給施設を充電施設または給油施設とし、エネルギー補給計画を充電計画または給油計画とすれば、以上の説明と同様の効果を得ることができる。なお、このことは、以下の説明においても同様である。

　＜各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設の推定＞
　上述したように、エネルギー補給計画である充電計画を用いれば、一のエネルギー補給施設である一の充電施設で補給を受けようとする車両数（図１２及び図１３の表の右側一列）を推定することができる。しかしながら、実際の運用上では、センター側システム２０１は、エネルギー補給計画を含むプローブ情報を受信できないこともある。そこで、以下、エネルギー補給計画を用いずに、補給待ち時間の予測精度を高めることが可能なプローブ情報システムについて説明する。

　ここでは、前提として、センター側システム２０１には、現在蓄えられているエネルギーを用いて車両が走行できると推定される最大距離である走行可能距離に対する、駆動種別車両数の分布（以下、「距離車両数分布」と記すこともある）が記憶されているものとする。なお、例えば、ＥＶの走行可能距離は、図２等で説明した充電走行可能距離と同じであり、例えば、ＰＨＥＶ（ＨＥＶ）の走行可能距離は、概ね、図２等で説明した充電走行可能距離と、燃料残量を加味した距離との和となる。

　さて、センター側システム２０１に記憶されている距離車両数分布は、現在の車両状態において車両が走行できると推定される最大距離である全走行距離が、一定の走行可能距離の単位で区分されており、単位ごとに車両の存在確率が予め設定されている。例えば、全走行距離が１００ｋｍであり、一定の走行可能距離が１０ｋｍである場合には、０～１０ｋｍの走行可能距離に対して存在確率Ｘ１が設定され、１０～２０ｋｍの走行可能距離に対して存在確率Ｘ２が設定され、…、９０～１００ｋｍの走行可能距離に対して存在確率Ｘ１０が設定される（ただし、Ｘ１＋Ｘ２＋…＋Ｘ１０＝１００％）。ここでは、説明の便宜上、存在確率Ｘ１～Ｘ１０は、均等、つまりＸ１＝Ｘ２＝…＝Ｘ１０＝１０％であるものとする。ただし、存在確率Ｘ１～Ｘ１０は、統計結果に応じて軽重がつけられてもよい。

　交通状況推定部２１７は、自身が推定した図１２及び図１３に示す駆動種別車両数と、距離車両数分布とに基づいて、走行可能距離ごとの駆動種別車両数（以下「距離駆動種別車両数」と記すこともある）を推定する。

　ここでは、交通状況推定部２１７は、駆動種別車両数に存在確率を乗じて得られた値を、距離駆動種別車両数と推定する。

　図１２を用いて、この推定の例を説明する。この例では、駆動種別車両数により、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間の道路上に位置するＥＶの台数は１０台と示されている。この場合に、交通状況推定部２１７は、駆動種別車両数が示す１０台のうち、走行可能距離が０～１０ｋｍである駆動種別車両数を、１台（＝駆動種別車両数（１０台）×存在確率Ｘ１（１０％））と推定する。同様にして、交通状況推定部２１７は、走行可能距離が１０～２０ｋｍである駆動種別車両数を１台、…、走行可能距離が９０～１００ｋｍである駆動種別車両数を１台と推定する。

　次に、交通状況推定部２１７は、以上の推定によって得られた距離駆動種別車両数に基づいて、各車両がエネルギー補給（充電）を受けようとするエネルギー補給施設（充電施設）を推定する。なお、以下において、各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設を、「補給予定施設」と記すこともある。

　ここでは、交通状況推定部２１７は、距離駆動種別車両数に、各車両の走行経路と、駆動種別に対応するエネルギー補給施設（例えば、駆動種別がＥＶ駆動方式である場合には充電施設）の位置（距離）とを加味して、補給予定施設を推定する。

　この推定の例について、図１４に示す位置関係を用いて説明する。この例では、交通状況推定部２１７が、ＥＶである車両Ａの走行経路として、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２を順に通過する走行経路をプローブ情報などから取得し、かつ、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間の距離、及び、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２間の距離として、それぞれ３０ｋｍを地図データなどから取得している。この場合、地点Ｏと充電施設ＳＡ２との間の距離は６０ｋｍであることから、交通状況推定部２１７は、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間の道路上に位置する１０台のＥＶのうち、走行可能距離が６０ｋｍ以下のＥＶが、充電施設ＳＡ１で充電を受けようとすると推定する。

