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WO2012049383A1 - Dispositif d'actionnement a coin pour un systeme d'embrayage de vehicule automobile - Google Patents

Dispositif d'actionnement a coin pour un systeme d'embrayage de vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
WO2012049383A1
WO2012049383A1 PCT/FR2011/051926 FR2011051926W WO2012049383A1 WO 2012049383 A1 WO2012049383 A1 WO 2012049383A1 FR 2011051926 W FR2011051926 W FR 2011051926W WO 2012049383 A1 WO2012049383 A1 WO 2012049383A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
push rod
wedge
actuating
vertical
face
Prior art date
Application number
PCT/FR2011/051926
Other languages
English (en)
Inventor
Gilles Lebas
Thibaut Laforge
Original Assignee
Valeo Embrayages
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages filed Critical Valeo Embrayages
Publication of WO2012049383A1 publication Critical patent/WO2012049383A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F16D13/752—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located in the actuating mechanism arranged outside the clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D28/00—Electrically-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D2023/123—Clutch actuation by cams, ramps or ball-screw mechanisms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D2023/126—Actuation by rocker lever; Rocker levers therefor

Definitions

  • the invention relates to an actuating device for a friction clutch system, particularly a motor vehicle, which comprises:
  • a movable wedge which is adapted to exert a longitudinal force of actuation of the clutch system, the wedge being movable along a vertical actuating stroke between an upper end position of rest of the clutch system to which it is resiliently biased, and a lower extreme position of actuation of the clutch system;
  • a vertical push rod movable vertically at least between an upper position of docking with the corner and a lower extreme position of urging to push the wedge from its rest position to its actuated position.
  • the friction clutches generally comprise a pressure plate which is intended to be clamped longitudinally against a reaction plate with the interposition of a friction disc in order to couple a driven shaft with a driving shaft, the clutch then being in a state engaged.
  • Clamping of the pressure plate is effected by the longitudinal sliding of an actuating stop.
  • the position of the actuating stop is controlled by an actuator via a pivoting lever.
  • Such clutches may be of the type called “normally closed” or of the type called “normally open.
  • the pressure plate is resiliently biased towards a clamping position against the reaction plate so that the clutch system is in its engaged state.
  • the actuating stop is then in an extreme rear position of rest. To control the clutch system to its disengaged state, it is necessary to slide the actuating stop longitudinally forward to an extreme position before actuation against the elastic return force of the reaction plate.
  • the pressure plate is resiliently biased to a position away from the reaction plate so that the clutch system is in a disengaged state.
  • the actuating stop is then in its rear rest position. To control the clutch system to its engaged state, it is necessary to slide the actuating stop longitudinally forward to an actuating position against the elastic return force of the reaction plate.
  • the actuating position of the actuating stop may, depending on the case, correspond to a disengaged state for a clutch system of the "normally closed” type or in an engaged condition for a clutch system of the "normally open” type.
  • the control lever is generally biased by the free end of a push rod which extends in a direction generally orthogonal to the lever arm.
  • the wedge is generally returned to its rest position by the elastic return of the actuating stop to its rest position.
  • the push rod is in principle only to push the corner to its actuating position.
  • the push rod can thus be retracted along a second race located below the rest position of the wedge. This second stroke is for example used to actuate stroke retraction means that compensate for the axial displacement of the push rod resulting from the wear of the friction lining of the clutch.
  • the invention proposes to solve this problem in particular.
  • Another object of the invention is to improve the means of catch-up adjustment in order to adapt them to this type of wedge-actuating device.
  • the actuating device is characterized in that the push rod is capable of being temporarily connected to the wedge by temporary connection means controlled between a locked state in which the push rod is secured in longitudinal displacement in both directions with the wedge, and a released state in which the push rod is slidable vertically upward without causing the wedge.
  • the temporary connection means are means by interlocking between a first connecting element carried by the push rod and a second connecting element of complementary shape carried by the wedge, the connecting elements being movable relative to one another; another between a locking position corresponding to the locked state of the connecting means and a release position corresponding to the released state of the connecting means;
  • the temporary connection means are automatically controlled in their unlocked state when the corner occupies its extreme rest position; and in their locked state when the wedge is moved relative to its extreme rest position;
  • At least one of the connecting elements is mounted to move elastically between its locking position and its release position, so as to be resiliently biased towards one of these positions, while is forced towards the other of these positions by contact with a fixed ramp of the ispositif;
  • the element of the mobile unit is resiliently returned to its position of ligation
  • the second element of the housing is mounted on one end with an elastically flexible vertical tongue which is carried by the corner, the end of the tongue being interposed between a face of the corner and the fixed ramp;
  • the device comprises means of compensating for the stroke which makes it possible to compensate for the axial displacement of the push rod which results from the wear of the friction linings of the clutch, the means of catch-up being capable of be actuated by sliding the push rod vertically upward beyond its docking position;
  • the racing catching means comprise:
  • an external toothing which is sol idaire in vertical displacement of the actuating element, the external toothing being sol idid in rotation with the push rod;
  • the external toothing is carried by an adjustment ring which is arranged around the push rod, the adjustment ring being immobilized vertically upwards against an abutment face of the actuating element, and towards the down by means of ground idarization in vertical displacement downwards.
  • the adjustment ring is secured in vertical displacement with the actuating element via a pulling ring which has an upper locking face which abuts downwardly against a vis-à-vis face. screw of the actuating element, a lower locking face which abuts against a face vis-à-vis the adjusting ring, and a vertical rigid connecting body of the two locking faces of the locking ring.
  • the body of the pull ring is interposed radially between the push rod and the adjusting ring;
  • the body of the pull ring is interposed radially between the adjusting ring and the internal teeth;
  • the body of the pull ring is arranged externally with respect to the internal teeth.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a wedge clutch actuator made according to the teachings of the invention
  • FIG. 1 is a side view which shows the device of Figure 1;
  • FIGS. 3 to 7 are side views which show schematically the connection between the push rod and the corner of the device of Figures 1 and 2 in different phases of operation;
  • FIG. 8 is a view similar to those of Figures 3 to 7 which shows an alternative embodiment of the invention.
  • FIG. 9 is a transverse vertical sectional view which schematically shows the means of catching stroke between the push rod and an actuating element of the device of Figures 1 and 2;
  • FIG. 10 is a perspective view showing the stroke-catching means of FIG. 9 in which the thrust rod provided with an adjusting ring and means for securing the adjusting ring with the actuating element;
  • Figures 1 1 and 12 are views similar to that of Figure 9 which respectively represent a first and a second embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows an actuating device 10 of a friction clutch system (not shown) of a motor vehicle which is intended to couple a motor shaft with at least one driven shaft.
  • the motor shaft and the driven shaft are rotatable about a same longitudinal axis of rotation "A".
  • the driven shaft is connected to a rear gearbox (not shown).
  • the clutch system is intended to be controlled by an actuating device 10 which is shown in FIG.
  • the actuating device 10 comprises an annular actuating stopper 12 of the clutch system which is slidably mounted longitudinally with respect to a fixed casing of the clutch system on a clutch stroke which is delimited by an extreme position before the clutch. actuation in which it actuates the clutch system against an elastic return force "F1", and an extreme rear position of rest towards which the actuating stopper 12 is resiliently biased by said elastic return force "F1"". As shown in Figure 2, the elastic return force "F1" is applied to the actuating abutment 12 in a longitudinally oriented direction towards the rear, for example by a diaphragm.
  • the actuating abutment 12 is here formed by a rolling bearing which is slidably mounted around a longitudinal guide tube 14 of longitudinal axis "A".
  • the actuating abutment 12 comprises a first ring carrying a face 16 before biasing the diaphragm, and a second ring carrying a flange 17 radially outside.
  • Such an actuating stop 12 is well known and will not be described in more detail.
  • the actuating device 10 also comprises an actuator 18 which is intended to control the sliding of the actuating abutment 12 by means of a rigid control lever 20.
  • the control lever 20 extends along a principal axis "B" globally vertical. It comprises a first section 22 of upper end forming a bar.
  • the control lever 20 also has a second lower end section 24 divided into two branches 26 forming a fork "U” open vertically downward. Because of this particular shape, such a control lever 20 is commonly referred to as a "fork”.
  • the upper end 28 of the control lever 20 is articulated on a member (not shown) fixed relative to the gearbox housing of the motor vehicle.
  • the control lever 20 is in particular mounted pivotally pivoted about a transverse axis of pivoting "C" through a hinge (not shown).
  • Said articulation is advantageously a ball joint which also allows an angular travel of the control lever 20 around its main axis "B".
  • the control lever 20 is thus capable of pivoting "in roll” around its main axis "B” to compensate for tolerances and mounting clearances of the actuating stop 12 and the diaphragm.
  • the control lever 20 is mounted so that the branches 26 of the fork 24 embrace transversely the actuating abutment 12 longitudinally behind the flange 17.
  • the lower end free of each branch 26 is arranged vis-à-vis the rear face of the flange 17.
  • the two free lower ends of the branches 26 are more particularly arranged diametrically opposite to the axis "A" of rotation of the clutch system. The free ends thus form a point of thrust 30 of the actuating abutment 12 via the collar 17.
