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WO2004014718A1 - 電気式スロットル - Google Patents

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Info

Publication number
WO2004014718A1
WO2004014718A1 PCT/JP2003/010265 JP0310265W WO2004014718A1 WO 2004014718 A1 WO2004014718 A1 WO 2004014718A1 JP 0310265 W JP0310265 W JP 0310265W WO 2004014718 A1 WO2004014718 A1 WO 2004014718A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
operation signal
motorcycle
mechanical operation
output
handle
Prior art date
Application number
PCT/JP2003/010265
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hideo Kohda
Satoshi Ozaki
Takeshi Nagase
Sadahiko Hori
Original Assignee
Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha filed Critical Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority to AU2003255008A priority Critical patent/AU2003255008A1/en
Priority to EP03784650A priority patent/EP1541457A1/en
Priority to JP2004527395A priority patent/JPWO2004014718A1/ja
Publication of WO2004014718A1 publication Critical patent/WO2004014718A1/ja

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/106—Detection of demand or actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K23/00—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips
    • B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated
    • B62K23/04—Twist grips
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0404—Throttle position

Definitions

  • the present invention relates to an electric throttle for adjusting an output of an actuator of a two-wheeled vehicle that drives wheels by an actuator such as an engine or a rotating electric machine, and more particularly, to an operation for adjusting an output of an actuator.
  • An operation signal input unit that inputs a signal to the passenger and a control signal conversion unit that converts the input operation signal into an electric control signal and outputs the electric control signal to a control unit that controls the actuator are mutually connected.
  • the present invention relates to an electric throttle provided at a separated position. Background art
  • the lever holder unit is an input means for inputting a mechanical operation signal for the rider to control the output of the engine that drives the drive wheels of the motorcycle.
  • the lever holder unit is provided, for example, so as to cover the outer periphery on the right end side of the handle, and transmits an operation signal based on the amount of rotation of a cylindrical drip that is rotatable around the axis of the handle. Type in the evening.
  • the wire cable includes a long tubular cover member, and a long wire core provided inside the cover member so as to be movable in the longitudinal direction of the cover member.
  • a conventional throttle transmits an operation signal determined by converting a rotation amount of a grip into a movement amount of a wire core with respect to a cover member to a cable.
  • the throttle sensor is an example of a signal conversion unit that converts an operation signal input from a lever holder unit into an electric control signal, and outputs the converted electric control signal all over the camera.
  • the throttle sensor unit and the lever holder unit are provided, for example, at one end of the handle.
  • the lever holder unit when the housing of the lever holder unit is large, when the rider operates the motorcycle, the lever holder unit may obstruct the rider.
  • the problem of the conventional example is not only in the electric throttle of a motorcycle driven by an engine but also in the electric throttle of a motorcycle driven by a wheel using a rotary electric machine (for example, an electric motor). Is a problem that also occurs.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and is directed to an electric throttle for controlling the output of an actuator driving a wheel of a motorcycle. Mechanical to control the output It is an object of the present invention to provide an electric throttle capable of reducing a lever holder unit for a passenger to input a simple operation signal. Disclosure of the invention
  • One aspect of the present invention is a mechanical operation signal input to a handlebar of a two-wheeled vehicle, the mechanical operation signal being used to control the output of an actuator for driving the wheels of the two-wheeled vehicle.
  • a signal conversion means that can output the signal to a control unit that controls the output of the actuator.
  • the signal conversion means is an electric throttle provided at a position separated from the mechanical operation signal input means. That is the gist.
  • FIG. 1 is an overall view of a motorcycle showing a schematic configuration of a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing an upper part of a handlebar of a motorcycle provided with an electric throttle.
  • 3A and 3B are cross-sectional views of the lever holder unit of the electric throttle taken along the line m-m in FIG.
  • FIG. 4 is a diagram showing a cross section of a lever holder unit of the electric throttle, and is a diagram showing a IV cross section in FIG. 3A.
  • FIG. 5 is an enlarged view of the main frame of the motorcycle near the arrow V in FIG. 1, showing a state in which a throttle sensor unit of an electric throttle is provided.
  • FIG. 6 is a view showing a cross section taken along the line VI-VI in FIG. 5 and showing a cross section of the throttle sensor unit.
  • FIG. 7 is a view showing a W-VII cross section in FIG.
  • FIG. 8 is a diagram showing a circuit configuration of a potentiometer provided in a throttle sensor unit.
  • FIG. 9 is a perspective view showing a schematic configuration of a cable holder member fixed to a handle.
  • FIG. 10 is a perspective view showing a state in which each cable is guided by a cable holder member fixed to a handle.
  • FIG. 11 is a diagram showing a cross section taken along the line XI-XI in FIG.
  • FIG. 12 is a perspective view showing a schematic configuration of a conventional cable holder member 101. As shown in FIG. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • the motorcycle 1 includes a rotating electric machine EM 1 that drives a rear wheel RW 1, a main frame 3 that forms a main body of the motorcycle 1, and a main frame 3 at a front end side (left side in FIG. 1) of the main frame 3.
  • a handle 5 is rotatably supported, and a front wheel FW 1 is rotatably supported below the handle 5 with respect to the handle 5.
  • a saddle SD 1 for a rider of the motorcycle 1 to sit on is provided on an upper rear end of the main frame 3.
  • a battery BR1 which is a power supply for supplying power to the rotating electric machine EM1, is supported by the main frame 3 below the saddle SD1.
  • the rear arm 7 On the lower rear end of the main frame 3, the rear arm 7 is attached to the main frame 3. It is supported so that it can rotate (swing) freely. On the rear end side of the rear arm 7, a rear wheel RW1 is rotatably supported.
  • One end of a rear cushion RC 1 is rotatably supported at an intermediate portion of the rear arm 7 in the longitudinal direction (the front-rear direction of the motorcycle) and above the rear arm 7.
  • the section is rotatably supported by the main frame 3 at the lower side of the saddle SD1.
  • the lower part of the motorcycle 1 and an intermediate part in the front-rear direction of the motorcycle 1 are used to stand the motorcycle 1 in a substantially horizontal state in the left-right direction when the motorcycle 1 is stopped.
  • a main stand MS 1 is provided.
  • the rotating electric machine EM 1 functions as an electric motor when the motorcycle 1 starts running or when the motorcycle 1 increases speed (accelerates), and when the motorcycle 1 decelerates, the kinetic energy of the motorcycle 1 is reduced. It functions as a generator to convert it into electrical energy. Note that when the rotating electric machine EM1 functions as a generator, the electric energy generated by the rotating electric machine EM1 is stored in the battery BR1.
  • a power unit PU1 for driving / controlling the rotating electric machine EM1 is provided inside the rear arm 7 and near the rotating electric machine EM1.
  • the electric throttle 9 provided in the motorcycle 1 will be described with reference to FIGS.
  • the electric throttle 9 is provided on the steering wheel 5 of the two-wheeled vehicle 1, and is used to control the output of an actuator (for example, a rotating electric machine EMl) that drives a wheel of the two-wheeled vehicle 1 (for example, a rear wheel RW1).
  • a lever holder unit 11 which is an example of a mechanical operation signal input means that allows a passenger to freely input an operation signal, and a wire cable which is an example of a mechanical operation signal transmitting member that converts the inputted mechanical operation signal 1 5 and converts the received mechanical operation signal into an electrical control signal.
  • a throttle sensor unit 13 which is an example of signal conversion means for converting the converted electrical control signal to a control unit (for example, power unit PU 1) for controlling the output of the rotating electric machine EM 1.
  • the lever holder unit 11 and the throttle sensor unit 13 are provided on the motorcycle 1 at positions separated from each other.
  • lever holder unit 11 constituting the electric throttle 9 and the throttle sensor unit 13 are separately provided and arranged separately from each other, an outer shell of the lever holder unit 11 is formed. Housing 23 can be made smaller.
  • the lever holder unit 11 By making the lever holder unit 11 small, the lever holder unit 11 is not obstructive to the rider, and the rider's discomfort when the rider rides on the motorcycle 1 can be eliminated. In addition, the appearance around the steering wheel 5 of the motorcycle 1 is improved.
  • the lever holder unit 11 is provided at one end of the handle 5.
  • the lever holder unit 11 is provided, for example, so as to cover the outer periphery of one end of the handle 5, and rotates a cylindrical drip 17 that is rotatable around the axis of the handle 5.
  • Input a mechanical operation signal according to the momentum.
  • the throttle sensor unit 13 is moved with respect to the cover member 15 B (see FIGS. 3A, 3B and 4) of the wire core 15 A of the wire cable 15 converted from the amount of rotation of the lip 17.
  • the amount of rotation is converted into the amount of rotation of a rotating member 19 (see FIG. 6) provided in the throttle sensor unit 13, and the amount of rotation of the rotating member 19 is read by a rotation sensor (for example, a potentiometer 21).
