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WO2003052539A1 - Pedale a retour d'effort immediat - Google Patents

Pedale a retour d'effort immediat Download PDF

Info

Publication number
WO2003052539A1
WO2003052539A1 PCT/EP2002/013612 EP0213612W WO03052539A1 WO 2003052539 A1 WO2003052539 A1 WO 2003052539A1 EP 0213612 W EP0213612 W EP 0213612W WO 03052539 A1 WO03052539 A1 WO 03052539A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
force feedback
pedal
control device
control
pivoting part
Prior art date
Application number
PCT/EP2002/013612
Other languages
English (en)
Inventor
Pierre-Yves Allard
Michel Collet
Gérard Mouaici
Wim Teulings
Original Assignee
Siemens Vdo Automotive S.A.S.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Vdo Automotive S.A.S. filed Critical Siemens Vdo Automotive S.A.S.
Priority to DE10297538T priority Critical patent/DE10297538B4/de
Priority to JP2003553361A priority patent/JP4116566B2/ja
Priority to KR1020047009638A priority patent/KR100894352B1/ko
Priority to US10/499,730 priority patent/US7331256B2/en
Publication of WO2003052539A1 publication Critical patent/WO2003052539A1/fr

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/38—Controlling members actuated by foot comprising means to continuously detect pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G5/00—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member
    • G05G5/03—Means for enhancing the operator's awareness of arrival of the controlling member at a command or datum position; Providing feel, e.g. means for creating a counterforce
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20528—Foot operated

Definitions

  • the present invention relates to an immediate force feedback pedal.
  • a force feedback pedal is used in the field of driving assistance for a motor vehicle and then serves as an interface between the vehicle and its driver.
  • This type of pedal is for example used in the field of speed regulation.
  • Speed regulation can also be done by creating a hard point when depressing the accelerator pedal. When the set speed is then reached, the driver feels a hard point in this pedal and he thus knows that the set speed is reached.
  • the force feedback pedal acts in this case as a light or sound alarm which alerts the driver. The driver is then free to take account of this alarm or not.
  • This type of information has the advantage of being perceived only by the driver, and not by other passengers.
  • Document FR-2 685 667 discloses a force feedback pedal.
  • a servo motor controlled by an electronic unit acts on the pedal by modifying a restoring force which is a function of the difference between the actual speed and the speed limit setpoint.
  • the mechanism described is such that when the set speed is reached, the mechanism gradually hardens the pedal.
  • the stiffness of the force feedback mechanism varies gradually and there is a slowness in the implementation of the hard point. As a result, the sensation created in the driver's foot is not very pleasant.
  • the mechanism described in this document only acts by varying the stiffness of the pedal return mechanism. It does not in particular make it possible to instantly control the force to be exerted on the pedal or to produce rapid vibrations in the pedal. In addition, in the event of a malfunction of the force feedback mechanism, the restoring force with maximum stiffness may then be exerted permanently on the pedal. This does not affect the safety of the vehicle but is uncomfortable. Finally, the described mechanism has a relatively large size so that it can not be integrated into a pedal module as currently mounted on many motor vehicles.
  • the present invention therefore aims to provide a force feedback pedal for which the force exerted on the pedal is immediate and well controlled.
  • the appearance of a hard point will be immediate when the conditions for setting up this hard point are fulfilled.
  • this pedal will also make it possible to vary the point of application of the hard point as well as the amplitude of this hard point.
  • an alert message in the form for example of a vibration of the pedal, can be transmitted to the driver.
  • a force feedback pedal comprising a control device having a movable control member between a raised rest position and a maximum depressed position, means for returning the control device recalling the member control in its rest position and a force feedback mechanism intended to create a hard point when the control member is pressed.
  • the force feedback mechanism comprises an electric motor intended to act on the control device, by means of unidirectional connection means and possibly also of reduction means, in the same direction as the means of recall of the control device, the unidirectional link preventing any action of the force feedback mechanism on the control device in the direction opposite to the direction of action of the return means.
  • the electric motor does not only effect an adjustment making it possible to modify the stiffness of a control member but exerts a force transmitted directly, or by means of a reduction, on this control member. This allows better control of the action exerted on this control member.
  • the force feedback pedal according to the invention thus makes it possible to have a hard point present at a predetermined position (fixed or variable) of the travel of the control device and not a hard point which is put in place when the device control reaches a predetermined position.
  • a device according to the invention it is possible to associate with each position of the control member an effort to be exerted thereon to maintain it in this position according to a predetermined law which varies over time.
  • the variation of this effort to be exerted is obtained by managing the intensity supplying the electric motor. In this way, the amplitude of the hard spot can be adjusted by the motor which acts on the control device.
  • the unidirectional connection has a flexibility which allows, depending on the relative position of the control device and the force feedback mechanism, to push the control member without transmitting force on the mechanism. force feedback to the hard point. Thanks to this flexibility, the control device and the force feedback mechanism can work independently of each other as long as the connection is free, that is to say when no force is transmitted from the force feedback mechanism to the control device (or vice versa). On the other hand, when the connection is blocked, the user who pushes the control member does so against the force provided by the electric motor of the force feedback mechanism or else this mechanism acts to raise the ordered.
  • the electric motor advantageously allows the adjustment of the position of a connecting member and the unidirectional connecting means are arranged between this connecting member and the control device.
  • the connecting member is for example a shaft whose angular position is adjusted by the electric motor.
  • the unidirectional link is produced by a flexible link. This is for example a cable or a strip of flexible material.
  • a gear reduction is preferably provided between the electric motor and the connecting member. In this way, when the unidirectional link is in engagement, the forces transmitted by a user on the control device are retransmitted to the motor with less torque. Tests have also shown that this reduction makes it possible to reduce the parasitic variations in torque of the electric motor transmitted to the control member, which is more pleasant for the user.
