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WO2012133248A1 - 台タイヤ - Google Patents

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WO2012133248A1
WO2012133248A1 PCT/JP2012/057641 JP2012057641W WO2012133248A1 WO 2012133248 A1 WO2012133248 A1 WO 2012133248A1 JP 2012057641 W JP2012057641 W JP 2012057641W WO 2012133248 A1 WO2012133248 A1 WO 2012133248A1
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WO
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rubber
tire
tread
parts
side rubber
Prior art date
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PCT/JP2012/057641
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English (en)
French (fr)
Inventor
資晃 加納
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
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Priority to US13/983,822 priority patent/US20130333819A1/en
Priority to CN201280013339.4A priority patent/CN103429440B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
    • B60C1/0025—Compositions of the sidewalls
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08K—Use of inorganic or non-macromolecular organic substances as compounding ingredients
    • C08K3/00—Use of inorganic substances as compounding ingredients
    • C08K3/02—Elements
    • C08K3/04—Carbon
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C2013/005—Physical properties of the sidewall rubber
    • B60C2013/006—Modulus; Hardness; Loss modulus or "tangens delta"
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C2013/005—Physical properties of the sidewall rubber
    • B60C2013/007—Thickness
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/04—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof having annular inlays or covers, e.g. white sidewalls
    • B60C2013/045—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof having annular inlays or covers, e.g. white sidewalls comprising different sidewall rubber layers

Definitions

  • the present invention relates to a base tire that is suitably used for a two-stage vulcanization method, and more particularly, to a base tire that is excellent in the resistance to damage of a sidewall portion.
  • Patent Document 1 100 parts by weight of rubber comprising (A) natural rubber and / or polyisoprene rubber and butadiene rubber pre-blended with low molecular weight butadiene rubber and high molecular weight butadiene rubber, and (B) silica 10-40 A total amount of 30 parts by weight and carbon black of 30 parts by weight, (C) a sulfenamide vulcanization accelerator, and (D) sulfur.
  • the vulcanization accelerator / sulfur compounding ratio is 0.5. It has been proposed to use a rubber composition characterized by being -0.7 for a sidewall of a pneumatic tire. Moreover, in patent document 2, 20 mass parts or more of silica and 5 mass parts or less carbon black are included with respect to 100 mass parts of rubber components containing the natural rubber component which consists of at least any one of a natural rubber and an epoxidized natural rubber. A rubber composition for sidewalls has been proposed in which the carbon black has a BET specific surface area of 140 m 2 / g or more. However, it has been difficult to achieve both reduction in tire rolling resistance (low fuel consumption) and resistance to damage to the shoulder portion of the sidewall portion close to the road surface with one sidewall rubber layer.
  • the sidewall portion is a pneumatic tire having a two-layer structure in which the outer layer and the inner layer have different rubber properties, and the outer layer of the sidewall portion has a durometer hardness (HD ) Is 15 or higher and a loss elastic modulus (E ′′) is three times higher.
  • This invention provides trauma resistance to the outer layer of the sidewall portion. , It is excellent in terms of imparting low fuel consumption (reducing rolling resistance) to the inner layer, but if the outer layer is thickened to increase the trauma resistance, the fuel efficiency deteriorates, and the inner layer is thickened to increase the fuel efficiency. Then, it had the problem that trauma resistance deteriorated.
  • the molding vulcanization process of a tire is divided into two mutually independent method stages A and B.
  • method stage A at least one carcass layer and a tread strip are provided as the outermost layers in the tire radial direction.
  • the tire part is subsequently vulcanized in a vulcanization mold that gives a predetermined cross-sectional profile to the surface and to one or a number of strength carriers.
  • B a manufacturing method for assembling a finished tire subjected to the vulcanization process is proposed.
  • a base tire that is a partial tire is configured in method step A and this base tire is subsequently vulcanized, and in method step B, the base tire is the entire unvulcanized tread.
  • a method is proposed in which the remaining portion is added and vulcanized to form a finished tire, and in particular, a method for manufacturing a tire in which the surface of all or the remaining portion of the unvulcanized tread is at least partially plasma treated is disclosed. Has been.
  • Patent Document 6 a two-stage vulcanization method is adopted for a tire for a passenger car, and after integrating the spiral reinforcing layer and the tread, a primary vulcanization process in which a tread pattern is engraved, and this primary vulcanization process.
  • a secondary vulcanization process is proposed that includes a secondary vulcanization process in which the primary vulcanizate obtained in the vulcanization process is externally fitted to the outer periphery of the radial carcass ply of the case side member and then vulcanized. .
  • the inventor can vulcanize the base tire member uniformly by performing two-stage vulcanization in the production of the tire, and can provide a tire excellent in crack durability and fuel efficiency. Due to the characteristics of the vulcanization method of vulcanizing only the base tire, the length of the tread extending to the side wall is shorter than the tire made by the conventional method of vulcanizing the tread and the base tire at the same time. It was found that the traumatic property was inferior.
  • the sidewall is a member that influences the low fuel consumption performance, and preferably has low heat generation property (high tan ⁇ ).
  • an object of the present invention is to provide a base tire that improves fuel efficiency and improves the damage resistance of the shoulder portion near the road surface of the sidewall portion.
  • the present inventor has paid attention to disposing rubber members having the characteristics as in the present invention as a result of repeated studies in order to achieve both the low heat generation property and the damage resistance. did. That is, in a tire manufacturing method in which a vulcanized base tire and a tread member are bonded and integrally vulcanized and molded, a specific side rubber is disposed in a specific range on a side wall portion of the base tire. The inventors have found that the above problem can be solved, and have completed the present invention.
  • a pedestal tire that includes a sidewall portion, a bead portion, a carcass ply, and a belt portion and is vulcanized in advance before attaching the tread member, and extends from the end surface of the tread member joining surface along the surface of the sidewall portion.
  • a side rubber member (A) extending from the end of the tread member joining surface to a distance of 0.09 to 0.30 along the side wall surface when the distance to the bottom end of the bead portion is 1.
  • the side rubber member (A) is 100 parts by mass of a rubber component selected from natural rubber, synthetic isoprene rubber, polybutadiene rubber and styrene-butadiene copolymer rubber, and a nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA, JIS K 6217- 2: a base tire characterized by containing 40 to 100 parts by weight of 70 to 150 m 2 / g of carbon black (measured according to 2001), [2] Side rubber member (B) extending from the innermost position in the tire radial direction of the side rubber member (A) to a straight line perpendicular to the tire center line passing through at least the end of the carcass ply along the surface of the sidewall portion.