  • a rotation sensor for example, a potentiometer 21
  • the main frame 3 of the motorcycle 1 is formed, and the handle 5 of the motorcycle 1 is turned.
  • Two downtubes extending side by side in the left-right direction from the handle-engaging portion 3A, which is movably engaged, to the footrest portion 3B on which the occupant places a foot.
  • a throttle sensor unit 13 is provided (see FIGS. 1 and 5).
  • Each of the down tubes 3C and 3D is made of, for example, a cylindrical pipe material. Then, the housing 27 of the throttle sensor 13 is fixed to one of the two down tubes 3C and 3D (for example, the down tube 3C) by a fastening member such as a port. The throttle sensor unit 13 is integrally fixed to the down tube 3C (3D). Next, the lever holder unit 11 and the throttle sensor unit 13 constituting the electric throttle 9 will be described in detail.
  • the lever holder unit 11 includes a grip 17 provided at one end of the handle 5, and is fixed to the handle 5 at a position adjacent to the grip 17, and A housing 23 that covers a part and forms the outer shell of the lever holder unit 11 is fixed.
  • the housing 23 has a space inside, fixes the rearview mirror BM1 of the motorcycle 1 on the outside, and supports the front wheel brake lever BK1.
  • the grip 17 is formed in a cylindrical shape (hollow cylinder), and the cylindrical inner peripheral wall of the grip 17 is fitted to the outer peripheral wall of the handle 5 having a circular cross-sectional shape in the axial direction.
  • the handle 5 is rotatable about the axis of rotation.
  • the grip 17 is fixed by a not-shown locking member so as not to move in the axial direction of the handle 5.
  • one end portion 17 A of the grip 17 (the end portion near the center of the handle 5) 17 A enters the inside of the housing 23.
  • a winding member 17B for moving the wire core 15A in the axial direction with respect to the cover member 15B by winding the core wire 15A is provided physically.
  • the take-up member 17 B is a plate-like member having a part of the outer periphery formed in an arc shape.
  • the thickness direction of the take-up member 17 B is the direction of the rotation axis center of the grip 17. And almost match.
  • the wire of the wire caple 15 is arranged along the circumferential direction of the winding member 17B.
  • a guide groove 17D for guiding the core wire 15A is provided (see Fig. 4).
  • a core for holding a cylindrical core end forming member 15C integrally fixed to the wire core 15A at one end of the wire core 15A is provided.
  • a wire end holding portion 17C is formed.
  • the housing 23 is provided with a through hole 23A penetrating from the outside of the housing 23 to the inside. Through the through hole 23A, the wire core 15A extends to the core end holding portion 17C of the winding member 17B.
  • one end of the cover member 15B of the wire cable 15 has an outer diameter larger than the inner diameter of the through hole 23A of the housing 23 so that the wire core 15A can pass therethrough.
  • Flange portion 15D is provided integrally.
  • the flange portion 15D is provided integrally with the outer wall of the housing 23 at a position covering the through hole 23A. Therefore, the winding member 17B rotates in the direction of the arrow AR31 shown in FIG. 3A, and the wire core 15A is wound up, and the wire core 15A is placed inside the casing 23. The position of the cover member 15B does not change even if it moves in the direction.
  • FIG. 3A shows a state in which the electric throttle 9 is in the most closed state, that is, an operation signal for preventing the rotating electric machine EM 1 from outputting the rotational driving force is transmitted from the lever holder unit 11 to the throttle sensor unit 13. Indicates the output status.
  • the throttle sensor unit 13 includes a cylindrical rotating member 19 provided inside a housing 27 forming an outer shell of the throttle sensor unit 13.
  • the rotating member 19 is engaged with the housing 27 at one end, and is rotatable with respect to the housing 27. However, the rotating member 19 cannot move in the axial direction of the rotating member 19 with respect to the housing 27.
  • the wire core 15 of the wire cable 15 is wound around the outer periphery of the other end of the rotating member 19 in substantially the same manner as the one end 17 A of the grip 17, so that the wire core 15 is wound.
  • a take-up member 19B for moving A in the axial direction with respect to the cover member 15B is provided physically.
  • the winding member 19B has substantially the same configuration as the winding member 17B, and has a core end forming member 15F provided at the other end of the wire core 15A (see FIG. 7). , And the wire core 15 A can be wound up.
  • the housing 27 is provided with a through hole 27 A penetrating from the outside of the housing 27 to the inside thereof. Through the hole 27A, the wire core 15A extends to the core end holding portion 19C of the winding member 19B.
  • the outer end of the cover member 15B of the wire cable 15 has an outer diameter larger than the inner diameter of the through hole 27A of the case 27. 0265
  • a flange portion 15E through which the wire core wire 15A penetrates is provided integrally.
  • the flange portion 15E is provided integrally with the outer wall of the housing 27 at a position covering the through hole 27A. Therefore, even if the wire core wire 15A moves with respect to the cover member 15B, the cover member 15B cannot move in the axial direction of the wire 15.
  • the rotating member 19 is urged by a torsion coil spring 29 provided inside the housing 27 so as to rotate in the direction of the arrow AR 72 in FIG.
  • a force larger than the biasing force of the torsion coil panel 29 is generated.
  • the wire core 15A is drawn in the direction of the arrow AR73
  • the rotating member 19 rotates in the direction of the arrow AR71.
  • the grip 17 of the lever holder unit 11 rotates in the direction of the arrow AR 41 in FIG. 3B (the direction in which the electric throttle 9 is closed) in FIG. 3B
  • the biasing force of the torsion coil spring 29 causes the rotating member 19 to rotate. Rotates in the direction of arrow AR72 shown in FIG. 7, and the wire core 15A is drawn in the direction of arrow AR74.
  • the stopper 27B is provided inside the housing 27 of the throttle sensor unit 13, the end surface of the winding member 19B is moved by an arrow by the urging force of the torsion coil spring 29. It is rotated in the direction of AR72 and is brought into contact with the stopper 27B. When the winding member 19B is in contact with the stopper 27, the rotating member 19 cannot rotate further in the direction of the arrow AR72.
  • An internal gear is formed on the other end of the rotating member 19 (an end opposite to the side engaged with the housing 27).
  • a potentiometer 21 is provided at the other end of the housing 27 (the side opposite to the side where the rotating member 19 is engaged).
  • the main body of the potentiometer 21 is integrally fixed to the housing 27, and the rotating shaft of the potentiometer 21 extends into the internal space of the housing 27.
  • the rotation center of the rotation shaft of the potentiometer 21 almost coincides with the rotation center of the rotation member 19, and the rotation shaft of the potentiometer 21 is provided on the rotation member 19.
  • the external gear engaged with the internal gear is integrally fixed, and the internal gear and the external gear are engaged to form a coupling.
  • the potentiometer 21 has terminals 21 A, 21 B, 21 C and a resistor 2 ID.
  • One end of the resistor 21D is electrically connected to the terminal 21A, and the other end of the resistor 21D is electrically connected to the terminal 21B.
  • the contact point 21E is electrically connected to the resistor 21D at an intermediate portion of the resistor 21D, and is also electrically connected to the terminal 21C.
  • a voltage (for example, a constant DC voltage) is applied between the terminals 21 A and 21 B from outside the potentiometer 21 to connect the terminals 21 A and 21 C to each other.
  • the voltage generated between them is extracted as the output voltage V8.
  • This output voltage V8 is sent to the unit PU1.
  • the power unit PU1 controls the output of the rotating electric machine EM1 according to the voltage value of the output voltage V8 sent from the potentiometer 21.
  • the lip 1 provided on the handle 5 is rotatable.
  • the passenger can input the throttle opening by using the wire 7 or the wire cable 15. Therefore, the electric throttle 9 can be operated in substantially the same operation method as a conventional motorcycle having a conventional throttle. For example, even when switching from a conventional two-wheeled vehicle running on an internal combustion engine having a conventional throttle to the two-wheeled vehicle 1 according to the present embodiment, there is little discomfort when operating the electric throttle 9.
  • the main frame 3 of the motorcycle 1 is formed, and the handle engaging portion 3A that rotatably engages the handle 5 of the motorcycle 1 is moved from the handle engaging portion 3A to the foot placing portion 3B on which the occupant places a foot.
  • the throttle sensor unit 13 is provided between the two down tubes 3 C and 3 D extending side by side in the left-right direction, so that the lever holder unit 11 and the throttle sensor unit
  • the length of the wire cable 15 between the throttle sensor unit 13 and the throttle sensor unit 13 can be made shorter than when the throttle sensor unit 13 is provided, for example, behind the main frame 3.
  • the space between the two down tubes 3C and 3D is Due to the large configuration, there is a space for installing the throttle sensor unit 13 in addition to the horn and the like, and the throttle sensor unit 13 can be easily installed.
