WO2013089016A1 - 電動車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

　電動車両の制御装置では、制御手段が、ストール状態検知手段によってストール状態が検知された回転電機の出力低下分と、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されていない他の回転電機の出力増加分とを、同一にして通電を切り替える。

Description

電動車両の制御装置および制御方法

　この発明は、電動車両の制御装置および電動車両の制御方法に関する。
　本願は、２０１１年１２月１２日に出願された日本国特願２０１１－２７１１５８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、例えば、電動機の推進力のみで走行可能なハイブリッド車両などの車両において、登坂路でアクセルペダルをＯＮしているにも関わらず勾配負荷が大きいために発進できない所謂ストール状態となった場合に、インバータの複数のスイッチング素子のうち特定のスイッチング素子に電流が継続的に流れてスイッチング素子が過熱状態になることがある。
　これに対して、スイッチング素子の温度を検出して、このスイッチング素子の温度が閾値以上となった場合に、電動機による推進力をブレーキ装置による機械的な制動力に置き換えることで、スイッチング素子の温度を低下させるとともに、車両の後退を防止する駆動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

　また、従来、例えば、前輪を内燃機関で駆動し、後輪を電動機で駆動するハイブリッド車両において、電動機の熱的負荷を軽減するために、後輪が逆回転している場合にブレーキ装置による機械的な制動力を発生させるとともに、内燃機関による駆動力を低減して車両を停止させるハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。

日本国特開２００９－２３２４８５号公報 日本国特許第３９２３４５１号公報

　しかしながら、上記従来技術に係る駆動力制御装置によれば、例えばハーフスロットルの状態で推進力が制動力に置き換えられた後に、アクセルが踏み増しされたり、アクセルが少し戻されてから再度踏み増しされるなどの駆動力要求の変化が生じると、電動機の出力を増大させるのに要する時間遅れなどに起因して、駆動力要求の変化に追従した適正な応答性および所望の商品性を確保することが困難になるという問題が生じる。
　また、上記従来技術に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の後退を検知してからブレーキ装置を作動させることから、走行路の勾配が増大することに伴い、車両の後退量が増大してしまうことがある。

　本発明の態様は上記事情に鑑みてなされたもので、電力機器の過剰な発熱を防止しつつ、運転者の要求に応じた駆動力応答性を確保することが可能な電動車両の制御装置および電動車両の制御方法を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明の態様に係る電動車両の制御装置は、以下の構成を採用した。
（１）本発明の一態様に係る電動車両の制御装置は、車両走行用の動力を発生する複数の回転電機と；前記複数の回転電機のそれぞれの通電を制御する複数の通電制御手段と；前記複数の通電制御手段のそれぞれの温度に関する状態量を把握する状態量把握手段と；前記回転電機の通電状態において回転停止または回転速度が所定速度以下となるストール状態の有無を検知するストール状態検知手段と；前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知された前記回転電機に対して前記状態量把握手段によって把握された前記状態量が所定閾値を超えた場合に、前記ストール状態が検知された前記回転電機に対する通電を、前記複数の回転電機のうち前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されていない他の回転電機に対する通電へと切り替える制御手段と；を備え、前記制御手段は、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知された前記回転電機の出力低下分と、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されていない前記他の回転電機の出力増加分とを、同一にして通電を切り替える。

（２）上記（１）の態様では、前記制御手段は、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されている場合には、通電を繰り返し切り替えてもよい。

（３）上記（１）または（２）の態様では、前記制御手段は、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知され、かつ前記状態量把握手段によって把握された前記状態量が所定閾値を超えたことに応じて通電を停止した前記回転電機に対して通電を再開する際に、前回の通電相とは異なる通電相に切り替えてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項の態様では、電動車両の制御装置は、運転者の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されている状態において前記要求駆動力検出手段によって所定値以上の前記要求駆動力が検出された場合には、前記複数の回転電機のうち前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されていない前記他の回転電機から前記要求駆動力に応じた動力を出力させてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項の態様では、前記複数の回転電機は、互いの回転軸がワンウェイクラッチにより連結された第１の回転電機および第２の回転電機を備え、前記第２の回転電機の前記回転軸は駆動輪に連結され、前記ワンウェイクラッチは、前記第１の回転電機の正転時に前記第２の回転電機を正転させる駆動力を前記第１の回転電機から前記第２の回転電機に伝達し、前記第１の回転電機の逆転時に前記第２の回転電機に対して前記第１の回転電機を空転させるように前記第１の回転電機から前記第２の回転電機への駆動力の伝達を遮断し、前記制御手段は、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知され、かつ前記状態量把握手段によって把握された前記状態量が所定閾値を超えたことに応じて通電を停止した前記第１の回転電機に対して通電を再開する際に、前記第１の回転電機を逆転させて前回の通電相とは異なる通電相に切り替えてもよい。

（６）上記（５）の態様では、前記第１の回転電機の前記回転軸および前記第２の回転電機の前記回転軸は、同軸心に配置された内周側駆動軸および外周側駆動軸の何れか一方および他方を成し、前記ワンウェイクラッチは、前記内周側駆動軸と前記外周側駆動軸との間の動力伝達経路上で前記第１の回転電機と前記第２の回転電機との間において、前記第１の回転電機のステータおよび前記第２の回転電機のステータのうち少なくとも何れかの一部と軸方向においてオーバーラップするように配置されてもよい。

（７）上記（５）または（６）の態様では、前記第１の回転電機の前記回転軸はクラッチを介して内燃機関のクランク軸に連結され、前記制御手段は、前記第１の回転電機の逆転による力行運転時に発生する駆動力によって前記内燃機関を駆動する場合、または、前記内燃機関の運転時に発生する駆動力によって前記第１の回転電機を逆転により駆動する発電運転の場合には、前記クラッチを接続状態とし、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知され、かつ前記状態量把握手段によって把握された前記状態量が所定閾値を超えたことに応じて通電を停止した前記第１の回転電機に対して通電を再開する際に、前記第１の回転電機を逆転させて前回の通電相とは異なる通電相に切り替える場合には、前記クラッチを分離状態としてもよい。

（８）本発明の他の態様に係る電動車両の制御方法は、車両走行用の動力を発生する複数の回転電機と、前記複数の回転電機のそれぞれの通電を制御する複数の通電制御手段と、前記複数の通電制御手段のそれぞれの温度に関する状態量を把握する状態量把握手段と、前記回転電機の通電状態において回転停止または回転速度が所定速度以下となるストール状態の有無を検知するストール状態検知手段と、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知された前記回転電機に対して前記状態量把握手段によって把握された前記状態量が所定閾値を超えた場合に、前記ストール状態が検知された前記回転電機に対する通電を、前記複数の回転電機のうち前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されていない他の回転電機に対する通電へと切り替える制御手段と、を備える電動車両の制御方法であって、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知された前記回転電機の出力低下分と、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されていない前記他の回転電機の出力増加分とを、同一にして通電を切り替える。