  • a rubber component selected from natural rubber, synthetic isoprene rubber, polybutadiene rubber and styrene-butadiene copolymer rubber, and a nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA, JIS K 6217- 2: a base tire
  • the side rubber member (B) is measured according to 100 parts by mass of a rubber component selected from natural rubber, synthetic isoprene rubber and polybutadiene rubber and a nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA, JIS K 6217-2: 2001).
  • the present invention it is possible to provide a pedestal tire that improves fuel efficiency and improves the resistance of the shoulder portion close to the road surface of the sidewall portion.
  • the base tire of the present invention is a base tire that includes a sidewall portion, a bead portion, a carcass ply, and a belt portion, and is vulcanized in advance before attaching the tread member, from the end portion of the tread member joint surface to the sidewall portion.
  • a side rubber member (A) extending from the end of the tread member joint surface to a distance of 0.09 to 0.30 along the sidewall surface when the distance from the bottom of the bead portion along the surface is 1.
  • the side rubber member (A) has 100 parts by mass of a rubber component selected from natural rubber, synthetic isoprene rubber, polybutadiene rubber and styrene-butadiene copolymer rubber, and a nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA, 40 to 100 parts by mass of carbon black of 70 to 150 m 2 / g (measured according to JIS K 6217-2: 2001).
  • N 2 SA nitrogen adsorption specific surface area
  • the two-stage vulcanization tire vulcanization method in which the tread member is attached to the pre-vulcanized stand tire of the present invention and further vulcanized is sometimes referred to as “two-stage vulcanization”. Further, the conventional method of vulcanizing a raw tire at a time may be referred to as “one-stage vulcanization” hereinafter.
  • FIG. 1 is a schematic cross-sectional view showing an example of a tire obtained using the base tire of the present invention.
  • stiffeners 7 and 7 ′ extend from the pair of bead cores 6 and 6 ′ outward in the tire radial direction, respectively, and are folded back from the outside of the stiffener 7 by the bead core 6 to form a horseshoe-shaped tire case shape.
  • a belt portion 9 made of a plurality of belt layers is disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass ply 8 which is folded back by the opposite bead core 6 ′ and locked outside the stiffener 7 ′.
  • the tire 1 covers an outer portion of the tire 1 that extends from both side portions of the tread portion 10 to a straight line that is at least perpendicular to the tire center line passing through the end portion of the carcass ply and may extend to the bottom end portion of the bead.
  • a liner 11 is provided.
  • FIG. 2 is a partial cross-sectional schematic view showing an example of the base tire P of the present invention
  • FIG. 3 is a partial cross-sectional schematic view showing another example of the base tire P of the present invention.
  • the side rubber member (A) 3 disposed on the base tire P of the present invention has a distance from the tread member joint surface end Xa to the bead bottom end 2a along the sidewall surface of 1, It extends from the tread joint surface end Xa to a distance of 0.09 to 0.30 along the side wall surface.
  • the base tire P of the present invention includes a sidewall portion M, a bead portion N, a carcass ply 8 and a belt portion 9, and is vulcanized in advance before attaching the tread member Q.
  • the tread member Q attached to the base tire P forms the tread portion 10 of the tire 1 and may be made of an unvulcanized rubber composition, or a precured tread member preliminarily vulcanized. There may be.
  • the base tire P of the present invention extends from the innermost position in the tire radial direction of the side rubber member (A) 3 to a straight line perpendicular to the tire center line CL passing through at least the carcass ply end portion 8a along the sidewall surface. It is preferable to have the existing side rubber member (B) 4. More preferably, the side rubber member (B) 4 extends to the end portion of the bead bottom surface. This is because a low heat-generating rubber composition is disposed as the side rubber member (B) 4 to improve the fuel efficiency of the base tire P. As shown in FIG. 2, the side rubber member (A) 3 and the side rubber member (B) 4 may be joined at the end portions of the both, and may be continuously arranged, or as shown in FIG. (B) 4 may extend inside the side rubber member (A) 3.
  • the loss tangent (tan ⁇ ) of the side rubber member (B) 4 is preferably 0.07 to 0.16. If it is 0.07 or more, the damage resistance is improved, and if it is 0.16 or less, the fuel efficiency of the base tire P can be further improved. Further, in order to improve the damage resistance of the shoulder portion near the road surface of the sidewall portion M, it is desirable that the hysteresis loss characteristic is high, and the loss tangent (tan ⁇ ) of the side rubber member (A) 3 is 0.17 to It is preferably 0.24.
  • Ratio of loss tangent (tan ⁇ ) of side rubber member (B) 4 to loss tangent (tan ⁇ ) of side rubber member (A) 3 [ ⁇ loss tangent of side rubber member (B) ⁇ / ⁇ loss tangent of side rubber member (A) ⁇ ] Is preferably 0.2 to 0.8.
  • the loss tangent (tan ⁇ ) is measured at a frequency of 52 Hz, an initial strain of 10%, a measurement temperature of 60 ° C., and a dynamic strain of 1% using a dynamic viscoelasticity measuring device (for example, a spectrometer manufactured by Ueshima Seisakusho). Is.
  • the side rubber member (A) 3 is a member that is disposed to improve the damage resistance of the shoulder portion near the road surface of the side wall portion M, and is composed of natural rubber, synthetic isoprene rubber, polybutadiene rubber, and styrene-butadiene copolymer. 100 parts by mass of a rubber component selected from one or more kinds of united rubber and 40 to 100 parts by mass of carbon black of 70 to 150 m 2 / g of nitrogen adsorption specific surface area (measured according to N 2 SA, JIS K 6217-2: 2001) It is necessary to include.
  • the thickness of the side rubber member (A) 3 is preferably 0.5 to 6.5 mm. If it is 0.5 mm or more, it is preferable for improving the damage resistance, and if it is 6.5 mm or less, it is preferable for improving the fuel efficiency.
