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WO2000031398A1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine, insbesondere eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine, insbesondere eines kraftfahrzeugs Download PDF

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Publication number
WO2000031398A1
WO2000031398A1 PCT/DE1999/003564 DE9903564W WO0031398A1 WO 2000031398 A1 WO2000031398 A1 WO 2000031398A1 DE 9903564 W DE9903564 W DE 9903564W WO 0031398 A1 WO0031398 A1 WO 0031398A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
internal combustion
combustion engine
map
fuel pump
Prior art date
Application number
PCT/DE1999/003564
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Helmut Rembold
Hansjoerg Bochum
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to DE59911700T priority Critical patent/DE59911700D1/de
Priority to US09/600,468 priority patent/US6367454B1/en
Priority to EP99960871A priority patent/EP1064456B1/de
Priority to JP2000584186A priority patent/JP2002530588A/ja
Publication of WO2000031398A1 publication Critical patent/WO2000031398A1/de

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F02D41/3854—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped with elements in the low pressure part, e.g. low pressure pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
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    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine, in particular a motor vehicle, in which fuel is conveyed from a fuel pump into a pressure accumulator, in which the delivery quantity of the fuel umpe can be changed, and in which the fuel quantity supplied to the pressure accumulator by
  • the invention also relates to an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, with a fuel pump, with which fuel can be conveyed into a pressure accumulator, and with a control unit, which is connected to the fuel pump, the delivery quantity of the fuel pump being changeable, and with the supply to the pressure accumulator Fuel quantity can be adjusted by influencing the delivery quantity of the fuel pump to a required fuel quantity.
  • Such a method and such an internal combustion engine are generally known.
  • the fuel is fed into a first, usually electric motor-driven fuel pump and from a second, usually mechanical high-pressure pump Pressure accumulator of the internal combustion engine promoted.
  • the delivered fuel can be changed, for example, by correspondingly influencing the first fuel pump driven by an electric motor.
  • the injection valves are connected to the pressure accumulator and are used to inject the fuel into the individual cylinders of the internal combustion engine.
  • the required amount of fuel supplied to the pressure accumulator largely corresponds to the amount of fuel injected into the cylinders of the internal combustion engine by the injection valves.
  • the object of the invention is to provide a method for operating an internal combustion engine and an internal combustion engine, in which or in which the required amount of fuel is fed into the pressure accumulator in the simplest possible manner.
  • this object is achieved in a method of the type mentioned at the outset in that the delivery quantity of the fuel pump is controlled as a function of a plurality of input variables via a map.
  • the object of an internal combustion engine of the type mentioned at the outset is also achieved according to the invention in that the control unit can control the delivery rate of the fuel pump as a function of a plurality of input variables via a map.
  • the amount of fuel supplied to the accumulator is thus controlled via the map.
  • Such a code-dependent control represents a simple but nevertheless extremely effective way of influencing the delivery rate of the fuel pump and thus the adjustment to the required amount of fuel. So it is no significant effort is required to control the delivery rate of the fuel pump.
  • the characteristic diagram is compared when the internal combustion engine starts, in particular at the start of a start.
  • the characteristic map is compared with each starting process of the internal combustion engine. In this case, even the smallest changes in the fuel pump will occur during each of the starting processes
  • the characteristic map is adjusted when the ignition contact of the internal combustion engine is switched on, and / or the characteristic map is adjusted when the speed of the internal combustion engine is less than a predetermined threshold value.
  • an actual value of the pressure in the pressure accumulator is measured, a target value of the pressure in the pressure accumulator is determined as a function of the required amount of fuel, and the actual value and the target value are compared with one another compared and compared the map compared.
  • the map is therefore adjusted depending on the pressure.
  • the target value and the actual value of the pressure in the pressure accumulator are compared with one another. If there is a difference here, this means that the setpoint value generated by the map-dependent control does not result in an identical actual value.
  • the map is then influenced and changed in such a way that or until the actual value corresponds to the predetermined target value.
  • This comparison of the map can be carried out - if desired or if necessary - not only at the beginning but also during the actual starting process of the internal combustion engine.
  • the pressure in the pressure accumulator can be changed by means of a valve assigned to the pressure accumulator, and the valve is opened during the adjustment of the characteristic diagram.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of a
  • Embodiment of a fuel supply system of an internal combustion engine Embodiment of a fuel supply system of an internal combustion engine
  • Figure 2 shows a schematic block diagram of a
  • a fuel supply system 1 is shown, which is for use in a fuel supply system 1 , which is for use in a fuel supply system 1 .