　上記（１）の態様によれば、例えば登坂路で電動車両の速度がゼロに低下した場合などにおいて通電状態の回転電機の回転停止または回転速度が所定速度以下となるストール状態が発生した場合であっても、通電される回転電機（つまり、ストール状態を担う回転電機）が通電制御手段の温度に応じて切り替えられる。このことから、電動車両を後退させること無しに、通電制御手段および回転電機などの電力機器を冷却することができ、電力機器の温度が過剰に上昇することを防止することができる。

　しかも、通電される回転電機が切り替えられても、通電が停止される回転電機の出力低下分と通電が開始される回転電機の出力増大分とが相殺するようにして、回転電機全体としての出力は不変に維持される。このことから、運転者の要求駆動力が変化した場合であっても、この変化に追従した適正な応答性および所望の商品性を確保することができる。

　上記（２）の態様によれば、温度に余裕がある通電制御手段および回転電機に通電を繰り返し切り替えることにより、ストール状態を長時間に亘って維持することが可能となり、電力機器全体としての温度上昇を抑制することができる。

　上記（３）の態様によれば、通電相を切り替えて通電を再開することから、１つの通電相に通電が集中することを防止し、通電制御手段および回転電機などの電力機器の温度が局所的に過剰に上昇することを防止することができる。

　上記（４）の態様によれば、運転者の要求駆動力が所定値以上の場合にはストール状態の解消が望まれていると判断して、ストール状態を担う回転電機の出力に他の回転電機（つまり、ストール状態を担う回転電機以外の回転電機）の出力を上乗せするようにして、他の回転電機から要求駆動力に応じた動力を出力させる。
　これにより、通電制御手段および回転電機などの電力機器の温度が過剰に上昇することを防止しつつ、電動車両の運転状態に運転者の意思を適正に反映させることができる。

　上記（５）の態様によれば、第１の回転電機は逆転時に第２の回転電機に対して空転する。このことから、第１の回転電機から第２の回転電機および駆動輪に駆動力が伝達されること無しに、第１の回転電機の通電相を容易に切り替えることができ、局所的な過剰な温度上昇および劣化を防止することができる。

　上記（６）の態様によれば、第１の回転電機および第２の回転電機とワンウェイクラッチとの配置に対して、軸方向における配置効率を向上させることができる。

　上記（７）の態様によれば、第１の回転電機は、正転時の駆動輪の駆動に加えて、逆転時の内燃機関の駆動または内燃機関の駆動力による発電を行なう。このことから、電動車両の運転状態を多様化しつつ、第１の回転電機の通電相を容易に切り替えることができ、局所的な過剰な温度上昇を防止することができる。

　上記（８）の態様によれば、例えば登坂路で電動車両の速度がゼロに低下した場合などにおいて通電状態の回転電機の回転停止または回転速度が所定速度以下となるストール状態が発生した場合であっても、通電される回転電機（つまり、ストール状態を担う回転電機）が通電制御手段の温度に応じて切り替えられる。このことから、電動車両を後退させること無しに、通電制御手段および回転電機などの電力機器を冷却することができ、電力機器の温度が過剰に上昇することを防止することができる。

　しかも、通電される回転電機が切り替えられても、通電が停止される回転電機の出力低下分と通電が開始される回転電機の出力増大分とが相殺するようにして、回転電機全体としての出力は不変に維持される。このことから、運転者の要求駆動力が変化した場合であっても、この変化に追従した適正な応答性および所望の商品性を確保することができる。

本発明の実施の形態に係る電動車両の制御装置の構成図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の発電用モータ（ＧＥＮ）および走行用モータ（ＭＯＴ）およびワンウェイクラッチの構成図である。 本発明の実施の形態に係る発電用パワードライブユニット（ＧＥＮＰＤＵ）および走行用パワードライブユニット（ＭＯＴＰＤＵ）の構成図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の第１ＥＶモードでの動力の伝達経路を示す図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の第２ＥＶモードでの動力の伝達経路を示す図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の第３ＥＶモードでの動力の伝達経路を示す図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の内燃機関始動モードでの動力の伝達経路を示す図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両のシリーズＥＶモードでの動力の伝達経路を示す図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の通電相切替モードでの動力の伝達経路を示す図である。 本発明の実施の形態に係る電動車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の変形例に係る電動車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。

　以下、本発明の一実施形態に係る電動車両の制御装置について添付図面を参照しながら説明する。

　本実施の形態による電動車両の制御装置１０は、例えば図１に示すハイブリッド車両１に搭載されており、このハイブリッド車両１は、例えば動力伝達機構１１を介して、内燃機関（ＥＮＧ）１２に発電用モータ（ＧＥＮ、回転電機、第１の回転電機）１３が連結され、走行用モータ（ＭＯＴ、回転電機、第２の回転電機）１４が駆動輪Ｗに連結されたシリーズ型のハイブリッド車両である。

　動力伝達機構１１は、例えば、第１駆動軸２１、第２駆動軸（回転軸）２２、第３駆動軸（回転軸）２３、第４駆動軸２４と、ドライブプレート２５ａおよびダンパ２５ｂと、クラッチ２６と、ワンウェイクラッチ２７と、ディファレンシャル２８と、第１ギヤ３１、第２ギヤ３２、第３ギヤ３３、第４ギヤ３４、第５ギヤ３５と、ディファレンシャルギヤ３６と、を備えて構成されている。

　より詳細には、内燃機関１２のクランクシャフト１２ａと第１駆動軸２１とは、ドライブプレート２５ａおよびダンパ２５ｂを介して同軸心に配置され、互いに一体に回転するように連結されている。
　そして、第１駆動軸２１には第１ギヤ３１およびクラッチ２６が取り付けられている。
　第１ギヤ３１は、第１駆動軸２１に対して回転可能のアイドルギヤとされ、クラッチ２６によって第１駆動軸２１に対して接続または分離される。

　つまり、クラッチ２６は、第１駆動軸２１と第１ギヤ３１との間で動力伝達を可能とする接続状態と、第１駆動軸２１と第１ギヤ３１との間の動力伝達を遮断する分離状態とを、選択的に切り替える。
　また、第１ギヤ３１は、第１駆動軸２１に対して平行に配置された第２駆動軸２２に固定された第２ギヤ３２と常時噛み合っている。

　第２駆動軸２２は発電用モータ１３の回転軸を成し、走行用モータ１４の回転軸を成す筒状の第３駆動軸２３と同軸心に配置されている。
　つまり、第２駆動軸２２は、いわば内周軸として第３駆動軸２３の内周側に配置され、第３駆動軸２３は、いわば外周軸として第２駆動軸２２の外周側を取り囲むように配置されている。
　そして、第２駆動軸２２および第３駆動軸２３には、ワンウェイクラッチ２７が取り付けられている。