  • the control device comprises a control pedal acting by means of a connecting rod on a part pivoting about an axis, the means return act on this pivoting part and this pivoting part is connected to the unidirectional connecting means.
  • the unidirectional connecting means are advantageously constituted by a flexible band, one end of which is fixed tangentially to the pivoting part so that the band is wound flat around the pivoting part when the control member is pressed.
  • this connecting member when the electric motor then acts on a tree-shaped connecting member to position it angularly, this connecting member is advantageously mounted parallel to the pivoting part and faces it, the pivoting part pivots of less than 180 ° around its axis and the fixing of the flexible strip on the pivoting part is advantageously carried out in a peripheral zone of the pivoting part which is always opposite the connecting member.
  • FIG. 1 is a perspective view of a force feedback pedal according to the invention
  • Figure 2 is a side view of the device of Figure 1
  • Figure 3 is a sectional view along the section line III-III of Figure 2
  • Figure 4 is a perspective view on an enlarged scale of a detail of a cable and pulley transmission
  • Figure 5 is a response curve of a conventional pedal without force feedback
  • Figure 6 is a response curve of the force feedback pedal shown in Figures 1 to 3.
  • the force feedback pedal shown in the drawing comprises on the one hand an actuation mechanism 2, also called hereinafter control device, and on the other hand a force feedback mechanism 4. These two mechanisms are connected by a unidirectional link described below and are both mounted on the same support.
  • the actuation mechanism 2 is a mechanism known to those skilled in the art. Such mechanisms are mounted in series on many motor vehicles.
  • the control device shown in the drawing comprises a control pedal 6 pivotally mounted around a shaft 8.
  • the pedal On the side opposite the shaft 8, the pedal is connected by means of a ball joint to a connecting rod 10 to act on a ring 12 pivotally mounted around a fixed shaft 14.
  • the connection between the connecting rod 10 and the ring 12 is also carried out by a ball joint articulated at the end of an arm 16 secured to the ring 12. Thanks to this connection, when the control pedal 6 pivots around the shaft 8, it induces a rotation of the ring 12 around its fixed shaft 14.
  • a position sensor 18 with Hall effect is mounted on the fixed shaft 14 and measures the position of the ring 12 relative to this fixed shaft 14.
  • Two return springs 20 act on the ring 12 to return the latter to the rest position, corresponding to the position taken by the actuating mechanism when no force is exerted on the control pedal 6.
  • the return springs 20 act on the ring 12 by means of cables 22 fixed at one of their ends to the ring 12, the other end being fixed each time to a return spring 20.
  • Each return spring 20 is also attached to a fixed point on the force feedback pedal support. In the drawing, the return springs act on the ring 12 and tend to rotate the latter in the opposite trigonometric direction (seen in the same direction as in FIG. 2).
  • the rest position of the control pedal 6 is defined (figure
  • the actuation mechanism as described above corresponds to a conventional mechanism.
  • the driver of the corresponding motor vehicle acts on the control pedal 6. It is considered in the following description that it is an accelerator pedal. Depending on the power that the engine must deliver, the driver more or less depresses the control pedal 6.
  • the position sensor 18 makes it possible to know exactly the position of this control pedal 6 and its depressing. This information is then supplied to an engine management device and is used to regulate, for example, the opening angle of a throttle valve for fresh air.
  • the force feedback mechanism 4 includes an electric motor 28 used to adjust the position of a pivoting shaft 30.
  • the latter is parallel to the fixed shaft 14.
  • Each of these shafts 14, 30 respectively carries a pulley 32 , 34, the two pulleys facing each other.
  • the pulley 32 mounted on the fixed shaft 14 is integral with the ring 12 while the pulley 34 forms a single piece with the pivoting shaft 30.
  • the two pulleys 32 and 34 are connected to each other by a flexible strip 36 made for example of steel (foil) or of composite material.
  • the band 36 is fixed on the pulley 32 so that, whatever the direction of rotation of the pulley 34, the band 36 can act on the ring 12 only in the direction of a return of the control pedal 6 towards its rest position.
  • the ring 12 and therefore also the associated pulley 32 have an angular travel of the order of 60 °, that is to say much less than 180 °.
  • there is a zone of the pulley 32 which never faces the pulley 34 and is always opposite to it.
  • the flexible strip 36 then comes to be fixed on such a zone tangentially to the pulley 32.
  • the amplitude of movement of this pulley 34 can be greater than 180 °, the area of attachment of the flexible band 36 is not necessarily at the opposite pulley 32.
  • the pedal management device force feedback will ensure that the motor 28 controls the movement of the pulley 34 so that the flexible strip 36 is wound without folding around the pulley 34.
  • the motor 28 acts on the pivoting shaft 30 via a reduction gear.
  • the axis of the motor 28 is not mounted parallel, but perpendicular to the axis of the pivoting shaft 30.
  • Two reduction stages are provided between the motor 28 and the pivoting shaft 30 .
  • the electric motor 28 comprises an output shaft 38 secured to a pulley 40 of small diameter.
  • a metal cable connects this pulley 40 to a large diameter pulley 42.
  • the latter is pivotally mounted on an intermediate shaft 44 parallel to the pivoting 30 and fixed shafts 14.
  • Return pulleys 46 are provided for the cable 48 connecting the pulleys 40 and 42.
  • the intermediate shaft 44 also carries a pulley 50 of small diameter cooperating via a cable 52 with a pulley of large diameter 54. This latter pulley is integral with the pivoting shaft 30.
  • Each cable 48, 52 corresponds to a reduction stage. Such a stage is shown in FIG. 4. It is the stage involving the cable 52.
  • the pulley 54 consists of two half pulleys 54a and 54b. These two half pulleys are of identical diameter and are mounted coaxially on the pivoting shaft 30. A spring 56 acting in torsion connects the two half pulleys 54a and 54b.
  • Each end of the cable 52 is provided with a stop ball 58 and each half pulley 54a and 54b is equipped with a corresponding housing 60 intended to receive a stop ball 58.