  • the carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area of 70 to 150 m 2 / g used for the side rubber member (A) 3 is, for example, HAF (nitrogen adsorption specific surface area: 75 to 80 m 2 / g), HS-HAF (Nitrogen adsorption specific surface area: 78 to 83 m 2 / g), LS-HAF (nitrogen adsorption specific surface area: 80 to 85 m 2 / g), N339 (nitrogen adsorption specific surface area: 88 to 96 m 2 / g), LI-HAF ( Nitrogen adsorption specific surface area: 73-75 m 2 / g), HS-IISAF (nitrogen adsorption specific surface area: 96-101 m 2 / g), LS-ISAF (nitrogen adsorption specific surface area: 104-108 m 2 / g), ISAF (nitrogen) Adsorption specific surface area:
  • the side rubber member (A) 3 may contain silica, if desired, in addition to carbon black. It is preferable to contain less than 10 parts by mass of silica with respect to 100 parts by mass of the rubber component of the side rubber member (A) 3. Any commercially available silica can be used, among which wet silica, dry silica, and colloidal silica are preferably used, and wet silica is particularly preferably used.
  • the BET specific surface area (measured according to ISO 5794/1) of silica is preferably 40 to 350 m 2 / g. Silica having a BET surface area within this range has an advantage that both rubber reinforcement and dispersibility in a rubber component can be achieved.
  • silica having a BET surface area in the range of 80 to 350 m 2 / g is more preferable, and silica having a BET surface area in the range of 120 to 350 m 2 / g is particularly preferable.
  • the rubber component used for the side rubber member (A) 3 is a diene rubber selected from one or more of natural rubber, synthetic isoprene rubber, polybutadiene rubber and styrene-butadiene copolymer rubber.
  • a diene rubber selected from at least one selected from natural rubber, synthetic isoprene rubber and polybutadiene rubber is preferable.
  • the side rubber member (B) 4 is a member disposed to improve the fuel efficiency of the base tire P, and 100 parts by mass of a rubber component selected from at least one of natural rubber, synthetic isoprene rubber and polybutadiene rubber, and nitrogen It preferably contains 20 to 80 parts by mass of carbon black having an adsorption specific surface area (N 2 SA, measured according to JIS K 6217-2: 2001) of 25 to 60 m 2 / g.
  • N 2 SA adsorption specific surface area
  • the nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) of carbon black is 25 m 2 / g or more, the fracture resistance as the outer wall of the sidewall portion is secured, and if it is 60 m 2 / g or less, excellent low heat build-up is obtained. Thus, the fuel efficiency of the base tire P is improved.
  • the blending amount of carbon black is preferably in the range of 20 to 80 parts by weight, more preferably in the range of 20 to 60 parts by weight, and in the range of 30 to 60 parts by weight from the viewpoint of achieving both low exothermic improvement and fracture resistance. Is more preferable.
  • carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area of 25 to 60 m 2 / g used for the side rubber member (B) 4 is, for example, FEF (nitrogen adsorption specific surface area: 39 to 46 m 2 / g), MAF (nitrogen) Adsorption specific surface area: 46-50 m 2 / g), HS-MAF (nitrogen adsorption specific surface area: 54-58 m 2 / g), GPF (nitrogen adsorption specific surface area: 26-28 m 2 / g), SRF (nitrogen adsorption specific surface area) : 25-28 m 2 / g).
  • FEF nitrogen adsorption specific surface area: 39 to 46 m 2 / g
  • MAF nitrogen
  • Adsorption specific surface area 46-50 m 2 / g
  • HS-MAF nitrogen adsorption specific surface area: 54-58 m 2 / g
  • GPF nitrogen adsorption specific surface area: 26-28 m 2 /
  • the side rubber member (B) 4 may contain silica, if desired, in addition to carbon black in the same manner as the side rubber member (A) 3. It is preferable to contain less than 10 parts by mass of silica with respect to 100 parts by mass of the rubber component of the side rubber member (B) 4. As the silica, those used for the side rubber member (A) 3 can be similarly used.
  • the rubber component used in the side rubber member (B) 4 is preferably a diene rubber selected from at least one of natural rubber, synthetic isoprene rubber and polybutadiene rubber from the viewpoint of improving fuel efficiency.
  • the rubber composition of the side rubber member (A) 3 and the side rubber member (B) 4 in the present invention is composed of other compounding agents, for example, a vulcanizing agent such as sulfur, in addition to the rubber component, carbon black and silica described above; zinc Vulcanization activators such as white and organic acids (stearic acid and the like); vulcanization accelerators; inorganic fillers other than silica; anti-aging agents; ozone degradation inhibitors;
  • a Banbury mixer, a roll, an intensive mixer, or the like is used as a kneading apparatus used for manufacturing the rubber composition of the side rubber member (A) 3 and the side rubber member (B) 4 according to the present invention.
  • an unvulcanized case portion is first formed.
  • the case portion is formed in the same manner as the green tire forming step in a known tire manufacturing method, and includes a sidewall portion M, a bead portion N, a carcass ply, and a belt portion.
  • a carcass ply in which unvulcanized rubber is rubberized is wound on a molding drum, bead cores are set on both ends thereof, the both ends are folded, and unvulcanized rubber on the sidewall portion M is further adhered.
  • the central portion in the width direction is expanded to form a horseshoe-shaped cross section, and then an unvulcanized belt layer is provided on the outer periphery of the carcass layer, and preferably the same rubber composition as the inner layer of the tread portion 10 thereon.
  • a case layer can be obtained by sticking a thin layer.
  • a precure tread member is used as the tread member Q
  • a tread material made of unvulcanized rubber having a substantially trapezoidal cross section in the width direction is extruded from an extruder (not shown)
  • the length is set to a predetermined length.
  • the cut strip-shaped tread material is set, for example, in a vulcanization mold having an upper mold and a lower mold and vulcanized to obtain a ring-shaped tread member Q. Good.
  • a plurality of grooves extending in the longitudinal direction of the ring-shaped outer surface of the tread member Q are formed.
  • the tire casing surface that is in contact with the mold surface during vulcanization is difficult to co-crosslink with the unvulcanized rubber. Therefore, for the purpose of ensuring adhesion, the surface layer rubber of the tread member joint surface X of the base tire P and the base tire joint surface Y of the tread member, which is the adhesive surface between the base tire P and the tread member Q, is removed ( Therefore, it is preferable to polish the joint surface X and the joint surface Y in advance with a buffing machine.