  • the actuator 18 is capable of exerting an orthogonal actuating force to the second lever arm, here a longitudinal force, at a biasing point 34 of the control lever 20 to cause the pivoting of the control lever 20 around its axis. pivoting "C” so as to push the actuating abutment 12 longitudinally forwardly by leverage against the elastic return force "F1".
  • the biasing point 34 occupies a fixed position on the control lever 20 and is offset vertically with respect to the thrust point 30.
  • the biasing point 34 is here arranged between the pivot axis "C” and the thrust point 30 of the control lever 20.
  • the control lever 20 thus forms a so-called "third kind” lever.
  • control lever 20 has two lever arms.
  • a first fixed length lever arm is defined as a straight line connecting the pivot axis "C" with the free lower end 30 of the legs 26.
  • the second fixed length lever arm is defined as a straight line connects the pivot axis "C" to the point of stress 34.
  • the biasing point 34 is here globally aligned vertically with the pivot axis "C" and the thrust point 30.
  • the two lever arms thus extend in the same vertical longitudinal plane.
  • control lever can also be a lever of the first kind, in which the hinge is interposed between the push point and the biasing point.
  • the control lever may also be a lever of the second kind, in which the point of thrust is interposed between the articulation and the point of stress.
  • control lever 20 extends along a generally straight main axis "B".
  • control lever 20 has a shape bent or curved in a longitudinal vertical plane.
  • the first lever arm can form an angle with the second lever arm.
  • the actuator 18 comprises a movable wedge 36 whose front face forms a cam track 38.
  • the cam path 38 is arranged in sliding contact with the biasing point 34 of the control lever 20 the biasing point 34 thus forming a cam follower.
  • sliding it will be understood that the contact can be made either by friction or by rolling of the biasing point 34 on the cam path 38 of the wedge 36.
  • the wedge 36 has a prismatic shape delimited longitudinally rearwards by a transverse vertical rear face 40 and forwardly by the cam path 38.
  • the wedge 36 is further delimited upwards by an upper face 41.
  • the wedge 36 is movably mounted along an actuating stroke which extends in a fixed transverse plane, said transverse plane being generally parallel to the second lever arm.
  • the wedge 36 is more particularly slidably mounted along a vertical rectilinear race which extends parallel to the second lever arm. The wedge 36 is thus slidably mounted between:
  • the wedge 36 is thus able to exert the longitudinal force of actuation on the lever 20 to actuate the clutch system.
  • the cam path 38 here has a plane slope which is inclined relative to a transverse vertical plane.
  • the inclination of the slope is such that the lower vertical end of the wedge 36 is less thick, in the longitudinal direction, than its upper vertical face 41.
  • Sliding between the biasing point 34 and the cam path 38 is here made by rolling.
  • the control lever 20 comprises a roller 42 which is rotatably mounted about a transverse axis at the point of stress 34. The roller 42 thus forms the point of stress 34 of the control lever 20.
  • the wedge 36 is designed and arranged so that the rolling roller 42 is in permanent contact with the cam path 38 regardless of the position of the wedge 36 along its actuating stroke.
  • the cam path 38 has a rectilinear profile so that the pivoting of the control lever 20 is linearly proportional to the sliding path of the wedge 36.
  • the profile of the cam path 38 as a function of the actuating force to be applied to the wedge 36 to pivot the control lever 20 and as a function of the length of the stroke of the cam. actuation.
  • the elastic return force "F1" is reflected by the control lever 20 on the wedge 36 perpendicularly to the cam path 38. Due to the slope formed by the cam path 38, the elastic return force "F1" is divided into two components.
  • a first vertical component "F1 v" of the elastic return force in projection on a vertical axis acts on the wedge 36 to slide vertically upwards. During normal operation, the wedge 36 is thus resiliently returned to its extreme rest position by the elastic return force.
  • a second longitudinal component "F1 I" of the elastic return force "F1" projection on a longitudinal axis pushes the wedge 36 longitudinally rearwardly.
  • This second longitudinal force "F1 I” is intended to be transmitted to a fixed element.
  • the wedge 36 is constantly in longitudinal support rearward against a transverse vertical bottom 44 of reaction.
  • the bottom 44 is fixed relative to the gearbox of the motor vehicle. It is here formed by a plate which is fixed to the housing of the gearbox.
  • the bottom 44 is for example made in a stamped sheet having stiffeners, or a forged part or a molded part.
  • the bottom 44 is formed directly by a transverse vertical wall of the gearbox of the motor vehicle.
  • the wedge 36 comprises rollers 46.
  • the wedge 36 is thus rolled along a track formed on the bottom 44.
  • the bottom 44 is provided with rails of longitudinal guides (not shown) which line the track vertically so as to prevent the corner 36 from leaving the track.
  • the actuator 18 also comprises a casing 54 carrying an electric motor 56 which is capable of moving a movable member guided in translation in the housing 54 in a vertical direction.
  • This moving element acts via a push rod 50 on the sliding of the wedge 36.
  • the push rod 50 has a vertical axis, and it is delimited downwards by a free lower end section 64.
  • the push rod 50 also comprises a lower face 51 of abutment which is capable of being brought into abutment vertically downwards against the upper face 41 of the wedge 36 to push the wedge 36 towards its extreme operating position.
  • the abutment face 51 is here formed by a shoulder face which delimits vertically upward the free lower end section 64 of the push rod 50.
  • the upper face 41 of the wedge 36 has a housing 68 which is open upwards and backwards.
  • the lower free end section 64 of the push rod 50 can be inserted vertically into the housing 68 when the abutment face 51 of the push rod 50 abuts against the upper face 41 of the wedge 36.
  • the wedge 36 is intended to be pushed vertically downwards by the vertical thrust rod 50 against the vertical component "F1v” of the elastic return force "F1" of the diaphragm.
  • the push rod 50 thus extends generally parallel to the second lever arm of the control lever 20.
  • the moving element which is better seen in FIG. 2, comprises a sliding actuating element 58 which is driven by the electric motor 56.
  • the push rod 50 is integral in vertical displacement in both directions with the element
  • the thrust rod 50 is more particularly connected to the actuating element 58 by an upper end section of the thrust rod 50.
  • the actuating element 58 is here connected to the push rod 50 by means of catch-up stroke which will be detailed later.
  • These stroke-compensating means make it possible to compensate for the axial displacement of the thrust rod 50 which results from the wear of the friction linings of the clutch.
  • the stroke-catching means make it possible to adjust the vertical position of the abutment face 51 of the thrust rod 50 with respect to the actuating element 58.
  • the actuating element 58 and the push rod 50 are thus able to slide in the housing 54 in a total sliding stroke which is longer than the actuating stroke of the wedge 36.
  • the total sliding stroke of the Actuating element 58 and push rod 50 thus have a first adjustment stroke and a second actuating stroke.
  • the first adjustment stroke "P0-P1" is delimited:
  • the references "PO, P1, P2" of the figures more particularly indicate the position of the stop face 51 of the push rod 50 with respect to the casing 54.
  • the actuating stroke "P1-P2" of the actuating element 58 corresponds to the displacement of the push rod 50 for the opening and closing of the clutch.
  • the abutment face 51 of the push rod 50 bears against the upper face 41 of the wedge 36.
  • the invention proposes that the push rod 50 is capable of being temporarily connected to the wedge 36 along the actuating stroke "P1-P2" of the push rod 50.
  • the push rod 50 and the wedge 36 are equipped with temporary connection means which are controlled between: a locked state in which the push rod 50 is integral with the wedge 36 in vertical displacement in both directions; and
  • the temporary connection means are here means by elastic interlocking between a first connecting element 60 carried by the push rod 50 and a second connecting element 62 of complementary shape carried by the wedge 36.
  • the two connecting elements 60, 62 are capable of being nested one inside the other in a direction orthogonal to the vertical axis of the push rod 50.
  • an upper face of the first connecting element 60 is arranged vertically against a lower face of the second connecting element 62 so that the push rod 50 is able to pull the wedge 36 upwards.
  • the nesting is done automatically when the push rod 50 pushes the wedge 36 towards its extreme operating position.
  • the first connecting element 60 is a female element which is formed by a notch formed in a rear face of the free lower end section 64 of the push rod 50.
  • the second connecting element 62 is a male element which is formed by a longitudinal lug.
  • This second connecting element 62 is carried by a longitudinal tongue 66 which is fixed under the rear face 40 of the wedge 36.
  • the tongue 66 has a first lower fastening end 67 to the rear face 40 of the wedge 36, and a second upper end. 69.
  • the second connecting element 62 extends projecting longitudinally forwards from the upper free end 69 of the tongue 66.
  • the interlocking of the second connecting element 62 in the first connecting element 60 is made with a vertical clearance to facilitate the interlocking and disengagement movements between the two connecting elements 60, 62.
  • the upper free end 69 of the tongue 66 is arranged longitudinally overboard on the housing 68 which opens in the rear face 40 of the wedge 36, so that the second connecting element 62 is arranged vis-à-vis the first connecting element 60 when the lower free end section 64 of the push rod 50 is inserted into the housing 68, that is to say when the abutment face 51 of the push rod 50 is abutting against the upper face 41 of the corner 36.