  • Internal combustion engine in particular of a motor vehicle is provided. It is preferably a direct-injection internal combustion engine, in which the fuel is injected directly into the cylinders of the internal combustion engine when idling and at lower loads in stratified charge mode and with high loads in homogeneous operation. In stratified charge mode, the fuel is injected into the immediate vicinity of the spark plug during the compression phase. In contrast, the fuel in homogeneous operation is already during the
  • Intake phase injected so that it is swirled by the spark plug until ignition.
  • Stratified charge operation in particular is suitable for reducing the fuel consumption and the pollutant emissions of the internal combustion engine.
  • the fuel supply system 1 in FIG. 1 has a fuel tank 2, from which the fuel is drawn in by means of a first fuel pump 3.
  • the first fuel pump 3 is an electric motor-driven fuel pump, the ⁇ speed and thus the flow rate can be influenced by a corresponding input signal.
  • the first fuel pump 3 is followed by a filter 4, from which the fuel delivered reaches a second fuel pump 6 via a fuel line 5.
  • the second fuel pump 6 is a mechanical high-pressure pump.
  • Fuel into a pressure accumulator 9 injection valves 10 are connected, the number of which corresponds to the number of cylinders of the internal combustion engine. Also connected to the pressure accumulator 9 is a pressure sensor 11, the output signal p Rist of which corresponds to the actual value of the pressure in the pressure accumulator 9.
  • a pressure control valve 12 is also connected to the pressure accumulator 9, from which the fuel is returned to the fuel tank 2 via a fuel line 13.
  • the pressure control valve 12 can be opened and closed via an input signal.
  • An electronic control unit 14 is provided, to which the output signal of the pressure sensor 11 is connected and which generates the input signals for the first fuel pump 3 and for the pressure control valve 12.
  • the electronic control unit 14 generates the
  • the electronic control unit 14 is provided to determine the amount of fuel to be injected into the individual cylinders.
  • the electronic control unit also determines the required amount of fuel that has to be conveyed into the pressure accumulator in order to compensate for the amount of fuel injected via the injection valves 10.
  • the required amount of fuel is then set by the electronic control unit 14 by influencing the first fuel pump 3 accordingly.
  • the electronic control 14 thus influences the delivery rate of the first fuel pump 3 such that the required amount of fuel is supplied to the pressure accumulator 9 of the fuel supply system 1. This influencing of the delivery rate of the first fuel pump 3 by the electronic control unit 14 takes place as a function of a plurality of input variables.
  • the input variables can be the amount of fuel to be injected, which is equivalent to the injection time t ir and / or the speed of the internal combustion engine n M and / or the temperature of the intake air T a , which is equivalent to the ambient temperature of the internal combustion engine , and / or the battery voltage U B.
  • the actual value p Rist of the pressure in the pressure accumulator 9 can also be used as a further input variable.
  • a map 15 is present in the electronic control 14, which is made up of the plurality of input variables
  • Output signal generated which is supplied as an input signal to the first fuel pump 3.
  • the characteristic signal-dependent input signal of the first fuel pump 3 is formed in such a way that the first fuel pump 3 delivers just as much fuel into the pressure accumulator 9 as is required for injecting the fuel via the injection valves 10. Possibly. a slight excess amount is provided, which can be returned to the fuel tank 2 via the fuel line 13.
  • the delivery rate of the first fuel pump 3 is thus controlled with the aid of the map 15. There is thus a demand control of the required fuel amount that is dependent on the Kennfeid.
  • the map 15 is subjected to a comparison.
  • the map 15 is compared when the internal combustion engine starts. It is possible that the comparison is carried out with each starting process of the internal combustion engine. The adjustment is preferably carried out at the start of the starting process.
  • the electronic control 14 determines a target value p Rsoll for the pressure in the pressure accumulator 9 as a function of a plurality of input variables.
  • the input variables can be the same input variables that are supplied to the characteristic diagram 15. Possibly. the target value p Rsoll can also be derived from the characteristic diagram 15.
  • the target value p Rsoll and the actual value P Rist are compared by means of a difference 16.
  • the comparison result is fed to the characteristic diagram 15.
  • the map 15 is influenced and changed in such a way that the comparison result becomes smaller and approaches zero.
  • the described comparison of the characteristic diagram 15 is activated as a result.
