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WO2004016920A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung der temperatur eines kühlmittels einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur regelung der temperatur eines kühlmittels einer brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
WO2004016920A1
WO2004016920A1 PCT/DE2003/001964 DE0301964W WO2004016920A1 WO 2004016920 A1 WO2004016920 A1 WO 2004016920A1 DE 0301964 W DE0301964 W DE 0301964W WO 2004016920 A1 WO2004016920 A1 WO 2004016920A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
coolant
temperature
driver type
control device
internal combustion
Prior art date
Application number
PCT/DE2003/001964
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Isabelle Gentil-Kreienkamp
Holger Huelser
Jim Odeskog
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to JP2004528311A priority Critical patent/JP2005533223A/ja
Priority to EP03761367A priority patent/EP1523612B1/de
Priority to DE50311341T priority patent/DE50311341D1/de
Priority to US10/520,887 priority patent/US7013848B2/en
Publication of WO2004016920A1 publication Critical patent/WO2004016920A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • F01P7/164—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control by varying pump speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • F01P7/167—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control by adjusting the pre-set temperature according to engine parameters, e.g. engine load, engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P2007/146—Controlling of coolant flow the coolant being liquid using valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2023/00—Signal processing; Details thereof
    • F01P2023/08—Microprocessor; Microcomputer
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2025/00—Measuring
    • F01P2025/08—Temperature
    • F01P2025/32—Engine outcoming fluid temperature

Definitions

  • the invention relates to a method for regulating the temperature of a coolant of an internal combustion engine, wherein a temperature sensor detects the temperature of the coolant and a first control device controls and / or regulates the coolant temperature in order to achieve a predetermined temperature setpoint, another
  • Control device is provided, the signals of which are fed to the first control device, the further control device forwards signals to the first control device via a determined driver type of the motor vehicle and, depending on whether the driver type is classified as economical or sporty, the first control device specifies the temperature setpoint.
  • the method relates to a device, in particular for a motor vehicle, having an internal combustion engine and a cooling device, comprising a control unit for controlling and / or regulating a setpoint temperature value of a coolant and a temperature sensor for measuring the actual temperature value and a valve for setting a coolant volume flow to a cooler and / or to the internal combustion engine, wherein a second control unit is provided which interacts with the first control unit in order to provide the latter with an indication of the driver type, namely a sporty or economical driver type, and based on this information, a temperature setpoint can be determined by the first control unit.
  • Such a device and such a method are known, for example, from DE 199 51 362 AI, which discloses a method for regulating the cooling water temperature, wherein a temperature sensor detects the cooling water temperature and a control device for the cooling water temperature actuates at least one valve and / or a fan, in order to obtain a predetermined temperature setpoint of the cooling water, a further sensor or an engine or vehicle control unit being provided, the signals of which are fed to the first control unit, the first control unit determining a temperature setpoint therefrom.
  • the determination of the target value can be predefined depending on the driver type, for example a sporty or an economically driving driver.
  • Fuel consumption can be optimized or minimized.
  • the invention solves this problem by a method in which the volume flow of the coolant for cooling the internal combustion engine is regulated and / or controlled by the control device as a function of the determined driver type.
  • the task is solved by an appropriate device.
  • driver type in the operating parameters that the control method uses, the usual algorithms for determining a driver type being used here, after which it is used to determine a sporty driver type, whether frequent and rapid load changes are carried out and in the case of rare and slow load changes, an economic driver type is concluded.
  • the risk of local overheating in particularly hot areas of the cylinder head can occur, as occurs, for example, when the engine load increases rapidly and rapidly can be avoided further.
  • Parameters have a favorable effect on fuel consumption.
  • the coolant temperature is controlled and / or regulated between an upper and a lower limit value by the control device.
  • the previously customary 95 ° Celsius and the upper limit a value between 105 and 115 ° Celsius can be used as the lower limit.
  • the coolant temperature is closer to the upper limit value the more the driver type is classified as an economical driver type. It can be provided here that, especially in part-load operation, a higher cooling water temperature can be set for the economical driver type than for the sporty driver type. In the case of intermediate values, it can be provided that the coolant temperature is set lower, depending on this intermediate value is closer to the driver type "sporty". The method is particularly advantageous if it is implemented at partial load. The method according to the invention can now lower a sporty driver type even when the engine is under partial load
  • the coolant temperature will therefore be all the more at the lower limit, especially in part-load operation, the more the driver type is classified as a sporty driver type. This is the case with a sporty one
  • Driver type the risk of loss of power when changing from part-load operation to full-load operation less, if at the price of increased fuel consumption.