  • the base tire P and the tread member Q are bonded and integrally vulcanized to obtain the tire 1.
  • the base tire P and the tread member Q are bonded and vulcanized through an unvulcanized adhesive rubber layer.
  • the unvulcanized adhesive rubber layer may be a normal sheet-like adhesive rubber, or may be formed by applying liquid rubber to the adhesive surface.
  • the base tire P to which the tread member Q is affixed is carried into a vulcanizer (not shown) (for example, a vulcanizing can), and the unvulcanized adhesive rubber layer is vulcanized to obtain the tire 1.
  • the tread member Q is co-vulcanized and bonded to the outer periphery of the crown portion of the base tire P.
  • Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 2 The two types of side rubber members (A) and two types used in Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 and 2 according to the formulation of the side rubber member (A) and the side rubber member (B) shown in Table 1 and Table 2.
  • a rubber composition for the side rubber member (B) was produced by a conventional method. Loss tangent (tan ⁇ ) was evaluated according to the above method using rubber test pieces obtained by vulcanizing these four types of rubber compositions at 145 ° C. for 30 minutes. The evaluation results are shown in Table 3. Next, tire sizes were made common to 11R22.5, and six types of unvulcanized case portions of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 and 2 shown in Table 3 were prepared.
  • case parts are each vulcanized by a method in which the case part is surrounded from the outside by a vulcanization mold and pressurized and heated by a vulcanization bladder from the inside (pressurized with high-pressure steam at 150 ° C.)
  • a base tire was manufactured.
  • the first heating means of the vulcanization mold block facing the bead part side of the case part is kept at 170 ° C.
  • the second heating means of the vulcanization mold block facing the belt part side of the case part is 140 ° C. Kept. All vulcanization times were 30 minutes.
  • a tread member was prepared by vulcanization molding by heating at 160 ° C. so as to mold the tread pattern in advance.
  • an adhesive rubber for bonding the base tires and the tread members is manufactured according to the following composition, and this unvulcanized adhesive rubber The sheet was attached to the adhesive surface of each tire.
  • 6PPD made by Ouchi Shin
  • each tread member was affixed to each tire and then vulcanized with a vulcanizer at 120 ° C. for 2 hours to obtain each tire in which the tire and the tread member were bonded.
  • a vulcanizer at 120 ° C. for 2 hours to obtain each tire in which the tire and the tread member were bonded.
  • each of the tires of Examples 1 to 4 was excellent in fuel efficiency and damage resistance as compared with the tires of Comparative Examples 1 and 2.
  • the pedestal tire of the present invention improves fuel efficiency and is excellent in the damage resistance of the shoulder portion near the road surface of the sidewall portion. Therefore, various tires, particularly for small trucks and large vehicles (trucks and buses) It is suitably used as a base tire for pneumatic radial tires such as for construction and construction vehicles.

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Abstract