  • one end of the cable 52 is fixed on the half pulley 54a by means of a stop ball 58 and the corresponding housing 60.
  • the cable is then wound on a part of the periphery of this half pulley 54a, then is wound several turns around the small diameter pulley 50 and is finally wound around a part of the periphery of the second half pulley 54b , the other end of the cable 52 being fixed on this half pulley 54b by means of the second stop ball 58 and the corresponding housing 60.
  • the cable 52 is still taut.
  • the cable 52 has a third stop ball 62.
  • the latter is placed for example at mid-length on the cable 52. It takes place in a corresponding housing 64 made in the pulley 50. From this In this way, no sliding can disturb the transmission of the movement of the motor 28 from the pulley 50 to the pulley 54, or more precisely the half pulley 54a.
  • the transmission between the pulley 40 and the pulley 42 is carried out in the same way.
  • this transmission there are return pulleys 46 which, apart from the change in orientation, do not in any way modify the kinematics of the mechanism.
  • the cable 48 is not provided with a stop ball in its center.
  • a stop ball in its center.
  • such a ball and a corresponding housing could be provided, but they are optional, taking into account the lower forces exerted on the cable 48 and therefore the very low risk of this cable slipping around the pulley 40.
  • the position of the shaft pivoting 30 is measured using a potentiometer 66.
  • this potentiometer 66 makes it possible to know exactly the angular position of the pivoting shaft 30 and therefore also of the pulley 34. This information, combined with that given by the Hall effect sensor 18 make it possible to know the play existing at the level of the flexible strip 36.
  • This force feedback pedal can first of all function like a conventional pedal. We assume here that this is an accelerator pedal. It then suffices to position the pivoting shaft 30 in a position such that, whatever the position of the ring 12 and therefore of the pulley 32, the flexible strip 36 is never stretched. It suffices then to provide a flexible strip 36 of sufficient length. This length is calculated as a function of the distance separating the fixed 14 and pivoting 30 axes, the diameters of the pulleys 32 and 34 as well as the attachment positions of the flexible strip 36 on these pulleys.
  • FIG. 6 shows the behavior of a conventional pedal without force feedback as shown in FIG. 5 for memory.
  • the new curve shows the presence of a hard point for a depressing angle ⁇ of the control pedal 6. This hard point is reflected on the curve by almost vertical portions 86 of the curve.
  • the force feedback mechanism works independently of the actuation mechanism. If the given instruction is to create a hard point when the depressing angle of the control pedal 6 is equal to ⁇ the electric motor 28 acts accordingly to correctly position the pivoting shaft 30. This adjustment is made as soon as the instruction value is known and is carried out before the control pedal 6 reaches the corresponding position. The force feedback is then present when the control pedal 6 arrives at the determined position and does not come into place only when the control pedal arrives in this position.
  • a declutching device 68 is provided between the pivoting shaft 30 and the motor electric 28. This declutching device 68 is for example arranged between the pivoting shaft 30 and the pulley 54. It is thus guaranteed that no torque greater than a predetermined torque can be transmitted to the electric motor 28.
  • the electric motor acts directly on the control pedal 6. Thanks to the original transmission by cables and pulleys implemented here, the electric motor provides minimal effort (reduced friction) and can be chosen from a range of compact motors, the cost of which is advantageously relatively low. Another mode of transmission, for example by gears, would require a larger and more expensive engine. Of course, the reduction chosen is such that the effort of pressing the driver's foot on the control pedal 6, even when the driver decides to override the warning given by the force feedback mechanism, will not generate an overcurrent on the motor and thus not risk damaging it.
  • the force feedback pedal as described above can be produced in the form of a module which is simply screwed in and connected to the location dedicated to the accelerator pedal in a motor vehicle.
  • This device can be compact enough not to interfere with the neighboring brake control pedal.
  • This pedal also has the advantage that one and the same device makes it possible to have very variable laws of behavior: position of the hard point over the entire depressing range of the control pedal, amplitude of the hard point, sending vibrations in the foot control, etc.
  • the present invention is not limited to the embodiment described above by way of nonlimiting example. It also relates to all the variant embodiments within the reach of those skilled in the art within the scope of the claims below.
  • the invention has a main application relating to the accelerator pedals of a motor vehicle. However, other applications are possible: joystick for any type of machine, industrial or domestic, joystick, etc.
  • the flexible strip providing a one-way connection between the pedal actuation mechanism and the force feedback mechanism could be replaced, for example, by a free wheel.
  • the tension of the soft strand in each reduction stage could be achieved in a different way than by using, as described above, split pulleys incorporating a tension spring.

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Abstract

Cette pédale comporte un dispositif de commande (2) présentant une pédale (6) mobile, des moyens de rappel (20, 22) du dispositif de commande rappelant la pédale (6) dans sa position de repos ainsi qu'un mécanisme de retour d'effort (4) pour créer un point dur lors de l'enfoncement de la pédale (6). Le mécanisme de retour d'effort (4) comporte un moteur électrique (28) destiné à agir sur le dispositif de commande (2), par l'intermédiaire de moyens de liaison unidirectionnels (36) et de moyens de démultiplication, dans le même sens que les moyens de rappel (20, 22). La liaison unidirectionnelle interdit toute action du mécanisme de retour d'effort (4) sur le dispositif de commande (2) dans le sens opposé au sens d'action des moyens de rappel (20, 22). La liaison unidirectionnelle présente avantageusement un jeu qui permet au moteur électrique (28) de tourner dans le sens lui permettant d'agir sur le dispositif de commande (2) sans agir immédiatement sur ce dispositif.