　ワンウェイクラッチ２７は、例えば、第２駆動軸２２を回転軸とする発電用モータ１３の正転駆動時に、第３駆動軸２３を回転軸とする走行用モータ１４を正転させる駆動力を、第２駆動軸２２から第３駆動軸２３に伝達するようにして、第２駆動軸２２と第３駆動軸２３とを接続する。
　一方、第２駆動軸２２を回転軸とする発電用モータ１３の逆転駆動時には、第２駆動軸２２を第３駆動軸２３に対して空転させる。

　また、ワンウェイクラッチ２７は、例えば、第２駆動軸２２を回転軸とする発電用モータ１３の停止時において、第３駆動軸２３を回転軸とする走行用モータ１４が正転する場合には、第３駆動軸２３を第２駆動軸２２に対して空転させる。
　一方、第３駆動軸２３を回転軸とする走行用モータ１４の逆転駆動時には、第２駆動軸２２を回転軸とする発電用モータ１３を逆転させる駆動力を、第３駆動軸２３から第２駆動軸２２に伝達するようにして、第２駆動軸２２と第３駆動軸２３とを接続する。

　そして、第３駆動軸２３には第３ギヤ３３が取り付けられている。
　第３ギヤ３３は、第３駆動軸２３に固定され、第３駆動軸２３に対して平行に配置された第４駆動軸２４に固定された第４ギヤ３４と常時噛み合っている。
　さらに、第４駆動軸２４には第５ギヤ３５が取り付けられている。
　第５ギヤ３５は、第４駆動軸２４に固定され、ディファレンシャルギヤ３６と常時噛み合っている。
　ディファレンシャル２８は、ディファレンシャルギヤ３６に伝達された駆動力を左右の駆動輪Ｗ間で配分する。

　なお、ワンウェイクラッチ２７は、発電用モータ１３と走行用モータ１４との間において、発電用モータ１３のステータ１３Ｓおよび走行用モータ１４のステータ１４Ｓのうち、少なくとも何れかの一部と軸方向においてオーバーラップするように配置されている。

　例えば図２に示すワンウェイクラッチ２７は、発電用モータ１３と走行用モータ１４との間において、発電用モータ１３のステータ１３Ｓのステータコア１３ＳＣに巻回されたコイル１３Ｃおよび走行用モータ１４のステータ１４Ｓのステータコア１４ＳＣに巻回されたコイル１４Ｃと軸方向においてオーバーラップするように配置されている。

　より詳細には、走行用モータ１４は、第３駆動軸２３に固定されたロータ１４Ｒと、第１のケース４１ａに固定されてロータ１４Ｒに対向配置されたステータ１４Ｓとを備え、ステータ１４Ｓは、ステータコア１４ＳＣと、ステータコア１４ＳＣに巻回されたコイル１４Ｃとを備えている。

　また、発電用モータ１３は、第２駆動軸２２に固定されたロータ１３Ｒと、第２のケース４１ｂに固定されてロータ１３Ｒに対向配置されたステータ１３Ｓとを備え、ステータ１３Ｓは、ステータコア１３ＳＣと、ステータコア１３ＳＣに巻回されたコイル１３Ｃとを備えている。

　そして、第２駆動軸２２および第３駆動軸２３の軸方向において、第２駆動軸２２と第３駆動軸２３との動力伝達経路上で発電用モータ１３のロータ１３Ｒと走行用モータ１４のロータ１４Ｒとの間には、ワンウェイクラッチ２７を内部に収容する収容室４２が配置されている。
　収容室４２は、第２のケース４１ｂに形成された第１壁部４３に第２壁部４４がボルト４５で締結されて形成されている。

　第１，第２，第３のケース４１ａ，４１ｂ，４１ｃは、複数のボルト４６により互いに固定され、第１のケース４１ａは、ダンパ２５ｂを収容するダンパハウジング（図示略）に固定されている。
　そして、走行用モータ１４の回転軸を成す第３駆動軸２３は、走行用モータ１４と第３ギヤ３３との間に配置された軸受４７ａにより第１のケース４１ａに回転可能に支持され、発電用モータ１３側の端部において、軸受４７ｂにより第２のケース４１ｂに形成された収容室４２の第１壁部４３に回転可能に支持されている。

　また、発電用モータ１３の回転軸を成す第２駆動軸２２は、走行用モータ１４側の端部において、軸受４７ｃにより第２のケース４１ｂに形成された収容室４２の第２壁部４４に回転可能に支持され、走行用モータ１４側の反対側の端部において軸受４７ｃにより第３のケース４１ｃに回転可能に支持されている。

　発電用モータ１３および走行用モータ１４は、例えばＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相のＤＣブラシレスモータであって、力行運転および発電運転可能とされている。
　例えば、発電用モータ１３は、各相のコイル１３Ｃに交流のＵ相電流ＩｕおよびＶ相電流ＩｖおよびＷ相電流Ｉｗが通電されることで力行運転を行ない、内燃機関１２または駆動輪Ｗの駆動を行なうことに加えて、内燃機関１２から駆動力が伝達されることで発電運転を行ない、発電電力を出力する。

　また、例えば、走行用モータ１４は、各相のコイル１４Ｃに交流のＵ相電流ＩｕおよびＶ相電流ＩｖおよびＷ相電流Ｉｗが通電されることで力行運転を行ない、駆動輪Ｗの駆動を行なうことに加えて、ハイブリッド車両１の減速時などにおいて駆動輪Ｗ側から駆動力が伝達されることで発電運転（回生運転）を行ない、発電電力（回生電力）を出力する。

　電動車両の制御装置１０は、例えば、発電用モータ１３の通電を制御する発電用パワードライブユニット（ＧＥＮＰＤＵ、通電制御手段）５１と、走行用モータ１４の通電を制御する走行用パワードライブユニット（ＭＯＴＰＤＵ、通電制御手段）５２と、電圧調整器（ＶＣＵ：Voltage Control Unit）５３と、バッテリ（ＢＡＴＴ）５４と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などの電子回路により構成される各種のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）として、ＧＥＮＥＣＵ５５と、ＭＯＴＥＣＵ５６と、ＢＡＴＴＥＣＵ５７と、ＥＮＧＥＣＵ５８と、ＢＲＫＥＣＵ５９と、ＭＧＥＣＵ（状態量把握手段、ストール状態検知手段、制御手段、要求駆動力検出手段）６０と、ブレーキ装置６１と、を備えている。

　ＧＥＮＰＤＵ５１，ＭＯＴＰＤＵ５２は、例えばトランジスタなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路７１ａを具備するパルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）によるインバータ７１を備えて構成されている。

　インバータ７１は、スイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ：Insulated Gate Bipolar mode Transistorなど）を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路７１ａと、ブリッジ回路７１ａの正極側端子と負極側端子との間に接続された平滑コンデンサＣとを具備する。
　このブリッジ回路７１ａは、ＧＥＮＥＣＵ５５，ＭＯＴＥＣＵ５６から出力されるパルス幅変調された信号によって駆動される。