　サイドウォール部、ビード部、カーカスプライ及びベルト部を備え、トレッド部材を貼付する前に予め加硫された台タイヤであって、トレッド部材接合面端部からサイドウォール部表面に沿ったビード部底面端部までの距離を１としたときに、該トレッド部材接合面端部からサイドウォール部表面に沿った距離０．０９～０．３０まで延在するサイドゴム部材（Ａ）を有し、該サイドゴム部材（Ａ）が天然ゴム、合成イソプレンゴム、ポリブタジエンゴム及びスチレン－ブタジエン共重合体ゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１に従い測定される）７０～１５０ｍ2／ｇのカーボンブラック４０～１００質量部を含むことを特徴とする台タイヤである。　低燃費性を向上し、且つサイドウォール部の路面に近いショルダー部分の耐外傷性を向上する台タイヤを提供することができる。

Description

台タイヤ
　本発明は、二段階加硫方式に好適に用いられる台タイヤに関し、特に、サイドウォール部の耐外傷性に優れる台タイヤに関する。
　従来より、自動車の燃費を向上させるために、タイヤの転がり抵抗をより低減することが求められている。このタイヤの転がり抵抗をより低減するために、主として、トレッド部材やサイドウォール部材に用いられるゴム組成物の配合の改良が行われている。
　例えば、特許文献１では、（Ａ）天然ゴムおよび／またはポリイソプレンゴムと、低分子量ブタジエンゴム及び高分子量ブタジエンゴムを予めブレンドしたブタジエンゴムとからなるゴム１００重量部、（Ｂ）シリカ１０～４０重量部とカーボンブラックとの総量３０～６０重量部、（Ｃ）スルフェンアミド系加硫促進剤、並びに（Ｄ）硫黄を配合してなり、加硫促進剤／硫黄の配合比が０.５～０.７であることを特徴とするゴム組成物を空気入りタイヤのサイドウォールに用いることが提案されている。
　また、特許文献２では、天然ゴムおよびエポキシ化天然ゴムの少なくともいずれかからなる天然ゴム成分を含むゴム成分１００質量部に対して、２０質量部以上のシリカ及び５質量部以下のカーボンブラックを含み、前記カーボンブラックのＢＥＴ比表面積は、１４０ｍ2／ｇ以上である、サイドウォール用ゴム組成物が提案されている。
　しかしながら、これらのサイドウォールゴム１層で、タイヤの転がり抵抗の低減（低燃費性）と、サイドウォール部の路面に近いショルダー部分への耐外傷性とを両立させることは困難であった。
　これに対して、特許文献３では、サイドウォール部が外層と内層とでゴム質の異なる２層構造を有する空気入りタイヤであって、上記サイドウォール部の外層が内層に対してデュロメーター硬度（ＨＤ）が１５以上高く、かつ、損失弾性率（Ｅ"）が３倍以上高いことを特徴とする空気入りタイヤが提案されている。この発明は、サイドウォール部の外層に耐外傷性を付与し、内層に低燃費性（転がり抵抗の低減）を付与する点で優れているが、耐外傷性を高めようと外層を厚くすると低燃費性が悪化し、低燃費性を高めようと内層を厚くすると耐外傷性が悪化するという問題点を抱えていた。
　ところで、タイヤの製造方法の自在性を高めるため、タイヤを２段階で加硫するタイヤの製造方法が種々開発されている。
　例えば、特許文献４では、タイヤの成型加硫工程が二つの互いに独立した方法段ＡとＢに分割され、方法段Ａにおいてはタイヤ径方向で最も外側の層として少なくとも一つのカーカス層とトレッド条片の最大限一部分を備えるように組立てを行い、引続き表面にも、一つ或いは多数の強度担持体にも所定の断面輪郭を与える加硫型内で加硫処理し、このタイヤ部分を方法段Ｂにおいて同様に加硫処理工程が施される完成タイヤに組立てる製造方法が提案されている。
　また、特許文献５では、タイヤの製造方法において、方法ステップＡで部分タイヤである台タイヤが構成されかつこの台タイヤは続いて加硫され、方法ステップＢでは台タイヤは未加硫トレッドの全部又は残りの部分を付加され加硫されて完成タイヤとなる方法が提案され、特に、未加硫トレッドの全部又は残りの部分の表面が、少なくとも部分的にプラズマ処理されるタイヤの製造方法が開示されている。
　さらに、特許文献６では、乗用車用タイヤに二段階加硫方式を採用し、スパイラル補強層とトレッドとを一体化した後、トレッドパターンを刻印する第１次加硫工程と、この第１次加硫工程で得られた１次加硫物を、ケース側部材のラジアルカーカスプライの外周に外嵌した後加硫成型する第２次加硫工程と、を含むタイヤの製造方法が提案されている。
　しかしながら、予め第１次加硫工程で加硫された台タイヤにトレッド部材を貼付して第２次加硫工程を行う、これらのタイヤの製造方法は、タイヤの低燃費性を向上（転がり抵抗を低減）し、耐外傷性、特に路面に近いサイドウォール部のショルダー部分の耐外傷性を向上するものではなかった。
　そこで、二段階加硫方式に用いられる台タイヤにおいて、低燃費性を向上し、且つ路面に近いサイドウォール部のショルダー部分の耐外傷性を向上する台タイヤが求められている。
特開２００５－３５０５９５号公報 特開２００８－２９１０８４号公報 特開２００９－１１９９９４号公報 特開平０８－２５８１７９号公報 特開２０００－７９６４０号公報 特開２００６－１１１０７２号公報
　本発明者は、タイヤの製造にあたり、二段階加硫をすることにより、台タイヤ部材を均一に加硫することができ、亀裂耐久性や低燃費性に優れたタイヤを提供することができるが、台タイヤのみを加硫するという加硫製法の特徴上、トレッドと台タイヤを同時に加硫する従来製法で作成されたタイヤに比べて、サイドウォールまで延在するトレッドの長さが短く、耐外傷性が劣ることを知見した。しかしながら、サイドウォールは低燃費性能を左右する部材であり、低発熱性が高い（ｔａｎδが低い）ことが好ましい。
　そこで、本発明は、低燃費性を向上し、且つサイドウォール部の路面に近いショルダー部分の耐外傷性を向上する台タイヤを提供することを課題とするものである。
　本発明者は、上記課題を解決するために、この低発熱性と耐外傷性とを両立させるために、検討を重ねた結果、本発明のような特性をもつゴム部材を配置することに着目した。即ち、加硫した台タイヤとトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、台タイヤのサイドウォール部に特定の範囲に特定のサイドゴムを配設することにより、本発明の課題を解決し得ることを見出して、本発明を完成させるに至った。
　本発明は、
［１］サイドウォール部、ビード部、カーカスプライ及びベルト部を備え、トレッド部材を貼付する前に予め加硫された台タイヤであって、トレッド部材接合面端部からサイドウォール部表面に沿ったビード部底面端部までの距離を１としたときに、該トレッド部材接合面端部からサイドウォール部表面に沿った距離０．０９～０．３０まで延在するサイドゴム部材（Ａ）を有し、該サイドゴム部材（Ａ）が天然ゴム、合成イソプレンゴム、ポリブタジエンゴム及びスチレン－ブタジエン共重合体ゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１に従い測定される）７０～１５０ｍ2／ｇのカーボンブラック４０～１００質量部を含むことを特徴とする台タイヤ、
［２］前記サイドゴム部材（Ａ）の少なくともタイヤ径方向最内位置からサイドウォール部表面に沿って、少なくともカーカスプライ端部を通るタイヤ中心線と直角な直線上まで延在するサイドゴム部材（Ｂ）を有し、該サイドゴム部材（Ｂ）が天然ゴム、合成イソプレンゴム及びポリブタジエンゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１に従い測定される）２５～６０ｍ2／ｇのカーボンブラック２０～８０質量部を含むことを特徴とする上記［１］に記載の台タイヤ、
［３］前記サイドゴム部材（Ｂ）が、ビード底面端部まで延在する上記［２］に記載の台タイヤ、
［４］前記サイドゴム部材（Ｂ）の損失正接（ｔａｎδ）が、０．０７～０．１６である上記［１］～［３］のいずれかに記載の台タイヤ、
［損失正接（ｔａｎδ）の測定方法：　動的粘弾性測定装置を使用して、周波数５２Ｈｚ、初期歪１０％、測定温度６０℃、動歪１％で測定する。］及び