Description

Pédale à retour d'effort immédiat
La présente invention concerne une pédale à retour d'effort immédiat. Une pédale à retour d'effort est utilisée dans le domaine de l'assistance à la conduite d'un véhicule automobile et sert alors d'interface entre le véhicule et son conducteur. Ce type de pédale est par exemple utilisé dans le domaine de la régulation de vitesse. Il existe des régulateurs qui gèrent automatiquement la vitesse du véhicule. Il suffit alors de sélectionner une vitesse de croisière et un système de gestion électronique assure le maintien du véhicule à cette vitesse. La régulation de vitesse peut également s'effectuer en créant un point dur lors de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Lorsque la vitesse de consigne est alors atteinte, le conducteur ressent un point dur dans cette pédale et il sait ainsi que la vitesse de consigne est atteinte.
La pédale à retour d'effort agit dans ce cas comme une alarme lumineuse ou sonore qui avertit le conducteur. Le conducteur a alors la liberté de tenir compte ou non de cette alarme. Ce type de moyen d'information a pour avantage d'être uniquement perçu par le conducteur, et non pas par les autres passagers.
Le document FR-2 685 667 révèle une pédale à retour d'effort. Dans le dispositif révélé, un servo-moteur commandé par une unité électronique agit sur la pédale en modifiant une force de rappel qui est fonction de l'écart entre la vitesse réelle et la consigne de vitesse limite. Le mécanisme décrit est tel que lorsque la vitesse de consigne est atteinte, le mécanisme vient durcir progressivement la pédale. La raideur du mécanisme de retour d'effort varie progressivement et on constate une lenteur dans la mise en œuvre du point dur. De ce fait, la sensation créée dans le pied du conducteur n'est pas très agréable.
Le mécanisme décrit dans ce document n'agit qu'en faisant varier la raideur du mécanisme de rappel de la pédale. Il ne permet pas notamment de maîtriser instantanément l'effort à exercer sur la pédale ni de réaliser des vibrations rapides dans la pédale. De plus, en cas de dysfonctionnement du mécanisme de retour d'effort, il se peut que la force de rappel avec la raideur maximale s'exerce alors en permanence sur la pédale. Ceci n'affecte pas la sécurité du véhicule mais est inconfortable. Enfin, le mécanisme décrit présente un encombrement relativement important de telle sorte qu'il ne peut pas être intégré à un module pédale tel que monté actuellement sur de nombreux véhicules automobiles.
La présente invention a alors pour but de fournir une pédale à retour d'effort pour laquelle l'effort exercé sur la pédale est immédiat et bien maîtrisé. Avantageusement, l'apparition d'un point dur sera immédiate lorsque les conditions de mise en place de ce point dur seront réalisées. De préférence, cette pédale permettra en outre de faire varier le point d'application du point dur ainsi que l'amplitude de ce point dur. Dans une forme de réalisation, il sera avantageux qu'un message d'alerte, sous forme par exemple d'une vibration de la pédale, puisse être transmis au conducteur.
A cet effet, elle propose une pédale à retour d'effort comportant un dispositif de commande présentant un organe de commande mobile entre une position de repos relevée et une position d'enfoncement maximum, des moyens de rappel du dispositif de commande rappelant l'organe de commande dans sa position de repos ainsi qu'un mécanisme de retour d'effort destiné à créer un point dur lors de l'enfoncement de l'organe de commande.
Selon l'invention, le mécanisme de retour d'effort comporte un moteur électrique destiné à agir sur le dispositif de commande, par l'intermédiaire de moyens de liaison unidirectionnels et éventuellement aussi de moyens de démultiplication, dans le même sens que les moyens de rappel du dispositif de commande, la liaison unidirectionnelle interdisant toute action du mécanisme de retour d'effort sur le dispositif de commande dans le sens opposé au sens d'action des moyens de rappel. Dans cette nouvelle conception, le moteur électrique ne vient pas uniquement effectuer un réglage permettant de modifier la raideur d'un organe de commande mais exerce un effort transmis directement, ou par l'intermédiaire d'une démultiplication, sur cet organe de commande. Ceci permet de mieux maîtriser l'action exercée sur cet organe de commande. La pédale à retour d'effort selon l'invention permet ainsi d'avoir un point dur présent à une position prédéterminée (fixe ou variable) de la course du dispositif de commande et non pas un point dur qui se met en place lorsque le dispositif de commande atteint une position prédéterminée. Avec un dispositif selon l'invention il est possible d'associer à chaque position de l'organe de commande un effort à exercer sur celui-ci pour le maintenir dans cette position selon une loi prédéterminée et variable dans le temps. La variation de cet effort à exercer est obtenue par la gestion de l'intensité alimentant le moteur électrique. De cette manière, l'amplitude du point dur peut être adaptée par le moteur qui agit sur le dispositif de commande.
Dans une forme de réalisation préférentielle, la liaison unidirectionnelle présente une flexibilité qui permet, selon la position relative du dispositif de commande et du mécanisme de retour d'effort, d'enfoncer l'organe de commande sans transmettre d'effort sur le mécanisme de retour d'effort jusqu'au point dur. Grâce à cette flexibilité, le dispositif de commande et le mécanisme de retour d'effort peuvent travailler indépendamment l'un de l'autre tant que la liaison est libre, c'est-à-dire lorsqu'aucun effort n'est transmis du mécanisme de retour d'effort vers le dispositif de commande (ou inversement). Par contre, lorsque la liaison est bloquée, l'utilisateur qui enfonce l'organe de commande le fait à encontre de l'effort fourni par le moteur électrique du mécanisme de retour d'effort ou bien ce mécanisme agit pour relever l'organe de commande.
Pour permettre d'avoir un point dur dont la position est variable au cours de l'enfoncement de l'organe de commande, le moteur électrique permet avantageusement le réglage de la position d'un organe de liaison et les moyens de liaison unidirectionnels sont disposés entre cet organe de liaison et le dispositif de commande. Dans cette forme de réalisation, l'organe de liaison est par exemple un arbre dont la position angulaire est réglée par le moteur électrique.