  • the throttle sensor unit 13 becomes difficult to see from outside the motorcycle 1, and the appearance of the motorcycle 1 is improved. Can be kept.
  • a limit switch 25 which is an example of a detecting means for detecting that an operation signal for decreasing the output of the EM 1 has been input, is provided separately from the operation signal input means of the lever holder unit 11 (FIG. 3). A, 3B).
  • the limit switch 25 generates an operation signal for decreasing the output of the rotating electric machine EM 1 (for example, a signal for setting the output value of the rotating electric machine EM 1 to zero when the electric throttle 3 is fully closed, and the operation of the internal combustion engine
  • the limit switch 25 detects a signal that puts the internal combustion engine into an idling state, the limit switch 25 suppresses the output of the rotating electric machine EM 1 (for example, the output value of the rotating electric machine EM 1 becomes zero).
  • Control signal eg, power unit PU 1 separately from the lever holder unit 11.
  • a knob abutment portion (dog) 17 E is provided on the outer periphery of the one end portion 17 A of the grip 17 in a body, as shown in FIG. 3A (the electric throttle 3 is fully closed). ), The knob contact portion 17E pushes the knob 25A of the limit switch 25. On the other hand, in the state shown in FIG. 3B (state in which the electric throttle 3 is not fully closed), the knob contact portion 17E is separated from the knob 25A of the limit switch 25, and the knob 25 A is not pressed.
  • the limit switch 25 is configured to send, for example, an electric signal indicating that the knob 25 A has been pressed to the power unit PU 1 (see FIG. 1).
  • Power unit PU 1 which receives an electrical signal output when limiter 25 A is pressed from limit switch 25, 13 Regardless of the signal received from potentiometer 21 (see Fig. 6) (regardless of the signal received from potentiometer 21), set the output of rotary electric machine EM 1 to zero.
  • the electric throttle 3 is provided with the limit switch 25, and the limit switch 25 allows the rider to use the lever holder unit 11 separately from the throttle sensor unit 13 to use the rotating electric machine. For example, it is detected that the output of EM 1 has been set to zero, and the detection signal of the limit switch 25 is sent to the power unit PU 1, and the power unit PU 1 that has received the detection result sets the output of the rotating electric machine EM 1 to zero. If the rotating electric machine EM1 is controlled so that the electric throttle 3 outputs a signal to the effect that the output of the rotating electric machine EM1 should be made zero, the wire cable is sent from the lever holder unit 11 to the throttle sensor unit 13. The output of the rotating electric machine EM 1 can be set to zero even if it is not transmitted via the cable 15.
  • the wire core 15 A of the wire cable 15 has a black wire, and the cover member The movement of the wire core 15 A with respect to 15 B becomes poor, and as shown in Fig. 3B, the passenger drips in the direction of the arrow AR 41 from the state where the electric throttle 3 is opened.
  • the wire core 15 A does not move in the direction of the arrow AR 41 (ie, the direction of the throttle sensor unit 13), and the throttle sensor unit 13 does not move. It is possible that the rotating member 19 and the potentiometer 21 do not rotate.
  • the output of the rotary electric machine EM1 is reduced to zero.
  • the knob 25A of the limit switch 25 is pressed by the knob contact portion 17E
  • the output of the rotary electric machine EM1 is set to zero.
  • the knob 25 of 25 is pressed by the knob contact portion 17E
  • the output of the rotary electric machine EM1 may be reduced (suppressed).
  • the output value of potentiometer 21 when terminal 25A of limit switch 25 is pressed (voltage value V8 between terminal 21A and terminal 21C) is, for example, rotation.
  • the power unit PU 1 may drive and control the rotating electric machine EM 1 as a value for setting the output of the electric machine EM 1 to zero. In this case, when the potentiometer 21 is engaged with the rotating member 19 in the process of assembling the throttle sensor unit 13, the rotation angle of the rotating member 19 and the rotation angle of the output shaft of the potentiometer 21 are accurately determined. It is not necessary to match.
  • the power gear The knit PU 1 can accurately receive a signal for zeroing the output of the rotating electric machine EM 1 from the electric throttle 9. Then, in assembling the throttle sensor unit 13, the work load when engaging the potentiometer 21 with the rotating member 19 is reduced.
  • the handle 5 of the motorcycle 1 has a front brake operation lever BK1, a rear brake operation lever BK2, a lever holder unit 11, a speed meter (not shown), a headlamp HL1, and the like. From these devices, wire cables and various cables (harnesses) are sent from these devices to the front wheel FW 1, rear wheel RW 1, throttle sensor unit 13 provided on the main frame 3, and the like. Etc. are stretched.
  • Each of these cables rotates the handle 5 with respect to the main frame 3.
  • the motorcycle 1 is provided with slack (a margin) in the longitudinal direction so as not to hinder rotation. That is, the length of each cable is determined so that the handle 5 functions as specified.
  • each cable is installed with a slack in the length direction as described above, when the handle 5 is rotated left and right with respect to the main frame 3, each cable is , Left, right, front and back.
  • a cable holder member 101 for restricting the movement of the cable is conventionally provided on the handle 5 as shown in FIG.
  • the base end side (upper side) of the cable holder member 101 is near the engaging portion 3A where the main frame 3 and the handle 5 are engaged (for example, slightly more than the engaging portion 3A). (Near the upper part) and is integrally supported by the handle 5.
  • a restricting portion 103 for restricting the swing of each cable CB 1 is engaged with an intermediate portion of the cable holder member 101 so as to separate from the engaging portion 3 A between the main frame 3 and the handle 5. It is provided on the front side of part 3 A (see Fig. 12).
  • the restricting portion 103 has an appropriate number of annular portions formed by bending an elongated cylindrical member into an annular shape so as to have an opening.
  • Each cable CB1 extends substantially vertically through the inside of the annular portion.
  • the restricting portion 103 includes a restricting portion 103 A having two annular portions in the left-right direction of the motorcycle 1, and a restricting portion 1 having two annular portions almost similarly to the restricting portion 103 A.
  • the restricting portion 103 A and the restricting portion 103 B are provided side by side substantially in the vertical direction of the motorcycle 1.
  • the front side of the cable holder member 101 covers each cable CB 1 extending between the handle 5 and the main frame 3 and the like, and covers each cable CB 1 from the front side of the motorcycle 1,
  • a panel front FP 1 (see Fig. 11) is provided to enhance the appearance of the motorcycle 1.
  • the front panel The nut P 1 is a locking member (see FIG. 12) that is integrally provided on the middle of the cable holder member 101, and a locking member that is integrally provided on the handle 5.
  • the cable holder member 101 and the handle 5 are integrally fixed to each other by a member (not shown).
  • each cable CB1 or the like may contact the front panel FP1.
  • the front panel FP1 is formed of, for example, a synthetic resin to reduce the mass of the motorcycle 1.
  • the wire cable of each cable CB 1 has a high rigidity because it has a wire core wire composed of wires inside, and pushes the front panel FP 1 when the handle 5 turns to contact the front panel FP 1 High force may damage front panel FP 1.
  • each cable CB 1 increases. In this case, it is necessary to provide each cable C B 1 longer. However, if the cables C B1 are lengthened for the same reason as described above, the risk that the cables C B 1 contact the front panel FP 1 and damage the front panel FP 1 when the handle 5 is turned increases.
  • the back side of the front panel FP 1 (the side that is behind when attached to the motorcycle 1), where the cables CB 1 make contact
  • a metal reinforcing member for example.
  • the contact point of each cable CB1 changes due to factors such as a slight difference in the length of each cable CB1. For this reason, it is difficult to anticipate the location where each cable CB1 will come into contact and to provide a metal member at this location.
  • a cable holder member 31 as shown in FIGS. 9 to 11 is formed.
  • the main frame 3, the handle 5, and the cover member (for example, the front panel FP 1) supported by the cable holder member 31 are attached to the front end (lower side).
  • the restriction portion 33 for preventing the bull CB 1 from coming into contact is provided so as to be rotatable about the rotation center of the handle 5, Other points are substantially the same as those of the cable holder member 101.
  • the restricting portion 33 extends from the upper side of the motorcycle 1 to the lower side at a position separated from the main frame 3 in front of the engaging portion 3 A of the main frame 3 engaged with the handlebar 5. It is provided. Note that the length of the regulating portion 33 is slightly shorter than the length of the engagement portion 3 A between the handle 5 and the main frame 3.
  • the regulating portion 33 is formed of, for example, a metal member and is formed of a sheet metal. As shown in FIG. 11, the cross section of the regulating portion 33 perpendicular to the longitudinal direction is formed in a convex shape (for example, a convex arc shape) on the main frame 3 side (rear side of the motorcycle 1). .
