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WO2006058662A1 - Verfahren für ein sicherheitssystem in einem fahrzeug - Google Patents

Verfahren für ein sicherheitssystem in einem fahrzeug Download PDF

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Publication number
WO2006058662A1
WO2006058662A1 PCT/EP2005/012613 EP2005012613W WO2006058662A1 WO 2006058662 A1 WO2006058662 A1 WO 2006058662A1 EP 2005012613 W EP2005012613 W EP 2005012613W WO 2006058662 A1 WO2006058662 A1 WO 2006058662A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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collision
braking
emergency braking
vehicle
maintained
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/012613
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Karl-Heinz Baumann
Michael Fehring
Rainer Justen
Rodolfo SCHÖNEBURG
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to JP2007541850A priority Critical patent/JP5165377B2/ja
Priority to US11/791,708 priority patent/US8146703B2/en
Publication of WO2006058662A1 publication Critical patent/WO2006058662A1/de

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    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/024—Collision mitigation systems

Definitions

  • the invention relates to methods for a safety system in a vehicle, in which environmental data of an environment sensor system is continuously evaluated with respect to an imminent collision with an obstacle, and autonomous emergency braking is initiated in the event of an unavoidable collision.
  • a method for preventing collisions in traffic is known in which by means of sensor systems situation, vehicle and environmental parameters are detected, which evaluated in terms of the existence of a dangerous situation, triggered a determined level of danger adapted alarm levels and countermeasures are initiated ,
  • the sensor system comprises an environment sensor system based on radar beams, infrared light or camera optics with image processing. From the determined relative approach speed to a collision object, the theoretical time to impact, the instantaneous brake deceleration required to prevent the impact, the possible deceleration taking into account the detected vehicle and environmental parameters and the onset and braking force of a collision avoiding brake are determined.
  • a warning to the driver is triggered when a first safety distance is undershot (Alarm level I). If the safety distance falls below the driver's insufficient reaction, an automatic activation of the braking system with previously calculated braking force is additionally initiated (alarm level II). If the safety distance is suddenly undershot by an object suddenly appearing in the surroundings of the vehicle, for example by a vehicle suddenly shattering into its own lane, a maximum activation of the braking system (emergency braking) is initiated (alarm level III), which depends on the activation of additional safety devices, such as eg extension of bumpers or tightening the seat belts is accompanied.
  • additional safety devices such as eg extension of bumpers or tightening the seat belts is accompanied.
  • a motor vehicle with such a working preventive protection system is z. B. in DE 101 21 386 C1 discloses.
  • the driving state data are monitored by the driver with regard to a state emergency braking request, and the occupant protection system is activated when emergency braking is requested.
  • a data processing device additionally determines a state of oversteer and a state of understeer which indicates a critical lateral dynamics. If the state of emergency braking request and / or the state of oversteer and / or the state of understeer is detected by the data processing device, the reversible occupant protection system is activated.
  • the sensor system for detecting the driving state data evaluated therefor may include a steering angle sensor, a pedal travel sensor, a brake pressure sensor, a wheel speed sensor, an acceleration sensor, and a yaw rate sensor.
  • the object of the invention is to improve a security system of the type mentioned.
  • the object is achieved by a method according to claim 1.
  • the emergency braking is maintained only until the occurrence of a predefined event.
  • the predefined event may be the timing of a predicted time to collision or the actual sensor-detected impact.
  • Autonomous, near-impact emergency braking is full braking at around 1g or up to the slip limit in a phase beyond which impact is certainly unavoidable. This corresponds to a period of about 600-500 ms before the predicted start of the impact. This phase is also referred to as the PRE-CRASH phase.
  • a termination condition is provided, which causes an autonomous emergency braking ends again and the brakes are opened. Without a stop condition, a deceleration would occur to a standstill with each emergency brake, which is particularly undesirable when emergency braking has occurred due to a false trip, e.g. triggered by an empty cardboard box lying on the road.
  • the emergency braking event terminating in the timing of the collision time calculated in advance from the environmental data, which is determined by means of a time counter, for example, with a slight time surcharge can be included.