　ブリッジ回路７１ａでは、例えば、Ｕ相に関して対をなすハイ側Ｕ相トランジスタＵＨおよびロー側Ｕ相トランジスタＵＬと、Ｖ相に関して対をなすハイ側Ｖ相トランジスタＶＨおよびロー側Ｖ相トランジスタＶＬと、Ｗ相に関して対をなすハイ側Ｗ相トランジスタＷＨおよびロー側Ｗ相トランジスタＷＬと、がブリッジ接続されている。
　ハイ側Ｕ相トランジスタＵＨ，ハイ側Ｖ相トランジスタＶＨ，ハイ側Ｗ相トランジスタＷＨは、コレクタが正極側端子に接続されてハイサイドアームを構成している。
　ロー側Ｕ相トランジスタＵＬ，ロー側Ｖ相トランジスタＶＬ，ロー側Ｗ相トランジスタＷＬは、エミッタが負極側端子に接続されてローサイドアームを構成している。

　ハイ側Ｕ相トランジスタＵＨのエミッタは、ロー側Ｕ相トランジスタＵＬのコレクタに接続され、ハイ側Ｖ相トランジスタＶＨのエミッタは、ロー側Ｖ相トランジスタＶＬのコレクタに接続され、ハイ側Ｗ相トランジスタＷＨのエミッタは、ロー側Ｗ相トランジスタＷＬのコレクタに接続されている。
　各トランジスタＵＨ，ＵＬ，ＶＨ，ＶＬ，ＷＨ，ＷＬのコレクタ－エミッタ間には、エミッタからコレクタに向けて順方向となるようにして、ダイオードＤＵＨ，ＤＵＬ，ＤＶＨ，ＤＶＬ，ＤＷＨ，ＤＷＬがそれぞれ接続されている。
　そして、ブリッジ回路７１ａのＵ相、Ｖ相、Ｗ相におけるハイサイドアームとローサイドアームとの接続点はそれぞれ、発電用モータ１３のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のコイル１３Ｃ、または走行用モータ１４のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のコイル１４Ｃに接続されている。

　インバータ７１は、例えば発電用モータ１３または走行用モータ１４の力行運転時において、ＧＥＮＥＣＵ５５，ＭＯＴＥＣＵ５６から出力されてトランジスタＵＨ，ＶＨ，ＷＨ，ＵＬ，ＶＬ，ＷＬのゲートに入力されるスイッチング指令であるゲート信号（つまり、ＰＷＭ信号）に基づき、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相毎に対をなすトランジスタのオン（導通）／オフ（遮断）状態を切り替える。

　これによって、バッテリ５４から電圧調整器５３を介して供給される直流電力を３相交流電力に変換し、発電用モータ１３のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のコイル１３Ｃ、または走行用モータ１４のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のコイル１４Ｃへの通電を順次転流させることで、交流のＵ相電流ＩｕおよびＶ相電流ＩｖおよびＷ相電流Ｉｗを通電する。

　一方、例えば発電用モータ１３または走行用モータ１４の発電運転時において、インバータ７１は、発電用モータ１３のロータ１３Ｒまたは走行用モータ１４のロータ１４Ｒの回転角に基づいて同期がとられたゲート信号に応じて各トランジスタをオン（導通）／オフ（遮断）させ、発電用モータ１３または走行用モータ１４から出力される交流の発電電力を直流電力に変換する。

　ＧＥＮＰＤＵ５１は、電圧調整器５３を介して発電用モータ１３とバッテリ５４との間で電力の授受を行い、ＭＯＴＰＤＵ５２は、電圧調整器５３を介して走行用モータ１４とバッテリ５４との間で電力の授受を行なう。このことに加えて、ＧＥＮＰＤＵ５１およびＭＯＴＰＤＵ５２は、発電用モータ１３および走行用モータ１４の相互間で電力の授受を可能とし、例えば内燃機関１２の動力によって発電用モータ１３から出力される発電電力を、力行運転する走行用モータ１４に供給可能とする。

　電圧調整器５３は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータなどを備えて構成され、ＧＥＮＰＤＵ５１とバッテリ５４との間，およびＭＯＴＰＤＵ５２とバッテリ５４との間に接続され、ＧＥＮＰＤＵ５１とバッテリ５４との間，およびＭＯＴＰＤＵ５２とバッテリ５４との間の電力の授受に対して電圧調整を行なう。

　ＧＥＮＥＣＵ５５は、ＧＥＮＰＤＵ５１に具備されるインバータ７１の各トランジスタＵＨ，ＶＨ，ＷＨ，ＵＬ，ＶＬ，ＷＬのゲートに入力されるスイッチング指令（ゲート信号）を出力することによって、ＧＥＮＰＤＵ５１を介して発電用モータ１３の運転（通電）を制御する。

　ＭＯＴＥＣＵ５６は、ＭＯＴＰＤＵ５２に具備されるインバータ７１の各トランジスタＵＨ，ＶＨ，ＷＨ，ＵＬ，ＶＬ，ＷＬのゲートに入力されるスイッチング指令（ゲート信号）を出力することによって、ＭＯＴＰＤＵ５２を介して走行用モータ１４の運転（通電）を制御する。

　なお、ＧＥＮＥＣＵ５５からＧＥＮＰＤＵ５１に出力されるスイッチング指令（ゲート信号）、およびＭＯＴＥＣＵ５６からＧＥＮＰＤＵ５２に出力されるスイッチング指令（ゲート信号）は、インバータ７１のトランジスタＵＨ，ＶＨ，ＷＨ，ＵＬ，ＶＬ，ＷＬをオン／オフ駆動させるためのパルス信号である。このパルス信号のデューティ、つまりオン／オフの比率によって、発電用モータ１３，走行用モータ１４の運転（通電）が制御される。

　ＢＡＴＴＥＣＵ５７は、例えばバッテリ５４の監視および保護などの制御を行なう。
　例えば、ＢＡＴＴＥＣＵ５７は、バッテリ５４の電圧、電流および温度の検出信号、さらにバッテリ５４の使用時間などに基づき、バッテリ５４の残容量を算出する。
　ＥＮＧＥＣＵ５８は、例えば内燃機関１２への燃料供給や点火タイミングなどを制御する。

　ＢＲＫＥＣＵ５９は、例えば駆動輪Ｗなどの車輪に設けられたブレーキ装置６１を制御する。
　ブレーキ装置６１は、例えば各車輪と一体に回転自在なブレーキディスクに、ブレーキ液圧によりブレーキパッドを押し付けることによってブレーキディスクとブレーキパッドとの間に各車輪の制動力となる摩擦力を発生させる構造のものである。

　ブレーキ装置６１は、例えば、ブレーキペダル６１ａと、ブレーキ液圧回路６１ｂと、ブレーキモータ６１ｃとを備えている。
　ブレーキ液圧回路６１ｂは、例えば、ブレーキペダル６１ａの操作に連動するマスターシリンダ、または、ブレーキペダル６１ａの操作にかかわらずにブレーキモータ６１ｃにより駆動されるモータシリンダによって、各車輪に供給するブレーキ液圧を生成可能に構成されている。