　ここで、上述の例のように、交通状況推定部２１７が、走行可能距離が１０～２０ｋｍである駆動種別車両数を１台、…、走行可能距離が９０～１００ｋｍである駆動種別車両数を１台と推定したとすると、走行可能距離が６０ｋｍ以下である６台の車両が、充電施設ＳＡ１で充電電力を受けようとしていると推定する。

　交通状況推定部２１７は、以上のように推定した補給予定施設を、配信交通状況に含めて、各車両に送信（配信）する。

　このような車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、各車両の運転者は、上述の充電計画（エネルギー補給計画）と同等の情報である補給予定施設を得ることができる。したがって、当該充電計画（エネルギー補給計画）と同様に、補給待ち時間の予測精度を高めることができる。

　なお、以上の説明では、交通状況推定部２１７は、補給予定施設を配信交通状況に含めて、各車両に送信するものとして説明したが、これに限ったものではない。例えば、距離駆動種別車両数を配信交通状況に含めて、各車両に送信するものとしてもよい。そして、配信交通状況を受信した車両（車両側システム）が、以上で説明したセンター側システム２０１と同様に、距離駆動種別車両数に基づいて、補給予定施設を推定するように構成すれば、以上の説明と同様の効果を得ることができる。

　また、例えば、走行可能距離は、燃料残量情報が示す燃料残量にほぼ比例する。そのため、交通状況推定部２１７は、自身が推定した駆動種別車両数と、センター側受信部２３１が受信したプローブ情報に含まれる燃料残量情報（エネルギー残量情報）とに基づいて、上記距離駆動種別車両数と実質的に同じ走行可能距離ごとの駆動種別車両数を推定し、これを配信交通状況に含めて、各車両に送信してもよい。

　なお、ここでは、エネルギー残量情報は、ガソリンなどの燃料残量に関する燃料残量情報であるものとして説明したが、これに限ったものではなく、充電残量に関する充電残量情報であってもよい。

　また、交通状況推定部２１７は、燃料残量情報（エネルギー残量情報）から得られた距離駆動種別車両数に基づいて、以上の説明と同様にして補給予定施設を推定し、これを配信交通状況に含めて、各車両に送信するものであってもよい。

　また、駆動種別が同一であっても、充電方式や充電口が統一されていない地域、国も存在する。そこで、図２などに示したように、プローブ情報が充電口の情報を含んでおり、交通状況推定部２１７が、充電口の情報を取得することができる場合には、当該充電口の情報を加味して、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。同様に、交通状況推定部２１７が、充電方式の情報を取得することができる場合には、当該充電方式の情報を加味して、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。

　また、交通状況推定部２１７が、過去にエネルギー補給を受けたエネルギー補給施設の履歴を取得することができる場合には、当該エネルギー補給施設の位置を基準にして、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。また、交通状況推定部２１７は、各車両が、複数のエネルギー補給施設において均等確率でエネルギー補給を受けたと仮定して、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。

　また、交通状況推定部２１７が、インフラ情報などからエネルギー補給施設の営業の有無を取得することができる場合には、当該営業の有無を加味して、補給予定施設を推定してもよい。

　また、太陽電池の電力も用いて走行する太陽電池付き車両では、天候によって走行可能距離が変化する。したがって、交通状況推定部２１７は、太陽電池付き車両について距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定する場合には、インフラ情報などに含まれる天候の情報を加味することが好ましい。

　＜エネルギー補給施設での補給待ち時間の推定＞
　次に、プローブ車両１５１についての補給待ち時間の推定を行う構成について説明する。なお、推定対象の一のプローブ車両１５１を、「推定対象車両１５１」と記すこともあり、推定対象の一のエネルギー補給施設を、「推定対象補給施設」と記すこともある。

　ここでは、交通状況推定部２１７は、自身が推定した上述の補給予定施設と、上述した走行可能速度Ｖｍａｘとに基づいて、推定対象車両１５１のエネルギー補給施設での補給待ち時間を推定する。なお、ここで用いる補給予定施設は、距離車両数分布から得られたものであってもよいし、または、エネルギー残量情報から得られたものであってもよい。