  • the economical driver type achieves lower fuel consumption due to the increased coolant temperature in part-load operation, which, however, is associated with a higher risk of performance loss in the transition from part-load operation to full-load operation. It can be provided that an adjustment in the direction of the upper limit value is only provided for the economical driver type if the internal combustion engine is operated in part-load operation.
  • the sporty driver is assigned a higher coolant flow, at least in part-load operation, than the economical driver type. by virtue of This assignment reduces the risk of local overheating in particularly hot places in the cylinder head in a sporty driver, as can otherwise occur with a strong and rapid increase in the engine load. On the other hand, however, an increased
  • the economical driver type only has a lower one in partial load operation
  • Coolant volume flow is assigned and that in full load operation the coolant flow is the same for the sporty and for the economical driver.
  • the invention relates to a control device of an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, on which a program is stored which can be run on a computing device, in particular a microprocessor, and is suitable for executing a method described above.
  • the invention relates to the device already described for a motor vehicle with an internal combustion engine, wherein the internal combustion engine can in particular comprise a control and / or regulating device as described above.
  • the control device which serves as the second control device, can in particular be the electronic engine control device.
  • Figure 1 is a schematic diagram of a cooling circuit of an internal combustion engine.
  • the internal combustion engine in this case comprises an internal combustion engine 10 and a coolant pump 12, which can pump the coolant for cooling the internal combustion engine 10 through a cooling circuit.
  • the coolant pump 12 can either be driven by a belt directly from the crankshaft of the internal combustion engine 10 or it can be an electrically driven coolant pump.
  • the coolant pump 12 is connected to a device for varying the coolant volume flow 14.
  • the coolant pump 12 is an electrical coolant pump, the variation of the volume flow is particularly easy to carry out.
  • the coolant can either be completely or a part thereof via a cooler 18 flow and thereby be cooled.
  • a thermostatic valve 20 and a bypass line 22 it can be achieved that coolant can flow past the cooler 18.
  • a bypass line 22 can optionally be provided.
  • coolant is conducted from the internal combustion engine 10, that is to say the internal combustion engine, via a heating heat exchanger 26 to the coolant pump 12.
  • a passenger compartment can be heated, for example, via the heating heat exchanger 26.
  • Thermostat valve 20 can be actuated by an electronic first control unit 30 via an actuating device 28. Depending on the position of the valve 20, a more or less large part of the coolant volume flow flows through the cooler 18 and is cooled. By mixing coolant that has been cooled by the radiator and coolant that has been cooled by the
  • At least one temperature sensor 32 is provided in the cooling circuit, via which the control unit 30 can determine the temperature of the coolant, that is to say the actual temperature.
  • a second electronic control device 34 is provided, which can in particular be the engine control device.
  • This second control unit 34 determines from a method known in the prior art (in particular for the Transmission control) a driver type in the range between economical and sporty. A finite number of intermediate values can be provided between these two values, which can also be set. For this purpose, the control unit 34 evaluates the position of a selector switch, not shown.
  • the second electronic control unit 34 has a data connection with the first electronic control unit 30 z. B. via a CAN bus.
  • first and the second control device can also be implemented in a single control device.
  • a corresponding control program is stored in the control unit 30 for carrying out a method according to the invention.
  • the valve 20 is opened and closed via the actuating device 28.
  • the control program also takes into account in particular the driver type determined in control unit 34.
  • the control program in the control unit 30 actuates the valve 20 via the actuating device 28 in such a way that, for at least some values Operating parameters of the internal combustion engine for a sporty driver type a different, in particular a lower, value of the coolant temperature is set than for an economical driver type. If there is an intermediate value of the driver type between "sporty" and "economical", the coolant temperature for this intermediate value of the driver type can be set the lower the closer this intermediate value is to the driver type "sporty".
  • a lower value of the coolant temperature is set for a sporty driver than for an economical driver for the operating parameter “partial load” of the internal combustion engine.
  • the above applies to intermediate values.
  • a higher value of the coolant temperature is not set for a sporty driver than for full load, while in an economical driver type a higher value of the coolant temperature is set for partial load than for full load.
  • the temperature in partial load operation can be raised to 105-115 ° Celsius as the upper limit and the coolant temperature can only be reduced to 95 ° Celsius in full load operation in order to limit damage to the internal combustion engine and / or loss of power.
  • the efficiency of the internal combustion engine 10 can be increased.
  • the control unit 30 in addition to varying the coolant temperature as a function of the driver type, the control unit 30 also varies the volume flow of the coolant as a function of the driver type via the device 14.