  • the movement of each cable CB 1 that could not be restricted by the restricting portions 103A and 103B can be more moderately regulated than when a regulation part similar to the regulation part 103 A is separately provided and regulated. For this reason, it is possible to avoid the contact of each cable CB 1 with the front panel FP 1 when the handle 5 is rotated without extending the length of each cable CB 1, and the above-described conventional cable holder member The problem of 101 is solved.
  • the restricting portion 33 is formed so as to protrude toward the main frame 3 as described above, an edge is not easily formed at a portion of the restricting portion 33 that contacts each cable CB1. In other words, when the restricting portion 33 and each cable CB 1 come into contact with each other, the surface pressure of the contact portion does not increase, and the contact between the restricting portion 33 and each cable CB 1 causes 1 can be prevented from being damaged as much as possible.
  • each cable CB 1 is held by the restricting portion 33 in addition to the restricting portion 103. That is, if each cable CB 1 is provided between the main frame 3 and the restricting portion 33, the front panel FP 1 can be easily attached to the motorcycle 1. In other words, if each of the cables CB 1 having high rigidity protrudes to the mounting position of the front panel FP 1, it is necessary to attach the front panel FP 1 while deforming each protruding cable CB 1.
  • each cable CB 1 between the main frame 3 and the regulating part 33 so that it does not protrude to the mounting position of the front panel FP 1 as shown in In addition, since there is no need to deform each cable CB 1, the front panel FP 1 can be easily attached to the motorcycle 1.
  • the present invention has been described with an embodiment mainly applied to the rotary electric machine EM1, the present embodiment is also applied to a two-wheeled vehicle such as an internal combustion engine, which can adjust the output of Akeuchi Yue by an electric throttle. Can be applied.
  • a mechanical operation is provided on a handle of the motorcycle for controlling an output of the actuator. This has the effect that the lever holder unit for the passenger to input a signal can be made smaller.

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Abstract

　二輪車１のハンドル５に設けられ、二輪車１の車輪を駆動するアクチュエータの出力を制御するための機械的な操作信号を、搭乗者が入力自在な機械的操作信号入力手段１１と、入力された機械的操作信号を、機械的操作信号伝達部材５を介して受け取って電気的な制御信号に変換し、この変換された電気的制御信号を、アクチュエータの出力を制御する制御ユニットに出力する信号変換手段１３とを具備する。信号変換手段１３は、機械的操作信号入力手段１１から離隔した位置に別体で設けられている。

Description

明細書 電気式スロットル
技術分野
本発明は、エンジンや回転電機等のァクチユエ一夕で車輪を駆動する二輪 車のァクチユエ一夕の出力を調整するための電気式スロットルに係り、特に, ァクチユエ一夕の出力を調整するための操作信号を搭乗者が入力する操作 信号入力部と、 この入力された操作信号を電気的制御信号に変換して、 ァク チユエ一夕を制御する制御ュニットに出力する制御信号変換部とが、互いに 離隔した位置に設けられている電気式スロットルに関する。 背景技術
従来、 内燃機関 (エンジン) で車輪を駆動する二輪車のスロットルは、 ハ ンドルに設けられたレバーホルダュニットを用いて搭乗者が入力した操作 信号が、 ワイヤケーブルを介してエンジンのキヤブレー夕まで伝達され、 キ ャブレ一夕まで伝達された操作信号によって、 キヤブレー夕のスロットルバ ルブが開閉され、 エンジンの出力が制御される。
レバーホルダユニットは、 搭乗者が、 二輪車の駆動輪を駆動するエンジン の出力を制御するための機械的な操作信号を入力する入力手段である。 レバ 一ホルダユニットは、 たとえば、 ハンドルの右端部側の外周を覆うように設 けられ、ハンドルの軸心を回動中心にして回動自在な筒状のダリップの回動 量によって操作信号をキヤブレー夕に入力する。
ワイヤケーブルは、 筒状の長いカバー部材と、 このカバ一部材の内部で、 カバー部材の長手方向に移動自在に長く設けられたワイヤ心線と、 で構成さ れている。 従来のスロットルは、 グリップの回動量をカバ一部材に対する ワイヤ心線の移動量に変換して決定される操作信号をキヤブレー夕に伝達 する。
また、 従来、 レバーホルダユニットを用いて入力された機械的な操作信号 を、 電気的な信号に変換して、 この変換された電気的信号で、 キヤブレー夕 を制御可能な電気式スロットルが知られている。
従来の電気式スロットルでは、 レバーホルダュニットにスロットルセンサ が内蔵されている。 スロットルセンサは、 レバ一ホルダユニットから入力さ れた操作信号を電気的な制御信号に変換し、 この変換された電気的制御信号 を、 キヤブレ一夕に出力する信号変換手段の例である。 スロットルセンサュ ニット及びレバ一ホルダュニットは、例えばハンドルの一端部側に設けられ る。
従来の電気式スロットルのように、 レバーホルダユニットに、 スロットル センサュニッ卜が内蔵されていると、 レバ一ホルダュニッ卜が収納される筐 体が大きくなるという問題がある。
このように、 レバーホルダユニットの筐体が大きくなると、 搭乗者が二輪 車を操作するときに、 レバーホルダュニットが搭乗者の目障りになる場合が ある。
なお、 従来例の問題は、 エンジンで車輪を駆動する二輪車の電気式スロッ トルだけではなく、 回転電機 （たとえば電動モータ） 等のァクチユエ一夕を 用いて、車輪を駆動する二輪車の電気式スロットルにおいても発生する問題 である。
本発明は、 上記問題点に鑑みてなされたものであり、 二輪車の車輪を駆動 するァクチユエ一夕の出力を制御するための電気式スロットルにおいて、二 輪車のハンドルに設けられ、 ァクチユエ一夕の出力を制御するための機械的 な操作信号を、 搭乗者が入力するためのレバーホルダュニットを小さく構 成することができる電気式スロットルを提供することを目的とする。 発明の開示