［５］前記サイドゴム部材（Ａ）の厚みが０．５～６．５ｍｍである上記［１］～［３］のいずれかに記載の台タイヤである。
　本発明によれば、低燃費性を向上し、且つサイドウォール部の路面に近いショルダー部分の耐外傷性を向上する台タイヤを提供することができる。
本発明の台タイヤにトレッド部材を貼付して加硫することにより得られたタイヤの１例を示す断面模式図である。 本発明の台タイヤの１例を示す部分断面模式図である。 本発明の台タイヤの他の１例を示す部分断面模式図である。
　本発明の台タイヤは、サイドウォール部、ビード部、カーカスプライ及びベルト部を備え、トレッド部材を貼付する前に予め加硫された台タイヤであって、トレッド部材接合面端部からサイドウォール部表面に沿ったビード部底面端部までの距離を１としたときに、該トレッド部材接合面端部からサイドウォール部表面に沿った距離０．０９～０．３０まで延在するサイドゴム部材（Ａ）を有し、該サイドゴム部材（Ａ）が天然ゴム、合成イソプレンゴム、ポリブタジエンゴム及びスチレン－ブタジエン共重合体ゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１に従い測定される）７０～１５０ｍ2／ｇのカーボンブラック４０～１００質量部を含むことを特徴とする。該トレッド接合面端部からサイドウォール部表面に沿った距離が０．０９未満であると、路面に近いショルダー部分の耐外傷性を向上することが困難となり、０．３０を超えると、低燃費性が低下することとなる。
　本発明の予め加硫された台タイヤを用いて、これにトレッド部材を貼付して更に加硫する二段階加硫方式のタイヤ加硫方法を、以下「２段階加硫」ということがある。また、従来の生タイヤを１度に加硫する方法を、以下「１段階加硫」ということがある。
　以下、本発明の台タイヤを用いて得られるタイヤの各部材を説明する。図１は、本発明の台タイヤを用いて得られるタイヤの１例を示す断面模式図である。
　このタイヤ１の例では、一対のビードコア６及び６’からタイヤ径方向外側にそれぞれスティフナー７及び７’が延在し、スティフナー７の外側からビードコア６で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア６’で折り返され、スティフナー７’の外側で係止されるカーカスプライ８のタイヤ径方向外側に複数のベルト層からなるベルト部９が配設されている。タイヤ１は、トレッド部１０の両側部から少なくともカーカスプライ端部を通るタイヤ中心線と直角な直線上まで延在し、ビード底面端部まで延在することもある、タイヤ１の外側部を覆うサイドウォール部Ｍを備え、ビードコア６、スティフナー７、カーカスプライ８の折り返し部及びビードゴム（図示しない）などからなるビード部Ｎを備え、更にベルト部９、トレッド部１０及び空気低透過層であるインナーライナー１１を備える。
　次に、本発明の台タイヤの各部材を説明する。図２は、本発明の台タイヤＰの１例を示す部分断面模式図であり、図３は、本発明の台タイヤＰの他の１例を示す部分断面模式図である。本発明の台タイヤＰに配設されるサイドゴム部材（Ａ）３は、トレッド部材接合面端部Ｘａからサイドウォール部表面に沿ったビード部底面端部２ａまでの距離を１としたときに、トレッド接合面端部Ｘａからサイドウォール部表面に沿った距離０．０９～０．３０まで延在することを特徴とする。
　本発明の台タイヤＰは、サイドウォール部Ｍ、ビード部Ｎ、カーカスプライ８及びベルト部９を備え、トレッド部材Ｑを貼付する前に予め加硫される。台タイヤＰに貼付されるトレッド部材Ｑは、タイヤ１のトレッド部１０を形成するものであり、未加硫ゴム組成物からなっていても良いし、予め予備加硫されたプレキュアトレッド部材であっても良い。
　本発明の台タイヤＰは、サイドゴム部材（Ａ）３の少なくともタイヤ径方向最内位置からサイドウォール部表面に沿って、少なくともカーカスプライ端部８ａを通るタイヤ中心線ＣＬと直角な直線上まで延在するサイドゴム部材（Ｂ）４を有することが好ましい。サイドゴム部材（Ｂ）４が、ビード底面端部まで延在することが更に好ましい。サイドゴム部材（Ｂ）４として低発熱性のゴム組成物を配設することにより、台タイヤＰの低燃費性を高めるためである。
　図２に示すように、サイドゴム部材（Ａ）３とサイドゴム部材（Ｂ）４は、両者の端部で接合され、連続して配設されても良いし、図３に示すように、サイドゴム部材（Ｂ）４がサイドゴム部材（Ａ）３の内側に延在していても良い。
　本発明において、サイドゴム部材（Ｂ）４の損失正接（ｔａｎδ）が、０．０７～０．１６であることが好ましい。０．０７以上であれば、耐外傷性が向上し、０．１６以下であれば、台タイヤＰの低燃費性をより高めることができる。
　また、サイドウォール部Ｍの路面に近いショルダー部分の耐外傷性を向上するためには、ヒステリシスロス特性が高いことが望ましく、サイドゴム部材（Ａ）３の損失正接（ｔａｎδ）は、０．１７～０．２４であることが好ましい。サイドゴム部材（Ｂ）４の損失正接（ｔａｎδ）とサイドゴム部材（Ａ）３の損失正接（ｔａｎδ）との比［｛サイドゴム部材（Ｂ）の損失正接｝／｛サイドゴム部材（Ａ）の損失正接｝］は０．２～０．８であることが好ましい。
　ここで、損失正接（ｔａｎδ）は、動的粘弾性測定装置（例えば、上島製作所製スペクトロメーター）を使用して、周波数５２Ｈｚ、初期歪１０％、測定温度６０℃、動歪１％で測定するものである。
［サイドゴム部材（Ａ）３］
　サイドゴム部材（Ａ）３は、サイドウォール部Ｍの路面に近いショルダー部分の耐外傷性を向上するために配設される部材であり、天然ゴム、合成イソプレンゴム、ポリブタジエンゴム及びスチレン－ブタジエン共重合体ゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１に従い測定される）７０～１５０ｍ2／ｇのカーボンブラック４０～１００質量部を含むことを要する。
　カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）が７０ｍ2／ｇ未満であると耐外傷性が低下し、１５０ｍ2／ｇを超えると未加硫ゴム組成物の加工性が低下することとなる。
　また、カーボンブラックの配合量が４０～１００質量部の範囲であれば、耐外傷性向上と未加硫ゴム組成物の加工性確保とを両立できる。
　サイドゴム部材（Ａ）３の厚みは、０．５～６．５ｍｍであることが好ましい。０．５ｍｍ以上であれば、耐外傷性向上に好ましく、６．５ｍｍ以下であれば、低燃費性向上に好ましい。
（カーボンブラック）
　本発明において、サイドゴム部材（Ａ）３に用いられる窒素吸着比表面積が７０～１５０ｍ2／ｇのカーボンブラックとしては、例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５～８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８～８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０～８５ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８～９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３～７５ｍ2／ｇ）、ＨＳ－ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９６～１０１ｍ2／ｇ）、ＬＳ－ＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：１０４～１０８ｍ2／ｇ）、ＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：１１４～１２０ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ－ＨＡＦ、ＬＳ－ＨＡＦ、ＬＩ－ＨＡＦ及びＮ３３９が好ましい。
（シリカ）