  • the control program in the control unit 30 assigns one economical driver type, especially in part-load operation, to a relatively low coolant volume flow. On the one hand, little energy is required to pump the coolant around, and on the other hand, the engine reaches the desired temperature more quickly in the warm-up phase. This results in lower fuel consumption.
  • control program in control unit 30 assigns a higher coolant flow to a sporty driver type, in particular in part-load operation, than to an economical driver type. In this way, a sufficient coolant flow is always available for a sporty driver type in order to ensure waste heat removal and to prevent damage to the internal combustion engine 10. Since a sporty driver type is usually characterized by frequent and rapid load changes, this is increased in this way
  • Coolant flow rate appropriate.
  • the associated increased fuel consumption is accepted.
  • the driver type is determined in a known manner, in particular, by inferring a sporty driver type in the event of frequent and rapid load changes and in the case of rare and slow load changes economical driver type.

Landscapes

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Abstract

Verfahren zur Regelung der Temperatur eines Kühlmittels einer Brennkraftmaschine (10), wobei ein Temperatursensor die Temperatur des Kühlmittels erfasst und ein erstes Steuergerät (30) die Kühlmitteltemperatur steuert und/oder regelt, um einen vorgegebenen Temperatursollwert zu erhalten, wobei ein weiteres Steuergerät (34) vorgesehen ist, dessen Signale dem ersten Steuergerät (30) zugeführt werden, wobei das weitere Steuergerät an das erste Steuergerät (30) Signale über einen Fahrertyp weiterleitet und je nachdem, ob der Fahrertyp sportlich oder ökonomisch ist, das erste Steuergerät (30) den Temperatursollwert vorgibt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kühlmittelvolumenstrom zur Kühlung der Brennkraftmaschine (10) durch das Steuergerät in Abhängigkeit vom ermittelten Fahrertyp geregelt oder gesteuert wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Temperatur eines Kühlmittels einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Temperatur eines Kühlmittels einer Brennkraftmaschine, wobei ein Temperatursensor die Temperatur des Kühlmittels erfasst und ein erstes Steuergerät die Kühlmitteltemperatur steuert und/oder regelt um einen vorgegebenen Temperatursollwert zu erreichen, wobei ein weiteres
Steuergerät vorgesehen ist, dessen Signale dem ersten Steuergerät zugeführt werden, wobei das weitere Steuergerät an das erste Steuergerät Signale über einen ermittelten Fahrertyp des Kraftfahrzeugs weiterleitet und je nachdem, ob der Fahrertyp als ökonomisch oder sportlich eingestuft wird, das erste Steuergerät den Temperatursollwert vorgibt.
Des Weiteren betrifft das Verfahren eine Vorrichtung insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine sowie einer Kühleinrichtung umfassend ein Steuergerät zum Steuern und/oder Regeln eines Solltemperaturwertes eines Kühlmittels sowie einen Temperatursensor zum Messen des Temperaturistwertes und ein Ventil zum Einstellen eines Kühlmittelvolumenstroms zu einem Kühler und/oder zu der Brennkraftmaschine, wobei ein zweites Steuergerät vorgesehen ist, das mit dem ersten Steuergerät zusammenwirkt, um an dieses eine Angabe bezüglich des Fahrertyps, nämlich einen sportlichen oder ökonomischen Fahrertyp, weiterzuleiten und aufgrund dieser Angabe ein Temperatursollwert vom ersten Steuergerät bestimmbar ist .
Eine derartige Vorrichtung und ein derartiges Verfahren sind bspw. aus der DE 199 51 362 AI bekannt, die ein Verfahren zum Regeln der Kühlwassertemperatur offenbart, wobei ein Temperatursensor die Kühlwassertemperatur erfasst und ein Steuergerät für die Kühlwassertemperatur wenigstens ein Ventil und/oder einen Lüfter betätigt, um einen vorgegebenen Temperatursollwert des Kühlwassers zu erhalten, wobei ein weiterer Sensor bzw. ein Motor- oder Fahrzeugsteuergerät vorgesehen ist, dessen Signale dem ersten Steuergerät zugeführt werden, wobei das erste Steuergerät hieraus einen Temperatursollwert bestimmt. Die Bestimmung des Sollwertes kann hierbei in Abhängigkeit vom Fahrertyp bspw. einem sportlichen oder einem ökonomisch fahrenden Fahrer vorgegeben werden.
Auf diese Weise soll der Abgaswert sowie der
Kraftstoffverbrauch optimiert werden bzw. minimiert werden.