  • the calculated collision point can also be corrected continuously during emergency braking. In this way, with a forward collision time of a few 100 ms, the brake is only closed for this period and thereafter opens, without the opening of the brakes additional conditions are attached. If there is a collision, the brake is just opened to start the impact. The release process of the brake is then not completed at the end of the collision (approximately 100 ms), so that the emergency braking even in the crash supports the energy reduction.
  • the braking time is only noticeable as a brake pulse due to the time limit, provided that the emergency braking was not preceded by any longer partial braking.
  • the time limit of the braking process on the predicted by the environmental sensor for the value of the collision time has the advantage that the safety system is tolerant to false triggering, because the brake pulse remains limited in each case. Because a time counter is easy to implement, this solution is also very cost effective and robust.
  • the braking operation is aborted. If there is no collision, the emergency braking is thus limited in time to a few 100ms. In the event that there is no collision with a critical delay, for example when hitting an empty cardboard box, an occupant perceives the short brake pulse as a temporary jolt, unless the emergency braking has been preceded by a longer phase of autonomous partial braking.
  • the emergency braking possibly with a previous bias of Bretnsstrom, is therefore an effective protective measure, which can be used very quickly preventive, even in traffic situations in which no previous observation of collision object and autonomously initiated partial braking with only 0.4 g, for example, which also serves the driver warning, can be performed.
  • the collision as such can be detected by means of a deceleration signal, which is obtained from the signal of the acceleration sensor of the airbag control unit.
  • a contact sensor, paged acceleration sensors or deformation sensors can be used for impact detection.
  • the braking operation is maintained until the end of the collision is concluded from the acceleration signals of an acceleration sensor.
  • the braking effect is maintained during the entire crash course.
  • the braking operation is maintained for a predetermined period after the collision. This makes the termination of the braking process independent of the evaluation of an acceleration signal, making this method more robust against external disturbances.
  • emergency braking is suppressed if there is a driving-dynamics-critical driving situation, in particular with regard to the lateral dynamics of the vehicle.
  • the detection of transverse dynamic critical situations such as understeer and oversteer is described for example in DE 101 21 386 C1.
  • emergency braking is suppressed when a limit speed of e.g. 100-120 km / h is exceeded.
  • a limit speed e.g. 100-120 km / h is exceeded.
  • the emergency braking reversible restraining means such. electric belt pre-tensioner
  • extendable cushions e.g. Kneepad or other reversible protective measures such as seat adjustment, headrest activation or closure of window openings
  • protection devices serving the protection of collision partners, such as pedestrians or cyclists, may also be activated, e.g. a deployable bonnet, movable bumpers and hard-adjustable impact elements on the vehicle's outer skin.
  • interventions in the level control can be provided.
  • the environment sensor can work with any type of environment-sensing sensors.
  • electromagnetic-based sensors that work with radar waves, MiI- ii- and micrometer waves, on an optical basis, such as lidar systems or infrared systems, and on an imaging basis, such as. As video in mono or stereo, possible.
  • an optical basis such as lidar systems or infrared systems
  • an imaging basis such as.
  • video in mono or stereo possible.
  • the environment sensors must be the physical quantities provide distance and / or speed between the motor vehicle and the collision object, wherein each one of the variables can be calculated by mathematical differentiation or integration.
  • the environment sensor system In order to trigger the preventive safety measures as far as possible only in the area of unavoidable collisions, the environment sensor system must provide as accurate information about the position of the collision object, which with information about the own lane a distinction between a narrow pass, an evasive maneuver and a collision with determination of the degree the overlap allows.
  • Fig. 1 shows a flowchart of a first embodiment.
  • Fig. 2 shows a flowchart of a second embodiment
  • step 1 the method is started in step 1 when an imminent collision is detected via the environmental sensor system.
  • Step 2 If the collision time is still ahead in the second range, a driver warning, eg visually, acoustically or haptically, can be carried out, which is followed by autonomously initiated partial braking, if a collision continues to threaten.
  • a driver warning eg visually, acoustically or haptically
  • reversible protective measures can be initiated, for example, with a braking and the belt pretensioner should be activated.
  • the brake system is preconditioned, so the brake system prepared for the following full braking by the idle paths are eliminated in the brake system. Low brake pressure is already built up in order to be able to initiate braking more quickly in the course of further escalation.