  • the tongue 66 is made of an elastic material so as to be elastically flexible between:
  • the temporary link means can be automatically controlled:
  • At least one of the connecting elements 60, 62 is mounted elastically movable between its locking position and its release position, so as to be resiliently biased towards one of these positions, while it is constrained to the other of these positions by contact with a fixed ramp 70 of the device.
  • the tongue 66 is resiliently biased towards its release position in which the free end 69 of the tongue 66 is spaced longitudinally rearward with respect to the rear face 40 of the wedge 36 , towards the bottom 44.
  • the upper free end 69 of the tongue 66 is slidable along a fixed ramp 70 which is arranged against the fixed bottom 44 opposite the free upper end 69 of the tongue 66. 70 extends projecting longitudinally forwards with respect to the bottom 44.
  • the upper free end 69 of the tongue 66 is thus interposed between the rear face 40 of the wedge 36 and the fixed ramp 70.
  • the ramp 70 extends along the path of the upper free end 69 of the tongue 66 when the wedge 36 travels its actuating stroke "P1-P2".
  • the ramp 70 is shaped so as to bend the tongue 66 towards its locking position against the elastic return force as the wedge 36 is engaged on its actuating stroke "P1-P2".
  • the tongue 66 is biased towards its release position a little before the wedge 36 is in its extreme rest position, so as to ensure the release of the push rod 50.
  • This distance traveled by the wedge 36 in the unlocked state of the connecting means is advantageously a very short dead stroke which does not influence the state of the clutch.
  • the tongue 66 is elastically biased towards its locking position.
  • the fixed ramp 70 is arranged to constrain the tongue 66 to its release position when the wedge 36 travels its dead path towards its rest position.
  • the ramp 70 is here arranged vertically opposite the free upper end 69 of the tongue 66 so that the tongue 66 comes into contact with the ramp 70 via its free upper end 69.
  • upper end 69 of the tongue 66 is bent so as to promote its sliding against the ramp 70.
  • the push rod 50 is retracted vertically upwardly relative to the wedge 36.
  • the wedge 36 is in its rest position.
  • the push rod 50 pushes vertically down the wedge 36.
  • the push rod 50 then moves solidly with the wedge 36.
  • the upper end 69 of the tongue 66 then slides on the ramp 70, causing it to sag elastic to its locking position.
  • the second connecting element 62 is then fitted longitudinally forwards in the first connecting element 60.
  • the push rod 50 is then secured in vertical displacement in both directions with the wedge 36.
  • the push rod 50 assists the elastic return force "F1" by pulling the wedge 36 towards its rest position by means of the temporary connection means 60 , 62 in their locked state.
  • the race-catching means make it possible to compensate for the axial displacement of the push rod 50 which results from the wear of friction linings of the clutch.
  • the catch-up means are capable of being actuated by sliding of the push rod 50 along its adjustment path "P0-P1".
  • the push rod 50 is received in a downwardly-opening, vertical axis orifice 71 formed in the actuating element 58.
  • the section of the push rod 50 which is inserted into the orifice 71 is provided with an external thread 72 which is intended to be screwed into a tapping 74 of the actuating element 58.
  • This screw connection makes it possible to ensure the vertical displacement secured in both directions of the push rod 50 with the actuating element 58.
  • the actuating element comprises a threaded section which is screwed into a tapping of the push rod.
  • This screw connection also makes it possible to adjust the vertical position of the abutment face 51 of the push rod 50 by turning the push rod 50 about its axis in one direction or the other with respect to the pressure element. actuation 58.
  • the rotation of the push rod 50 is controlled by means of an adjusting ring 76 which is arranged around the push rod 50.
  • the adjusting ring 76 is here arranged outside the opening 71 of the actuating element.
  • the adjusting ring 76 is locked in rotation relative to the push rod 50.
  • a rotation of the adjusting ring 76 causes a rotation of the push rod 50.
  • the locking in rotation is for example achieved by press fitting. a section of the push rod 50 having a non-circular section in a central orifice of complementary shape of the adjusting ring 76.
  • the locking in rotation can also be achieved by means of a pin or other known locking means.
  • the push rod 50 is free to slide vertically with respect to the adjusting ring 76.
  • the adjusting ring 76 is immobilized vertically with respect to the actuating element 58:
  • the securing means are formed by a pull ring 80 which comprises a sleeve 82 of vertical axis which is interposed radially between the adjusting ring 76 and the push rod 50.
  • the pulling ring 80 also comprises a collar 84 of FIG. lower end and an upper end flange 86. Each flange 84, 86 extends radially outwardly with respect to the sleeve 82.
  • the lower flange 84 is arranged vertically under the adjusting ring 76 so that an upper locking face of the flange 84 is vertically abutting against a face facing the adjusting ring 76.
  • the upper flange 86 is arranged vertically above the adjusting ring 76, so as to be received in an annular groove 88 formed in the inner cylindrical wall of the orifice 71 of the actuating element 58.
  • the upper flange 86 has a lower locking face which abuts against a face opposite the groove 88 of the actuating element 58.
  • the adjustment ring 76 is thus capable of pulled upwards by the actuating element 58.
  • the sleeve 82 forms a vertical body which makes it possible to rigidly connect the two collars 84, 86 of the pull ring 80 between them.
  • the adjusting ring 76 is made of an elastically deformable material such as plastic to facilitate its mounting.
  • an upper end portion of the sleeve 82 and the upper flange 86 has notches which open vertically upwards.
  • the indentations circumferentially delimit vertical tabs 89 formed in the sleeve 82 and each tab 89 carries an upper flange portion 86.
  • each tab 89 is capable of elastically deformed in flexion to facilitate the insertion of the upper flange 84 into throat 88.
  • the adjusting ring 76 has an external toothing 90 which is thus integral in vertical displacement with the actuating element 58.
  • the external toothing 90 is integral in rotation with the thread 72 of the push rod 50.
  • the external toothing 90 is formed of lozenges distributed on its periphery.
  • the external toothing 90 is intended to cooperate with the internal teeth 92 of two rings 94 unidirectional drive.
  • the one-way drive rings 94 are fixedly and coaxially mounted in the housing 54 so as to surround the actuating element 58.
  • the adjusting ring 76 is slidable vertically within the drive rings 94 .
  • Each fixed internal toothing 92 is capable of cooperating with the external toothing 90 of the adjustment ring 76 to adjust the vertical position of the push rod 90 by screwing the thread 72 of the push rod 50 with respect to the thread 74 of the actuating element 58.
  • the sleeve 82 of the pull ring 80 is interposed radially between the adjusting ring 76 and the internal teeth 92.
  • the groove 88 is formed in an outer face of the actuating element 58, and the flanges 84, 86 extend radially inwards.
  • the sleeve 82 then has openings to allow the passage of the external toothing 90.
  • the sleeve 82 of the pull ring 80 is arranged externally relative to the rings 94 of unidirectional drive.
  • the stroke retraction device made according to the teachings of the invention makes it possible to simplify the structure of the device by eliminating in particular the spring which was present in the devices of the state of the art. In addition, such a device is more reliable and less expensive to produce.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif d'actionnement (10) pour un système d'embrayage à frictionde véhicule automobile, qui comporte: -un coin (36) mobile d'actionnement du système d'embrayage, le coin (36) étant mobile entre une position extrême supérieure de repos et une position extrême inférieure d'actionnement du système d'embrayage; -une tige (50) verticale de poussée mobileverticalement pour pousser le coin (36) depuis sa position de repos (P2) vers sa position d'actionnement; caractérisé en ce que la tige de poussée (50) est susceptible d'être liée temporairement au coin (36) par des moyens (60, 62) de liaison temporaire commandés entre un état verrouillé dans lequel la tige de poussée (50) est solidaire en déplacement longitudinal dans les deux sens avec le coin (36), et un état libéré dans lequel la tige de poussée (50) est susceptible de coulisser verticalement vers le haut sans entraîner le coin (36).

Description

"Dispositif d'actionnement à coin pour u n système d'embrayage de véhicule automobile"
L'invention se rapporte à un dispositif d'actionnement pour un système d'embrayage à friction, notamment de véhicule automobile, qui comporte :
- un coin mobile qui est apte à exercer un effort longitudinal d'actionnement du système d'embrayage, le coin étant mobile le long d'une course d'actionnement verticale entre une position extrême supérieure de repos du système d'embrayage vers laquelle il est rappelée élastiquement, et une position extrême inférieure d'actionnement du système d'embrayage ;
- une tige verticale de poussée mobile verticalement au moins entre une position supérieure d'accostage avec le coin et une position extrême inférieure de sollicitation pour pousser le coin depuis sa position de repos vers sa position d'actionnement.
Les embrayages à friction comportent généralement un plateau de pression qui est destiné à être serré longitudinalement contre un plateau de réaction avec interposition d'un disque de friction afin d'accoupler un arbre mené avec un arbre menant, l'embrayage étant alors dans un état embrayé.