Plusieurs moyens de nature différente peuvent être utilisés pour réaliser la liaison unidirectionnelle. Une première forme de réalisation d'une telle liaison met par exemple en œuvre une roue libre tournant librement dans un sens, sans transmission d'effort, et en prise dans l'autre sens lorsqu'un cran est atteint. Plusieurs autres moyens peuvent ici être mis en œuvre. Dans une forme de réalisation préférée, la liaison unidirectionnelle est réalisée par un lien souple. Il s'agit là par exemple d'un câble ou d'une bande en matériau souple.
Une démultiplication par câble est de préférence prévue entre le moteur électrique et l'organe de liaison. De cette manière, lorsque la liaison unidirectionnelle est en prise, les efforts transmis par un utilisateur sur le dispositif de commande sont retransmis au moteur avec un couple moindre. Des essais ont aussi montré que cette démultiplication permettait d'amoindrir les variations parasites de couple du moteur électrique transmises à l'organe de commande, ce qui est plus agréable pour l'utilisateur.
Dans une forme de réalisation bien adaptée à une pédale à retour d'effort selon l'invention, le dispositif de commande comporte une pédale de commande agissant par l'intermédiaire d'une bielle sur une pièce pivotante autour d'un axe, les moyens de rappel agissent sur cette pièce pivotante et cette pièce pivotante est reliée aux moyens de liaison unidirectionnels. Dans ce cas là, les moyens de liaison unidirectionnels sont avantageusement constitués par une bande souple dont une extrémité est fixée tangentiellement à la pièce pivotante de telle sorte que la bande s'enroule à plat autour de la pièce pivotante lorsque l'organe de commande est enfoncé. Dans cette forme précise de réalisation, lorsqu'alors le moteur électrique agit sur un organe de liaison en forme d'arbre pour le positionner angulairement, cet organe de liaison est avantageusement monté parallèlement à la pièce pivotante et lui fait face, la pièce pivotante pivote de moins de 180° autour de son axe et la fixation de la bande souple sur la pièce pivotante est avantageusement réalisée dans une zone périphérique de la pièce pivotante se trouvant toujours à l'opposé de l'organe de liaison.
Les détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence au dessin schématique annexé sur lequel : Figure 1 est une vue en perspective d'une pédale à retour d'effort selon l'invention,
Figure 2 est une vue de côté du dispositif de la figure 1 , Figure 3 est une vue en coupe selon la ligne de coupe lll-lll de la figure 2, Figure 4 est une vue en perspective à échelle agrandie d'un détail d'une transmission par câble et poulies,
Figure 5 est une courbe de réponse d'une pédale classique sans retour d'effort, et Figure 6 est une courbe de réponse de la pédale à retour d'effort représentée sur les figures 1 à 3.
La pédale à retour d'effort représentée au dessin comprend d'une part un mécanisme d'actionnement 2, appelé aussi par la suite dispositif de commande, et d'autre part un mécanisme de retour d'effort 4. Ces deux mécanismes sont reliés par une liaison unidirectionnelle décrite plus loin et sont montés tous deux sur un même support.
Le mécanisme d'actionnement 2 est un mécanisme connu de l'homme du métier. De tels mécanismes sont montés en série sur de nombreux véhicules automobiles.
Le dispositif de commande représenté au dessin comporte une pédale de commande 6 montée pivotante autour d'un arbre 8. Du côté opposé à l'arbre 8, la pédale est reliée par l'intermédiaire d'une rotule à une bielle 10 pour agir sur une bague 12 montée pivotante autour d'un arbre fixe 14. La liaison entre la bielle 10 et la bague 12 est réalisée elle aussi par une rotule articulée au niveau de l'extrémité d'un bras 16 solidaire de la bague 12. Grâce à cette liaison, lorsque la pédale de commande 6 pivote autour de l'arbre 8, elle induit une rotation de la bague 12 autour de son arbre fixe 14. Un capteur de position 18 à effet Hall est monté sur l'arbre fixe 14 et mesure la position de la bague 12 par rapport à cet arbre fixe 14.
Deux ressorts de rappel 20 agissent sur la bague 12 pour ramener celle-ci en position de repos, correspondant à la position prise par le mécanisme d'actionnement lorsqu'aucun effort n'est exercé sur la pédale de commande 6. Les ressorts de rappel 20 agissent sur la bague 12 par l'intermédiaire de câbles 22 fixés à l'une de leurs extrémités sur la bague 12, l'autre extrémité étant fixée à chaque fois à un ressort de rappel 20. Chaque ressort de rappel 20 est en outre attaché à un point fixe du support de la pédale à retour d'effort. Sur le dessin, les ressorts de rappel agissent sur la bague 12 et tendent à faire tourner celle-ci dans le sens trigonométrique inverse (vu dans le même sens que sur la figure 2). La position de repos de la pédale de commande 6 est définie (figure
2) par un crochet 24 fixé sous la pédale de commande 6 et coopérant avec une butée 26 fixe. Les liaisons entre la bague 12 et la pédale de commande 6 étant des liaisons rotules, les efforts exercés par les câbles 22 et les ressorts 20 sur la bague 12 sont retransmis à la pédale de commande 6 et inversement (aux frottements - faibles - des rotules près) .
Le mécanisme d'actionnement tel que décrit ci-dessus correspond à un mécanisme classique. Le conducteur du véhicule automobile correspondant agit sur la pédale de commande 6. On considère dans la suite de la description qu'il s'agit d'une pédale d'accélérateur. En fonction de la puissance que le moteur doit délivrer, le conducteur enfonce plus ou moins la pédale de commande 6. Le capteur de position 18 permet de connaître exactement la position de cette pédale de commande 6 et son enfoncement. Cette information est alors fournie à un dispositif de gestion du moteur et est utilisée pour réguler par exemple l'angle d'ouverture d'un papillon d'admission d'air frais.