  • Step 3 Approximately 650-600 ms before the expected impact, which corresponds to an approach of approximately 10 m at a vehicle speed of 64 km / h, the reversible belt pre-tensioners are activated, if they have not already been activated with a preceding partial braking, so that the slack is removed from the belt system of the occupants, if the emergency braking takes place.
  • extendable reversible upholstery can be activated. The environmental science continues to monitor whether the situation escalates.
  • the belt pretensioners can also be introduced later, namely simultaneously with the autonomous crash braking in step 6.
  • Step 4 If no further escalation of the situation can be detected via the environmental sensor system, the braking process is aborted in step 5.
  • an autonomous crash braking (emergency braking) is initiated in step 6 600-500 ms before the expected impact, which is unavoidable at that time.
  • Another condition is that all occupants in the vehicle are secured via the belt. For the driver, the buckle condition is queried, for the passenger seats also the seat occupancy state.
  • Another condition is that there is a vehicle dynamic trouble-free condition to trigger to avoid the emergency braking when cornering or very high speed. In particular, in critical vehicle dynamics, for example at high lateral acceleration forces, understeer, oversteer or response of the ESP, the emergency braking is suppressed.
  • TTC estimated time of collision
  • Step 7 If this emergency braking does not follow a significant impact at the latest 600 ms after the onset of emergency braking or about 50 ms after the predicted start of the impact, it is obviously a false trip. In this case, the brake is released automatically in step 8.
  • the impact detection can be done via existing systems such as a contact sensor on the front bumper, which can serve as a pedestrian impact sensor at the same time, or via the acceleration signal of the airbag sensor.
  • step 9 Voted time lapse or blocked until the impact end.
  • the impact can be recognized by the decay of the acceleration pulse, which is measured in the airbag control unit with the central acceleration sensor.
  • step 10 the method is completed, wherein the brake is released again or is set to a relation to the emergency braking reduced braking effect, if an impact was detected with great severity.
  • the latter would have the advantage that the crashed vehicle would continue to slow down.
  • the method in FIG. 2 follows the same steps 1 to 6 as the previously described method in FIG. 1. Therefore, the same position characters have been selected for these steps.
  • step 6 The activation of the emergency braking in step 6 is followed in step 11 by maintaining the emergency braking until the expiry of the previously calculated time until the impact (TTC), that is, until the theoretical impact time (collision time) is reached.
  • TTC time until the impact
  • step 12 After the time has elapsed, the process is ended in step 12, wherein the brake is released again.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug, bei dem Umfelddaten einer Umfeldsensorik laufend hinsichtlich einer drohenden Kollision mit einem Hindernis ausgewertet (,1) werden und bei einer nicht vermeidbaren Kollision eine autonome Notbremsung eingeleitet wird (6). Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Notbremsung bis zum Eintritt eines vordefinierten Ereignisses aufrechter­halten wird. Das vordefinierte Ereignis kann der Zeitablauf (11) einer vorausberechneten Zeit bis zur Kollision oder der tatsächlich sensoriell festgestellte Aufprall (7) sein.

Description

Verfahren für ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug
Die Erfindung betrifft Verfahren für ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug, bei dem Umfelddaten einer Umfeldsensorik laufend hinsichtlich einer drohenden Kollision mit einem Hindernis ausgewertet und bei einer nicht vermeidbaren Kollision eine autonome Notbremsung eingeleitet wird.