本発明の一側面は、 二輪車のハンドルに設けられ、 二輪車の車輪を駆動す るァクチユエ一夕の出力を制御するための機械的な操作信号を、搭乗者が入 力自在な機械的操作信号入力手段と、 入力された機械的操作信号を、 機械的 操作信号伝達部材を介して受け取り、 この受け取った機械的操作信号を、 電 気的な制御信号に変換し、 この変換された電気的制御信号を、 ァクチユエ一 夕の出力を制御する制御ュニットに出力自在な信号変換手段とを有し、信号 変換手段は、機械的操作信号入力手段から離隔した位置に設けられている電 気式スロットルであることを要旨とする。 図面の簡単な説明
図 1は、本発明の一実施形態に係る二輪車の概略構成を示す二輪車の全体 図である。
図 2は、電気式スロットルが設けられている二輪車のハンドルの上部を示 す図である。
図 3 A、 3 Bは、 電気式スロットルのレバーホルダユニットの図 2におけ る m— m断面図である。
図 4は、電気式スロットルのレバーホルダュニットの断面を示す図であり、 図 3 Aにおける IV断面を示す図である。
図 5は、 二輪車のメインフレームに、 図 1における V矢視付近の拡大図で あり、電気式スロットルのスロットルセンサュニットを設けた状態を示す図 である。 図 6は、 図 5における VI— VI断面を示し、 スロットルセンサユニットの 断面を示す図である。
図 7は、 図 6における W— VII断面を示す図である。
図 8は、スロットルセンサュニットに設けられたポテンショメータの回路 構成を示す図である。
図 9は、ハンドルに固定したケーブルホルダ部材の概略構成を示す斜視図 である。
図 1 0は、ハンドルに固定したケーブルホルダ部材によって各ケーブルが 案内されている状態を示す斜視図である。
図 1 1は、 図 1 0における X I— X I断面を示す図である。
図 1 2は、従来のケーブルホルダ部材 1 0 1の概略構成を示す斜視図であ る。 発明を実施するための最良の形態
以下、 図面を参照しながら、 本発明の一実施形態を説明する。
二輪車 1は、 後輪 RW 1を駆動する回転電機 E M 1と、 二輪車 1の本体部 を構成するメインフレーム 3と、メインフレーム 3の前端部側（図 1の左側） においてメインフレーム 3に対して回動自在に支持されているハンドル 5 と、ハンドル 5の下部側にハンドル 5に対して回動自在に支持されている前 輪 F W 1と、 を具備する。
メインフレーム 3の後端上部側には、二輪車 1の搭乗者が座るためのサド ル S D 1が設けられている。 サドル S D 1の下部側には、 回転電機 E M 1に 電力を供給するための電源であるバッテリー B R 1が、 メインフレーム 3に 支持されている。
メインフレーム 3の後端下部側には、 リャアーム 7がメインフレーム 3に 対して回動（揺動）自在に支持されている。 リャアーム 7の後端部側には、 後輪 R W 1が回転自在に支持されている。
また、 リャアーム 7の長手方向 （二輪車の前後方向） の中間部であって、 リャアーム 7の上側には、 リアクッション R C 1の一端部側が回動自在に支 持され、 リアクッション R C 1の他端部側は、 サドル S D 1の下部側でメィ ンフレーム 3に回動自在に支持されている。
二輪車 1の下部側であって、 二輪車 1の前後方向の中間部には、 二輪車 1 が停止しているときに、二輪車 1を左右方向においてほぼ水平な状態で起立 させておくために使用される、 メインスタンド M S 1が設けられている。 回転電機 E M 1は、二輪車 1が走り始めるときや二輪車 1が速度を増すと き （加速するとき） には、 電動モータとして機能し、 二輪車 1が減速すると きには、二輪車 1の運動エネルギーを電気エネルギーに変換するための発電 機として機能する。 なお、 回転電機 E M 1が発電機として機能しているとき は、 回転電機 E M 1によって発電された電気エネルギーは、 バッテリー B R 1に蓄えられる。
また、 リャアーム 7の内部であって、 回転電機 E M 1の近傍には、 回転電 機 E M 1を駆動/制御するためのパワーュニット P U 1が設けられている。 次に、 図 2〜 6を参照しながら、 二輪車 1に設けられている電気式スロッ トル 9について説明する。
電気式スロットル 9は、 二輪車 1のハンドル 5に設けられ、 二輪車 1の車 輪 （たとえば後輪 R W 1 ) を駆動するァクチユエ一夕 （たとえば回転電機 E M l ) の出力を制御するための機械的な操作信号を、 搭乗者が入力自在な機 械的操作信号入力手段の例であるレバーホルダュニット 1 1と、入力された 機械的操作信号を、機械的操作信号伝達部材の例であるワイヤケーブル 1 5 を介して受け取り、 この受け取った機械的操作信号を、 電気的な制御信号に 変換し、 この変換された電気的制御信号を、 回転電機 E M 1の出力を制御 する制御ユニット （たとえばパワーユニット P U 1 ) に出力する信号変換 手段の例であるスロットルセンサユニット 1 3と、 を備える。 レバーホルダ ュニット 1 1とスロットルセンサュニット 1 3とは、互いに離隔した位置で 二輪車 1に設けられている。
電気式スロットル 9を構成しているレバーホルダュニット 1 1と、スロッ トルセンサュニット 1 3とを別体で設け互いに離隔して配置しているので、 レバーホルダュニット 1 1の外郭を形成している筐体 2 3を小さくするこ とができる。
そして、 レバ一ホルダユニット 1 1を小さく構成することにより、 レバー ホルダュニット 1 1が搭乗者にとって目障りではなくなり、搭乗者が二輪車 1に乗車したときの搭乗者の違和感を排除することができる。 また、 二輪車 1のハンドル 5回りの美観が向上する。
図 2に示すように、 レバ一ホルダュニット 1 1は、 ハンドル 5の一端部側 に設けられている。 また、 レバーホルダユニット 1 1は、 たとえば、 ハンド ル 5の一端部側の外周を覆うように設けられ、ハンドル 5の軸心を回動中心 にして回動自在な筒状のダリップ 1 7の回動量によって機械的操作信号を 入力する。
スロットルセンサュニット 1 3は、 ダリップ 1 7の回動量から変換された ワイヤケーブル 1 5のワイヤ心線 1 5 Aのカバー部材 1 5 B (図 3 A、 図 3 B、 図 4参照） に対する移動量を、 スロットルセンサユニット 1 3に設けら れている回転部材 1 9 (図 6参照） の回転量に変換し、 この回転部材 1 9の 回転量を回転センサ （たとえばポテンショメータ 2 1 ) で読み取ることによ つて、 機械的操作信号を電気的制御信号に変換する。
また、 二輪車 1のメインフレーム 3を構成し、 二輪車 1のハンドル 5を回 動自在に係合しているハンドル係合部 3 Aから、 搭乗者が足を載置する足 載置部 3 Bに向かって、 左右方向に並んで延伸している 2本のダウンチュ —ブ 3 C、 3 Dの間に、 スロットルセンサユニット 1 3は、 設けられている (図 1、 図 5参照） 。
各ダウンチューブ 3 C、 3 Dは、 たとえば円筒状のパイプ材で構成されて いる。そして、 2本のダウンチューブ 3 C、 3 Dの一方のダウンチューブ（た とえばダウンチューブ 3 C ) に、 ポルト等の締結部材によってスロットルセ ンサュニット 1 3の筐体 2 7が固定されることにより、 スロットルセンサュ ニット 1 3は、 ダウンチューブ 3 C ( 3 D ) に一体的に固定されている。 次に、 電気式スロットル 9を構成するレバ一ホルダユニット 1 1と、 スロ ットルセンサュニット 1 3とについて詳しく説明する。
図 2に示すように、 レバ一ホルダユニット 1 1は、 ハンドル 5の一端部側 に設けられたグリップ 1 7を備え、 このグリップ 1 7に隣接した位置には、 ハンドル 5に固定され、ハンドルの一部を覆ってレバ一ホルダユニット 1 1 の外郭を形成している筐体 2 3が固定されている。 筐体 2 3は、 内部に空間 を備え、 外部側で二輪車 1のバックミラー B M 1を固定し、 また、 前輪ブレ ーキレバ一 B K 1を支持している。
グリップ 1 7は、 筒状 （中空円柱） に形成され、 このグリップ 1 7の円筒 状内周壁が、 軸方向の断面形状が円であるハンドル 5の外周壁に嵌合し、 グ リップ 1 7は、 ハンドル 5の軸心を回転中心にして回動自在になっている。 なお、 グリップ 1 7は、 図示しない係止部材によって、 ハンドル 5の軸心方 向には移動しないように固定されている。
また、 図 3 Aや図 3 Bに示すように、 グリップ 1 7の一端部側 （ハンドル 5の中央寄りの端部側） 1 7 Aは、 筐体 2 3の内部に入り込んでいる。 グリップ 1 7の一端部側 1 7 Aの外周には、 ワイヤケーブル 1 5のワイヤ 8
心線 1 5 Aを巻き取ることによって、 ワイヤ心線 1 5 Aをカバー部材 1 5 Bに対して軸方向に移動させるための巻き取り部材 1 7 Bがー体的に設け られている。 なお、 巻き取り部材 1 7 Bは、 外周の一部が円弧状に形成され た板状の部材であり、 巻き取り部材 1 7 Bの厚さ方向は、 グリップ 1 7の回 転軸中心の方向とほぼ一致している。