  • This is symbolically represented in FIG. 2 by a switch 17.
  • the switch 17 remains closed and the adjustment is thus activated.
  • the map 15 can be changed by the electronic control 14 in such a way that the target value p Rsoll and the actual value p Rist of the pressure in the pressure accumulator 9 become the same. If this is the case, it is no longer necessary to influence the map 15.
  • the throttle 7 shown in FIG. 1 is intended to raise the pressure in the fuel line 5 generated by the first fuel pump 3 immediately after the internal combustion engine is started.
  • the first fuel pump 3 is operated with its maximum available power and thus with the maximum quantity of fuel that can be delivered.
  • the pressure control valve 12 is open during the adjustment of the characteristic diagram 15. Pressure build-up via the second fuel pump 6 is thus avoided.
  • the pressure control valve 12 is closed. There is now a pressure build-up in the pressure accumulator 9 via the second fuel pump 6.
  • the operation of the first fuel pump 3 takes place after the threshold value n s has been exceeded by means of the described requirement-dependent demand control.

Landscapes

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Es wird eine Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug beschrieben, die mit einer Kraftstoffpumpe (3) versehen ist, mit der Kraftstoff in einen Druckspeicher (9) förderbar ist. Ein Steuergerät (14) ist vorgesehen, das mit der Kraftstoffpumpe (3) verbunden ist. Die Fördermenge der Kraftstoffpumpe (3) ist veränderbar, und die dem Druckspeicher (9) zugeführte Kraftstoffmenge ist durch eine Beeinflussung der Fördermenge der Kraftstoffpumpe (3) auf eine erforderliche Kraftstoffmenge einstellbar. Durch das Steuergerät (14) ist die Fördermenge der Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Eingangsgrößen über ein Kennfeld (15) steuerbar.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeucrs
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftf hrzeugs, bei dem Kraftstoff von einer Kraftstoffpumpe in einen Druckspeicher gefördert wird, bei dem die Fördermenge der Kraftstof umpe veränderbar ist, und bei dem die dem Druckspeicher zugeführte Kraftstoffmenge durch eine
Beeinflussung der Fördermenge der Kraftstoffpumpe auf eine erforderliche Kraftstoffmenge eingestellt wird. Ebenfalls betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Kraftstoffpumpe, mit der Kraftstoff in einen Druckspeicher förderbar ist, und mit einem Steuergerät, das mit der Kraftstoffpumpe verbunden ist, wobei die Fördermenge der Kraftstoffpumpe veränderbar ist, und wobei die dem Druckspeicher zugeführte Kraftstoffmenge durch eine Beeinflussung der Fördermenge der Kraftstoffpumpe auf eine erforderliche Kraftstoffmengε einstellbar ist.
Ein derartiges Verfahren und eine derartige Brennkraftmaschine sind allgemein bekannt. Der Kraftstoff wird von einer ersten, üblicherweise elektromotorisch angetriebenen Kraftstoffpumpe und von einer zweiten, üblicherweise mechanischen Hochdruckpumpe in einen Druckspeicher der Brennkraftmaschine gefördert. Die geförderte Kraftstoff enge ist bspw. durch eine entsprechende Beeinflussung der elektromotorisch angetriebenen, ersten Kraftstoffpumpe veränderbar. Auf diese Weise wird dem Druckspeicher die jeweils erforderliche Kraftstoffmenge zugeführt. An den Druckspeicher sind die Einspritzventile angeschlossen, mit deren Hilfe der Kraftstoff in die einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Die dem Druckspeicher zugeführte, erforderliche KraftStoffmenge entspricht dabei weitgehend der von den Einspritzventilen in die Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzten Kraftstoffmenge .
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie eine Brennkraftmaschine zu schaffen, bei dem bzw. bei der die Zuführung der erforderlichen Kraftstoffmenge in den Druckspeicher auf eine möglichst einfache Art und Weise durchgeführt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Fördermenge der Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Eingangsgrößen über ein Kennfeld gesteuert wird. Ebenfalls wird die Aufgabe bei einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass durch das Steuergerät die Fördermenge der Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Eingangsgrößen über ein Kennfeld steuerbar ist.