Des Weiteren ist es bspw. aus der DE 41 09 498 AI bekannt, die Temperatur einer Brennkraftmaschine so zu regeln, dass aufgrund unterschiedlicher Einsatzbedingungen verschiedene Temperatursollwertbereiche für die Temperaturregelung herangezogen werden. Als Einsatzbedingung können insbesondere Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, unter anderem die Zuschaltung von Nebenaggregaten sowie Störungen der Brennkraf maschine benannt sein. Je nachdem, welche Priorität die verschiedenen Einsatzbedingungen haben, wird der Sollwert der Kühlwassertemperatur eingestellt .
Es ist nun Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Regelung der Temperatur einer Brennkraftmaschine anzugeben, wodurch insbesondere für den ökonomischen Fahrer der Kraftstoffverbrauch weiter gesenkt werden kann, ohne dass für den sportlichen Fahrer Leistungsverluste bemerkbar sind und insgesamt die Emissionen gesenkt werden können.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Verfahren, bei dem der Volumenstrom des Kühlmittels zur Kühlung der Brennkraftmaschine durch das Steuergerät in Abhängigkeit vom ermittelten Fahrertyp geregelt und/oder gesteuert wird.
Alternativ wird die Aufgabe durch eine entsprechende Vorrichtung gelöst .
Es ist bekannt, dass der Wirkungsgrad einer mit einem Kühlmittel gekühlten Brennkraftmaschine im Teillastbereich gesteigert werden kann, wenn die Temperatur dieses Kühlmittels über den heute meist eingestellten Werten von 95 ° Celsius auf einen Grad von 105 - 115 ° Celsius angehoben wird. Im Vollastbereich muss die Temperatur des Kühlmittels allerdings wieder abgesenkt werden, um Beschädigung der Brennkraftmaschine und/oder Leistungsverluste zu begrenzen. Das vorliegende Verfahren eröffnet nun weitere Möglichkeiten einer Temperaturregelung des Motors mit höherer Temperatur im Teillastbetrieb und geringerer Temperatur im Vollastbetrieb, mit dem das Problem des Klopfens bzw. des Leistungsverlustes im Übergang vom Teillast- zum Volllastbetrieb minimiert werden kann.
So ist es zum einen vorteilhaft, den Fahrertyp mit in die Betriebsparameter einzubeziehen, die das Verfahren zur Steuerung verwendet, wobei hierbei die üblichen Algorithmen zur Bestimmung eines Fahrertyps herangezogen werden sollen, wonach zur Bestimmung eines sportlichen Fahrertyps herangezogen wird, ob häufige und schnelle Lastwechsel durchgeführt werden und bei seltenen und langsamen Lastwechseln auf einen ökonomischen Fahrertyp geschlossen wird.
Wird nun auch die Menge des Kühlmittels, die zur Brennkraftmaschine fließt/ also der Kuhlmittelvolumenstrom, von dem Fahrertyp abhängig gemacht, kann so die Gefahr von lokalen Überhitzungen an besonders heißen Stellen des Zylinderkopfes, wie sie bspw. bei einer starken und schnellen Erhöhung der Motorlast auftreten können, weiter vermieden werden.
Hierbei ordnet z. B. das Verfahren einem ökonomischen
Fahrertyp insbesondere im Teillastbetrieb einen relativ geringen Kuhlmittelvolumenstrom zu. So wird einerseits wenig Energie zum Umpumpen des Kühlmittels benötigt und andererseits bereits in der Aufwärmphase des Motors schneller die gewünschte Temperatur erreicht. Beide
Parameter wirken sich günstig auf den Kraftstoffverbrauch aus .
Tritt jedoch dann eine schnelle und starke Lasterhöhung auf, muss erst ein hoher Kuhlmittelvolumenstrom erreicht werden, bevor das Kühlmittel die nun stark gestiegene Abwärme des Motors abführen kann. Ist also damit zu rechnen, dass schnelle und starke Lasterhöhungen auftreten, da der Fahrertyp eher sportlich ist, ordnet das Verfahren diesem von vornherein einen höheren Kuhlmittelvolumenstrom zu (auch im Teillastbetrieb) als einem ökonomischen Fahrertyp. Damit steht im Falle einer schnellen und starken Lasterhöhung sofort ein ausreichender Volumenstrom zur Verfügung, um die Abwärme sicher abzuführen. Ein derartig höherer Kuhlmittelvolumenstrom und damit auch ein erhöhter Kraftstoffverbrauch ist für einen sportlichen Fahrer eher akzeptabel .