Le mécanisme de retour d'effort 4 comporte un moteur 28 électrique utilisé pour réaliser le réglage en position d'un arbre pivotant 30. Ce dernier est parallèle à l'arbre fixe 14. Chacun de ces arbres 14, 30 porte respectivement une poulie 32, 34, les deux poulies se faisant face. La poulie 32 montée sur l'arbre fixe 14 est solidaire de la bague 12 tandis que la poulie 34 ne forme qu'une seule pièce avec l'arbre pivotant 30. Les deux poulies 32 et 34 sont reliées l'une à l'autre par une bande souple 36 réalisée par exemple en acier (clinquant) ou en matière composite. La bande 36 est fixée sur la poulie 32 de telle sorte que, quel que soit le sens de rotation de la poulie 34, la bande 36 ne puisse agir sur la bague 12 que dans le sens d'un rappel de la pédale de commande 6 vers sa position de repos. Dans la forme de réalisation représentée au dessin, la bague 12 et donc aussi la poulie 32 associée, présentent une course angulaire de l'ordre de 60°, c'est-à-dire bien inférieure à 180°. Dans ce cas, il existe une zone de la poulie 32 qui ne fait jamais face à la poulie 34 et lui est toujours opposée. La bande souple 36 vient alors se fixer sur une telle zone tangentiellement à la poulie 32. Lorsque la bague 12 pivote suite à un enfoncement de la pédale de commande 6, la bande souple 36 s'enroule à plat sur une partie de la périphérie de la poulie 32, sans faire de pli. Cette bande souple 36 est fixée de façon similaire sur la poulie 34. Toutefois, comme l'amplitude du mouvement de cette poulie 34 peut être supérieure à 180°, la zone d'attache de la bande souple 36 ne se trouve pas forcément à l'opposé de la poulie 32. Le dispositif de gestion de la pédale à retour d'effort veillera à ce que le moteur 28 commande le mouvement de la poulie 34 de telle sorte que la bande souple 36 s'enroule sans faire de pli autour de la poulie 34.
Le moteur 28 agit sur l'arbre pivotant 30 par l'intermédiaire d'un réducteur. Pour des raisons d'encombrement, l'axe du moteur 28 n'est pas monté parallèlement, mais perpendiculairement, à l'axe de l'arbre pivotant 30. Deux étages de réduction sont prévus entre le moteur 28 et l'arbre pivotant 30.
Le moteur électrique 28 comporte un arbre de sortie 38 solidaire d'une poulie 40 de faible diamètre. Un câble métallique relie cette poulie 40 à une poulie de grand diamètre 42. Cette dernière est montée pivotante sur un arbre intermédiaire 44 parallèle aux arbres pivotant 30 et fixe 14. Des poulies de renvoi 46 sont prévues pour le câble 48 reliant les poulies 40 et 42.
L'arbre intermédiaire 44 porte également une poulie 50 de petit diamètre coopérant par l'intermédiaire d'un câble 52 avec une poulie de grand diamètre 54. Cette dernière poulie est solidaire de l'arbre pivotant 30.
A chaque câble 48, 52 correspond un étage de démultiplication. Un tel étage est représenté sur la figure 4. Il s'agit de l'étage faisant intervenir le câble 52.
La poulie 54 est constituée de deux demie poulies 54a et 54b. Ces deux demie poulies sont de diamètre identique et sont montées coaxialement sur l'arbre pivotant 30. Un ressort 56 agissant en torsion relie les deux demie poulies 54a et 54b.
Chaque extrémité du câble 52 est munie d'une bille d'arrêt 58 et chaque demie poulie 54a et 54b est équipée d'un logement 60 correspondant destiné à recevoir une bille d'arrêt 58. Ainsi, une extrémité du câble 52 est fixée sur la demie poulie 54a par l'intermédiaire d'une bille d'arrêt 58 et du logement 60 correspondant. Le câble s'enroule alors sur une partie de la périphérie de cette demie poulie 54a, puis est enroulé de plusieurs tours autour de la poulie de petit diamètre 50 et est enfin enroulé autour d'une partie de la périphérie de la seconde demie poulie 54b, l'autre extrémité du câble 52 étant fixée sur cette demie poulie 54b par l'intermédiaire de la seconde bille d'arrêt 58 et du logement 60 correspondant. Grâce au ressort 56 et au degré de liberté de rotation entre les deux demie poulies 54a et 54b, le câble 52 est toujours tendu. On remarque sur la figure 4 que le câble 52 comporte une troisième bille d'arrêt 62. Cette dernière est placée par exemple à mi-longueur sur le câble 52. Elle prend place dans un logement 64 correspondant réalisé dans la poulie 50. De cette manière, aucun glissement ne peut venir perturber la transmission du mouvement du moteur 28 de la poulie 50 vers la poulie 54, ou plus précisément la demie poulie 54a.
La transmission entre la poulie 40 et la poulie 42 est réalisée de la même manière. Comme déjà indiqué plus haut, on a dans cette transmission des poulies de renvoi 46 qui, mis à part le changement d'orientation, ne modifient en rien la cinématique du mécanisme. Une autre différence mineure est que le câble 48 n'est pas muni de bille d'arrêt en son centre. Bien entendu, une telle bille et un logement correspondant pourraient être prévus mais ils sont optionnels compte tenu des efforts moindres exercés sur le câble 48 et donc du risque très faible de glissement de ce câble autour de la poulie 40. La position de l'arbre pivotant 30 est mesurée à l'aide d'un potentiomètre 66. Les informations fournies par ce potentiomètre 66 permettent de connaître exactement la position angulaire de l'arbre pivotant 30 et donc aussi de la poulie 34. Ces informations, combinées avec celles données par le capteur 18 à effet Hall, permettent de connaître le jeu existant au niveau de la bande souple 36.
Le fonctionnement de la pédale à retour d'effort décrite ci-dessus en référence aux figures 1 à 4 est alors le suivant.