　まず、交通状況推定部２１７は、補給予定施設に基づいて、推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数を上記説明のように取得するとともに、インフラ情報や地図データなどから、１台の車両が推定対象補給施設において補給するのに要する時間（例えば平均時間）である単位補給時間を取得する。そして、交通状況推定部２１７は、取得した車両数に、単位補給時間を乗じることにより、現時点から当該車両数の車両の補給が完了して推定対象車両１５１が推定対象補給施設で補給可能となる時点までの第１時間を求める。

　また、交通状況推定部２１７は、地図データから、推定対象車両１５１と推定対象補給施設との間の距離を取得するとともに、上述した走行可能速度Ｖｍａｘを取得する。そして、交通状況推定部２１７は、地図データから取得した距離を、走行可能速度Ｖｍａｘで除算することにより、現時点から推定対象車両１５１が推定対象補給施設に到達する時点までの第２時間を求める。

　そして、交通状況推定部２１７は、第１時間から第２時間を差し引いて得られる時間を、推定対象車両１５１の推定対象補給施設での補給待ち時間として推定し、当該補給待ち時間を配信交通情報に含めて各車両に送信する。

　以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、プローブ車両１５１の運転者は、エネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設での補給待ち時間を取得することができる。したがって、当該運転者は、補給待ち時間が短いエネルギー補給施設などの、適切なエネルギー補給施設で補給を受けることができる。

　特に、本実施の形態では、実施の形態１で説明した走行可能速度を用いて補給待ち時間を推定することから、その推定精度の向上が期待できる。

　なお、以上の説明では、第１時間＝推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数×単位補給時間とした。しかしこれに限ったものではなく、交通状況推定部２１７が、実施の形態１の変形例２で説明した補給渋滞情報に基づいて推定対象補給施設での現在補給中の車両数を取得し、かつ、推定対象補給施設での補給可能な最大車両数をインフラ情報などから取得できる場合には、第１時間＝（推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数＋推定対象補給施設での現在補給中の車両数－推定対象補給施設での補給可能な最大車両数）×単位補給時間としてもよい。

　例えば、推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数が１５台、推定対象補給施設での現在補給中の車両数が０台、推定対象補給施設での補給可能な最大車両数が１０台、単位補給時間が４０分である場合には、交通状況推定部２１７は、第１時間を、２００分（＝（１５＋０－１０）×４０）と推定する。

　そして、推定対象車両１５１が推定対象補給施設に到達するまでの走行経路において、３０ｋｍの道路に対する走行可能速度が時速１００ｋｍ、別の３０ｋｍの道路に対する走行可能速度が時速８０ｋｍである場合には、交通状況推定部２１７は、第２時間を、約４０分（＝０．６７５時間＝（３０／１００）＋（３０／８０））と推定する。

　そして、交通状況推定部２１７は、推定対象車両１５１の推定対象補給施設での補給待ち時間は、１６０分（＝２００－４０）と推定する。なお、ここでは、補給待ち時間は、文字通りの待ち時間であったが、これに限ったものではない。例えば、補給待ち時間は、当該文字通りの待ち時間を単位補給時間で除算することにより得られる補給待ち台数を含んでいてもよい。例えば、補給待ち時間が１６０分、単位補給時間が４０分である場合には、補給待ち時間は、４台（＝１６０／４０）という補給待ち台数を含むものであってもよい。

　また、以上の説明では、交通状況推定部２１７が、実施の形態１の変形例２で説明した補給渋滞情報に基づく現在補給中の車両数を用いて補給待ち時間を推定した。しかしこれに限ったものではなく、交通状況推定部２１７は、推定対象補給施設での現在補給中の車両数をインフラ情報などから取得することができる場合には、当該車両数を用いて補給待ち時間を推定してもよい。

　＜実施の形態２の変形例＞
　図１５は、実施の形態２の変形例に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。本変形例では、センター側システム２０１の交通状況推定部２１７が、駆動種別情報を含むプローブ情報を取得できない場合であっても、駆動種別車両数を推定することが可能となっている。

　図１５に示すように、本変形例に係るプローブ情報システムでは、センター側システム２０１に統計ＤＢサーバ２２０を備える点が、プローブ情報システムと異なっている。本変形例では、この統計ＤＢサーバ２２０には、各道路上のプローブ車両１５１の合計台数に対する駆動種別の割合（以下「駆動種別割合」と記すこともある）が記憶されている。ここでは、駆動種別割合は、エンジン車両：ＰＥＨＶ：ＥＶ＝６０（％）：３０（％）：１０（％）と設定されているものとする。