巻き取り部材 1 7 Bの円弧状の外周であって、巻き取り部材 1 7 Bの厚み 方向の中央部には、 巻き取り部材 1 7 Bの円周方向に沿って、 ワイヤケープ ル 1 5のワイヤ心線 1 5 Aを挟んでガイドするガイド溝 1 7 Dが設けられ ている （図 4参照） 。
ガイド溝 1 7 Dの一端部側には、 ワイヤ心線 1 5 Aの一端部でワイヤ心線 1 5 Aに一体的に固定された円柱状の心線端形成部材 1 5 Cを保持する心 線端保持部 1 7 Cが形成されている。
筐体 2 3には、筐体 2 3の外部から内部に貫通している貫通孔 2 3 Aが設 けられている。 貫通孔 2 3 Aを通って、 ワイヤ心線 1 5 Aが、 巻き取り部材 1 7 Bの心線端保持部 1 7 Cまで延出している。
また、 ワイヤケーブル 1 5のカバ一部材 1 5 Bの一端部側には、 筐体 2 3 の貫通孔 2 3 Aの内径よりも大きな外径を備え、 ワイヤ心線 1 5 Aが貫通し ているフランジ部 1 5 Dが、 一体的に設けられている。
そして、 フランンジ部 1 5 Dが、 貫通孔 2 3 Aを覆う位置で、 筐体 2 3の 外壁に一体的に設けられている。 したがって、 巻き取り部材 1 7 Bが図 3 A に示す矢印 A R 3 1の方向に回転して、 ワイヤ心線 1 5 Aが巻き取られて、 ワイヤ心線 1 5 Aが筐体 2 3の内部方向へ移動しても、カバー部材 1 5 Bの 位置は変わらないようになっている。
また、 図 3 Bに示す状態から、 巻き取り部材 1 7 Bが矢印 A R 4 1の方向 に回転することによって、巻き取り部材 1 7 Bによって巻き取られたワイヤ 心線 1 5 Aが、 後述するスロットルセンサュニット 1 3に引かれて、 筐体 2 3の外部方向に移動しても、 カバー部材 1 5 Bは、 ワイヤ 1 5の軸方向 には移動できないようになっている。
なお、 図 3 Aは、 電気式スロットル 9が最も閉じた状態、 すなわち、 回転 電機 E M 1が回転駆動力を出力しないようにする操作信号が、 レバーホルダ ュニット 1 1からスロットルセンサュニット 1 3に出力されている状態を 示す。
スロットルセンサュニット 1 3は、 図 6に示すように、 スロットルセンサ ュニット 1 3の外郭を形成している筐体 2 7の内部に設けられた円柱状の 回転部材 1 9を備える。この回転部材 1 9は、一端部側で筐体 2 7に係合し、 筐体 2 7に対して回動自在になっている。 ただし、 回転部材 1 9は、 筐体 2 7に対して、 回転部材 1 9の軸方向には移動できないようになっている。 回転部材 1 9の他端部側外周には、 グリップ 1 7の一端部側 1 7 Aとほぼ 同様に、 ワイヤケーブル 1 5のワイヤ心線 1 5 Aを巻き取ることによって、 ワイヤ心線 1 5 Aをカバ一部材 1 5 Bに対して軸方向に移動させるための 巻き取り部材 1 9 Bがー体的に設けられている。 なお、 巻き取り部材 1 9 B は、 巻き取り部材 1 7 Bとほぼ同様に構成され、 ワイヤ心線 1 5 Aの他端部 に設けられた心線端形成部材 1 5 F (図 7参照） を保持して、 ワイヤ心線 1 5 Aを巻き取ることができる。
筐体 2 7には、 図 7に示すように、 筐体 2 7の外部から内部に貫通してい る貫通孔 2 7 Aが設けられており、 筐体 2 3の場合とほぼ同様に、 貫通孔 2 7 Aを通って、 ワイヤ心線 1 5 Aが、 巻き取り部材 1 9 Bの心線端保持部 1 9 Cまで延出している。
また、 筐体 2 3の場合とほぼ同様に、 ワイヤケーブル 1 5のカバー部材 1 5 Bの他端部側には、筐体 2 7の貫通孔 2 7 Aの内径よりも大きな外径を備 0265
10
え、 ワイヤ心線 1 5 Aが貫通しているフランジ部 1 5 Eが、 一体的に設け られている。
そして、 フランンジ部 1 5 Eが、 貫通孔 2 7 Aを覆う位置で、 筐体 2 7の 外壁に一体的に設けられている。 したがって、 ワイヤ心線 1 5 Aが、 カバ一 部材 1 5 Bに対して移動しても、 カバ一部材 1 5 Bは、 ワイヤ 1 5の軸方向 には移動できないようになっている。
また、 回転部材 1 9は、 筐体 2 7の内部に設けられたねじりコイルバネ 2 9によって、 図 7の矢印 A R 7 2の方向に回転するように付勢されている。 そして、 レバーホルダユニット 1 1のグリップ 1 7が、 図 3 Aの矢印 A R 3 1の方向 （電気式スロットル 9を開く方向） に回転することによって、 ねじ りコイルパネ 2 9の付勢力よりも大きな力で、矢印 A R 7 3の方向にワイヤ 心線 1 5 Aが引かれると、 回転部材 1 9が矢印 A R 7 1の方向に回転する。 一方、 レバーホルダュニット 1 1のグリップ 1 7が図 3 Bの矢印 A R 4 1 の方向 （電気式スロットル 9を閉じる方向） に回転すると、 ねじりコイルバ ネ 2 9の付勢力によって、 回転部材 1 9が図 7に示す矢印 A R 7 2の方向に 回転し、 矢印 A R 7 4の方向にワイヤ心線 1 5 Aが引かれる。
なお、 スロットルセンサュニット 1 3の筐体 2 7の内部には、 ストツパ一 2 7 Bが設けられているので、 巻き取り部材 1 9 Bの端面が、 ねじりコイル バネ 2 9の付勢力によって矢印 A R 7 2の方向に回転され、 ストッパー 2 7 Bに当接される。巻き取り部材 1 9 Bがストッパー 2 7に当接した状態では、 回転部材 1 9が矢印 A R 7 2の方向にそれ以上回転できないようになって いる。
回転部材 1 9の他端部側 （筐体 2 7と係合している側とは反対の端部側） には、 内歯歯車が形成されている。 筐体 2 7の他端部側 （回転部材 1 9が係 合している側とは反対側）には、ポテンショメ一夕 2 1が設けられている（図 6参照） 。
なお、 ポテンショメ一夕 2 1の本体部は筐体 2 7に一体的に固定され、 ポテンショメ一夕 2 1の回転軸が、 筐体 2 7の内部空間に延設されている。 また、 ボテンショメータ 2 1の回転軸の回転中心は、 回転部材 1 9の回転中 心とほぼ一致しており、 ポテンショメ一夕 2 1の回転軸には、 回転部材 1 9 に設けられた内歯歯車と係合している外歯歯車が一体的に固定されており、 内歯歯車と外歯歯車とが係合してカップリングを形成している。
そして、 回転部材 1 9の回転に伴って、 ポテンショメータ 2 1の回転軸も 回転するようになっている。
ポテンショメータ 2 1は、 図 8に示すように、 各端子 2 1 A、 2 1 B、 2 1 Cと抵抗 2 I Dとを有している。 抵抗 2 1 Dの一端部側は、 端子 2 1 Aと 電気的に接続され、抵抗 2 1 Dの他端部側は端子 2 1 Bと電気的に接続され ている。 接点 2 1 Eは、 抵抗 2 1 Dの中間部において抵抗 2 1 Dに電気的に 接続し、 しかも端子 2 1 Cと電気的に接続している。 この接点 2 1 Eが、 矢 印 A R 8 1または矢印 A R 8 2の方向に移動することによって、端子 2 1 A と端子 2 1 Cの間の抵抗値を変化させる。
そして、各端子 2 1 A、 2 1 Bの間に、ポテンショメ一夕 2 1の外部から、 電圧 （たとえば一定の値の直流電圧） をかけて、 端子 2 1 Aと端子 2 1 Cと の間に生じる電圧を出力電圧 V 8として取り出す。 この出力電圧 V 8が、 パ ヮーュニット P U 1に送られる。 パワーュニット P U 1は、 ポテンショメ一 夕 2 1から送られてきた出力電圧 V 8の電圧値に応じて、回転電機 E M 1の 出力を制御する。
また、 たとえば、 図 7に示すように、 ワイヤ心線 1 5が矢印 A R 7 3の方 向に引かれ回転部材 1 9が A R 7 1の方向に回転すると、 接点 2 1 Eは、 矢 印 A R 8 1の方向に移動する。 この場合、 端子 2 1 Aと端子 2 1 Cとの間の 出力電圧 V 8の値は大きくなる。
一方、 図 7に示すように、 ワイヤ心線 1 5が矢印 A R 7 4の方向に移動 し回転部材 1 9が A R 7 2の方向に回転すると、 接点 2 1 Eは、 矢印 A R 8 2の方向に移動する。 この場合、 端子 2 1 Aと端子 2 1 Cとの間の出力電圧 V 8の値は小さくなる。
レバーホルダュニット 1 1を用いた電気式スロットル 9によれば、 内燃機 関のキヤブレー夕のスロットルバルブの開度を制御する従来のスロットル と同様に、ハンドル 5に回動自在に設けられたダリップ 1 7やワイヤケ一ブ ル 1 5を用いて、 スロットルの開度を搭乗者が入力できる。 従って、 従来の スロットルを具備する従来の二輪車とほぼ同じ操作方法で、電気式スロット ル 9を操作することができる。 たとえば、 従来のスロットルを具備する内燃 機関で走行する従来の二輪車から、本実施形態に係る二輪車 1に乗り換えて も、 電機式スロットル 9を操作するときの違和感は少ない。