Cette pédale à retour d'effort peut tout d'abord fonctionner comme une pédale classique. On suppose ici qu'il s'agit d'une pédale d'accélérateur. Il suffit alors de positionner l'arbre pivotant 30 dans une position telle que, quelle que soit la position de la bague 12 et donc de la poulie 32, la bande souple 36 ne soit jamais tendue. Il suffit de prévoir alors une bande souple 36 de longueur suffisante. Cette longueur est calculée en fonction de la distance séparant les axes fixe 14 et pivotant 30, les diamètres des poulies 32 et 34 ainsi que les positions d'attache de la bande souple 36 sur ces poulies.
Le comportement de la pédale de commande 6, non équipée d'un mécanisme de retour d'effort, est schématisé sur la figure 5. Sur cette figure, on a porté en abscisse l'angle d'enfoncement A de la pédale qui correspond à la g
position de la pédale de commande 6 par rapport à son arbre 8, position directement proportionnelle à l'angle de rotation de la bague 12. Sur l'axe des ordonnées, on a reporté la force F appliquée par le pied d'un conducteur sur la pédale de commande 6. Il apparaît sur la courbe de cette figure 5 que la force à appliquer pour actionner la pédale de commande 6 doit dans un premier temps (cf réf 80) vaincre la force de rappel des ressorts 20 destinés au retour à la position de repos de ladite pédale, puis la loi suit une forme linéaire (cf réf 82). Lors du relâchement de la pédale de commande 6, le retour à la position suit également une loi linéaire (cf réf 84). La courbe de la figure 5 met en évidence un hystérésis de la pédale de commande 6 dû notamment aux frictions se produisant entre les câbles 22 et la bague 12. Ce comportement est recherché afin d'augmenter le confort et l'ergonomie de cette pédale de commande 6.
Lorsqu'on souhaite que le conducteur ressente un point dur lors de l'enfoncement de la pédale, on agit sur le moteur électrique 28 et on vient tendre la bande souple 36 de telle sorte que lorsque la pédale de commande 6 arrive dans la position à laquelle le point dur doit apparaître, la bande souple 36 soit alors tendue. Lorsque la pédale de commande 6 arrive alors dans la position où la bande souple 36 est juste tendue, pour continuer à enfoncer la pédale de commande 6 il faut d'une part continuer à vaincre la force de rappel des ressorts 20 et d'autre part faire pivoter l'arbre pivotant 30 à encontre de l'effort exercé sur cet arbre par le moteur 28, qui agit par l'intermédiaire des moyens de démultiplication décrits plus haut.
On retrouve alors un comportement schématisé sur la figure 6. Sur cette figure, il a été reporté pour mémoire le comportement d'une pédale classique sans retour d'effort tel que représenté sur la figure 5. La nouvelle courbe fait apparaître la présence d'un point dur pour un angle d'enfoncement α de la pédale de commande 6. Ce point dur se traduit sur la courbe par des portions quasi verticales 86 de la courbe.
Au-delà du point dur, la loi de comportement suit une forme linéaire classique avec présence d'un hystérésis (cf réf 88).
On remarque que le point dur apparaît sans transition. La raideur ressentie par le conducteur varie brusquement. En effet, ici le mécanisme de retour d'effort travaille indépendamment du mécanisme d'actionnement. Si la consigne donnée est de réaliser un point dur lorsque l'angle d'enfoncement de la pédale de commande 6 vaut α le moteur électrique 28 agit en conséquence pour positionner correctement l'arbre pivotant 30. Ce réglage est effectué dès que la valeur de consigne est connue et est réalisé avant que la pédale de commande 6 atteigne la position correspondante. Le retour d'effort est alors présent lorsque la pédale de commande 6 arrive à la position déterminée et ne se met pas en place uniquement lorsque la pédale de commande arrive dans cette position.
Une fois la bande souple 36 tendue, en agissant sur l'intensité du courant alimentant le moteur électrique 28, il est possible de faire varier l'amplitude du point dur. Ces différentes amplitudes sont schématisées sur la figure 6 par des lignes en pointillés (enfoncement de la pédale 6) et en trait mixte (relâchement de la pédale 6). On peut ainsi créer un point dur facilement surmontable ou un point dur difficilement surmontable par le conducteur. Ceci permet de fournir au conducteur des informations différentes. Le mécanisme de retour d'effort selon l'invention permet également de faire parvenir au conducteur, via la pédale de commande 6, des vibrations dans le pied. Pour ce faire, il suffit d'alimenter alternativement en courant le moteur électrique 28. Ainsi, un moyen supplémentaire est disponible pour fournir des informations au conducteur. Dans un cas extrême, on peut même imaginer que le moteur exerce sur l'arbre pivotant 30 et donc ainsi sur la bande souple 36 et la bague 12, un effort suffisant pour ramener la pédale de commande 6 dans sa position de repos. Ceci peut être par exemple envisagé en coopération avec un dispositif de sécurité, détectant par exemple l'endormissement du conducteur ou d'autres paramètres.
On remarque que si, pour une raison ou une autre, le mécanisme de retour d'effort est défaillant, il ne provoque en aucun cas le blocage de la pédale de commande 6 et permet toujours le retour de celle-ci dans sa position de repos. Pour le cas exceptionnel où une force importante serait exercée sur la pédale de commande 6 alors que la bande souple 36 est tendue, afin de ne pas transmettre cet effort important au moteur électrique 28 et pour protéger celui-ci, un dispositif de débrayage 68 est prévu entre l'arbre pivotant 30 et le moteur électrique 28. Ce dispositif de débrayage 68 est par exemple disposé entre l'arbre pivotant 30 et la poulie 54. Il est ainsi garanti qu'aucun couple supérieur à un couple prédéterminé ne puisse être transmis au moteur électrique 28.