Es kann des Weiteren vorgesehen sein, dass die Kühlmitteltemperatur zwischen einem oberen und einem unteren Grenzwert durch das Steuergerät gesteuert und/oder geregelt wird. Insbesondere können als unterer Grenzwert die bisher üblichen 95 ° Celsius und als oberer Grenzwert ein Wert zwischen 105 und 115 ° Celsius angesetzt werden.
Es kann dabei vorgesehen sein, dass Temperaturen außerhalb dieses Temperaturrahmens nicht angefahren werden.
Bei der Bestimmung des Fahrertyps kann entweder nur eine Auswahl zwischen einem ökonomischen und einem sportlichen Fahrertyp gegeben sein, es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass Zwischenwerte festgelegt werden können, wobei diese kontinuierlich oder in diskreten Schritten bestimmbar sein können. Es können hierbei dann auch zwischen den beiden zuvor genannten Grenzwerten Zwischenwerte eingestellt werden. Es kann hierzu also ein lediglich digitaler Wahlschalter zwischen "sportlich" und "ökonomisch" vorgesehen sein, es kann jedoch auch vorgesehen sein, das der Wahlschalter mehrere Zwischenstufen anfahren kann.
Es kann nach einem ersten Ausführungsbeispiel dabei vorgesehen sein, dass die Kühlmitteltemperatur umso näher bei dem oberen Grenzwert liegt, je mehr der Fahrertyp als ökonomischer Fahrertyp eingestuft wird. Es kann hierbei vorgesehen sein, dass insbesondere im Teillastbetrieb für den ökonomischen Fahrertyp eine höhere Kühlwassertemperatur eingestellt werden kann als für den sportlichen Fahrertyp. Bei Zwischenwerten kann vorgesehen sein, dass die Kühlmitteltemperatur umso geringer eingestellt wird, je näher dieser Zwischenwert am Fahrertyp "sportlich" liegt. Besonders vorteilhaft ist das Verfahren, wenn es bei Teillast verwirklicht wird. Das erfindungsgemäße Verfahren kann nun einem sportlichen Fahrertyp auch bei Teillastbetrieb des Motors einen niedrigeren
Temperatursollwert des Kühlmittels zuordnen als einem ökonomischen Fahrertyp. Die Kühlmitteltemperatur wird damit umso mehr am unteren Grenzwert liegen, insbesondere im Teillastbetrieb, je mehr der Fahrertyp als sportlicher Fahrertyp eingestuft wird. So ist bei einem sportlichen
Fahrertyp die Gefahr des Leistungsverlustes bei Wechsel vom Teillastbetrieb in den Volllastbetrieb geringer, wenn auch um den Preis eines erhöhten Kraftstoffverbrauchs. Der ökonomische Fahrertyp erzielt wegen der erhöhten Kühlmitteltemperatur im Teillastbetrieb einen geringeren Kraftstoffverbrauch, der allerdings mit einem höheren Risiko des Leistungsverlustes im Übergang vom Teillastbetrieb zum Vollastbetrieb einhergeht. Es kann dabei vorgesehen sein, dass ein Verstellen in Richtung des oberen Grenzwertes auch beim ökonomischen Fahrertyp nur dann vorgesehen ist, wenn die Brennkraftmaschine im Teillastbetrieb betrieben wird.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass für den sportlichen Fahrertyp selbst bei Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine kein Verstellen in Richtung des oberen Grenzwertes erfolgt. Es erscheint für einen sportlichen Fahrertyp eher akzeptabel, diese niedrigere Kühlwassertemperatur und damit den erhöhten Kraftstoffverbrauch in Kauf zu nehmen, anstelle des Leistungsverlustes.
Insbesondere kann nach dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass der sportliche Fahrer einen höheren Kühlmittelstrom zugeordnet bekommt, zumindest im Teillastbetrieb, als der ökonomische Fahrertyp. Aufgrund dieser Zuordnung verringert sich bei einem sportlichen Fahrer die Gefahr von lokalen Überhitzungen an besonders heißen Stellen im Zylinderkopf, wie sie sonst bei einer starken und schnellen Erhöhung der Motorlast auftreten können. Auf der anderen Seite wird jedoch ein erhöhter
Kraftstoffverbrauch erzielt, da mehr Kühlmittel umgepumpt werden muss .
Es kann vorgesehen sein, dass dem ökonomischen Fahrertyp lediglich im Teillastbetrieb ein niedrigerer
Kuhlmittelvolumenstrom zugeordnet wird und dass im Volllastbetrieb der Kühlmittelstrom für den sportlichen und für den ökonomischen Fahrer gleich ist .