Aus der DE 36 37 165 Al ist ein Verfahren zum Verhindern von Zusammenstößen im Straßenverkehr bekannt, bei dem mittels Sensorsystemen Situations-, Fahrzeug- und Umweltparameter erfasst werden, welche hinsichtlich dem Vorliegen einer Gefahrensituation ausgewertet, einem ermittelten Gefährlichkeitsgrad angepasste Alarmstufen ausgelöst und Gegenmaßnahmen veranlasst werden. Das Sensorsystem umfasst eine Umfeldsensorik auf der Basis von Radarstrahlen, Infrarotlicht oder Kameraoptik mit Bildverarbeitung. Aus der ermittelten relativen Annäherungsgeschwindigkeit zu einem Kollisionsobjekt wird die theoretische Zeitspanne bis zum Aufprall, die momentan erforderliche Bremsverzögerung zur Verhinderung des Aufpralls, die mögliche Bremsverzögerung unter Berücksichtigung der erfassten Fahrzeug- und Umweltparameter und der Beginn und die Bremskraft einer die Kollision verhindernden Bremsung ermittelt. Abhängig von dieser Auswertung wird bei Unterschreitung eines ersten Sicherheitsabstandes eine Warnung an den Fahrer veranlasst (Alarmstufe I) . Bei weiterer Unterschreitung des Sicherheitsabstandes ohne ausreichende Reaktion des Fahrers, wird zusätzlich eine selbsttätige Aktivierung des Bremssystems mit zuvor berechneter Bremskraft veranlasst (Alarmstufe II) . Bei erheblicher Unterschreitung des Sicherheitsabstandes durch ein plötzlich in dem Umfeld des Fahrzeugs erscheinenden Objektes, z.B. durch ein plötzlich in die eigene Fahrspur einscherendes Fahrzeug, wird eine maximale Aktivierung des Bremssystems (Notbremsung) veranlasst (Alarmstufe III) , welche von der Aktivierung zusätzlicher Sicherheitseinrichtungen, wie z.B. Ausfahren von Stoßfängern oder Straffen der Sicherheitsgurte begleitet ist.
Ein weiterer Ansatz zur Ansteuerung von Sicherheitseinrichtungen beruht auf der Auswertung von Fahrzustandsdaten. Ein Kraftfahrzeug mit einem derart arbeitenden präventiv wirkenden Schutzsystem ist z. B. in der DE 101 21 386 Cl offenbart. Hierbei werden die Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zu- stands Notbremsungsanforderung durch den Fahrer überwacht, und bei angeforderter Notbremsung das Insassenschutzsystem angesteuert. Von einer Datenverarbeitungseinrichtung wird zusätzlich ein Zustand Übersteuern und ein Zustand Untersteuern ermittelt, welche eine kritische Querdynamik anzeigen. Wenn von der Datenverarbeitungseinrichtung der Zustand Notbremsungsanforderung und/oder der Zustand Übersteuern und/oder der Zustand Untersteuern erkannt wird, wird das reversible Insassenschutzsystem angesteuert. Die Sensorik zur Erfassung der hierfür ausgewerteten Fahrzustandsdaten kann einen Lenkwinkelsensor, einen Pedalwegsensor, einen Bremsdrucksensor, einen Raddrehzahlsensor, einen Beschleunigungssensor und einen Gierratensensor umfassen.
Aufgabe der Erfindung ist ein Sicherheitssystem der eingangs genannten Art zu verbessern. Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren nach Anspruch 1. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Notbremsung nur bis zum Eintritt eines vordefinierten Ereignisses aufrechterhalten wird. Wie beispielhaft ausgeführt wird, kann das vordefinierte Ereignis der Zeitablauf einer vorausberechneten Zeit bis zur Kollision oder der tatsächlich sensoriell festgestellte Aufprall sein.
Die autonome, aufprallzeitnahe Notbremsung ist eine Vollbremsung mit ungefähr 1 g oder bis zur Schlupfgrenze in einer Phase, ab der ein Aufprall mit Sicherheit unvermeidbar ist. Die entspricht einer Zeitspanne von ungefähr 600-500 ms vor dem prognostizierten Aufprallbeginn. Diese Phase wird auch als PRE-CRASH Phase bezeichnet.
Mit der Erfindung wird eine Abbruchbedingung vorgesehen, welche dazu führt, dass eine autonome Notbremsung wieder beendet und die Bremsen geöffnet werden. Ohne Abbruchbedingung würde bei jeder Notbremsung eine Abbremsung bis zum Stillstand erfolgen, was insbesondere dann unerwünscht ist, wenn die Notbremsung aufgrund einer Falschauslösung erfolgt ist, z.B. ausgelöst durch einen auf der Straße liegenden leeren Pappkarton.