　交通状況推定部２１７は、センター側受信部２３１で駆動種別情報が受信されなかった道路に対し、この駆動種別割合を用いて駆動種別車両数を推定する。

　この推定の例について図１６を用いて説明する。なお、交通状況推定部２１７は、センター側受信部２３１で受信したプローブ車両位置情報（例えば図２等に示される車両ＩＤの種類の数）に基づいて、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間、及び、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間の道路上に位置するプローブ車両１５１の合計台数（ここではそれぞれ５０台）を、すでに求めているものとする。

　交通状況推定部２１７は、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間のプローブ車両１５１の合計台数に、駆動種別割合を乗じることにより、駆動種別車両数として、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間に位置するエンジン車両、ＰＨＥＶ（ＨＥＶ）、ＥＶの台数を、それぞれ、３０台（＝５０×６０％）、１５台（＝５０×３０％）、５台（＝５０×１０％）と推定する。同様に、交通状況推定部２１７は、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間のプローブ車両１５１の合計台数に、駆動種別割合を乗じることにより、駆動種別車両数として、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間に位置するエンジン車両、ＰＨＥＶ（ＨＥＶ）、ＥＶの台数を、それぞれ、３０台（＝５０×６０％）、１５台（＝５０×３０％）、５台（＝５０×１０％）と推定する。

　以上のような本変形例に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、駆動種別情報を取得できなくても、駆動種別車両数を推定することができることから、使い勝手のよいプローブ情報システムを提供することができる。

　なお、統計ＤＢサーバ２２０が、時刻、曜日、道路ごとに駆動種別割合を記憶し、交通状況推定部２１７が、推定時の日時、及び、推定対象の道路に応じた駆動種別割合を統計ＤＢサーバ２２０から取得して、当該駆動種別割合を駆動種別車両数の推定に用いるように構成してもよい。

　また、交通状況推定部２１７は、ここで推定した駆動種別車両数を用いて、実施の形態１と同様に、距離駆動種別車両数、補給予定施設、または、補給待ち時間を推定してもよい。

　また、以上の説明では、交通状況推定部２１７は、プローブ車両位置情報に基づくプローブ車両１５１の合計台数を用いて、駆動種別車両数を推定した。しかしこれに限ったものではなく、交通状況推定部２１７は、各道路（各リンク）上に位置する車両の合計台数を、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）など路側の車両識別センサーから取得して、当該合計台数を駆動種別車両数の推定に用いてもよい。また、交通状況推定部２１７は、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）やビーコンなどの路車間通信を用いて、駆動種別車両数の推定を行ってもよい。

　また、交通状況推定部２１７は、駆動種別車両数の推定に用いた情報の種類に基づいて、駆動種別車両数の信頼度（以下「車両数信頼度」と呼ぶ）を求め、当該車両数信頼度を配信交通状況に含めてもよい。例えば、車両数信頼度が、「１～５」までの１つの数字で表され、数字が大きくなるにつれて車両数信頼度が高くなるとした場合に、駆動種別車両数の推定に用いた情報が、駆動種別情報のように直近に得られた情報である場合には、交通状況推定部２１７は、当該駆動種別車両数の車両数信頼度を５とする。一方、駆動種別車両数の推定に用いた情報が、駆動種別割合のように現時点から離れた時点に得られた情報である場合には、交通状況推定部２１７は、当該駆動種別車両数の車両数信頼度を１とする。この車両数信頼度を用いる処理については次の実施の形態で説明する。

　＜実施の形態３＞
　図１７は、本発明の実施の形態３に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。以上の実施の形態１，２においては、センター側システム２０１から配信交通状況が送信されるまでの処理を中心に説明した。本実施の形態では、その配信交通状況を受信して利用する車両側システム３０１について説明する。

　なお、図１７に示されるように、本実施の形態に係る車両側システム３０１のブロック構成は、実施の形態１，２に係る車両側システム１０１のブロック構成とほぼ同じである。そこで、本実施の形態に係る車両側システム３０１の構成要素のうち、実施の形態２に係る車両側システム１０１の構成要素と同一または類似するものについては符号だけ変えて同じ名称を用い、重複する説明は省略する。また、本実施の形態に係るセンター側システムは、実施の形態２に係るセンター側システム２０１と同一であるものとする。