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass beim sportlichen Fahrertyp auch im Teillastbetrieb keine Anpassung des Kühlmittelvolumenstroms vorliegt, d. h. dass der Kuhlmittelvolumenstrom für den sportlichen Fahrer stets gleich hoch ist .
Auf diese Weise können Leistungsverluste und die Gefahr von Überhitzung des Motors noch besser verhindert werden.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines vorstehend beschriebenen Verfahrens geeignet ist .
Des Weiteren betrifft die Erfindung die bereits beschriebene Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, wobei die Brennkraftmaschine insbesondere ein Steuer- und/oder Regelgerät wie es vorstehend beschrieben ist, umfassen kann. Bei dem Steuergerät, das als zweites Steuergerät dient, kann es sich insbesondere um das elektronische Motorsteuergerät handeln.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Anmeldungsunterlagen. Die Merkmale können einzeln oder in beliebiger Kombination miteinander für die Erfindung wesentlich sein.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert werden. Das Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt. Dabei zeigt
Figur 1 ein Prinzipschaltbild eines Kühlkreislaufes eines Verbrennungsmotors .
Der Verbrennungsmotor umfasst hierbei eine Brennkraftmaschine 10 sowie eine Kühlmittelpumpe 12, die das Kühlmittel zum Kühlen der Brennkraftmaschine 10 durch einen Kühlkreislauf pumpen kann. Die Kühlmittelpumpe 12 kann hierbei entweder über einen Riemen direkt von der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10 angetrieben werden oder es kann sich um eine elektrisch angetriebene Kühlmittelpumpe handeln.
Die Kühlmittelpumpe 12 ist hierbei mit einer Einrichtung zur Variierung des Kühlmittelvolumenstroms 14 verbunden. Insbesondere wenn es sich bei der Kühlmittelpumpe 12 um eine elektrische Kühlmittelpumpe handelt, ist die Variation des Volumenstroms besonders einfach vorzunehmen.
Über eine Kühlmittelleitung 16 kann das Kühlmittel entweder vollständig oder ein Teil davon über einen Kühler 18 strömen und dadurch abgekühlt werden.
Über ein Thermostatventil 20 sowie eine Bypassleitung 22 kann erzielt werden, dass Kühlmittel am Kühler 18 vorbeiströmen kann. Eine derartige Bypassleitung 22 kann optional vorgesehen werden.
Über eine weitere Kühlmittelleitung 24 wird Kühlmittel vom Verbrennungsmotor 10, also der Brennkraftmaschine, über einen Heizungswärmetauscher 26 zur Kühlmittelpumpe 12 geleitet. Über den Heizungswärmetauscher 26 kann bspw. ein Fahrgastraum geheizt werden.
Das Thermostatventil 20 kann dabei über eine Stelleinrichtung 28 von einem elektronischen ersten Steuergerät 30 betätigt werden. Je nach Stellung des Ventils 20 fließt ein mehr oder minder großer Teil des Kühlmittelvolumenstroms über den Kühler 18 und wird abgekühlt. Durch die Mischung von Kühlmittel, das über den Kühler abgekühlt wurde und Kühlmittel, das über die
Bypassleitung 22 und/oder den Heizungswärmetauscher 26 fließt, kann die Temperatur des Kühlmittels am Eingang der Brennkraftmaschine 10 durch das elektronische Steuergerät 30 eingestellt werden.
Darüber hinaus ist im Kühlkreislauf mindestens ein Temperatursensor 32 vorgesehen, über den das Steuergerät 30 die Temperatur des Kühlmittels bestimmen kann, also die Isttemperatur .
Darüber hinaus ist ein zweites elektronisches Steuerungsgerät 34 vorgesehen, wobei es sich hier insbesondere um das Motorsteuergerät handeln kann. Dieses zweite Steuergerät 34 bestimmt aus einem gemäß dem Stand der Technik bekannten Verfahren (insbesondere für die Getriebesteuerung) einen Fahrertyp im Bereich zwischen ökonomisch und sportlich. Es können hierbei zwischen diesen zwei Werten eine endliche Anzahl von Zwischenwerten vorgesehen sein, die ebenfalls eingestellt werden können. Das Steuergerät 34 wertet hierzu die Stellung eines nicht gezeigten Wahlschalters aus.
Das zweite elektronische Steuergerät 34 besitzt dabei eine Datenverbindung mit dem ersten elektronischen Steuergerät 30 z. B. über einen CAN-Bus .
Alternativ können das erste und das zweite Steuergerät auch in einem einzigen Steuergerät verwirklicht werden.