　本発明においては、サイドゴム部材（Ａ）３は、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを含有しても良い。サイドゴム部材（Ａ）３のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部未満含有することが好ましい。
　シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ　５７９４／１に準拠して測定する）は４０～３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ表面積が８０～３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ表面積が１２０～３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積 ＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積 ＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
（ゴム成分）
　本発明において、サイドゴム部材（Ａ）３に用いられるゴム成分としては、天然ゴム、合成イソプレンゴム、ポリブタジエンゴム及びスチレン－ブタジエン共重合体ゴムから１種以上選ばれるジエン系ゴムが用いられる。
　これらの内、天然ゴム、合成イソプレンゴム及びポリブタジエンゴムから１種以上選ばれるジエン系ゴムが好ましい。
［サイドゴム部材（Ｂ）４］
　サイドゴム部材（Ｂ）４は、台タイヤＰの低燃費性を向上するために配設される部材であり、天然ゴム、合成イソプレンゴム及びポリブタジエンゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１に従い測定される）２５～６０ｍ2／ｇのカーボンブラック２０～８０質量部を含むことが好ましい。
　カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）が２５ｍ2／ｇ以上であればサイドウォール部外壁としての耐破壊特性が確保され、６０ｍ2／ｇ以下であれば優れた低発熱性が得られ、台タイヤＰの低燃費性が向上することとなる。
　また、カーボンブラックの配合量は、低発熱性向上と耐破壊特性の両立の観点から２０～８０質量部の範囲が好ましく、２０～６０質量部の範囲がより好ましく、３０～６０質量部の範囲がさらに好ましい。
（カーボンブラック）
　本発明において、サイドゴム部材（Ｂ）４に用いられる窒素吸着比表面積が２５～６０ｍ2／ｇのカーボンブラックとしては、例えば、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：３９～４６ｍ2／ｇ）、ＭＡＦ（窒素吸着比表面積：４６～５０ｍ2／ｇ）、ＨＳ－ＭＡＦ（窒素吸着比表面積：５４～５８ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６～２８ｍ2／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５～２８ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＦＥＦ、ＧＰＦ及びＭＡＦが好ましい。
（シリカ）
　本発明においては、サイドゴム部材（Ｂ）４は、サイドゴム部材（Ａ）３と同様に、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを含有しても良い。サイドゴム部材（Ｂ）４のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部未満含有することが好ましい。
　シリカとしては、サイドゴム部材（Ａ）３に用いられるものが同様に使用できる。
（ゴム成分）
　本発明において、サイドゴム部材（Ｂ）４に用いられるゴム成分としては、低燃費性向上の観点から天然ゴム、合成イソプレンゴム及びポリブタジエンゴムから１種以上選ばれるジエン系ゴムが好ましい。
（その他の配合剤）
　本発明におけるサイドゴム部材（Ａ）３及びサイドゴム部材（Ｂ）４のゴム組成物は、上述したゴム成分、カーボンブラック、シリカの他に、他の配合剤、例えば、硫黄などの加硫剤；亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤；加硫促進剤；シリカ以外の無機充填剤；老化防止剤；オゾン劣化防止剤；軟化剤などを添加することができる。
　本発明に係るサイドゴム部材（Ａ）３及びサイドゴム部材（Ｂ）４のゴム組成物の製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。
　本発明において、台タイヤＰを加硫して製造する場合には、まず未加硫であるケース部を成形する。ケース部は、公知のタイヤ製造方法におけるグリーンタイヤの成形工程と同様にして成形され、サイドウォール部Ｍ、ビード部Ｎ、カーカスプライ及びベルト部を備える。例えば、成形ドラム上に未加硫ゴムがゴム引きされたカーカスプライを巻き付け、その両端部にビードコアをセットした後、その両端部を折り返し、更にサイドウォール部Ｍの未加硫ゴムを貼り付ける。次いで、その幅方向中央部を膨径させて断面馬蹄形の円環状にした後、カーカス層外周上に未加硫のベルト層を設け、その上に好ましくはトレッド部１０の内層と同じゴム組成物の薄層を貼着して、ケース部を得ることができる。
　上記ケース部を加硫金型（モールド）にセットして、加硫成形することにより、トレッド部１０の一部を有するか、又はトレッド部１１を全く有しない台タイヤＰを得ることができる。
　他方、トレッド部材Ｑとしてプレキュアトレッド部材を用いる場合は、例えば、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機（図示せず）から押し出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状のトレッド素材を、例えば、上金型と下金型とを備えた加硫金型内にセットして加硫し、リング状のトレッド部材Ｑを得ればよい。このとき、トレッド部材Ｑのリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。
　上述のようにして得られた台タイヤＰとトレッド部材Ｑ（特に、プレキュアトレッド部材）においては、加硫中にモールド面と接していたタイヤケーシング表面が未加硫ゴムと共架橋し難い性質があるので、接着性を確保することを目的として台タイヤＰとトレッド部材Ｑとの接着面となる台タイヤＰのトレッド部材接合面Ｘ及びトレッド部材の台タイヤ接合面Ｙの表層ゴムを取り除く（削り取る）ために、接合面Ｘ及び接合面Ｙを予めバフ機により研磨することが好ましい。
　次に、台タイヤＰとトレッド部材Ｑとを接着して一体に加硫成形しタイヤ１を得る。このとき、台タイヤＰとトレッド部材Ｑとを未加硫接着ゴム層を介して接着し加硫成形することが好ましい。未加硫接着ゴム層は、通常のシート状の接着ゴムでも良いし、液状ゴムを接着面に塗布して形成しても良い。
　次いで、トレッド部材Ｑを貼付した台タイヤＰを、図示していない加硫装置（例えば、加硫缶）に搬入して、未加硫接着ゴム層を加硫しタイヤ１とする。このとき、トレッド部材Ｑは台タイヤＰのクラウン部外周に共加硫接着される。
　以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
　なお、損失正接（ｔａｎδ）、低燃費性及び耐外傷性を下記の方法により評価した。
＜損失正接（ｔａｎδ）＞
　１４５℃３０分加硫したゴム試験片を用い、動的粘弾性測定装置（上島製作所製スペクトロメーター）を使用して、周波数５２Ｈｚ、初期歪１０％、測定温度６０℃、動歪１％で測定した。
＜低燃費性＞