　ただし、以下においては、本実施の形態に係る車両側システム３０１は、所定車両（以下「車両３５１」と記すこともある）に搭載されており、車両３５１は、非プローブ車両であるものとして説明する。そして、非プローブ車両の車両側システム３０１には、実施の形態１で説明したセンター側システム２０１にプローブ情報を送信する機能は必須ではないことから、ここでは省略している。

　次に、車両側システム３０１の構成について詳細に説明する。車両側システム３０１は、主に運転者の操作に基づいて車両３５１を制御する車両制御部３０４と、各種情報を扱う情報端末３０５と、これらを接続する制御系－情報系インタフェース３０６とを備えている。

　このうち車両制御部３０４は、車両情報記憶部３１１と、走行系・ボディ系制御部３１２と、車両３５１の速度に関する情報である自車両速度情報（車両速度情報）を検出する動力部３１３（速度検出部）とを備えている。一方、情報端末３０５は、操作部３２１と、情報出力部３２２と、車両３５１の位置に関する情報である自車両位置情報（車両位置情報）を検出する位置検出部３２３と、車載地図ＤＢ３２４と、通信インタフェース部３２５と、交通状況入力部３２６と、制御部３２８とを備えている。

　そして、本実施の形態に係る車両側システム３０１では、通信インタフェース部３２５及び交通状況入力部３２６は、車両側受信部３３７を構成している。このように構成された車両側受信部３３７は、駆動種別走行可能速度及び駆動種別車両数を含む配信交通状況を、センター側システム２０１から受信する。

　制御部３２８は、車両側受信部３３７が受信した配信交通状況に含まれる駆動種別走行可能速度から、車両３５１が属する駆動種別の駆動種別走行可能速度（以下「同属駆動種別速度」と記すこともある）を取得する。また、制御部３２８は、車両側受信部３３７が受信した配信交通状況に含まれる駆動種別車両数から、車両３５１が属する駆動種別の駆動種別車両数（以下、「同属駆動種別車両数」と記すこともある）を取得する。

　例えば、車両情報記憶部３１１に記憶されている駆動種別がＥＶ駆動方式を示している場合には、制御部３２８は、同属駆動種別速度及び同属駆動種別車両数として、ＥＶ駆動方式の駆動種別走行可能速度及び駆動種別車両数を取得する。そして、この場合に、センター側システム２０１が、図１２に示すような駆動種別車両数を送信した場合には、制御部３２８は、同属駆動種別車両数として、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との間の道路上のＥＶの台数が１０台、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の間の道路上のＥＶの台数が１０台という情報を取得する。

　また、本実施の形態に係る車両側システム３０１では、車載地図ＤＢ３２４及び制御部３２８は、経路探索部３３８を構成している。このように構成された経路探索部３３８は、上述のナビゲーション機能を有しており、同属駆動種別速度に基づいて、車両３５１が走行すべき走行経路を探索する。例えば、経路探索部３３８は、車両３５１の目的地までの走行距離がなるべく短く、かつ、同属駆動種別速度がなるべく高くなる経路を、走行経路として探索する。

　制御部３２８は、同属駆動種別速度及び同属駆動種別車両数に基づいて、情報出力部３２２を制御する。図１８及び図１９は、制御部３２８の制御により、情報出力部３２２が行う表示を示す図である。図１８は、センター側システム２０１が図１２に示すような駆動種別車両数を送信した場合に、情報出力部３２２で行われる表示であり、図１９は、センター側システム２０１が図１３に示すような駆動種別車両数を送信した場合の情報出力部３２２で行われる表示である。

　図１８及び図１９に示すように、本実施の形態では、情報出力部３２２は、車載地図ＤＢ３２４の地図データが示す地図を表示するとともに、その地図上に、位置検出部３２３で検出された自車両位置情報が示す車両３５１の位置と、制御部３２８のナビゲーション機能により探索された車両３５１の走行経路と、インフラ情報などが示す充電施設ＳＡ１，ＳＡ２での空車台数とを表示する。

　ここで、情報出力部３２２は、これら図１８及び図１９に示すように、同属駆動種別速度を、吹き出し（バルーン）において表示する。このような本実施の形態に係る車両側システム３０１によれば、車両３５１の運転者は、同属駆動種別速度に基づく表示を参考にして、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２に到達するまでの時間をある程度予測することができる。