Um nun den Kraftstoffverbrauch zu senken, die Emissionen zu verbessern und dennoch eine zufriedenstellende Leistungsverteilung zu erhalten und insbesondere die Klopfneigung zu vermindern, ist nun vorgesehen, die Kühlmitteltemperatur zu beeinflussen, je nachdem, ob es sich um einen sportlichen oder um einen ökonomischen Fahrer handelt .
Hierzu ist im Steuergerät 30 ein entsprechendes Steuerprogramm abgelegt, zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Durch das Verfahren wird das Ventil 20 über die Stelleinrichtung 28 geöffnet und geschlossen. Durch die Veränderung der Stellung des Ventils 20 kann die Temperatur des Kühlmittels variiert werden, da hierdurch der Strom des Kühlmittels variiert wird, der über den Kühler 18 fließt. Das Steuerprogramm berücksichtigt hierbei neben den übrigen Betriebsparametern der Brennkraftmaschine insbesondere auch den im Steuergerät 34 bestimmten Fahrertyp. Hierbei betätigt das Steuerprogramm im Steuergerät 30 das Ventil 20 über die Stelleinrichtung 28 so, dass zumindest für einige Werte der Betriebsparameter der Brennkraftmaschine für einen sportlichen Fahrertyp ein anderer, insbesondere ein niedrigerer Wert der Kühlmitteltemperatur eingestellt wird, als für einen ökonomischen Fahrertyp. Falls ein Zwischenwert des Fahrertyps zwischen "sportlich" und "ökonomisch" vorliegt, kann für diesen Zwischenwert des Fahrertyps die Kühlmitteltemperatur umso geringer eingestellt werden, je näher dieser Zwischenwert am Fahrertyp "sportlich" liegt.
Insbesondere wird für den Betriebsparameter "Teillast" der Brennkraftmaschine ein geringerer Wert der Kühlmitteltemperatur für einen sportlichen Fahrer eingestellt als für einen ökonomischen Fahrer. Für Zwischenwerte gilt das oben Gesagte. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass auch für den Teillastbetrieb für einen sportlichen Fahrer kein höherer Wert der Kühlmitteltemperatur eingestellt wird als bei Volllast, während bei einem, ökonomischen Fahrertyp bei Teillast ein höherer Wert der Kühlmitteltemperatur eingestellt wird als bei Volllast. So kann bspw. für einen ökonomischen Fahrertyp die Temperatur im Teillastbetrieb auf 105 - 115 ° Celsius als oberer Grenzwert angehoben werden und lediglich im Vollastbetrieb die Kühlmitteltemperatur auf 95 ° Celsius abgesenkt werden, um Beschädigung der Brennkraftmaschine und/oder Leistungsverluste zu begrenzen. Durch das Anheben der Kühlmitteltemperatur kann jedoch der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine 10 gesteigert werden.
Darüber hinaus ist erfindungsgemäß vorgesehen, neben der Variation der Kühlmitteltemperatur in Abhängigkeit vom Fahrertyp auch durch das Steuergerät 30 über die Einrichtung 14 den Volumenstrom des Kühlmittels in Abhängigkeit vom Fahrertyp zu variieren. Hierbei ordnet das Steuerprogramm im Steuergerät 30 einem ökonomischen Fahrertyp, insbesondere im Teillastbetrieb, einen relativ geringen Kuhlmittelvolumenstrom zu. So wird einerseits wenig Energie zum Umpumpen des Kühlmittels benötigt und andererseits erreicht in der Aufwärmphase der Motor schneller die gewünschte Temperatur. Hierdurch wird ein geringerer Kraftstoffverbrauch erzielt .
Im Falle einer schnellen und starken Lasterhöhung rauss jedoch zunächst ein hoher Kuhlmittelvolumenstrom erreicht werden, bevor das Kühlmittel die nun stark angestiegene Abwärme des Motors abführen kann. Deshalb ordnet das Steuerprogramm im Steuergerät 30 einem sportlichen Fahrertyp insbesondere im Teillastbetrieb einen höheren Kühlmittelstrom zu als einem ökonomischen Fahrertyp. Auf diese Weise steht bei einem sportlichen Fahrertyp stets ein ausreichender Kühlmittelstrom zur Verfügung, um eine Abwärmeabfuhr sicher zu gewährleisten und Beschädigung an der Brennkraftmaschine 10 zu verhindern. Da sich ein sportlicher Fahrertyp meist durch häufige und schnelle Lastwechsel auszeichnet, ist der solcherart erhöhte
Kuhlmittelvolumenstrom angemessen. Der damit verbundene erhöhte Kraftstoff erbrauch wird akzeptiert . Insbesondere kann vorgesehen sein, dass beim sportlichen Fahrer auch bei Teillast kein geringerer Wert der Kühlmittelmenge eingestellt wird als bei Volllast.