　ＭＧＥＣＵ６０は、他のＥＣＵ５５～５９の管理および制御を行ない、ＥＣＵ５５～５９と協調して内燃機関１２および各モータ１３，１４の運転状態とハイブリッド車両１の状態とを制御する。

　このため、ＭＧＥＣＵ６０には、内燃機関１２および発電用モータ１３，走行用モータ１４およびＧＥＮＰＤＵ５１，ＭＯＴＰＤＵ５２の状態に関する状態量を検出する各種のセンサから出力される検出信号と、ハイブリッド車両１の走行状態に関する状態量を検出する各種のセンサから出力される検出信号と、各種のスイッチから出力される信号となどが入力されている。

　例えば、ＭＧＥＣＵ６０には、発電用モータ１３，走行用モータ１４の回転角を検出するレゾルバなどの回転センサ（ストール状態検知手段）１３ａ，１４ａと、ＧＥＮＰＤＵ５１，ＭＯＴＰＤＵ５２の温度に関する状態量（例えば、通電回数、電圧、電流、温度など）を検出するセンサ（状態量把握手段）５１ａ，５２ａと、運転者の要求駆動力に係るアクセルペダルの踏み込みによるアクセルペダルのストローク量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ８１（要求駆動力検出手段）と、ハイブリッド車両１の速度を検出する車速センサと、などから出力される検出信号が入力されている。

　本実施の形態による電動車両の制御装置１０は上記構成を備えており、次に、電動車両の制御装置１０の動作について説明する。

　この実施の形態のＭＧＥＣＵ６０は、ハイブリッド車両１の運転モードとして、例えば、図４に示す第１ＥＶモードと、図５に示す第２ＥＶモードと、図６に示す第３ＥＶモードと、図７に示す内燃機関始動モードと、図８に示すシリーズＥＶモードと、図９に示す通電相切替モードと、を有している。

　例えば図４に示す第１ＥＶモードは、バッテリ５４から出力される電力のみで走行用モータ１４を駆動して、走行用モータ１４から出力される駆動力を駆動輪Ｗに伝達する運転モードである。
　この第１ＥＶモードは、例えば、ハイブリッド車両１に対する要求駆動力が所定の値未満である場合や、ハイブリッド車両１の後退時や、駆動輪Ｗの駆動に係る他の運転モードに比べてエネルギー効率が高い場合などに選択される。

　なお、第１ＥＶモードでは、内燃機関１２は停止状態であって、クラッチ２６は第１駆動軸２１と第１ギヤ３１との間の動力伝達を遮断する分離状態とされる。
　そして、走行用モータ１４の正転時には、ワンウェイクラッチ２７によって第２駆動軸２２が第３駆動軸２３に対して空転することから、発電用モータ１３は停止状態である。
　一方、走行用モータ１４の逆転時には、ワンウェイクラッチ２７によって第３駆動軸２３から第２駆動軸２２に駆動力が伝達されることから、発電用モータ１３は走行用モータ１４の駆動力によって逆転に連れ回される状態である。

　また、例えば図５に示す第２ＥＶモードは、バッテリ５４から出力される電力のみで発電用モータ１３および走行用モータ１４を駆動して、発電用モータ１３および走行用モータ１４から出力される駆動力を駆動輪Ｗに伝達する運転モードである。
　この第２ＥＶモードでは、内燃機関１２は停止状態であって、発電用モータ１３および走行用モータ１４は正転し、クラッチ２６は第１駆動軸２１と第１ギヤ３１との間の動力伝達を遮断する分離状態とされる。

　また、例えば図６に示す第３ＥＶモードは、バッテリ５４から出力される電力のみで発電用モータ１３を駆動して、発電用モータ１３から出力される駆動力を駆動輪Ｗに伝達する運転モードである。
　この第３ＥＶモードは、例えば、駆動輪Ｗの駆動に係る他の運転モードに比べて、発電用モータ１３の駆動力によって走行用モータ１４を連れ回すことに伴うエネルギー損失を含めて、エネルギー効率が高い場合などに選択される。

　なお、第３ＥＶモードでは、内燃機関１２は停止状態であって、発電用モータ１３は正転し、クラッチ２６は第１駆動軸２１と第１ギヤ３１との間の動力伝達を遮断する分離状態とされる。
　また、発電用モータ１３の正転時には、ワンウェイクラッチ２７によって第２駆動軸２２から第３駆動軸２３に駆動力が伝達されることから、走行用モータ１４は発電用モータ１３の駆動力によって正転に連れ回される状態である。

　また、例えば図７に示す内燃機関始動モードは、バッテリ５４から出力される電力のみで発電用モータ１３を駆動して、発電用モータ１３から出力される駆動力を内燃機関１２に伝達して、内燃機関１２を始動する運転モードである。
　この内燃機関始動モードでは、発電用モータ１３は逆転し、クラッチ２６は第１駆動軸２１と第１ギヤ３１との間で動力伝達を可能とする接続状態とされる。

　また、ワンウェイクラッチ２７によって第２駆動軸２２が第３駆動軸２３に対して空転することから、発電用モータ１３から出力される駆動力は走行用モータ１４および駆動輪Ｗに伝達されない状態である。
　そして、ハイブリッド車両１の走行が要求されている場合には、バッテリ５４から出力される電力のみで走行用モータ１４が駆動され、走行用モータ１４から出力される駆動力が駆動輪Ｗに伝達される。

　また、例えば図８に示すシリーズＥＶモードは、内燃機関１２を駆動して、内燃機関１２から出力される駆動力を発電用モータ１３に伝達して、発電用モータ１３を発電運転し、バッテリ５４から出力される電力または発電用モータ１３から出力される発電電力で走行用モータ１４を駆動して、走行用モータ１４から出力される駆動力を駆動輪Ｗに伝達する運転モードである。

　このシリーズＥＶモードでは、クラッチ２６は第１駆動軸２１と第１ギヤ３１との間で動力伝達を可能とする接続状態とされ、発電用モータ１３は逆転し、ワンウェイクラッチ２７によって第２駆動軸２２が第３駆動軸２３に対して空転することから、発電用モータ１３から出力される駆動力は走行用モータ１４および駆動輪Ｗに伝達されない状態である。
　一方、走行用モータ１４は正転し、ワンウェイクラッチ２７によって第３駆動軸２３が第２駆動軸２２に対して空転することから、走行用モータ１４から出力される駆動力は駆動輪Ｗのみに伝達される。

　また、例えば図９に示す通電相切替モードは、ストール状態を担う発電用モータ１３の通電開始（または通電再開）に先立って、バッテリ５４から出力される電力で発電用モータ１３を駆動して、通電相を切り替える運転モードである。
　この通電相切替モードでは、内燃機関１２は停止状態であって、発電用モータ１３は逆転し、クラッチ２６は第１駆動軸２１と第１ギヤ３１との間の動力伝達を遮断する分離状態とされる。