In einer Ausgestaltung der Erfindung besteht das die Notbremsung beendende Ereignis in dem zeitlichen Ablauf des aus den Umgebungsdaten im voraus berechneten Kollisionszeitpunktes, welcher z.B. mittels eines Zeitzählers festgestellt wird, wobei ein geringfügiger Zeitzuschlag einbezogen werden kann. Auch kann der berechnete Kollisionspunkt noch während der Notbremsung laufend korrigiert werden. In dieser Weise wird bei einem voraus liegenden Kollisionszeitpunkt von einigen 100 ms die Bremse nur für diesen Zeitraum geschlossen und öffnet danach, ohne dass das Öffnen der Bremsen an weitere Bedingungen geknüpft ist. Kommt es zu einer Kollision, so wird die Bremse zum Aufprallbeginn gerade geöffnet. Der Lösevorgang der Bremse ist dann am Ende der Kollision (ungefähr 100 ms) noch nicht abgeschlossen, so dass die Notbremsung auch noch im Crash den Energieabbau unterstützt. Erfolgt keine signifikante Kollision, handelt es sich also um eine Falschauslösung, so ist durch die zeitliche Befristung der Bremsvorgang nur als Bremspuls wahrnehmbar, sofern der Notbremsung keine längere Teilbremsung vorausging. Die zeitliche Befristung des Bremsvorganges auf den von der Umfeldsensorik prognostizierten Wert für den Kollisionszeitpunkt hat also den Vorteil, dass das Sicherheitssystem tolerant gegenüber Falschauslösungen wird, weil der Bremspuls in jedem Fall zeitlich begrenzt bleibt. Da ein Zeitzähler einfach zu implementieren ist, ist diese Lösung auch sehr kostengünstig und robust.
In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass wenn nach Einleiten einer Notbremsung die Kollision nicht innerhalb eines Zeitfensters von ungefähr 50 ms nach einem aus den Umgebungsdaten im voraus berechneten Kollisionszeitpunkt eintritt, der Bremsvorgang abgebrochen wird. Wenn es zu keiner Kollision kommt, ist der Notbremsvorgang damit zeitlich auf einige 100ms begrenzt. Für den Fall, dass es zu keiner mit einer kritischen Verzögerung einhergehenden Kollision kommt, z.B. beim Aufprall gegen einen leeren Pappkarton, nimmt ein Insasse den kurzen Bremspuls als vorübergehenden Ruck wahr, sofern der Notbremsung nicht eine längere Phase einer autonomen Teilbremsung vorausgegangen ist. Die Notbremsung, gegebenenfalls mit einer vorangehender Vorspannung der Bretnsanlage, ist daher eine wirkungsvolle Schutzmaßnahme, welche sehr schnell präventiv eingesetzt werden kann, auch in Verkehrsituationen, in denen keine vorangehende Beobachtung des Kollisionsobjekt und autonom eingeleitete Teilbremsung mit nur z.B. 0,4g, welche auch der Fahrerwarnung dient, durchgeführt werden kann.
Die Kollision als solche kann mittels eines Verzögerungssignals erkannt werden, welches aus dem Signal des Beschleunigungssensors des Airbagsteuergerätes gewonnen wird. Alternativ oder ergänzend können zur Aufprallerkennung eine Kontaktsensorik, ausgelagerte Beschleunigungssensoren oder Deformationssensoren herangezogen werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass wenn die Kollision eintritt, der Bremsvorgang aufrechterhalten wird, bis aus den Beschleunigungssignalen eines Beschleunigungssensors auf das Ende der Kollision geschlossen wird. Damit bleibt die Bremswirkung während des gesamten Crashverlaufes aufrecht erhalten.
In einer anderen Ausgestaltung wird der Bremsvorgang für eine vorgegebene Zeitspanne nach der Kollision aufrechterhalten. Das macht den Abbruch des Bremsvorganges von der Auswertung eines Beschleunigungssignals unabhängig, womit dieses Verfahren robuster gegen äußere Störungen ist.