　また、情報出力部３２２は、同属駆動種別車両数を、吹き出し（バルーン）において表示する。このような本実施の形態に係る車両側システム３０１によれば、車両３５１の運転者は、同属駆動種別車両数に基づく表示を参考にして、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２での充電待ち時間をある程度予測することができる。その結果、長時間の充電待ち（補給待ち）を回避することができる。

　なお、経路探索部３３８で探索された走行経路が情報出力部３２２に表示されるように、制御部３２８が、当該走行経路を加味して、情報出力部３２２を制御するように構成してもよい。この場合には、車両３５１の運転者は、どの経路で車両３５１を走行すべきかを容易に知ることができる。

　また、制御部３２８は、実施の形態２と同様にして、同属駆動種別車両数に基づいて、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数を推定してもよい。あるいは、車両側受信部３３７が、走行可能距離ごとの駆動種別車両数を含む配信交通状況を、センター側システム２０１から受信した場合には、制御部３２８は、当該配信交通状況から、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数を取得してもよい。そして、これらの場合に、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数が情報出力部３２２に表示されるように、制御部３２８が、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数に基づいて、情報出力部３２２を制御するように構成してもよい。このような構成によれば、運転者による補給待ち時間の予測精度を高めることができる。

　また、制御部３２８は、実施の形態２と同様にして、走行可能距離ごとの駆動種別車両数に基づいて、車両３５１の車両属性と同じ各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設（以下「同属補給予定施設」と記すこともある）を推定してもよい。あるいは、車両側受信部３３７が、補給予定施設を含む配信交通状況を、センター側システム２０１から受信した場合には、制御部３２８は、当該配信交通状況から、同属補給予定施設を取得してもよい。そして、これらの場合に、同属補給予定施設が情報出力部３２２に表示されるように、制御部３２８が、同属補給予定施設に基づいて、情報出力部３２２を制御するように構成してもよい。このような構成によれば、運転者による補給待ち時間の予測精度を高めることができる。

　また、制御部３２８は、実施の形態２と同様にして、同属補給予定施設（またはその元となる走行可能距離ごとの駆動種別車両数）と、同属駆動種別速度とに基づいて、車両３５１がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設での補給待ち時間を推定してもよい。そして、この場合に、車両３５１の補給待ち時間が情報出力部３２２に表示されるように、制御部３２８が、車両３５１の補給待ち時間に基づいて、情報出力部３２２を制御するように構成してもよい。このような構成によれば、車両３５１の運転者は、補給待ち時間を取得することができる。したがって、当該運転者は、補給待ち時間が短いエネルギー補給施設などの、適切なエネルギー補給施設で補給を受けることができる。

　また、制御部３２８は、複数のエネルギー補給施設のそれぞれについて車両３５１の補給待ち時間を推定し、当該推定結果に基づいて車両３５１がエネルギー補給を受けるべきエネルギー補給施設を推定してもよい。例えば、制御部３２８は、補給待ち時間が最も短い一のエネルギー補給施設を、車両３５１がエネルギー補給を受けるべきエネルギー補給施設であると推定してもよい。そして、この場合に、当該推定したエネルギー補給施設で補給を受けることを勧めるように、制御部３２８が、当該推定したエネルギー補給施設に基づいて、情報出力部３２２を制御するように構成してもよい。

　この構成について、図１９を用いて具体的に説明する。図１９に示す例では、地点Ｏと充電施設ＳＡ１との区間の距離が３０ｋｍ、その区間の同属駆動種別車両数が５台、その区間の走行可能速度が１００ｋｍ、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の区間の距離が３０ｋｍ、その区間の同属駆動種別車両数が３０台、その区間の走行可能速度が８０ｋｍ、充電施設ＳＡ１，ＳＡ２の現在の空車台数が１０台、補給可能な最大車両数が１０台となっている。この状態下において、制御部３２８が、充電施設ＳＡ２では補給待ち時間が発生すると推定し、その一方で、充電施設ＳＡ１では補給待ち時間が発生しないと推定したとする。この場合には、図１９に示すように、充電施設ＳＡ１で補給を受けることを勧めることが情報出力部３２２に表示されるように、制御部３２８が、上記一のエネルギー補給施設に基づいて、情報出力部３２２を制御する。