Dans la pédale à retour d'effort décrite ci-dessus, le moteur électrique agit directement sur la pédale de commande 6. Grâce à la transmission originale par câbles et poulies mise en œuvre ici, le moteur électrique fournit un effort minimal (frottements réduits) et peut être choisi dans une gamme de moteurs de faible encombrement dont le coût est avantageusement relativement peu élevé. Un autre mode de transmission, par engrenages par exemple, nécessiterait un moteur plus volumineux et plus onéreux. Bien entendu, la démultiplication choisie est telle que l'effort d'appui du pied du conducteur sur la pédale de commande 6, même lorsque le conducteur décide de passer outre l'avertissement donné par le mécanisme de retour d'effort, ne va pas générer de surintensité au niveau du moteur et ainsi ne pas risquer de l'endommager. La liaison unidirectionnelle, réalisée ici par la bande souple 36, entre le mécanisme de retour d'effort et le mécanisme d'actionnement de la pédale de commande, permet aux ressorts de rappel 20 d'agir librement sur la pédale de commande, indépendamment du mécanisme de retour d'effort. Ceci garantit tout d'abord que seul l'enfoncement de la pédale de commande au-delà du point dur soit freiné mécaniquement alors que le retour à la position de repos est libre de tout frein, la bande souple ne s'opposant pas au travail des ressorts de rappel. Ce découplage total entre le mécanisme de retour d'effort et le mécanisme d'actionnement de la pédale de commande permet une grande souplesse dans la gestion (électronique) de la pédale à retour d'effort selon l'invention. La pédale de retour d'effort telle que décrite ci-dessus peut être réalisée sous la forme d'un module que l'on vient simplement visser et connecter à l'emplacement dédié à la pédale d'accélérateur dans un véhicule automobile. Ce dispositif peut être assez compact pour ne pas gêner la pédale de commande de frein voisine. Cette pédale présente également l'avantage qu'un seul et même dispositif permet d'avoir des lois de comportement très variables : position du point dur sur toute la plage d'enfoncement de la pédale de commande, amplitude du point dur, envoi de vibrations dans la pédale de commande, etc.... La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation décrite ci-dessus à titre d'exemple non limitatif. Elle concerne également toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. Ainsi, l'invention a une application principale concernant les pédales d'accélérateur de véhicule automobile. Toutefois, d'autres applications sont envisageables : manette de commande pour tout type de machine, industrielle ou domestique, manette de jeux, etc....
Le nombre d'étages de démultiplication est de deux dans l'exemple décrit ci-dessus. Un seul étage, ou au contraire plusieurs étages peuvent également être envisagés.
La bande souple réalisant une liaison unidirectionnelle entre le mécanisme d'actionnement de la pédale et le mécanisme de retour d'effort pourrait être remplacé par exemple par une roue libre. La tension du brin mou dans chaque étage de démultiplication pourrait être réalisée de façon différente qu'en utilisant, comme décrit plus haut, des poulies dédoublées intégrant un ressort de tension.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pédale à retour d'effort comportant un dispositif de commande (2) présentant un organe de commande (6) mobile entre une position de repos relevée et une position d'enfoncement maximum, des moyens de rappel (20, 22) du dispositif de commande rappelant l'organe de commande (6) dans sa position de repos ainsi qu'un mécanisme de retour d'effort (4) destiné à créer un point dur lors de l'enfoncement de l'organe de commande (6), caractérisée en ce que le mécanisme de retour d'effort (4) comporte un moteur électrique (28) destiné à agir sur le dispositif de commande (2), par l'intermédiaire de moyens de liaison unidirectionnels (36) et éventuellement aussi de moyens de démultiplication, dans le même sens que les moyens de rappel (20, 22) du dispositif de commande (2), la liaison unidirectionnelle interdisant toute action du mécanisme de retour d'effort (4) sur le dispositif de commande (2) dans le sens opposé au sens d'action des moyens de rappel (20, 22).
2. Pédale à retour d'effort selon la revendication 1 , caractérisée en ce que la liaison unidirectionnelle présente une flexibilité qui permet, selon la position relative du dispositif de commande (2) et du mécanisme de retour d'effort (4), d'enfoncer l'organe de commande (6) jusqu'au point dur sans transmettre d'effort sur le mécanisme de retour d'effort (4).
3. Pédale à retour d'effort selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que le moteur électrique (28) permet le réglage de la position d'un organe de liaison (34) et en ce que les moyens de liaison unidirectionnels (36) sont disposés entre cet organe de liaison (34) et le dispositif de commande (2).
4. Pédale à retour d'effort selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'organe de liaison (34) est un arbre dont la position angulaire est réglée par le moteur électrique (28).
5. Pédale à retour d'effort selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la liaison unidirectionnelle est réalisée par un lien souple
(36).
6. Pédale à retour d'effort selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'une démultiplication est prévue entre le moteur électrique (28) et l'organe de liaison (34).
7. Pédale à retour d'effort selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le dispositif de commande (2) comporte une pédale de commande (6) agissant par l'intermédiaire d'une bielle (10) sur une pièce pivotante (12) autour d'un axe, en ce que les moyens de rappel (20, 22) agissent sur cette pièce pivotante (12) et en ce que cette pièce pivotante (12) est reliée aux moyens de liaison unidirectionnels (36).
8. Pédale à retour d'effort selon la revendication 7, caractérisée en ce que les moyens de liaison unidirectionnels sont constitués par une bande souple (36) dont une extrémité est fixée tangentiellement à la pièce pivotante (12) de telle sorte que la bande (36) s'enroule à plat autour de la pièce pivotante (12) lorsque l'organe de commande (6) est enfoncé.
9. Pédale à retour d'effort selon les revendications 4 et 8, caractérisée en ce que l'organe de liaison (34) est monté parallèlement à la pièce pivotante (12, 32) et lui fait face, en ce que la pièce pivotante (12, 32) pivote de moins de 180° autour de son axe et en ce que la fixation de la bande souple (36) sur la pièce pivotante (12, 32) est réalisée dans une zone périphérique de la pièce pivotante se trouvant toujours à l'opposé de l'organe de liaison (34).
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