　また、ワンウェイクラッチ２７によって第２駆動軸２２が第３駆動軸２３に対して空転することから、発電用モータ１３から出力される駆動力は走行用モータ１４および駆動輪Ｗに伝達されない状態である。
　一方、ハイブリッド車両１に対する要求駆動力が所定値未満であって、走行用モータ１４のストール状態の維持が要求されている場合には、走行用モータ１４はバッテリ５４から出力される電力のみで正転方向に駆動され、ワンウェイクラッチ２７によって第３駆動軸２３が第２駆動軸２２に対して空転することから、走行用モータ１４から出力される駆動力は駆動輪Ｗのみに伝達される。

　以下に、例えば登坂路などでアクセルペダルがオン操作されているにも関わらず勾配負荷が大きいためにハイブリッド車両１が発進できない所謂ストール状態、つまり駆動輪Ｗに駆動力を伝達可能な走行用モータ１４または発電用モータ１３の通電状態において回転停止または回転速度が所定速度以下となる状態が発生した場合のＭＧＥＣＵ６０の動作について説明する。

　例えば図４に示す第１ＥＶモードの実行時において、走行用モータ１４の通電状態において回転停止または回転速度が所定速度以下となるストール状態が発生すると、ＭＯＴＰＤＵ５２のインバータ７１の各トランジスタＵＨ，ＶＨ，ＷＨ，ＵＬ，ＶＬ，ＷＬのうち特定のトランジスタのみに通電が継続され、ＭＯＴＰＤＵ５２の温度が上昇する。

　このとき、ＭＧＥＣＵ６０は、ＭＯＴＰＤＵ５２の温度に関する状態量（例えば、通電回数、電圧、電流、温度など）を検出するセンサから出力される検出信号に基づき、ＭＯＴＰＤＵ５２のインバータ７１の温度が所定温度よりも高くなったか否かを判定する。

　そして、ＭＯＴＰＤＵ５２のインバータ７１の温度が所定温度よりも高くなったと判定した場合には、ハイブリッド車両１の運転モードを第１ＥＶモードから例えば図５に示す第２ＥＶモードに切り替えて、発電用モータ１３に対する通電を開始して、走行用モータ１４に対する通電量を低下させると共に、発電用モータ１３に対する通電量を増大させる。

　このとき、ＭＧＥＣＵ６０は、走行用モータ１４の出力低下分と発電用モータ１３の出力増加分とを同一にして通電を切り替え、走行用モータ１４および発電用モータ１３から駆動輪Ｗに伝達される総駆動力が要求駆動力に等しくなるように（つまり、要求駆動力が一定であれば、総駆動力も一定となるように）通電を制御する。

　そして、ハイブリッド車両１の運転モードを第２ＥＶモードから例えば図６に示す第３ＥＶモードに切り替え、発電用モータ１３のみをストール状態とする。
　これに伴い、ＧＥＮＰＤＵ５１のインバータ７１の各トランジスタＵＨ，ＶＨ，ＷＨ，ＵＬ，ＶＬ，ＷＬのうち特定のトランジスタのみに通電が継続され、ＧＥＮＰＤＵ５１の温度が上昇する。

　このとき、ＭＧＥＣＵ６０は、ＧＥＮＰＤＵ５１の温度に関する状態量（例えば、通電回数、電圧、電流、温度など）を検出するセンサから出力される検出信号に基づき、ＧＥＮＰＤＵ５１のインバータ７１の温度が所定温度よりも高くなったか否かを判定する。

　そして、ＧＥＮＰＤＵ５１のインバータ７１の温度が所定温度よりも高くなったと判定した場合には、ハイブリッド車両１の運転モードを第３ＥＶモードから第２ＥＶモードに切り替えて、走行用モータ１４に対する通電を開始して、発電用モータ１３に対する通電量を低下させると共に、走行用モータ１４に対する通電量を増大させる。

　このとき、ＭＧＥＣＵ６０は、発電用モータ１３の出力低下分と走行用モータ１４の出力増加分とを同一にして通電を切り替え、発電用モータ１３および走行用モータ１４から駆動輪Ｗに伝達される総駆動力が要求駆動力に等しくなるように（つまり、要求駆動力が一定であれば、総駆動力も一定となるように）通電を制御する。
　そして、ハイブリッド車両１の運転モードを第２ＥＶモードから第１ＥＶモードに切り替え、走行用モータ１４のみをストール状態とする。

　そして、ＭＧＥＣＵ６０は、ハイブリッド車両１のストール状態が解消されるまで、上述した動作、つまり走行用モータ１４と発電用モータ１３との間における通電の切り替えを繰り返し実行する。　

　以下に、ＭＧＥＣＵ６０により実行される処理のフローチャートについて説明する。
　先ず、例えば図１０に示すステップＳ０１においては、例えばアクセル開度センサ８１から出力される検出結果の信号などに基づく運転者の要求駆動力に応じた要求トルクを走行用モータ１４から発生させる。

　次に、ステップＳ０２においては、走行用モータ１４のストール状態、つまり駆動輪Ｗに駆動力を伝達可能な走行用モータ１４の通電状態において回転停止または回転速度が所定速度以下となる状態であるか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０９に進む。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進む。

　そして、ステップＳ０３においては、走行用モータ１４の通電を制御するＭＯＴＰＤＵ５２のインバータ７１の温度は所定温度よりも高いか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０２に戻る。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進む。

　そして、ステップＳ０４においては、発電用モータ１３に対する通電を開始して、走行用モータ１４に対する通電量を低下させると共に、発電用モータ１３に対する通電量を増大させ、走行用モータ１４の出力低下分と発電用モータ１３の出力増加分とを同一にして通電を切り替える。
　次に、ステップＳ０５においては、走行用モータ１４に対する通電を停止して、走行用モータ１４からのトルク発生を禁止する。

　そして、ステップＳ０６においては、発電用モータ１３の通電を制御するＧＥＮＰＤＵ５１のインバータ７１の温度は所定温度よりも高いか否かを判定する。
　この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１１に進む。
　一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０７に進む。

　そして、ステップＳ０７においては、走行用モータ１４の通電を制御するＭＯＴＰＤＵ５２のインバータ７１の温度は所定温度以下かつ運転者の要求駆動力に応じた要求トルクは増大したか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０５に戻る。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進む。

　次に、ステップＳ０８においては、ストール状態は解消したか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０５に戻る。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、エンドに進む。

　また、ステップＳ０９においては、発電用モータ１３のストール状態であるか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進む。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１０に進む。

　そして、ステップＳ１０においては、発電用モータ１３の通電を制御するＧＥＮＰＤＵ５１のインバータ７１の温度は所定温度よりも高いか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０９に戻る。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１に進む。