Lorsque le plateau de pression est écarté du plateau de réaction, le disque de friction n'est plus en contact avec aucun des plateaux. L'arbre mené est découplé de l'arbre menant, l'embrayage étant alors dans un état débrayé.
Le serrage du plateau de pression est effectué par le coulissement longitudinal d'une butée d'actionnement. La position de la butée d'actionnement est commandée par un actionneur par l'intermédiaire d'un levier pivotant.
De tels embrayages peuvent être du type dit "normalement fermé" ou du type dit "normalement ouvert.
Dans le cas des embrayages du type "normalement fermé", le plateau de pression est rappelé élastiquement vers une position de serrage contre le plateau de réaction de manière que le système d'embrayage soit dans son état embrayé. La butée d'actionnement est alors dans une position extrême arrière de repos. Pour commander le système d'embrayage vers son état débrayé, il est nécessaire de faire coulisser la butée d'actionnement longitudinalement vers l'avant jusqu'à une position extrême avant d'actionnement à rencontre de l'effort de rappel élastique du plateau de réaction.
A l'inverse, dans le cas des systèmes d'embrayage du type
"normalement ouvert", le plateau de pression est rappelé élastiquement vers une position écartée du plateau de réaction de manière que le système d'embrayage soit dans un état débrayé. La butée d'actionnement est alors dans sa position arrière de repos. Pour commander le système d'embrayage vers son état embrayé, il est nécessaire de faire coulisser la butée d'actionnement longitudinalement vers l'avant jusqu'à une position d'actionnement à rencontre de l'effort de rappel élastique du plateau de réaction.
Dans la suite de la description et dans les revendications, on comprendra donc que la position d'actionnement de la butée d'actionnement peut, selon le cas, correspondre à un état débrayé pour un système d'embrayage du type "normalement fermé" ou à un état embrayé pour un système d'embrayage du type "normalement ouvert".
Le levier de commande est généralement sollicité par l'extrémité libre d'une tige de poussée qui s'étend dans une direction globalement orthogonale au bras de levier.
Cependant, l'espace alloué par les constructeurs automobiles pour le montage d'un système d'embrayage présente parfois des dimensions ou des formes qui ne sont pas compatibles avec les dispositifs d'actionnement connus.
Pour résoudre ce problème, on a déjà proposé de commander les déplacements de la butée au moyen d'un coin coulissant parallèlement au bras du levier d'actionnement. La tige de poussée du levier est ainsi agencée parallèlement au bras de levier, ce qui permet de diminuer l'encombrement.
Le coin est généralement rappelé vers sa position de repos par le retour élastique de la butée d'actionnement vers sa position de repos. Ainsi, la tige de poussée sert en principe uniquement à pousser le coin vers sa position d'actionnement. La tige de poussée peut ainsi être rétractée le long d'une deuxième course située en-deçà de la position de repos du coin. Cette deuxième course est par exemple utilisée pour actionner des moyens de rattrapage de course qui permettent de compenser le déplacement axial de la tige de poussée qui résulte de l'usure des garnitures de friction de l'embrayage.
Cependant, du fait du déplacement du coin selon une direction globalement orthogonale à l'effort de rappel longitudinale de la butée d'actionnement, il arrive que le coin se retrouve coincé dans une position intermédiaire entre sa position de repos et sa position d'actionnement.
L'invention propose de résoudre notamment ce problème.
L'invention a aussi pour objet d'améliorer les moyens de rattrapage de course afin de les adapter à ce type de dispositif d'actionnement à coin.
Le dispositif d'actionnement selon l'invention est caractérisé en ce que la tige de poussée est susceptible d'être liée temporairement au coin par des moyens de liaison temporaire commandés entre un état verrouillé dans lequel la tige de poussée est solidaire en déplacement longitudinal dans les deux sens avec le coin, et un état libéré dans lequel la tige de poussée est susceptible de coulisser verticalement vers le haut sans entraîner le coin.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
- les moyens de liaison temporaire sont des moyens par emboîtement entre un premier élément de liaison porté par la tige de poussée et un deuxième élément de liaison de forme complémentaire porté par le coin, les éléments de liaison étant mobiles l'une par rapport à l'autre entre une position de verrouillage, correspondant à l'état verrouillé des moyens de liaison, et une position de libération, correspondant à l'état libéré des moyens de liaison ;
les moyens de liaison temporaire sont commandés automatiquement dans leur état déverrouillé lorsque le coin occupe sa position extrême de repos ; et dans leur état verrouillé lorsque le coin est déplacé par rapport à sa position extrême de repos ;
- au moins l'un des éléments de liaison est monté mobile élastiquement entre sa position de verrouillage et sa position de libération, de manière à être rappelé élastiquement vers l'une de ces positions, tandis qu'il est contraint vers l'autre de ces positions par contact avec une rampe fixe du d ispositif ;
- l'élément de l iaison mobile est rappelé élastiquement vers sa position de l ibération ;
- le deuxième élément de l iaison est monté sur une extrémité l ibre d'une languette verticale élastiquement flexible qu i est portée par le coin , l'extrémité l ibre de la languette étant interposée entre une face du coin et la rampe fixe ;
- le dispositif comporte des moyens de rattrapage de course qu i permettent de compenser le déplacement axial de la tige de poussée qu i résulte de l'usure de garn itures de friction de l'embrayage, les moyens de rattrapage de course étant susceptibles d'être actionnés par coul issement de la tige de poussée verticalement vers le haut au-delà de sa position d'accostage ;
- les moyens de rattrapage de course comportent :
-- un élément d'actionnement auquel la tige de poussée est l iée par des moyens de vissage de man ière que la tige de poussée et l'élément d'actionnement soient sol idaires en déplacement vertical dans les deux sens, et de manière à permettre le réglage de la position verticale de la tige de poussée par rapport à l'élément d'actionnement par vissage ;
-- une denture externe qui est sol idaire en déplacement vertical de l'élément d'actionnement, la denture externe étant sol idaire en rotation avec la tige de poussée ;
-- deux dentures internes fixes d'entraînement unid irectionnel de la denture externe de la tige de poussée pour régler la position verticale de la tige de poussée par vissage dans un sens ou dans l'autre de la tige de poussée par rapport à l'élément d'actionnement ;
- la denture externe est portée par un anneau de réglage qu i est agencé autour de la tige de poussée, l'anneau de réglage étant immobil isé verticalement vers le haut contre une face de butée de l'élément d'actionnement, et vers le bas par des moyens de sol idarisation en déplacement vertical vers le bas. - l'anneau de réglage est solidarisé en déplacement vertical avec l'élément d'actionnement par l'intermédiaire d'une bague de tirage qui comporte une face supérieure de blocage qui est en butée vers le bas contre une face en vis-à-vis de l'élément d'actionnement, une face inférieure de blocage qui est en butée contre une face en vis-à-vis de l'anneau de réglage, et un corps vertical de liaison rigide des deux faces de blocage de la bague de tirage ;
- le corps de la bague de tirage est interposé radialement entre la tige de poussée et l'anneau de réglage ;
- le corps de la bague de tirage est interposé radialement entre l'anneau de réglage et les dentures internes ;
- le corps de la bague de tirage est agencé extérieurement par rapport aux dentures internes.
D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels :
- la figure 1 est une vue en perspective qui représente un dispositif d'actionnement d'embrayage à coin réalisé selon les enseignements de l'invention ;
- la figure 2 est une vue de côté qui représente le dispositif de la figure 1 ;
- les figures 3 à 7 sont des vues de côté qui représentent schématiquement la liaison entre la tige de poussée et le coin du dispositif des figures 1 et 2 dans différentes phases de fonctionnement ;
- la figure 8 est une vue similaire à celles des figures 3 à 7 qui représente une variante de réalisation de l'invention ;
- la figure 9 est une vue en coupe verticale transversale qui représente schématiquement les moyens de rattrapage de course entre la tige de poussée et un élément d'actionnement du dispositif des figures 1 et 2 ;
- la figure 10 est une vue en perspective qui représente les moyens de rattrapage de course de la figure 9 dans lesquels la tige de poussée munie d'un anneau de réglage et de moyens de solidarisation de l'anneau de réglage avec l'élément d'actionnement ;
- les figures 1 1 et 12 sont des vues similaires à celle de la figure 9 qui représentent respectivement une première et une deuxième variantes de réalisation de l'invention.
Dans la suite de la description et dans les revendications, on adoptera à titre non limitatif des directions longitudinale, orientée d'arrière en avant, verticale, orientée de bas en haut, et transversale, orientée de gauche à droite indiquées par le trièdre "L,V,T" des figures. Afin de faciliter la compréhension de la description, la direction verticale est choisie comme étant parallèle à l'axe de la tige de poussée indépendamment de la direction de la gravité terrestre.
Dans la description qui va suivre, des numéros de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.
On a représenté à la figure 1 un dispositif d'actionnement 10 d'un système d'embrayage à friction (non représenté) de véhicule automobile qui est destiné à accoupler un arbre moteur avec au moins un arbre mené. L'arbre moteur et l'arbre mené sont rotatifs autour d'un même axe longitudinal de rotation "A". Classiquement, l'arbre mené est relié à une boîte de vitesses arrière (non représentée).