Für Zwischenwerte des Fahrertyps, die zwischen "sportlich" und "ökonomisch" liegen, wird der Volumenstrom bei gleicher Last umso geringer eingestellt, je näher der Fahrertyp an ökonomisch liegt.
Die Bestimmung des Fahrertyps erfolgt insbesondere in bekannter Weise dadurch, dass bei häufigen und schnellen Lastwechseln auf einen sportlichen Fahrertyp geschlossen wird und bei seltenen und langsamen Lastwechseln auf einen ökonomischen Fahrertyp.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Regelung der Temperatur eines Kühlmittels einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass ein Temperatursensor die Temperatur des Kühlmittels erfasst und ein erstes Steuergerät die Kühlmitteltemperatur steuert und/oder regelt, um einen vorgegebenen Temperatursollwert zu erhalten, wobei ein weiteres Steuergerät vorgesehen ist, dessen Signale dem ersten Steuergerät zugeführt werden, wobei das weitere Steuergerät an das erste Steuergerät Signale über einen ermittelten Fahrertyp weiterleitet und je nachdem, ob der Fahrertyp als sportlich oder ökonomisch eingestuft wird, das erste Steuergerät den Temperatursollwert vorgibt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kuhlmittelvolumenstrom zur Kühlung der Brennkraftmaschine durch das Steuergerät in Abhängigkeit vom ermittelten Fahrertyp geregelt oder gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlmitteltemperatur und/oder der Kuhlmittelvolumenstrom zwischen einem oberen und einem unteren Grenzwert durch das Steuergerät gesteuert und/oder geregelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrertyp jede beliebige Stellung oder einige diskrete Zwischenstellungen zwischen den Fahrertypen "sportlich" oder "ökonomisch" einnehmen kann.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlmitteltemperatur umso näher bei dem oberen Grenzwert liegt, je mehr der Fahrertyp als ökonomischer Fahrertyp eingestuft wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlmitteltemperatur umso näher am unteren Grenzwert liegt, je mehr der Fahrertyp als sportlicher Fahrertyp eingestuft wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verstellen des Temperatursollwertes in Richtung des oberen Grenzwertes nur dann erfolgt, wenn die Brennkraftmaschine im Teillastbetrieb betrieben wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den sportlichen Fahrertyp auch bei Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine kein Verstellen des Temperatursollwertes in Richtung des oberen Grenzwertes erfolgt.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den ökonomischen Fahrertyp im Teillastbetrieb zumindest im Teillastbetrieb ein niedrigerer Kuhlmittelvolumenstrom eingestellt wird als für den Volllastbetrieb.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den sportlichen Fahrertyp ein höherer Kuhlmittelvolumenstrom zumindest im Teillastbetrieb eingestellt wird als für den ökonomischen Fahrertyp.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den sportlichen Fahrertyp im Teillastbetrieb kein niedrigerer Kuhlmittelvolumenstrom eingestellt wird als im Vollastbetrieb.
11. Steuergerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere einem Mikroprozessor ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche geeignet ist .
12. Vorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (10), einer Kühleinrichtung umfassend ein Steuergerät (30) zum Steuern und/oder Regeln eines Solltemperaturwertes eines Kühlmittels sowie einem Temperatursensor (32) zum Messen des Temperaturistwertes und einer Einrichtung (14) zum Einstellen eines Kühlmittelvolumenstroms zu einem Kühler und/oder der Brennkraftmaschine, wobei ein zweites Steuergerät (34) vorgesehen ist, das mit dem ersten Steuergerät (30) zusammenwirkt, zur Angabe eines sportlichen oder ökonomischen Fahrertyps oder eines Zwischenwertes und aufgrund dieser Angabe ein Temperatursollwert vom ersten Steuergerät (30) bestimmbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund der Angabe des Fahrertyps durch das erste Steuergerät (30) der Kuhlmittelvolumenstrom variierbar ist.
13. Brennkraftmaschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ventil vorgesehen ist, über das je nach einzustellender Temperatur der Kuhlmittelvolumenstrom über einen Kühler (18) oder über eine Bypassleitung (22) leitbar ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Steuergerät (34) das elektronische Motorsteuergerät ist.
15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kühlmittelpumpe zum
Umpumen des Kühlmittelvolumenstroms vorgesehen ist, insbesondere eine elektronische Kühlmittelpumpe.
16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite
Steuergerät in einem einzigen Steuergerät kombiniert sind.
17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Steuergerät (30) nach Anspruch 11 umfass .
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