　そして、ステップＳ１１においては、走行用モータ１４に対する通電を開始して、発電用モータ１３に対する通電量を低下させると共に、走行用モータ１４に対する通電量を増大させ、発電用モータ１３の出力低下分と走行用モータ１４の出力増加分とを同一にして通電を切り替える。
　次に、ステップＳ１２においては、発電用モータ１３に対する通電を停止して、発電用モータ１３からのトルク発生を禁止する。

　そして、ステップＳ１３においては、走行用モータ１４の通電を制御するＭＯＴＰＤＵ５２のインバータ７１の温度は所定温度よりも高いか否かを判定する。
　この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０４に戻る。
　一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１４に進む。

　そして、ステップＳ１４においては、発電用モータ１３の通電を制御するＧＥＮＰＤＵ５１のインバータ７１の温度は所定温度以下かつ運転者の要求駆動力に応じた要求トルクは増大したか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１２に戻る。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進む。

　次に、ステップＳ１５においては、ストール状態は解消したか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１２に戻る。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、エンドに進む。

　上述したように、本実施の形態による電動車両の制御装置１０および電動車両の制御方法によれば、例えば登坂路でハイブリッド車両１の速度がゼロに低下した場合などにおいて通電状態の走行用モータ１４の回転停止または回転速度が所定速度以下となるストール状態が発生した場合であっても、通電される走行用モータ１４または発電用モータ１３（つまり、ストール状態を担うモータ）がＧＥＮＰＤＵ５１，ＭＯＴＰＤＵ５２の温度に応じて切り替えられる。
　これにより、ハイブリッド車両１を後退させること無しに、ＧＥＮＰＤＵ５１，ＭＯＴＰＤＵ５２および発電用モータ１３，走行用モータ１４などの電力機器を冷却することができ、電力機器の温度が過剰に上昇することを防止することができる。

　しかも、通電が切り替えられても、通電が停止されるモータ（つまり、走行用モータ１４および発電用モータ１３の何れか一方）の出力低下分と通電が開始されるモータ（つまり、走行用モータ１４および発電用モータ１３の何れか他方）の出力増大分とが相殺するように制御される。
　これにより、走行用モータ１４および発電用モータ１３全体としての出力は不変に維持されることから、運転者の要求駆動力が変化した場合であっても、この変化に追従した適正な応答性および所望の商品性を確保することができる。

　さらに、温度に余裕があるＧＥＮＰＤＵ５１，ＭＯＴＰＤＵ５２および発電用モータ１３，走行用モータ１４に通電を繰り返し切り替えることにより、ストール状態を長時間に亘って維持することが可能となり、電力機器全体としての温度上昇を抑制することができる。

　さらに、発電用モータ１３においては通電相を切り替えて通電を再開することから、１つの通電相に通電が集中することを防止し、発電用モータ１３およびＧＥＮＰＤＵ５１などの電力機器の温度が局所的に過剰に上昇したり、局所的な劣化が発生することを防止することができる。

　さらに、運転者の要求駆動力が所定値以上の場合にはストール状態の解消が望まれていると判断して、発電用モータ１３，走行用モータ１４のうちストール状態を担うモータの出力に他のモータ（つまり、ストール状態を担うモータ以外のモータ）の出力を上乗せするようにして、他のモータから要求駆動力に応じた動力を出力させる。
　これにより、ＧＥＮＰＤＵ５１，ＭＯＴＰＤＵ５２および発電用モータ１３，走行用モータ１４などの電力機器の温度が過剰に上昇することを防止しつつ、ハイブリッド車両１の運転状態に運転者の意思を適正に反映させることができる。

　さらに、発電用モータ１３は逆転時に走行用モータ１４に対して空転することから、発電用モータ１３から走行用モータ１４および駆動輪Ｗに駆動力が伝達されること無しに、発電用モータ１３の通電相を容易に切り替えることができ、局所的な過剰な温度上昇を防止することができる。

　さらに、発電用モータ１３および走行用モータ１４とワンウェイクラッチ２７との配置に対して、軸方向における配置効率を向上させることができる。

　さらに、発電用モータ１３は、正転時の駆動輪Ｗの駆動に加えて、逆転時の内燃機関１２の駆動または内燃機関１２の駆動力による発電を行なうことから、ハイブリッド車両１の運転状態を多様化しつつ、発電用モータ１３の通電相を容易に切り替えることができ、局所的な過剰な温度上昇を防止することができる。

　なお、上述した実施の形態においては、例えば図１１に示す上述した実施の形態の変形例のように、基本的に発電用モータ１３にストール状態を担わせ、発電用モータ１３の通電を制御するＧＥＮＰＤＵ５１のインバータ７１の温度が上昇したときには、走行用モータ１４にストール状態を担わせ、この後、ＧＥＮＰＤＵ５１のインバータ７１の温度が低下した場合には、再度、発電用モータ１３にストール状態を担わせてもよい。
　この場合、ＭＧＥＣＵ６０は、発電用モータ１３の通電再開に先立って、バッテリ５４から出力される電力で発電用モータ１３を駆動して、発電用モータ１３の通電相を切り替える。

　以下に、この変形例においてＭＧＥＣＵ６０により実行される処理のフローチャートについて説明する。
　先ず、例えば図１１に示すステップＳ２１においては、例えばアクセル開度センサ８１から出力される検出結果の信号などに基づく運転者の要求駆動力に応じた要求トルクを走行用モータ１４から発生させる。

　次に、ステップＳ２２においては、走行用モータ１４のストール状態、つまり駆動輪Ｗに駆動力を伝達可能な走行用モータ１４の通電状態において回転停止または回転速度が所定速度以下となる状態であるか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進む。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２３に進む。

　そして、ステップＳ２３においては、発電用モータ１３に対する通電を開始して、走行用モータ１４に対する通電量を低下させると共に、発電用モータ１３に対する通電量を増大させ、走行用モータ１４の出力低下分と発電用モータ１３の出力増加分とを同一にして通電を切り替える。
　次に、ステップＳ２４においては、走行用モータ１４に対する通電を停止して、走行用モータ１４からのトルク発生を禁止する。

　そして、ステップＳ２５においては、発電用モータ１３の通電を制御するＧＥＮＰＤＵ５１のインバータ７１の温度は所定第１温度（つまり、発電用モータ１３に対する通電を禁止する温度領域の下限温度）よりも高いか否かを判定する。
　この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２８に進む。
　一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２６に進む。

　そして、ステップＳ２６においては、走行用モータ１４の通電を制御するＭＯＴＰＤＵ５２のインバータ７１の温度は所定温度以下かつ運転者の要求駆動力に応じた要求トルクは増大したか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ２４に戻る。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２７に進む。

　次に、ステップＳ２７においては、ストール状態は解消したか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ２４に戻る。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、エンドに進む。

　また、ステップＳ２８においては、走行用モータ１４に対する通電を開始して、発電用モータ１３に対する通電量を低下させると共に、走行用モータ１４に対する通電量を増大させ、発電用モータ１３の出力低下分と走行用モータ１４の出力増加分とを同一にして通電を切り替える。
　次に、ステップＳ２９においては、発電用モータ１３に対する通電を停止して、発電用モータ１３からのトルク発生を禁止する。
　次に、ステップＳ３０においては、バッテリ５４から出力される電力で発電用モータ１３を駆動して、通電相を切り替える。