　このような構成によれば、車両３５１の運転者は、例えば、補給待ち時間が短いエネルギー補給施設など、適切なエネルギー補給施設を自動的で取得することができる。

　なお、図１９では、適切なエネルギー補給施設をテロップで表示する例を示したが、これに限ったものではなく、補給待ち時間が発生するエネルギー補給施設と、補給待ち時間が発生しないエネルギー補給施設とを区別可能に表示してもよい。例えば、補給待ち時間が発生するエネルギー補給施設に対して、その旨の内容が記載された吹き出し（バルーン）の表示を付加するとともに、その補給施設の補給待ち時間を表示してもよい。また、補給待ち時間が発生するエネルギー補給施設を危険色（例えば赤色）で表示し、補給待ち時間が発生しないエネルギー補給施設を安全色（例えば青色）で表示してもよい。

　また、吹き出し（バルーン）表示などを用いて、適切なエネルギー補給施設に視覚的に誘導してもよいし、待ち時間の長さに応じて、情報出力部３２２で表示される吹き出し（バルーン）またはエネルギー補給施設の大きさ、色、高さを変更してもよい。また、当初予定していたエネルギー補給施設での補給待ち時間の表示も行ってもよい。

　また、車両側受信部３３７が、実施の形態２に記載したような車両数信頼度を含む配信交通状況を、センター側システム２０１から受信した場合には、制御部３２８は、当該車両数信頼度を加味して情報出力部３２２を制御してもよい。例えば、充電施設ＳＡ２での充電待ち時間（充電待ち台数）が３台である場合に、車両数信頼度が５であった場合には「ＳＡ２では３台待ちが予測されます」と表示し、車両数信頼度が３であった場合には「ＳＡ２では３台待ちの可能性があります」と表示し、車両数信頼度が１であった場合には「ＳＡ２では３台待ちが推定されます」と表示してもよい。

　このように、制御部３２８が、車両数信頼度に応じて、情報出力部３２２に表示される内容（ここでは推定の確かさに関する表現）を変更することにより、車両３５１の運転者は、適切なエネルギー補給施設で補給を受けることができる可能性を知ることができる。

　また、同属補給予定施設が、当所に立てた充電計画などのエネルギー補給計画と異なる場合には、情報出力部３２２が、計画が変更される旨の警報と、同属補給予定施設への誘導とを行うように、制御部３２８が情報出力部３２２を制御してもよい。

　なお、以上の説明では、車両３５１（車両側システム３０１）が、駆動種別車両数を含む配信交通状況を受信した場合について説明した。しかし、車両３５１（車両側システム３０１）が、駆動種別車両数を含む配信交通状況を受信できなかった代わりに、各道路上の車両の合計数を含む配信交通状況を受信できた場合には、制御部３２８が、実施の形態２の変形例と同様に、駆動種別割合を用いて駆動種別車両数を推定してもよい。

　また、以上の説明では、情報出力部３２２が表示を行う場合について説明したが、これに限ったものではなく、表示に代えて情報出力部３２２が報知を行うものであってもよいし、または、情報出力部３２２が表示及び報知の両方を行うものであってもよい。なお、情報出力部３２２の報知として、例えば、適当なタイミングで音声警報を出力してもよいし、適切なエネルギー補給施設に誘導する音声を出力してもよい。

　また、以上の説明では、制御部３２８が、各種情報に基づいて情報出力部３２２を制御するものとしたが、これに限ったものではなく、車両３５１の走行など、車両３５１そのものを制御するものであってもよい。

　また、車両３５１が、太陽電池付き車両である場合には、制御部３２８が、実施の形態１同様に、天候の情報を加味して、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数、同属補給予定施設、または補給待ち時間を推定してもよい。また、制御部３２８は、実施の形態２と同様に、充電口または充電方式の情報を加味して、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数、同属補給予定施設、または補給待ち時間を推定してもよい。

　また、以上の説明では、車両３５１は非プローブ車両であるものとした。しかしこれに限ったものではなく、車両３５１は、実施の形態１等で説明した車両側システム１０１を備えるプローブ車両１５１と同等の構成を有するものであってもよい。つまり、車両側システム３０１は、自車両位置情報、自車両速度情報、車両３５１の駆動種別情報を含むプローブ情報をセンター側システム２０１に送信する車両側送信部を備えるものであってもよい。