また、 二輪車 1のメインフレ一ム 3を構成し、 二輪車 1のハンドル 5を回 動自在に係合しているハンドル係合部 3 Aから、搭乗者が足を載置する足載 置部 3 Bに向かって、左右方向に並んで延伸している 2本のダウンチューブ 3 C、 3 Dの間に、 スロットルセンサユニット 1 3が設けられているので、 レバ一ホルダュニット 1 1と、 スロットルセンサュニット 1 3との間のワイ ャケーブル 1 5の長さを、 スロットルセンサュニット 1 3を、 たとえばメイ ンフレーム 3の後方に設けたときよりも短くすることができる。
さらに、 2本のダウンチューブ 3 C、 3 Dの間は、 二輪車 1を構成する他 のユニット （たとえばホーン） が設けられているが、 2本のダウンチューブ 3 C、 3 Dの間の空間は大きく構成されているので、 ホーン等の他にスロッ トルセンサュニット 1 3を設置するスペースが空いており、 スロットルセン サユニット 1 3を容易に設置することができる。 また、 2本のダウンチューブ 3 C、 3 Dの間にスロットルセンサュニッ ト 1 3を設けることにより、 スロットルセンサユニット 1 3が、 二輪車 1 の外部からは見えにくくなり、 二輪車 1の外観を良好に保つことができる。 また、 レバーホルダュニット 1 1を構成している筐体 2 3の内部には、 搭 乗者がレバーホルダュニット 1 1のグリップ 1 7を用いて、二輪車 1の後輪 を駆動する回転電機 E M 1の出力を減少させる操作信号を入力したことを 検出する検出手段の例であるリミットスィッチ 2 5が、 レバ一ホルダュニッ ト 1 1の操作信号入力手段とは別個に設けられている（図 3 A、 3 B参照）。 リミットスィツチ 2 5が、 回転電機 E M 1の出力を減少させる操作信号 (たとえば、電気式スロットル 3が全閉状態のときに回転電機 E M 1の出力 値をゼロにする信号、 ァクチユエ一夕が内燃機関である場合には、 この内燃 機関をアイドリング状態にする信号など） を検出した場合、 リミットスイツ チ 2 5は、 回転電機 E M 1の出力を抑制する （たとえば、 回転電機 E M 1の 出力値をゼロにする） ための制御信号を、 レバ一ホルダュニット 1 1とは別 個に、 制御ユニット （たとえばパワーユニット P U 1 ) に出力する。
すなわち、 グリップ 1 7の一端部側 1 7 Aの外周には、 ツマミ当接部 （ド グ） 1 7 Eがー体的に設けられ、 図 3 Aに示す状態 （電気式スロットル 3が 全閉である状態） では、 ツマミ当接部 1 7 Eがリミツトスイッチ 2 5のツマ ミ 2 5 Aを押している。 一方、 図 3 Bに示す状態 （電気式スロットル 3が全 閉ではない状態） では、 ツマミ当接部 1 7 Eがリミットスィッチ 2 5のツマ ミ 2 5 Aからは離反しており、 ッマミ 2 5 Aは押されていない。
ここで、 リミットスィッチ 2 5は、 たとえば、 ッマミ 2 5 Aが押されたこ とを示す電気的信号を、 パワーユニット P U 1 (図 1参照） に送るような構 成になっている。 ッマミ 2 5 Aが押された際に出される電気的信号をリミッ トスイッチ 2 5から受け取ったパワーュニット P U 1は、 スロットルセンサ 1 3のポテンショメ一夕 2 1 (図 6参照） から受け取つている信号にかか わらず （ポテンショメータ 2 1から受け取つている信号とは無関係に） ， 回転電機 E M 1の出力をゼロにする。
上述のように、 電気的スロットル 3にリミツトスイッチ 2 5を設け、 この リミットスィッチ 2 5によって、 スロットルセンサュニット 1 3とは別個に、 搭乗者がレバーホルダユニット 1 1を用いて、 回転電機 E M 1の出力がたと えばゼロにされたことが検出され、 このリミットスィツチ 2 5の検出信号を パワーュニ P U 1に送り、 検出結果を受け取ったパワーュニット P U 1が、 回転電機 E M 1の出力がゼロになるように回転電機 E M 1を制御すれば、電 気式スロットル 3で、 回転電機 E M 1の出力をゼロにすべき旨の信号が、 レ バ一ホルダュニット 1 1からスロットルセンサュニット 1 3にワイヤケ一 ブル 1 5を介して伝わらなくても、 回転電機 E M 1の出力をゼロにすること ができる。
なお、 レバ一ホルダュニット 1 1からスロットルセンサュニット 1 3にヮ ィャケーブル 1 5を介して信号が伝わらなくなる場合として、 たとえば、 ヮ ィャケーブル 1 5のワイヤ心線 1 5 Aに鲭が発生し、 カバー部材 1 5 Bに対 するワイヤ心線 1 5 Aの動きが悪くなり、 図 3 Bに示すように、 電気式スロ ットル 3を開いている状態から矢印 A R 4 1の方向に搭乗者がダリップ 1 7を回転し、 電気式スロットル 3を閉じようとしても、 ワイヤ心線 1 5 Aが 矢印 A R 4 1の方向 （すなわち、 スロットルセンサユニット 1 3の方向） に 移動せず、 スロットルセンサュニット 1 3の回転部材 1 9とポテンショメ一 夕 2 1とが回転しない場合などが考えられる。
したがって、 リミットスィツチ 2 5を備えた電気的スロットル 3によれば、 ワイヤケーブル 1 5のワイヤ心線 1 5 Aのカバー部材 1 5 Bに対する動き が悪くなつても、 回転電機 E M 1の出力をゼロにすることができる。 なお、 上述の例では、 リミットスィッチ 2 5のッマミ 2 5 Aがッマミ当 接部 1 7 Eによって押された場合に、 回転電機 E M 1の出力をゼロにする ことにしているが、 リミツトスイッチ 2 5のツマ二 2 5 Aがツマミ当接部 1 7 Eによって押された場合に、回転電機 E M 1の出力を減少する（抑制する） ようにしてもよい。
また、 リミットスィツチ 2 5のッマミ 2 5 Aが押されたときのポテンショ メータ 2 1の出力値 （端子 2 1 Aと端子 2 1 Cとの間の電圧値 V 8 ) を、 た とえば、 回転電機 E M 1の出力をゼロにする値として、 パワーユニット P U 1が回転電機 E M 1を駆動制御するようにしてもよい。 この場合、 スロット ルセンサュニット 1 3を組み立てる工程において、 回転部材 1 9にポテンシ ョメ一夕 2 1を係合する場合、回転部材 1 9の回転角度とポテンショメータ 2 1の出力軸の回転角度とを正確に合わせなくてもよい。 すなわち、 回転部 材 1 9に内歯歯車と、 ポテンショメータ 2 1の出力軸の外歯歯車とが、 たと えば、 1歯分だけ回転角度 （位相） がずれた状態で係合されても、 パワーュ ニット P U 1は、 回転電機 E M 1の出力をゼロにする信号を、 電気式スロッ トル 9から正確に受け取ることができる。 そして、 スロットルセンサュニッ ト 1 3の組み立て作業において、回転部材 1 9にポテンショメ一夕 2 1を係 合させるときの作業負担が軽減される。
ところで、 二輪車 1のハンドル 5には、 前輪ブレーキ操作レバ一 B K 1、 後輪ブレーキ操作レバ一 B K 2、 レバ一ホルダユニット 1 1、 スピードメ一 タ （図示せず） 、 ヘッドランプ H L 1等が設けられ （図 2参照） 、 これらの 各機器から、前輪 F W 1や後輪 R W 1やメインフレーム 3に設けられたスロ ットルセンサュニット 1 3等に向かって、 ワイヤケーブルや各種ケーブル (ハーネス） 等が延伸している。
これらの各ケーブルは、ハンドル 5をメインフレーム 3に対して回動させ る場合、 回動を阻害しないように、長さ方向にたるみ（余裕）をもたせて、 二輪車 1に設けられている。 すなわち、 ハンドル 5を仕様通りに機能する ように、 各ケーブルの長さが決められている。
ここで、上述のように長さ方向にたるみをもたせて各ケーブルが設置され ていると、 ハンドル 5をメインフレーム 3に対して、 左右方向に回動させた 場合、 各ケーブルが二輪車 1の上下、 左右、 前後方向に大きく変形して移動 する。 このため、 ケーブルが移動することを規制するためのケ一ブルホルダ 部材 1 0 1が、 従来、 図 1 2に示すようにハンドル 5に設けられている。 ケーブルホルダ部材 1 0 1の基端部側 （上側） は、 メインフレーム 3とハ ンドル 5とが係合している係合部分 3 Aの近傍 （たとえば、 係合部分 3 Aよ りも僅かに上方近傍） で、 ハンドル 5に一体的に支持されている。
また、 ケ一プルホルダ部材 1 0 1の中間部には、 各ケーブル C B 1の揺れ を規制する規制部 1 0 3が、 メインフレーム 3とハンドル 5との係合部分 3 Aから離反して係合部分 3 Aの前側に設けられている （図 1 2参照） 。 規制部 1 0 3は、 細長い円柱状の部材を、 開口部を有するように環状に折 り曲げて形成された環状部を適数備えている。 そして、 環状部の内部を通つ て、 各ケーブル C B 1がほぼ上下方向に延伸している。 なお、 規制部 1 0 3 は、 二輪車 1の左右方向に 2つの環状部を備えた規制部 1 0 3 Aと、 規制部 1 0 3 Aとほぼ同様に 2つの環状部を備えた規制部 1 0 3 Bとによって形 成され、 規制部 1 0 3 Aと規制部 1 0 3 Bとは、 二輪車 1のほぼ上下方向に 並んで設けられている。