Le système d'embrayage est destiné à être commandé par un dispositif d'actionnement 10 qui est représenté à la figure 1 .
Le dispositif d'actionnement 10 comporte une butée annulaire d'actionnement 12 du système d'embrayage qui est montée coulissante longitudinalennent par rapport à un carter fixe du système d'embrayage sur une course d'embrayage qui est délimitée par une position extrême avant d'actionnement dans laquelle elle actionne le système d'embrayage à rencontre d'un effort de rappel élastique "F1 ", et une position extrême arrière de repos vers laquelle la butée d'actionnement 12 est rappelée élastiquement par ledit effort de rappel élastique "F1 ". Comme représenté à la figure 2, l'effort de rappel élastique "F1 " est appliqué sur la butée d'actionnement 12 selon une direction orientée longitudinalennent vers l'arrière, par exemple par un diaphragme. La butée d'actionnement 12 est ici formée par un palier à roulement qui est monté coulissant autour d'un tube 14 fixe de guidage d'axe longitudinal "A". La butée d'actionnement 12 comporte une première bague portant une face 16 avant de sollicitation du diaphragme, et une deuxième bague portant une collerette 17 radialement extérieure. Une telle butée d'actionnement 12 est bien connue et ne sera pas décrite plus en détail.
Le dispositif d'actionnement 10 comporte aussi un actionneur 18 qui est destiné à commander le coulissement de la butée d'actionnement 12 par l'intermédiaire d'un levier de commande 20 rigide.
Le levier de commande 20 s'étend selon un axe "B" principal globalement vertical. Il comporte un premier tronçon 22 d'extrémité supérieure formant une barre. Le levier de commande 20 comporte aussi un deuxième tronçon 24 d'extrémité inférieure divisé en deux branches 26 formant une fourche en forme de "U" ouvert verticalement vers le bas. Du fait de cette forme particulière, un tel levier de commande 20 est couramment désigné par le terme "fourchette".
L'extrémité supérieure 28 du levier de commande 20 est montée articulée sur un élément (non représenté) fixe par rapport au carter de boîte de vitesses du véhicule automobile. Le levier de commande 20 est notamment monté articulé de manière pivotante autour d'un axe transversal de pivotement "C" par l'intermédiaire d'une articulation (non représentée).
Ladite articulation est avantageusement une liaison rotule qui permet aussi un débattement angulaire du levier de commande 20 autour de son axe principal "B". Le levier de commande 20 est ainsi susceptible de pivoter "en roulis" autour de son axe principal "B" pour compenser les tolérances et les jeux de montage de la butée d'actionnement 12 et du diaphragme.
Comme cela est visible à la figure 2, le levier de commande 20 est monté de manière que les branches 26 de la fourche 24 embrassent transversalement la butée d'actionnement 12 longitudinalement en arrière de la collerette 17. Ainsi, l'extrémité inférieure libre de chaque branche 26 est agencée en vis-à-vis de la face arrière de la collerette 17. Les deux extrémités inférieures libres des branches 26 sont plus particulièrement agencées de manière diamétralement opposée par rapport à l'axe "A" de rotation du système d'embrayage. Les extrémités libres forment ainsi un point de poussée 30 de la butée d'actionnement 12 par l'intermédiaire de la collerette 17.
L'actionneur 18 est susceptible d'exercer un effort d'actionnement orthogonal au deuxième bras de levier, ici un effort longitudinal, en un point de sollicitation 34 du levier de commande 20 pour provoquer le pivotement du levier de commande 20 autour de son axe de pivotement "C" de manière à pousser la butée d'actionnement 12 longitudinalement vers l'avant par effet de levier à rencontre de l'effort de rappel élastique "F1 ".
Le point de sollicitation 34 occupe une position fixe sur le levier de commande 20 et il est décalé verticalement par rapport au point de poussée 30. Le point de sollicitation 34 est ici agencé entre l'axe de pivotement "C" et le point de poussée 30 du levier de commande 20. Le levier de commande 20 forme un ainsi un levier dit "du troisième genre".
Dans cette configuration, le levier de commande 20 présente deux bras de leviers. Un premier bras de levier de longueur fixe est défini comme étant une droite qui relie l'axe de pivotement "C" avec l'extrémité inférieure libre 30 des branches 26. Le deuxième bras de levier de longueur fixe est défini comme étant une droite qui relie l'axe de pivotement "C" jusqu'au point de sollicitation 34.
Le point de sollicitation 34 est ici globalement aligné verticalement avec l'axe de pivotement "C" et le point de poussée 30. Les deux bras de levier s'étendent ainsi dans un même plan longitudinal vertical.
Selon une variante non représentée de l'invention, le levier de commande peut aussi être un levier du premier genre, dans lequel l'articulation est interposée entre le point de poussée et le point de sollicitation. Le levier de commande peut aussi être un levier du deuxième genre, dans lequel le point de poussée est interposé entre l'articulation et le point de sollicitation.
Dans le mode de réalisation représenté aux figures, le levier de commande 20 s'étend le long d'un axe principal "B" globalement rectiligne. En variante, le levier de commande 20 présente une forme coudée ou courbée dans un plan vertical longitudinal. Dans ce cas, le premier bras de levier peut former un angle avec le deuxième bras de levier.
Comme cela est représenté à la figure 2, l'actionneur 18 comporte un coin 36 mobile dont une face avant forme un chemin de came 38. Le chemin de came 38 est agencé en contact glissant avec le point de sollicitation 34 du levier de commande 20, le point de sollicitation 34 formant ainsi suiveur de came.
Par le terme " glissant", on comprendra que le contact peut être réalisé soit par frottement, soit par roulement du point de sollicitation 34 sur le chemin de came 38 du coin 36.
Le coin 36 présente une forme prismatique délimitée longitudinalement vers l'arrière par une face arrière 40 verticale transversale et vers l'avant par le chemin de came 38. Le coin 36 est en outre délimité vers le haut par une face supérieure 41 .
Comme représenté à la figure 2, le coin 36 est monté mobile le long d'une course d'actionnement qui s'étend dans un plan transversal fixe, ledit plan transversal étant globalement parallèle au deuxième bras de levier. Dans les exemples représentés, le coin 36 est plus particulièrement monté coulissant le long d'une course rectiligne verticale qui s'étend parallèlement au deuxième bras de levier. Le coin 36 est ainsi monté coulissant entre :
- une position extrême supérieure de repos correspondant à la position extrême arrière de repos de la butée d'actionnement 12 et dans laquelle la face supérieure 41 du coin 36 est en butée contre une face fixe 54 de l'actionneur 18 ; et
- une position extrême inférieure d'actionnement dans laquelle la butée d'actionnement 12 est dans sa position extrême avant d'actionnement.
Le coin 36 est ainsi apte à exercer l'effort longitudinal d'actionnement sur le levier 20 pour actionner le système d'embrayage.
Le chemin de came 38 présente ici une pente plane qui est inclinée par rapport à un plan vertical transversal. L'inclinaison de la pente est telle que l'extrémité verticale inférieure du coin 36 est moins épaisse, dans le sens longitudinal, que sa face verticale supérieure 41 . Le glissement entre le point de sollicitation 34 et le chemin de came 38 est ici réalisé par roulement. A cet effet, le levier de commande 20 comporte un galet de roulement 42 qui est monté à rotation autour d'un axe transversal au niveau du point de sollicitation 34. Le galet de roulement 42 forme ainsi le point de sollicitation 34 du levier de commande 20.
Le coin 36 est conçu et agencé de manière que le galet de roulement 42 soit en contact permanent avec le chemin de came 38 quelle que soit la position du coin 36 le long de sa course d'actionnement.
De manière non limitative, le chemin de came 38 présente un profil rectiligne de manière que le pivotement du levier de commande 20 soit linéairement proportionnel à la course de coulissement du coin 36.
De manière générale, il est possible de définir le profil du chemin de came 38 en fonction de l'effort d'actionnement à appliquer sur le coin 36 pour faire pivoter le levier de commande 20 et en fonction de la longueur de la course d'actionnement.
Comme représenté à la figure 2, l'effort de rappel élastique "F1 " est répercuté par le levier de commande 20 sur le coin 36 de manière perpendiculaire au chemin de came 38. Du fait de la pente formée par le chemin de came 38, l'effort de rappel élastique "F1 " se divise en deux composantes.
Une première composante verticale "F1 v" de l'effort de rappel élastique en projection sur un axe vertical agit sur le coin 36 pour le faire coulisser verticalement vers le haut. Lors d'un fonctionnement normal, le coin 36 est ainsi rappelé élastiquement vers sa position extrême de repos par l'effort de rappel élastique.
Une deuxième composante longitudinale "F1 I" de l'effort de rappel élastique "F1 " en projection sur un axe longitudinal pousse le coin 36 longitudinalement vers l'arrière. Ce deuxième effort longitudinal "F1 I" est destiné à être transmis à un élément fixe. A cet effet, le coin 36 est constamment en appui longitudinal vers l'arrière contre un fond 44 vertical transversal de réaction. Le fond 44 est fixe par rapport à la boîte de vitesses du véhicule automobile. Il est ici formé par une plaque qui est fixée au carter de la boîte de vitesses. Le fond 44 est par exemple réalisé dans une tôle emboutie possédant des raidisseurs, ou en une pièce forgée ou en une pièce moulée.