In einer Weiterbildung wird eine Notbremsung unterdrückt, wenn eine fahrdynamischkritische Fahrsituation, insbesondere hinsichtlich der Querdynamik des Fahrzeugs vorliegt. Die Erfassung querdynamisch kritischer Situationen wie Untersteuern und Übersteuern ist z.B. in der DE 101 21 386 Cl beschrieben. Es kann aber auch eine Abschätzung der Querdynamik allein aus einer Beobachtung der Lenkradbetätigung einbezogen werden. So könnte eine Notbremsung unterdrückt werden, wenn gleichzeitig ein starker oder schneller Lenkradeinschlag festgestellt würde, da eine gleichzeitige Notbremsung zu einem Ausbrechen des Fahrzeugs führen könnte.
In einer Weiterbildung wird eine Notbremsung unterdrückt, wenn eine Grenzgeschwindigkeit von z.B. 100-120 km/h überschritten wird. Damit kann berücksichtigt werden, dass beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit die Aufmerksamkeit des Fahrers in der Regel deutlich erhöht ist und die Möglichkeit eines autonomen Notbremseingriffes nicht bereitgestellt werden muss. Zum anderen erreicht auch die Auflösung eines gängigen Nachbereichsradars bei diesen Geschwindigkeiten ihre Grenzen.
In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass mit der Notbremsung reversible Rückhaltemittel, wie z.B. elektrischer Gurt-Vorstraffer, ausfahrbare Polster, z.B. Kniepolster oder andere reversible Schutzmaßnahmen wie Sitzverstellung, Kopfstützenaktivierung oder Schließung von Fensteröffnungen eingeleitet werden. Des Weiteren können auch dem Schutz von Kollisionspartnern wie Fußgängern oder Radfahrern dienende Schutzmittel aktiviert werden, wie z.B. eine aufstellbare Motorhaube, verfahrbare Stoßfänger und härteverstellbare Prallelemente an der Fahrzeugaußenhaut. Auch können Eingriffe in die Niveauregulierung vorgesehen sein.
Die Umfeldsensorik kann mit jeglicher Art umgebungserfassen- der Sensoren arbeiten. Hierbei ist die Verwendung von Sensoren auf elektromagnetischer Basis, die mit Radarwellen, MiI- Ii- und Mikrometerwellen arbeiten, auf optischer Basis, wie Lidar-Systeme oder Infrarot-Systeme, und auf bildgebender Basis, wie z. B. Video in Mono oder Stereo, möglich. Selbstverständlich kann auch eine Kombination derartiger Sensoren und der hieraus gewonnenen Informationen zur Verbesserung der Aussagequalität Anwendung finden. Die Umfeldsensorik muss die physikalischen Größen Abstand und/oder Geschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Kollisionsobjekt liefern, wobei jeweils eine der Größen über mathematische Differentiation oder Integration errechnet werden kann. Um die präventiv wirkenden Sicherheitsmaßnahmen möglichst nur im Bereich unvermeidbarer Kollisionen auszulösen, muss die Umfeldsensorik möglichst genaue Informationen über die Position des Kollisionsobjektes liefern, welche mit Informationen über die eigene Fahrspur eine Unterscheidung zwischen einer engen Vorbeifahrt, einem Ausweichmanöver und einer vorstehenden Kollision mit Bestimmung des Grades der Überdeckung ermöglicht.
Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus Unteransprüchen und den im Folgenden dargestellten Ausführungsbeispielen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt ein Flussdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels
In der Fig. 1 wird das Verfahren in Schritt 1 gestartet, wenn über die Umfeldsensorik eine drohende Kollision erkannt wird.
Schritt 2: Sofern der Kollisionszeitpunkt noch im Sekundenbereich voraus liegt, kann zunächst eine Fahrerwarnung, z.B. optisch, akustisch oder haptisch durchgeführt werden, an welche sich eine autonom eingeleitete Teilbremsung anschließt, sofern weiterhin eine Kollision droht. Gleichzeitig können reversible Schutzmaßnahmen eingeleitet werden, z.B. sollten mit einer Bremsung auch der Gurt-Vorstraffer aktiviert werden. Bereits mit der Fahrerwarnung oder der Teilbremsung je- doch spätestens 750-650 ms vor Aufprallbeginn, wird die Bremsanlage vorkonditioniert, also die Bremsanlage auf die folgende Vollbremsung vorbereitet, indem die Leerwege in der Bremsanlage beseitigt werden. Es wird bereits geringer Bremsdruck aufgebaut, um im Verlauf weiterer Eskalation die Bremsung schneller einleiten zu können.