　各試作タイヤをドラム試験にて、８０ｋｍ／時の走行時のタイヤ接地面に発生する進行方向に対する抵抗を測定し、比較例１の値を１００とし、以下の式により指数で表示した。この値が大きい程、転がり抵抗が小さく良好である。
低燃費性指数＝｛（比較例１のタイヤの転がり抵抗）／（供試タイヤの転がり抵抗）｝×１００
＜耐外傷性＞
　各試作タイヤを実車にて一般道路を７００００ｋｍ走行後、トレッド接合面端部からサイドウォール部表面に沿った距離０．０９～０．３０までの位置における、サイドウォールタイヤ幅方向最外表面から、幅方向最内のタイヤ内部部材との界面まで貫通したクラックの数を測定し、比較例１を１００としてクラック数の逆数を指数表示した。数値が大きい程耐外傷性は良好なことを示す。
耐外傷性指数＝｛（比較例１タイヤのクラック数）／（供試タイヤのクラック数）｝×１００
実施例１～４及び比較例１～２
　第１表及び第２表に示すサイドゴム部材（Ａ）及びサイドゴム部材（Ｂ）の配合処方により実施例１～４及び比較例１～２に用いられる２種類のサイドゴム部材（Ａ）及び２種類のサイドゴム部材（Ｂ）のゴム組成物を常法により製造した。
　これら４種類のゴム組成物を１４５℃３０分加硫したゴム試験片を用い、上記の方法に従い、損失正接（ｔａｎδ）を評価した。評価結果を第３表に示す。
　次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、第３表に示す実施例１～４及び比較例１～２の６種類の未加硫のケース部を準備した。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、６種類の台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。加硫時間はいずれも３０分であった。
　また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で加熱して加硫成形したトレッド部材を用意した。
　次いで、これら６種類の台タイヤとトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した後、台タイヤとトレッド部材とを接着するための接着ゴムを下記の配合内容により製造し、この未加硫接着ゴムシートを各台タイヤの接着面に貼着した。
＜接着ゴムの配合内容＞
　天然ゴム１００質量部、カーボンブラックＨＡＦ（旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」）３５質量部、スピンドルオイル１０質量部、老化防止剤６ＰＰＤ（大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」）２質量部、亜鉛華５質量部、ステアリン酸３質量部、加硫促進剤TBzTD（三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」）０．２質量部、加硫促進剤ＮＳ（三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」）０．８質量部、加硫促進剤M（大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＭ－Ｐ」）０．５質量部、硫黄３質量部。
　次に、各トレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。
　得られた上記６種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低燃費性及び耐外傷性を評価した。評価結果を第３表に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
［第１表及び第２表の注］
＊１：　ＪＳＲ株式会社製、商品名「ＢＲ０１」
＊２：　ＨＡＦ（Ｎ－３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊３：　ＦＥＦ（Ｎ－５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ2／ｇ）
＊４：　三共油化工業株式会社製、商品名「Ａ／Ｏ　ＭＩＸ」
＊５：　Ｎ－（1，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊６：　Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＣＺ」
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　第３表より明らかなように、実施例１～４の台タイヤのそれぞれは、比較例１～２の台タイヤと比較して、いずれも低燃費性及び耐外傷性が優れていた。
　本発明の台タイヤは、低燃費性を向上し、且つサイドウォール部の路面に近いショルダー部分の耐外傷性に優れるので、各種空気入りタイヤ、特に、小型トラック用及び大型車両用（トラック・バス用、建設車両用等）等の空気入りラジアルタイヤの台タイヤとして好適に用いられる。
１　　　　タイヤ
２　　　　ビード部底面
２ａ　　　ビード部底面端部
３　　　　サイドゴム部材（Ａ）
４　　　　サイドゴム部材（Ｂ）
６　　　　ビードコア
７　　　　スティフナー
８　　　　カーカスプライ
８ａ　　　カーカスプライ端部
９　　　　ベルト部
１０　　　トレッド部
１１　　　インナーライナー
Ｍ　　　　サイドウォール部
Ｎ　　　　ビード部
Ｐ　　　　台タイヤ
Ｑ　　　　トレッド部材
Ｘ　　　　台タイヤのトレッド部材接合面
Ｘａ　　　台タイヤのトレッド部材接合面端部
Ｙ　　　　トレッド部材の台タイヤ接合面
ＣＬ　　　タイヤ中心線

Claims (5)

  1. 　サイドウォール部、ビード部、カーカスプライ及びベルト部を備え、トレッド部材を貼付する前に予め加硫された台タイヤであって、トレッド部材接合面端部からサイドウォール部表面に沿ったビード部底面端部までの距離を１としたときに、該トレッド部材接合面端部からサイドウォール部表面に沿った距離０．０９～０．３０まで延在するサイドゴム部材（Ａ）を有し、該サイドゴム部材（Ａ）が天然ゴム、合成イソプレンゴム、ポリブタジエンゴム及びスチレン－ブタジエン共重合体ゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１に従い測定される）７０～１５０ｍ2／ｇのカーボンブラック４０～１００質量部を含むことを特徴とする台タイヤ。
  2. 　前記サイドゴム部材（Ａ）の少なくともタイヤ径方向最内位置からサイドウォール部表面に沿って、少なくともカーカスプライ端部を通るタイヤ中心線と直角な直線上まで延在するサイドゴム部材（Ｂ）を有し、該サイドゴム部材（Ｂ）が天然ゴム、合成イソプレンゴム及びポリブタジエンゴムから１種以上選ばれるゴム成分１００質量部及び窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１に従い測定される）２５～６０ｍ2／ｇのカーボンブラック２０～８０質量部を含むことを特徴とする請求項１に記載の台タイヤ。
  3. 　前記サイドゴム部材（Ｂ）が、ビード底面端部まで延在する請求項２に記載の台タイヤ。
  4. 　前記サイドゴム部材（Ｂ）の損失正接（ｔａｎδ）が、０．０７～０．１６である請求項１～３のいずれかに記載の台タイヤ。
    ［損失正接（ｔａｎδ）の測定方法：　動的粘弾性測定装置を使用して、周波数５２Ｈｚ、初期歪１０％、測定温度６０℃、動歪１％で測定する。］
  5. 　前記サイドゴム部材（Ａ）の厚みが０．５～６．５ｍｍである請求項１～３のいずれかに記載の台タイヤ。
PCT/JP2012/057641 2011-03-28 2012-03-23 台タイヤ WO2012133248A1 (ja)

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