Selon une variante non représentée de l'invention, le fond 44 est formé directement par une paroi verticale transversale de la boîte de vitesses du véhicule automobile.
Pour permettre le coulissement du coin 36 par rapport au fond 44, le coin 36 comporte des roulettes 46. Le coin 36 est ainsi roulant sur le long d'une piste formée sur le fond 44. Avantageusement, le fond 44 est muni de rails de guidage longitudinaux (non représentés) qui bordent verticalement la piste de manière à empêcher le coin 36 de sortir de la piste.
Comme représenté à la figure 2, l'actionneur 18 comprend aussi un carter 54 portant un moteur électrique 56 qui est susceptible de mouvoir un équipage mobile guidé en translation dans le carter 54 selon une direction verticale. Cet équipage mobile agit par l'intermédiaire d'une tige de poussée 50 sur le coulissement du coin 36.
Comme représenté plus en détail à la figure 3, la tige de poussée 50 présente un axe vertical, et elle est délimitée vers le bas par un tronçon d'extrémité inférieure libre 64. La tige de poussée 50 comporte aussi une face inférieure 51 de butée qui est susceptible d'être amenée en butée verticalement vers le bas contre la face supérieure 41 du coin 36 pour pousser le coin 36 vers sa position extrême d'actionnement. La face de butée 51 est ici formée par une face d'épaulement qui délimite verticalement vers le haut le tronçon d'extrémité inférieure libre 64 de la tige de poussée 50.
La face supérieure 41 du coin 36 présente un logement 68 qui est ouvert vers le haut et vers l'arrière. Le tronçon d'extrémité inférieure libre 64 de la tige de poussée 50 est susceptible d'être insérée verticalement dans le logement 68 lorsque la face de butée 51 de la tige de poussée 50 est en butée contre la face supérieure 41 du coin 36.
Comme représenté à la figure 3, le coin 36 est destiné à être poussé verticalement vers le bas par la tige verticale de poussée 50 à rencontre de la composante verticale "F1v" de l'effort de rappel élastique "F1 " du diaphragme. La tige de poussée 50 s'étend ainsi globalement parallèlement au deuxième bras de levier du levier de commande 20.
L'équipage mobile, que l'on voit mieux en figure 2, comprend un élément d'actionnement 58 coulissant qui est entraîné par le moteur électrique 56. La tige de poussée 50 est solidaire en déplacement vertical dans les deux sens avec l'élément d'actionnement 58. La tige de poussée 50 est plus particulièrement reliée à l'élément d'actionnement 58 par un tronçon d'extrémité supérieure de la tige de poussée 50.
L'élément d'actionnement 58 est ici relié à la tige de poussée 50 par des moyens de rattrapage de course qui seront détaillés par la suite. Ces moyens de rattrapage de course permettent de compenser le déplacement axial de la tige de poussée 50 qui résulte de l'usure des garnitures de friction de l'embrayage. Les moyens de rattrapage de course permettent de régler la position verticale de la face de butée 51 de la tige de poussée 50 par rapport à l'élément d'actionnement 58.
L'élément d'actionnement 58 et la tige de poussée 50 sont ainsi susceptibles de coulisser dans le carter 54 selon une course totale de coulissement qui est plus longue que la course d'actionnement du coin 36. La course totale de coulissement de l'élément d'actionnement 58 et de la tige de poussée 50 comporte ainsi une première course de réglage et une deuxième course d'actionnement.
La première course de réglage "P0-P1 " est délimité :
- vers le haut par une position extrême supérieure de réglage "P0" qui est représentée à la figure 3 et dans laquelle la face de butée 51 de la tige de poussée 50 est écartée de la face supérieure 41 du coin 36 ; et
- vers le bas par une position intermédiaire d'accostage "P1 " qui est indiquée à la figures 4, et dans laquelle la face de butée 51 de la tige de poussée 50 est en contact avec la face supérieure 41 du coin 36, le coin 36 étant dans sa position de repos.
La deuxième course d'actionnement "P1 -P2" est délimitée :
- vers le haut par ladite position intermédiaire d'accostage "P1 " ; et - vers le bas par une position extrême inférieure de sollicitation "P2" qui est représentée à la figure 5, et dans laquelle le coin 36 est poussé dans sa position extrême d'actionnement.
Les références "PO, P1 , P2" des figures indiquent plus particulièrement la position de la face de butée 51 de la tige de poussée 50 par rapport au carter 54.
La course d'actionnement "P1 -P2" de l'élément d'actionnement 58 correspond au déplacement de la tige de poussée 50 pour l'ouverture et la fermeture de l'embrayage. Le long de cette course d'actionnement "P1 -P2", la face de butée 51 de la tige de poussée 50 est en appui contre la face supérieure 41 du coin 36.
Lorsque la tige de poussée 50 se déplace le long de sa première course de réglage "P0-P1 ", le coin 36 est normalement dans sa position supérieure de repos dans laquelle il est en butée verticale contre le carter 54 de l'actionneur 18. Ainsi, la face de butée 51 de la tige de poussée 50 est écartée du coin 36 verticalement vers le haut.
On a cependant constaté qu'une simple liaison par appui plan de la tige de poussée 50 sur la face supérieure 41 du coin 36 est susceptible de créer des problèmes lors du retour du coin 36 vers sa position de repos. En effet, lorsque la tige de poussée 50 revient vers sa position supérieure d'accostage, le coin 36 est rappelé vers sa position de repos uniquement par première composante verticale "F1 v" de l'effort de rappel élastique. Or, il peut arriver que le coin 36 se retrouve coincé avant d'être revenu dans sa position de repos. C'est notamment le cas lorsque le coulissement du coin 36 se fait avec frottement. La tige de poussée 50 coulisse alors vers sa position d'accostage "P1 " en laissant le coin 36 coincé dans une position intermédiaire.
Pour résoudre ce problème, l'invention propose que la tige de poussée 50 soit susceptible d'être liée temporairement au coin 36 le long de la course d'actionnement "P1 -P2" de la tige de poussée 50. A cet effet, la tige de poussée 50 et le coin 36 sont équipés de moyens de liaison temporaire qui sont commandés entre : - un état verrouillé dans lequel la tige de poussée 50 est solidaire avec le coin 36 en déplacement vertical dans les deux sens ; et
- un état libéré dans lequel la tige de poussée 50 est susceptible de coulisser le long de sa course de réglage "P0-P1 " sans entraîner le coin 36.
Les moyens de liaison temporaire sont ici des moyens par emboîtement élastique entre un premier élément de liaison 60 porté par la tige de poussée 50 et un deuxième élément de liaison 62 de forme complémentaire porté par le coin 36. Les deux éléments de liaison 60, 62 sont susceptibles d'être emboîtés l'un dans l'autre selon une direction orthogonale à l'axe vertical de la tige de poussée 50. Ainsi, lorsqu'ils sont emboîtés, une face supérieure du premier élément de liaison 60 est agencée en verticalement en vis-à-vis d'une face inférieure du deuxième élément de liaison 62 de manière que la tige de poussée 50 soit susceptible de tirer le coin 36 vers le haut.
L'emboîtement est réalisé automatiquement lorsque la tige de poussée 50 pousse le coin 36 vers sa position extrême d'actionnement.
Comme représenté aux figures 3 à 7, le premier élément de liaison 60 est un élément femelle qui est formé par une encoche réalisée dans une face arrière de le tronçon d'extrémité inférieure libre 64 de la tige de poussée 50.
Le deuxième élément de liaison 62 est un élément mâle qui est formé par un ergot longitudinal. Ce deuxième élément de liaison 62 est porté par une languette 66 longitudinale qui est fixée sous la face arrière 40 du coin 36. La languette 66 comporte une première extrémité inférieure de fixation 67 à la face arrière 40 du coin 36, et une deuxième extrémité supérieure libre 69. Le deuxième élément de liaison 62 s'étend en saillie longitudinalement vers l'avant depuis l'extrémité supérieure libre 69 de la languette 66.
L'emboîtement du deuxième élément de liaison 62 dans le premier élément de liaison 60 est réalisé avec un jeu vertical pour faciliter les mouvements d'emboîtement et de déboîtement entre les deux éléments de liaison 60, 62. En outre, l'extrémité supérieure libre 69 de la languette 66 est agencée longitudinalement en débord sur le logement 68 qui s'ouvre dans la face arrière 40 du coin 36, de manière que le deuxième élément de liaison 62 soit agencé en vis-à-vis du premier élément de liaison 60 lorsque le tronçon d'extrémité inférieure libre 64 de la tige de poussée 50 est insérée dans le logement 68, c'est-à-dire lorsque la face de butée 51 de la tige de poussée 50 est en butée contre la face supérieure 41 du coin 36.