Schritt 3: Ungefähr 650-600 ms vor dem zu erwartenden Aufprall, dies entspricht einer Annäherung auf ungefähr 10 m bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 64 km/h, werden die reversiblen Gurt-Vorstraffer aktiviert, sofern diese nicht bereits mit einer vorangehenden Teilbremsung aktiviert wurden, so dass die Gurtlose aus dem Gurtsystem der Insassen entfernt ist, falls die Notbremsung stattfindet. Daneben können ausfahrbare reversible Polster aktiviert werden. Die Umfeldsen- sorik beobachtet weiter, ob die Situation eskaliert.
Alternativ können die Gurt-Vorstraffer auch später, nämlich gleichzeitig mit der autonomen Crashbremsung in Schritt 6 eingeleitet werden.
Schritt 4: Ist über die Umfeldsensorik keine weitere Eskalation der Situation zu erkennen, wird in Schritt 5 der Bremsvorgang abgebrochen.
Wenn eine weitere Eskalation der Gefahrensituation zu erkennen ist, wird 600-500 ms vor dem zu erwartenden Aufprall, der zu diesem Zeitpunkt unvermeidbar ist, in Schritt 6 eine autonome Crashbremsung (Notbremsung) eingeleitet. Eine weitere Bedingung ist, dass alle Insassen im Fahrzeug über den Gurt gesichert sind. Für den Fahrer wird der Gurtschlosszustand abgefragt, für die Beifahrerplätzen zusätzlich auch der Sitz- belegungszustand. Eine weitere Bedingung ist, dass ein fahrdynamisch problemloser Zustand vorliegt, um eine Auslösung der Notbremsung bei Kurvenfahrt oder sehr hoher Fahrgeschwindigkeit zu vermeiden. Insbesondere bei kritischer Fahrzeugquerdynamik, z.B. bei hohen Querbeschleunigungskräften, Untersteuern, Übersteuern oder Ansprechen des ESP, wird die Notbremsung unterdrückt.
Aus der gemessenen Annäherungsgeschwindigkeit und dem Abstand zum Hindernis wird der voraussichtliche Aufprallzeitpunkt (time to collision TTC) bestimmt. Eine einfache Berechnung für den Aufprallzeitpunkt ergibt sich, wenn dieser aus dem Quotienten eines Relativabstandes und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kollisionsobjekt und dem eigenen Fahrzeug ermittelt wird. Es sind jedoch auch aufwendigere Algorithmen einsetzbar, welche z.B. Massenträgheit, Bremswirkung und Reibwert einbeziehen.
Schritt 7: Folgt dieser Notbremsung nicht spätestens 600 ms nach Einsetzen der Notbremsung oder ungefähr 50 ms nach dem prognostizierten Aufprallbeginn ein signifikanter Aufprall, handelt es sich offensichtlich um eine Falschauslösung. In diesem Fall wird in Schritt 8 die Bremse automatisch wieder gelöst. Die Aufprallsensierung kann über vorhandene Systeme wie eine Kontaktsensorik am Stoßfänger vorn, welche gleichzeitig als Fußgängeraufprallsensor dienen kann, oder über das Beschleunigungssignal des Airbagsensors erfolgen.
Sollte es sich um eine ungewollte oder nicht notwendige Auslösung gehandelt haben, ist die Vollbremsung also spätestens nach 650 ms beendet. Sofern keine Teilbremsung vorausging, wird die Situation vom Fahrer zwar als Ruck wahrgenommen, beeinträchtigt aber die Fahrsicherheit nicht.
Folgt der autonomen Notbremsung im zu erwartenden Zeitfenster ein Aufprall, so bleibt in Schritt 9 die Bremse eine vorbe- stimmte Zeitspanne oder bis zum Aufprallende blockiert. Das Aufprallende ist am Abklingen des Beschleunigungsimpulses erkennbar, welcher im Airbagsteuergerät mit dem zentralen Beschleunigungssensors gemessen wird.