　そして、ステップＳ３１においては、発電用モータ１３の通電を制御するＧＥＮＰＤＵ５１のインバータ７１の温度は所定第１温度よりも低い所定第２温度（つまり、発電用モータ１３に対する通電を許可する温度領域の上限温度）以下であるか否かを判定する。
　この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ２３に戻る。
　一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３２に進む。

　そして、ステップＳ３２においては、発電用モータ１３の通電を制御するＧＥＮＰＤＵ５１のインバータ７１の温度は所定温度以下かつ運転者の要求駆動力に応じた要求トルクは増大したか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ２９に戻る。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３３に進む。

　次に、ステップＳ３３においては、ストール状態は解消したか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ２９に戻る。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、エンドに進む。

　なお、上述した実施の形態において、電動車両の制御装置１０はハイブリッド車両１に搭載されるとしたが、これに限定されず、例えば車両走行用の動力を発生する複数の回転電機を備える他の電動車両に搭載されてもよい。

　１　ハイブリッド車両
１０　電動車両の制御装置
１２　内燃機関
１３　発電用モータ（回転電機、第１の回転電機）
１３ａ　回転センサ（ストール状態検知手段）
１３Ｓ　ステータ
１４　走行用モータ（回転電機、第２の回転電機）
１４ａ　回転センサ（ストール状態検知手段）
１４Ｓ　ステータ
２２　第２駆動軸（回転軸）
２３　第３駆動軸（回転軸）
２６　クラッチ
５１　ＧＥＮＰＤＵ（通電制御手段）
５１ａ　センサ（状態量把握手段）
５２　ＭＯＴＰＤＵ（通電制御手段）
５２ａ　センサ（状態量把握手段）
５４　バッテリ
６０　ＭＧＥＣＵ（状態量把握手段、ストール状態検知手段、制御手段、要求駆動力検出手段）
８１　アクセル開度センサ（要求駆動力検出手段）

Claims (8)

1. 　車両走行用の動力を発生する複数の回転電機と；
   　前記複数の回転電機のそれぞれの通電を制御する複数の通電制御手段と；
   　前記複数の通電制御手段のそれぞれの温度に関する状態量を把握する状態量把握手段と；
   　前記回転電機の通電状態において回転停止または回転速度が所定速度以下となるストール状態の有無を検知するストール状態検知手段と；
   　前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知された前記回転電機に対して前記状態量把握手段によって把握された前記状態量が所定閾値を超えた場合に、前記ストール状態が検知された前記回転電機に対する通電を、前記複数の回転電機のうち前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されていない他の回転電機に対する通電へと切り替える制御手段と；を備え、
   　前記制御手段は、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知された前記回転電機の出力低下分と、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されていない前記他の回転電機の出力増加分とを、同一にして通電を切り替えることを特徴とする電動車両の制御装置。
2. 　前記制御手段は、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されている場合には、通電を繰り返し切り替えることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制御装置。
3. 　前記制御手段は、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知され、かつ前記状態量把握手段によって把握された前記状態量が所定閾値を超えたことに応じて通電を停止した前記回転電機に対して通電を再開する際に、前回の通電相とは異なる通電相に切り替えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動車両の制御装置。
4. 　運転者の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段をさらに備え、
   　前記制御手段は、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されている状態において前記要求駆動力検出手段によって所定値以上の前記要求駆動力が検出された場合には、前記複数の回転電機のうち前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されていない前記他の回転電機から前記要求駆動力に応じた動力を出力させることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１つに記載の電動車両の制御装置。
5. 　前記複数の回転電機は、互いの回転軸がワンウェイクラッチにより連結された第１の回転電機および第２の回転電機を備え、
   　前記第２の回転電機の前記回転軸は駆動輪に連結され、
   　前記ワンウェイクラッチは、前記第１の回転電機の正転時に前記第２の回転電機を正転させる駆動力を前記第１の回転電機から前記第２の回転電機に伝達し、前記第１の回転電機の逆転時に前記第２の回転電機に対して前記第１の回転電機を空転させるように前記第１の回転電機から前記第２の回転電機への駆動力の伝達を遮断し、
   　前記制御手段は、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知され、かつ前記状態量把握手段によって把握された前記状態量が所定閾値を超えたことに応じて通電を停止した前記第１の回転電機に対して通電を再開する際に、前記第１の回転電機を逆転させて前回の通電相とは異なる通電相に切り替えることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１つに記載の電動車両の制御装置。
6. 　前記第１の回転電機の前記回転軸および前記第２の回転電機の前記回転軸は、同軸心に配置された内周側駆動軸および外周側駆動軸の何れか一方および他方を成し、
   　前記ワンウェイクラッチは、前記内周側駆動軸と前記外周側駆動軸との間の動力伝達経路上で前記第１の回転電機と前記第２の回転電機との間において、前記第１の回転電機のステータおよび前記第２の回転電機のステータのうち少なくとも何れかの一部と軸方向においてオーバーラップするように配置されていることを特徴とする請求項５に記載の電動車両の制御装置。
7. 　前記第１の回転電機の前記回転軸はクラッチを介して内燃機関のクランク軸に連結され、
   　前記制御手段は、前記第１の回転電機の逆転による力行運転時に発生する駆動力によって前記内燃機関を駆動する場合、または、前記内燃機関の運転時に発生する駆動力によって前記第１の回転電機を逆転により駆動する発電運転の場合には、前記クラッチを接続状態とし、
   　前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知され、かつ前記状態量把握手段によって把握された前記状態量が所定閾値を超えたことに応じて通電を停止した前記第１の回転電機に対して通電を再開する際に、前記第１の回転電機を逆転させて前回の通電相とは異なる通電相に切り替える場合には、前記クラッチを分離状態とすることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の電動車両の制御装置。
8. 　車両走行用の動力を発生する複数の回転電機と；
   　前記複数の回転電機のそれぞれの通電を制御する複数の通電制御手段と；
   　前記複数の通電制御手段のそれぞれの温度に関する状態量を把握する状態量把握手段と；
   　前記回転電機の通電状態において回転停止または回転速度が所定速度以下となるストール状態の有無を検知するストール状態検知手段と；
   　前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知された前記回転電機に対して前記状態量把握手段によって把握された前記状態量が所定閾値を超えた場合に、前記ストール状態が検知された前記回転電機に対する通電を、前記複数の回転電機のうち前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されていない他の回転電機に対する通電へと切り替える制御手段と；を備える電動車両の制御方法であって、
   　前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知された前記回転電機の出力低下分と、前記ストール状態検知手段によって前記ストール状態が検知されていない前記他の回転電機の出力増加分とを、同一にして通電を切り替えることを特徴とする電動車両の制御方法。

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