また、 ケーブルホルダ部材 1 0 1の前側には、 ハンドル 5とメインフレ一 ム 3等との間で延伸している各ケーブル C B 1を覆って、二輪車 1の前側か ら各ケーブル C B 1を覆い、二輪車 1の外観上の見栄えを良くするためのパ ネルフロント F P 1 (図 1 1参照） が設けられている。 なお、 フロントパネ ル P 1は、 ケーブルホルダ部材 1 0 1の中間部に一体的に設けられてい るナット 1 0 5導の係止部材 （図 1 2参照） やハンドル 5に一体的に設け られている係止部材 （図示せず） によって、 ケーブルホルダ部材 1 0 1と八 ンドル 5とに一体的に固定されている。
従来のケーブルホルダ部材 1 0 1は、 ハンドル 5を回動させた場合、 各ケ 一ブル C B 1等がフロントパネル F P 1に接触する場合もありえる。
フロントパネル F P 1は二輪車 1の質量軽減のため、たとえば合成樹脂で 形成されている。 一方、 各ケーブル C B 1のうちのワイヤケーブルは、 内部 にワイヤで構成されたワイヤ心線を有するので剛性が大きく、ハンドル 5の 旋回によってフロントパネル F P 1に接触した場合にフロントパネル F P 1を押す力が大きく、 フロントパネル F P 1が損傷する場合がある。
そこで、 二輪車 1の上下方向に 2段に設けられている各規制部 1 0 3 A、 1 0 3 B (図 1 2参照） に加えて、 規制部 1 0 3 Bの下側にさらに、 規制部 1 0 3 Aや規制部 1 0 3 Bとほぼ同形状の規制部を設けることも考えられ る。
しかし、 上述のように、 環状の規制部を別途設けると、 各ケーブル C B 1 を拘束 （規制） する度合いが大きくなる。 この場合、 各ケーブル C B 1をさ らに長く設ける必要がある。 しかしながら、 上述と同様の理由で、 ケーブル C B 1を長くすると、各ケーブル C B 1がハンドル 5を旋回させた場合にフ ロントパネル F P 1に接触しフロントパネル F P 1を損傷する恐れが大き くなる。
また、 上述のように新たな規制部を設ける代わりに、 フロントパネル F P 1の裏側 （二輪車 1に取り付けたときに後ろになる側） の面であって、 各ケ 一ブル C B 1が接触する箇所に、 たとえば金属製の補強用部材を設けること も考えられる。 しかし、 各ケーブル C B 1が接触する箇所は、 各ケーブル C B 1の長さ の僅かな違い等の要因で変化する。 このため各ケーブル C B 1が接触する 箇所を予め想定し、 この位置に金属部材を設けることは困難である。 また、 金属の部材を取付けるためには、 フロントパネル F P 1に取り付け用の貫通 孔を設ける必要があり、 この貫通孔により、 フロントパネル F P 1の外観が 悪くなるおそれがある。
以上を鑑みて本願では、 図 9〜図 1 1に示すようなケーブルホルダ部材 3 1を形成した。
ケーブルホルダ部材 3 1では、 この先端部側 （下側） に、 メインフレーム 3やハンドル 5やケーブルホルダ部材 3 1に支持されているカバー部材（た とえばフロントパネル F P 1 ) に、 各ケ一ブル C B 1が接触することを防止 するための規制部 3 3が、ハンドル 5の回動中心を中心にして回動可能に設 けられている点が、 ケーブルホルダ部材 1 0 1とは異なり、 その他の点は、 ケーブルホルダ部材 1 0 1とほぼ同様に構成されている。
ここで、 規制部 3 3は、 ハンドル 5と係合しているメインフレーム 3の係 合部分 3 Aの前側で、 メインフレーム 3から離隔した位置を、 二輪車 1の上 側から下側に長く延びて設けられている。 なお、 規制部 3 3の長さは、 ハン ドル 5とメインフレーム 3との係合部分 3 Aの長さよりも僅かに短くなつ ている。
また、 規制部 3 3は、 たとえば、 金属部材で構成され、 板金によって形成 されている。 そして、 図 1 1に示すように、 規制部 3 3の長手方向に直角な 断面は、 メインフレーム 3側 （二輪車 1の後側） で、 凸状 （たとえば凸の円 弧状） に形成されている。
上述のような規制部 3 1を備えたケーブルホルダ部材 3 1によれば、規制 部 1 0 3 A、 1 0 3 Bで規制しきれなかった各ケ一ブル C B 1の移動 （ハン ドル 5を旋回したときの変形による移動） を、 規制部 1 03 Aと同様の規 制部を別途設けて規制する場合よりも緩やかに規制できる。 このため各ケ 一ブル CB 1の長さを延ばすことなく、ハンドル 5を回動したときにおける 各ケーブル CB 1のフロントパネル F P 1への接触を回避することができ、 上述した従来のケーブルホルダ部材 1 0 1の問題が解決される。
なお、 規制部 33を上述のようにメインフレーム 3側に凸に形成すれば、 規制部 33における、各ケーブル CB 1との接触部にはエッジが形成されに くい。 つまり、 規制部 33と、 各ケーブル CB 1とが互いに接触するときの 接触部の面圧が大きくはならず、 規制部 33と、 各ケーブル CB 1との接触 によって、規制部 33や各ケーブル CB 1が損傷することを極力防ぐことが できる。
また、 フロントパネル FP 1を二輪車 1に取付ける場合、 各ケーブル CB 1を、 規制部 103の他に、 規制部 33で押えておく。 すなわち、 各ケ一ブ ル CB 1が、 メインフレーム 3と規制部 33との間に存在するようにしてお けば、 フロントパネル FP 1を、 二輪車 1に容易に取付けることができる。 つまり、 剛性の大きい各ケーブル C B 1が、 フロントパネル F P 1の取付 け位置まで突出していると、 この突出している各ケーブル CB 1を変形させ ながら、 フロントパネル FP 1を取付ける必要があるが、 上述のように、 各 ケ一ブル CB 1を、 メインフレーム 3と規制部 33との間に配置させ、 フロ ントパネル FP 1の取付け位置まで突出しないようにしておけば、 フロント パネル FP 1を取付ける作業中に、各ケーブル CB 1を変形させる必要がな いので、フロントパネル F P 1を、二輪車 1に容易に取付けることができる。 なお本発明は、主に回転電機 EM 1に適応した実施形態を例に掲げて説明 したが、 電気式スロットルによって、 内燃機関等のアケチユエ一夕の出力を 調整自在な二輪車にも上記実施形態を適用することができる。 産業上の利用可能性
本発明によれば、二輪車の車輪を駆動するァクチユエ一夕の出力を制御す るための電気式スロットルにおいて、 二輪車のハンドルに設けられ、 ァクチ ユエ一夕の出力を制御するための機械的な操作信号を、搭乗者が入力するた めのレバーホルダュニットを小さく構成することができるという効果を奏 する。

Claims

請求の範囲
1 . 二輪車のハンドルに設けられた電気式スロットルであって、
当該二輪車の車輪を駆動するァクチユエ一夕の出力を制御するための機 械的な操作信号を、 当該二輪車の搭乗者が入力自在な機械的操作信号入力手 段と、
前記入力された機械的操作信号を、機械的操作信号伝達部材を介して受け 取り、 この受け取った機械的操作信号を電気的な制御信号に変換し、 この変 換された電気的制御信号を、前記ァクチユエ一夕の出力を制御する制御ュニ ットへ出力する信号変換手段と、 を有し、
前記信号変換手段は、前記機械的操作信号入力手段から離隔した位置に設 けられていることを特徴とするもの。
2 . 請求項 1に記載の電気式スロットルであって、
前記信号変換手段は、 前記二輪車のメインフレームを構成し、 前記二輪車 のハンドルを回動自在に係合しているハンドル係合部から、前記搭乗者が足 を載置する足載置部に向かって、左右方向に並んで延伸している 2本のダウ ンチューブの間に設けられていることを特徴とする電気式スロットル。
3 . 請求項 1または請求項 2に記載の電気式スロットルであってさらに、 前記搭乗者が前記機械的操作信号入力手段を用いて前記ァクチユエ一夕 の出力を減少させる操作信号を入力したことを検出する検出手段を、前記機 械的操作信号入力手段とは別個に備え、前記検出手段が前記ァクチユエ一夕 の出力を減少させる操作信号を検出した場合、 前記検出手段は、 前記ァクチ ユエ一夕の出力を抑制するための制御信号を、前記機械的操作信号入力手段 とは別個に、前記制御ュニットに出力することを特徴とする電気式スロット ル。
4. 請求項 3に記載の電気式スロットルであって、
前記検出手段は、 前記ハンドルのダリップの一端部側外周に一体に設けら れ、 前記グリップと一体に回動する当接部材と、 この当接部材がグリップの 回動に応じて接触、離間する被当接部材とから構成される ON/OFFスィ ツチであることを特徴とする電気式スロットル。
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