In Schritt 10 ist das Verfahren beendet, wobei die Bremse wieder gelöst wird oder auf eine gegenüber der Notbremsung verminderte Bremswirkung eingestellt wird, sofern ein Aufprall mit großer Unfallschwere erkannt wurde. Letzteres hätte den Vorteil, dass das verunfallte Fahrzeug weiterhin abgebremst würde.
Das Verfahren in Fig. 2 folgt gleichen Schritten 1 bis 6 wie das zuvor geschilderte Verfahren in Fig. 1. Daher wurden für diese Schritte die gleichen Positionszeichen gewählt.
Der Aktivierung der Notbremsung in Schritt 6 folgt in Schritt 11 eine Aufrechterhaltung der Notbremsung bis zum Ablauf der zuvor berechneten Zeit bis zum Aufprall (TTC) , das heißt bis der theoretische AufprallZeitpunkt (Kollisionszeitpunkt) erreicht ist.
Nach Ablauf die Zeit wird in Schritt 12 das Verfahren beendet, wobei die Bremse wieder gelöst wird.
Durch die beschriebene schrittweise Eskalation der aufprall- zeitnahen Aktivitäten werden folgende Vorteile erzielt.
Aufgrund des zusätzlichen Energieabbaus vor und bei dem Aufprall wird die Unfallschwere und die daraus resultierende Belastung für die Fahrzeuginsassen reduziert. Im Falle eines Unfalls mit einem entgegenkommenden Fahrzeug profitiert auch der Unfallpartner. Aufgrund der Notbremsung vor dem Aufprall ist auch jede Gurtlose beseitigt und der Insasse nimmt vom Aufprallbeginn an der Fahrzeugverzögerung teil, was eine zusätzliche Belastungsreduktion der Fahrzeuginsassen bewirkt.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Verfahren für ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug, bei dem Umfelddaten einer Umfeldsensorik laufend hinsichtlich einer drohenden Kollision mit einem Hindernis ausgewertet (1) werden und bei einer nicht vermeidbaren Kollision eine autonome Notbremsung eingeleitet wird (6) dadurch gekennzeichnet, dass die Notbremsung bis zum Eintritt eines vordefinierten Ereignisses (7; 11) aufrecht erhalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der BremsVorgang bis zu dem aus den Umgebungsdaten im voraus berechneten Kollisionszeitpunkt aufrecht erhalten wird (11) und danach die Bremse geöffnet wird (12) .
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Kollision nicht innerhalb eines vorbestimmten Zeitfensters, insbesondere von ungefähr 50 ms, nach einem aus den Umgebungsdaten im voraus berechneten Kollisionszeitpunkt eintritt (7) , der Bremsvorgang abgebrochen wird (8) .
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Kollision eintritt (7) , der Bremsvorgang aufrecht erhalten wird (9) , bis aus den
Beschleunigungssignalen eines Beschleunigungssensors auf das Ende der Kollision geschlossen wird (10) .
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Kollision eintritt (7) , der Bremsvorgang für eine vorgegebene Zeitspanne nach der Kollision aufrecht erhalten wird (9) .
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach Beendigung der Notbremsung der Bremsvorgang mit einer gegenüber der Notbremsung verminderten Bremswirkung fortgesetzt wird (10) , sofern ein Aufprall mit großer Unfallschwere erkannt wurde.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Eintreten der Kollision (7) mittels einer Kontaktsensorik, ausgelagerten Beschleunigungssensoren oder Deformationssensoren und/oder mittels eines Beschleunigungssensors eines Airbagsteuergerätes festgestellt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Notbremsung (6) unterdrückt oder nur mit reduzierter Bremswirkung ausgeführt wird, wenn eine fahrdynamischkritische Fahrsituation, insbesondere U
hinsichtlich der Querdynamik des Fahrzeugs, vorliegt und/oder eine Grenzgeschwindigkeit überschritten ist .
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Notbremsung (6) unterdrückt oder nur mit reduzierter Bremswirkung ausgeführt wird, wenn eine Abfrage ergibt, dass nicht alle Insassen im Fahrzeug über einen Gurt gesichert sind.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig mit der Notbremsung (6) reversible Schutzmaßnahmen, insbesondere ein reversibler Gurt- Vorstraffer aktiviert werden.
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