La languette 66 est réalisée en un matériau élastique de manière à être flexible élastiquement entre :
- une position de verrouillage qui est représentée à la figure 5 et dans laquelle le deuxième élément de liaison 62 est emboîté dans le premier élément de liaison 60 à l'intérieur du logement 68, cette position correspondant à l'état verrouillé des moyens de liaison temporaire ; et
- une position de libération qui est représentée aux figures 4 et 6 et dans laquelle le deuxième élément de liaison 62 est reculé longitudinalement vers l'arrière en dehors du logement 68 de manière à permettre l'insertion ou le retrait de la tige de poussée 50 par rapport au logement 68 du coin 36, cette position correspondant à l'état libéré des moyens de verrouillage.
Les moyens de liaison temporaire sont susceptibles d'être commandés automatiquement :
- dans leur état libéré lorsque le coin 36 occupe sa position extrême de repos, comme représenté aux figures 3, 4 et 6 ;
- dans leur état verrouillé lorsque le coin 36 est déplacé par rapport à sa position extrême de repos, comme représenté à la figure 5.
A cet effet, au moins l'un des éléments de liaison 60, 62 est monté mobile élastiquement entre sa position de verrouillage et sa position de libération, de manière à être rappelé élastiquement vers l'une de ces positions, tandis qu'il est contraint vers l'autre de ces positions par contact avec une rampe 70 fixe du dispositif.
Dans l'exemple représenté aux figures 3 à 7, la languette 66 est rappelée élastiquement vers sa position de libération dans laquelle l'extrémité libre 69 de la languette 66 est écartée longitudinalement vers l'arrière par rapport à la face arrière 40 du coin 36, en direction du fond 44. L'extrémité supérieure libre 69 de la languette 66 est susceptible de glisser le long d'une rampe 70 fixe qui est agencée contre le fond 44 fixe en vis-à-vis de l'extrémité supérieure libre 69 de la languette 66. La rampe 70 s'étend en saillie longitudinalement vers l'avant par rapport au fond 44. L'extrémité supérieure libre 69 de la languette 66 est ainsi interposée entre la face arrière 40 du coin 36 et la rampe 70 fixe.
La rampe 70 s'étend le long de la trajectoire de l'extrémité supérieure libre 69 de la languette 66 lorsque le coin 36 parcours sa course d'actionnement "P1 -P2". La rampe 70 est conformée de manière à faire fléchir la languette 66 vers sa position de verrouillage à rencontre de l'effort de rappel élastique tant que le coin 36 est engagé sur sa course d'actionnement "P1 -P2".
En pratique, la languette 66 est rappelée vers sa position de libération un peu avant que le coin 36 ne soit dans sa position extrême de repos, de manière à assurer la libération de la tige de poussée 50. Cette distance parcourue par le coin 36 dans l'état déverrouillé des moyens de liaison est avantageusement une course morte très courte qui n'influence pas l'état de l'embrayage.
Selon une variante de l'invention qui est représentée à la figure 8, la languette 66 est rappelée élastiquement vers sa position de verrouillage. Dans ce cas, la rampe 70 fixe est agencée de manière à contraindre la languette 66 vers sa position de libération lorsque le coin 36 parcourt sa course morte en direction de sa position de repos. La rampe 70 est ici agencée verticalement en vis-à-vis de l'extrémité supérieure libre 69 de la languette 66 de manière que la languette 66 entre en contact avec la rampe 70 par l'intermédiaire de son extrémité supérieure libre 69. L'extrémité supérieure 69 de la languette 66 est recourbée de manière à favoriser son glissement contre la rampe 70.
Lors du fonctionnement du dispositif de commande 10, comme représenté à la figure 3, la tige de poussée 50 est rétractée verticalement vers le haut par rapport au coin 36. Le coin 36 occupe sa position de repos.
Lorsque l'actionneur 18 est commandé de manière à actionner le système d'embrayage, la tige de poussée 50 coulisse verticalement vers le bas jusqu'à sa position d'accostage "P1 ", comme représenté à la figure 4. La languette 66 occupe alors sa position de libération.
Puis la tige de poussée 50 pousse verticalement vers le bas le coin 36. La tige de poussée 50 se déplace alors solidairement avec le coin 36. L'extrémité supérieure 69 de la languette 66 glisse alors sur la rampe 70, ce qui provoque son fléchissement élastique vers sa position de verrouillage. Le deuxième élément de liaison 62 est alors emboîté longitudinalement vers l'avant dans le premier élément de liaison 60. La tige de poussée 50 est alors solidaire en déplacement vertical dans les deux sens avec le coin 36.
Lorsque le coin 36 est commandé vers sa position de repos, la tige de poussée 50 est commandée en coulissement vertical vers le haut. Le coin 36 est lui-même rappelé élastiquement vers sa position de repos par la composante verticale "F1 v" de l'effort de rappel élastique "F1 ".
En cas de coincement du coin 36, comme représenté à la figure 5, la tige de poussée 50 assiste l'effort de rappel élastique "F1 " en tirant le coin 36 vers sa position de repos par l'intermédiaire des moyens de liaison temporaire 60, 62 dans leur état verrouillé.
Lorsque le coin 36 arrive à proximité de sa position de repos, l'extrémité supérieure libre 69 de la languette 66 n'est plus contrainte par la rampe 70, comme illustré à la figure 6. La languette 66 est alors rappelée vers sa position de libération. La tige de poussée 50 est alors libre de coulisser vers sa position extrême supérieure sans tirer sur le coin 36.
Il peut aussi arriver que le deuxième élément de liaison 62 demeure bloqué dans le premier élément de liaison 60 du fait des frottements, comme cela est représenté à la figure 7. Ceci peut notamment arriver lorsque la tige de poussée 50 doit tirer fortement sur le coin 36 pour assister son retour vers sa position de repos. Afin d'éviter un tel problème, lorsque la tige de poussée 50 est revenue dans sa position d'accostage "P1 ", elle est de nouveau commandée en coulissement sur une très courte distance vers sa position d'actionnement. Ce léger déplacement permet de restaurer un jeu vertical suffisant entre les faces en contact des éléments de liaison 60, 62. Le jeu permet ainsi à la languette 66 d'être rappelée vers sa position de libération. On décrit à présent les moyens de rattrapage de course qui permettent de relier de manière réglable l'élément d'actionnement 58 avec la tige de poussée 50. Cette description est effectuée en référence aux figures 9 et 10.
Les moyens de rattrapage de course permettent de compenser le déplacement axial de la tige de poussée 50 qui résulte de l'usure de garnitures de friction de l'embrayage. Les moyens de rattrapage de course sont susceptibles d'être actionnés par coulissement de la tige de poussée 50 le long de sa course de réglage "P0-P1 ".
Comme représenté à la figure 9, pour sa fixation réglable sur l'élément d'actionnement 58, la tige de poussée 50 est reçue dans un orifice 71 d'axe vertical débouchant vers le bas formé dans l'élément d'actionnement 58.
Le tronçon de la tige de poussée 50 qui est inséré dans l'orifice 71 est muni d'un filetage 72 extérieur qui est destiné à être vissé dans un taraudage 74 de l'élément d'actionnement 58. Cette liaison par vissage permet d'assurer le déplacement vertical solidaire dans les deux sens de la tige de poussée 50 avec l'élément d'actionnement 58.
En variante, l'élément d'actionnement comporte un tronçon fileté qui est vissé dans un taraudage de la tige de poussée.
Cette liaison par vissage permet en outre de régler la position verticale de la face de butée 51 de la tige de poussée 50 en tournant la tige de poussée 50 autour de son axe dans un sens ou dans l'autre par rapport à l'élément d'actionnement 58.
La rotation de la tige de poussée 50 est commandée au moyen d'un anneau de réglage 76 qui est agencé autour de la tige de poussée 50. L'anneau de réglage 76 est ici agencé à l'extérieur de l'orifice 71 de l'élément d'actionnement.
L'anneau de réglage 76 est bloqué en rotation par rapport à la tige de poussée 50. Ainsi une rotation de l'anneau de réglage 76 entraîne une rotation de la tige de poussée 50. Le blocage en rotation est par exemple réalisé par emmanchement d'un tronçon de la tige de poussée 50 présentant une section non circulaire dans un orifice central de forme complémentaire de l'anneau de réglage 76. Le blocage en rotation peut aussi être réalisé au moyen d'une goupille ou de tout autre moyen de blocage connu.
La tige de poussée 50 est libre de coulisser verticalement par rapport à l'anneau de réglage 76.
En outre, l'anneau de réglage 76 est immobilisé verticalement par rapport à l'élément d'actionnement 58 :
- vers le haut contre une face de butée 78 de l'élément d'actionnement 58 ; et
- vers le bas par des moyens de solidarisation en déplacement vertical avec l'élément d'actionnement 58.
Les moyens de solidarisation sont formés par une bague de tirage 80 qui comporte un manchon 82 d'axe vertical qui est interposé radialement entre l'anneau de réglage 76 et la tige de poussée 50. La bague de tirage 80 comporte aussi une collerette 84 d'extrémité inférieure et une collerette 86 d'extrémité supérieure. Chaque collerette 84, 86 s'étend radialement vers l'extérieur par rapport au manchon 82.