　また、以上で説明した実施の形態１～３では、主に、車両側システムは車両外部にあるセンター側システムから交通状況を受信したが、交通状況はセンター側システムからだけでなく、ＦＭ多重放送によるＶＩＣＳ交通情報や、電波ビーコン、光ビーコンなどの車両外部にある路上施設、またはＤＳＲＣや他の交通状況を提供する車両外部にある路車間通信インフラから受信してもよい。また、車両同士の通信やその他の通信手段から交通状況を入力してもよい。

　なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

　１０１，３０１　車両側システム、１１３，３１３　動力部、１２３，３２３　位置検出部、１２８，３２８　制御部、１５１　プローブ車両、２０１　センター側システム、２１７　交通状況推定部、２３１　センター側受信部、２３２　センター側送信部、３２２　情報出力部、３３７　車両側受信部、３３８　経路探索部、３５１　車両、ＳＡ１，ＳＡ２　充電施設。

Claims

　プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、
　前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報、前記プローブ車両の駆動種別に関する情報である駆動種別情報、及び、前記プローブ車両の速度に関する情報である車両速度情報を前記車両側システムから受信する受信部と、
　前記受信部で受信した前記車両位置情報、前記駆動種別情報及び前記車両速度情報に基づいて、各道路上における車両の前記駆動種別ごとの走行可能速度である駆動種別走行可能速度を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、
　前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または当該交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部と
を備える、センター側システム。
　請求項１に記載のセンター側システムであって、
　前記プローブ車両は、エネルギーの消費を抑制して走行することが可能な消費抑制走行モードを有する消費抑制走行可能車両を含み、
　前記受信部は、
　前記消費抑制走行可能車両の前記消費抑制走行モードのオンまたはオフに関する消費抑制走行モード情報を、前記消費抑制走行可能車両の前記車両側システムから受信し、
　前記交通状況推定部は、
　前記受信部で受信した前記消費抑制走行モード情報を加味して前記交通状況を推定する、センター側システム。
　請求項１に記載のセンター側システムであって、
　前記交通状況推定部は、
　自身が推定した前記駆動種別走行可能速度に基づいて、車両が所定時間内に到達可能な範囲である到達可能範囲を前記駆動種別ごとに推定し、当該到達可能範囲を前記交通状況に含める、センター側システム。
　請求項１に記載のセンター側システムであって、
　自身が推定した複数の前記駆動種別についての前記駆動種別走行可能速度のうち、最大の前記駆動種別走行可能速度を前記交通状況に含める、センター側システム。
　請求項１に記載のセンター側システムであって、
　前記受信部は、
　前記プローブ車両におけるブレーキ操作の頻度を前記車両側システムから受信し、
　前記交通状況推定部は、
　前記受信部で受信した前記ブレーキ操作の頻度を加味して前記交通状況を推定する、センター側システム。
　請求項１に記載のセンター側システムであって、
　前記交通状況推定部は、
　自身が推定した前記駆動種別走行可能速度に基づいて、エネルギー補給施設でのエネルギー補給に関する渋滞情報を推定し、当該渋滞情報を前記交通状況に含める、センター側システム。
　車両外部から送信された、各道路上における車両の駆動種別ごとの走行可能速度である駆動種別走行可能速度を受信する車両側受信部と、
　表示または報知を行う情報出力部と、
　前記車両側受信部で受信した前記車両の前記駆動種別走行可能速度に基づいて、前記車両または前記情報出力部を制御する制御部と
を備える、車両側システム。
　請求項７に記載の車両側システムであって、
　前記車両はプローブ車両であり、
　前記プローブ車両の車両位置情報を検出する位置検出部と、
　前記プローブ車両の車両速度情報を検出する速度検出部と、
　前記位置検出部で検出された前記車両位置情報と、前記速度検出部で検出された前記車両速度情報と、前記プローブ車両の駆動種別に関する情報である駆動種別情報とを車両外部に送信する車両側送信部と
をさらに備える車両側システム。
　請求項７に記載の車両側システムであって、
　前記車両の前記駆動種別の前記駆動種別走行可能速度に基づいて、前記車両が走行すべき走行経路を探索する経路探索部をさらに備え、
　前記制御部は、
　前記走行経路を加味して前記制御を行う、
車両側システム。