La collerette inférieure 84 est agencée verticalement sous l'anneau de réglage 76 de manière qu'une face supérieure de blocage de la collerette 84 soit verticalement en butée contre une face en vis-à-vis de l'anneau de réglage 76.
La collerette supérieure 86 est agencée verticalement au-dessus de l'anneau de réglage 76, de manière à être reçue dans une gorge 88 annulaire formé dans la paroi cylindrique intérieure de l'orifice 71 de l'élément d'actionnement 58. Ainsi, la collerette supérieure 86 comporte une face inférieure de blocage qui est en butée vers le bas contre une face en vis-à-vis de la gorge 88 de l'élément d'actionnement 58. L'anneau de réglage 76 est ainsi susceptible d'être tiré vers le haut par l'élément d'actionnement 58.
Le manchon 82 forme un corps vertical qui permet de relier rigidement les deux collerettes 84, 86 de la bague de tirage 80 entre elles.
L'anneau de réglage 76 est réalisé en un matériau élastiquement déformable tel que du plastique afin de faciliter son montage. Avantageusement, comme cela est illustré à la figure 10, un tronçon d'extrémité supérieure du manchon 82 et la collerette supérieure 86 comporte des échancrures qui débouchent verticalement vers le haut. Les échancrures délimitent circonférentiellement des pattes 89 verticales formées dans le manchon 82 et chaque patte 89 porte une portion de collerette supérieure 86. Ainsi, chaque patte 89 est susceptible d'être déformée élastiquement en flexion pour faciliter l'insertion de la collerette supérieure 84 dans la gorge 88.
Comme cela est plus particulièrement visible à la figure 9, l'anneau de réglage 76 comporte une denture externe 90 qui est ainsi solidaire en déplacement vertical de l'élément d'actionnement 58. En outre, la denture externe 90 est solidaire en rotation avec le filetage 72 de la tige de poussée 50.
La denture externe 90 est formée de losanges répartis sur sa périphérie. La denture externe 90 est destinée à coopérer avec les dentures internes 92 de deux bagues 94 d'entraînement unidirectionnel.
Les bagues 94 d'entraînement unidirectionnel sont montées à fixes et coaxiales dans le carter 54 de manière à entourer l'élément d'actionnement 58. L'anneau de réglage 76 est susceptible de coulisser verticalement à l'intérieur des bagues 94 d'entraînement.
Chaque denture interne 92 fixes est susceptible de coopérer avec la denture externe 90 de l'anneau de réglage 76 pour régler la position verticale de la tige de poussée 90 par vissage du filetage 72 de la tige de poussée 50 par rapport au filetage 74 de l'élément d'actionnement 58.
Le principe d'entraînement d'un anneau par des bagues d'entraînement unidirectionnelles est analogue à celui de dispositifs déjà connus. Pour l'explication détaillée de la commande en rotation de l'anneau de réglage 76, on se reportera au document FR-A1 -2.901 .587, ou encore au document US-A1 -2009/028.934. Ces documents décrivent un dispositif analogue dans lequel l'anneau de réglage 76 est remplacé par un écrou.
Selon une variante de l'invention représentée à la figure 1 1 , le manchon 82 de la bague de tirage 80 est interposé radialement entre l'anneau de réglage 76 et les dentures internes 92. Dans ce cas, la gorge 88 est réalisée dans une face externe de l'élément d'actionnement 58, et les collerettes 84, 86 s'étendent radialement vers l'intérieur. Le manchon 82 comporte alors des ouvertures pour permettre le passage de la denture externe 90.
Selon une autre variante de l'invention représentée à la figure 12, le manchon 82 de la bague de tirage 80 est agencé extérieurement par rapport aux bagues 94 d'entraînement unidirectionnel.
Le dispositif de rattrapage de course réalisé selon les enseignements de l'invention permet de simplifier la structure du dispositif en éliminant notamment le ressort qui était présent dans les dispositifs de l'état de la technique. En outre, un tel dispositif est plus fiable et moins onéreux à produire.

Claims

REVEN D ICATIONS
1 . Dispositif d'actionnement (10) pour un système d'embrayage à friction, notamment de véhicule automobile, qui comporte :
- un coin (36) mobile qui est apte à exercer un effort longitudinal d'actionnement du système d'embrayage, le coin (36) étant mobile le long d'une course d'actionnement verticale entre une position extrême supérieure de repos du système d'embrayage vers laquelle il est rappelée élastiquement, et une position extrême inférieure d'actionnement du système d'embrayage ;
- une tige (50) verticale de poussée mobile verticalement au moins entre une position supérieure d'accostage (P1 ) avec le coin (36) et une position extrême inférieure de sollicitation (P2) pour pousser le coin (36) depuis sa position de repos (P2) vers sa position d'actionnement ;
caractérisé en ce que la tige de poussée (50) est susceptible d'être liée temporairement au coin (36) par des moyens (60, 62) de liaison temporaire commandés entre un état verrouillé dans lequel la tige de poussée (50) est solidaire en déplacement longitudinal dans les deux sens avec le coin (36), et un état libéré dans lequel la tige de poussée (50) est susceptible de coulisser verticalement vers le haut sans entraîner le coin (36).
2. Dispositif (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de liaison temporaire sont des moyens par emboîtement entre un premier élément de liaison (60) porté par la tige de poussée (50) et un deuxième élément de liaison (62) de forme complémentaire porté par le coin (36), les éléments de liaison (60, 62) étant mobiles l'une par rapport à l'autre entre une position de verrouillage, correspondant à l'état verrouillé des moyens de liaison, et une position de libération, correspondant à l'état libéré des moyens de liaison.
3. Dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (60, 62) de liaison temporaire sont commandés automatiquement :
- dans leur état déverrouillé lorsque le coin (36) occupe sa position extrême de repos ; - dans leur état verrouillé lorsque le coin (36) est déplacé par rapport à sa position extrême de repos.
4. Dispositif (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'au moins l'un des éléments de liaison (62) est monté mobile élastiquement entre sa position de verrouillage et sa position de libération, de manière à être rappelé élastiquement vers l'une de ces positions, tandis qu'il est contraint vers l'autre de ces positions par contact avec une rampe (70) fixe du dispositif (10).
5. Dispositif (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'élément de liaison mobile (62) est rappelé élastiquement vers sa position de libération.
6. Dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le deuxième élément de liaison (62) est monté sur une extrémité libre (69) d'une languette (66) verticale élastiquement flexible qui est portée par le coin (36), l'extrémité libre (69) de la languette (66) étant interposée entre une face (40) du coin (36) et la rampe (70) fixe.
7. Dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de rattrapage de course qui permettent de compenser le déplacement axial de la tige de poussée (50) qui résulte de l'usure de garnitures de friction de l'embrayage, les moyens de rattrapage de course étant susceptibles d'être actionnés par coulissement de la tige de poussée (50) verticalement vers le haut au-delà de sa position d'accostage (P1 ).
8. Dispositif (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de rattrapage de course comportent :
- un élément d'actionnement (58) auquel la tige de poussée (50) est liée par des moyens de vissage (72, 74) de manière que la tige de poussée (50) et l'élément d'actionnement (58) soient solidaires en déplacement vertical dans les deux sens, et de manière à permettre le réglage de la position verticale de la tige de poussée (50) par rapport à l'élément d'actionnement (58) par vissage ; - une denture externe (90) qui est solidaire en déplacement vertical de l'élément d'actionnement (58), la denture externe (58) étant solidaire en rotation avec la tige de poussée (50) ;
- deux dentures internes fixes (92) d'entraînement unidirectionnel de la denture externe (90) de la tige de poussée (50) pour régler la position verticale de la tige de poussée (50) par vissage dans un sens ou dans l'autre de la tige de poussée (50) par rapport à l'élément d'actionnement (58).
9. Dispositif (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la denture externe (90) est portée par un anneau de réglage (76) qui est agencé autour de la tige de poussée (50), l'anneau de réglage (76) étant immobilisé verticalement :
- vers le haut contre une face de butée de l'élément d'actionnement
(58) ;
- vers le bas par des moyens (80) de solidarisation en déplacement vertical vers le bas.
10. Dispositif (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'anneau de réglage (76) est solidarisé en déplacement vertical avec l'élément d'actionnement (58) par l'intermédiaire d'une bague de tirage (80) qui comporte :
- une face supérieure de blocage (86) qui est en butée vers le bas contre une face (88) en vis-à-vis de l'élément d'actionnement (58) ;
- une face inférieure de blocage (84) qui est en butée contre une face en vis-à-vis de l'anneau de réglage (76) ;
- un corps vertical (82) de liaison rigide des deux faces de blocage (84, 8) de la bague de tirage (80).
1 1 . Dispositif (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le corps (82) de la bague de tirage (80) est interposé radialement entre la tige de poussée (50) et l'anneau de réglage (76).
12. Dispositif (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le corps (82) de la bague de tirage (80) est interposé radialement entre l'anneau de réglage (76) et les dentures internes (92).
13. Dispositif (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le corps (82) de la bague de tirage (80) est agencé extérieurement par rapport aux dentures internes (92).
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