Die Fördermenge der Kraftstoffpumpe und damit die dem
Druckspeicher zugeführte Kraftstoffmenge wird somit über das Kennfeld gesteuert. Eine derartige kennfeidabhängige Steuerung stellt eine einfache, aber trotzdem äußerst effektive Art und Weise dar, die Fördermenge der Kraftstoffpumpe und damit die Einstellung auf die erforderliche Kraftstoffmenge zu beeinflussen. Es ist somit kein wesentlicher Aufwand notwendig, um die Fördermenge der Kraftstoffpumpe zu steuern .
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Fördermenge der Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und/oder der Drehzahl der
Brennkraftmaschine und/oder der Temperatur der angesaugten Luft und/oder der Batteriespannung über das Kennfeld gesteuert wird. Mit Hilfe dieser Eingangsgrößen ist es in einfacher Weise möglich, ein Kennfeld aufzubauen und über dieses Kennfeld die Fördermenge der Kraftstoffpumpe zu steuern.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Kennfeld bei einem Startvorgang der Brennkraftmaschine abgeglichen, insbesondere zu Beginn eines Startvorgangs.
Auf diese Weise ist es möglich, Toleranzen der verschiedenen Kraftstoffpumpen wie auch altersbedingte Veränderungen abzugleichen. Die Toleranzen und
Veränderungen werden damit berücksichtigt und können kompensiert werden. Die Toleranzen und auch die Veränderungen haben somit keinen negativen Einfluss auf die kennfeidabhängige Steuerung der Fördermenge der Kraftstoffpumpe.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Kennfeld bei jedem Startvorgang der Brennkraftmaschine abgeglichen wird. In diesem Fall werden bereits kleinste Veränderungen der Kraftsto fpumpe bei jedem der Startvorgänge der
Brennkraftmaschine erkannt und können damit sofort berücksichtigt werden. Auf diese Weise ergibt sich eine besonders genaue und zuverlässige Steuerung der Fördermenge der Kraftstoffpumpe.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das Kennfeld abgeglichen, wenn der Zündkontakt der Brennkraftmaschine eingeschaltet wird, und/oder es wird das Kennfeld abgeglichen, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert. Mit diesen alternativen oder einander ergänzenden Maßnahmen ist es in einfacher Weise möglich, einen Startvorgang der Brennkraftmaschine zu erkennen. So ist es einerseits möglich, dass das Kennfeld abgeglichen wird, wenn die Zündung der Brennkraftmaschine vom Fahrer eingeschaltet wird. Ebenfalls ist es möglich, dass das Kennfeld abgeglichen wird, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich unterhalb des vorgegebenen Schwellwerts befindet. Diese beiden Maßnahmen können einzeln oder gemeinsam angewendet werden.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Ist-Wert des Drucks in dem Druckspeicher gemessen, es wird ein Soll-Wert des Drucks in dem Druckspeicher in Abhängigkeit von der erforderlichen Kraftstoffmenge ermittelt, und es wird der Ist-Wert und der Soll-Wert miteinander verglichen und in Abhängigkeit davon das Kennfeld abgeglichen.
Der Abgleich des Kennfelds erfolgt somit druckabhängig. Zu diesem Zweck wird der Soll-Wert und der Ist-Wert des Drucks in dem Druckspeicher miteinander verglichen. Ist hier eine Differenz vorhanden, so bedeutet dies, dass der durch die kennfeldabhängige Steuerung erzeugte Soll-Wert nicht einen identischen Ist-Wert zur Folge hat. Es wird daraufhin das Kennfeld derart beeinflusst und verändert, dass oder bis der Ist-Wert dem vorgegebenen Soll-Wert entspricht. Dieser Abgleich des Kennfelds kann dabei - falls erwünscht oder falls erforderlich - nicht nur zu Beginn sondern ggf. auch während des eigentlichen Startvorgangs der Brennkraftmaschine durchgeführt werden. Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Druck in dem Druckspeicher mittels eines dem Druckspeicher zugeordneten Ventils veränderbar, und es wird das Ventil während des Abgleichs des Kennfelds geöffnet. Auf diese Weise wird ein Druckaufbau in dem Druckspeicher während des Abgleichs des Kennfelds verändert. Damit wird gewährleistet, dass während des Abgleichs nur die über die Kraftstoffpumpe einwirkende kennfeidabhängige Steuerung den Druck in dem Druckspeicher bestimmt. Auf diese einfache Weise wird erreicht, dass der Vergleich des Ist-Werts mit dem Soll-Wert des Drucks in dem Druckspeicher für den Abgleich des Kennfelds ausreichend ist.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den
Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Figur 1 zeigt ein schematisch.es Blockschaltbild eines
Ausführungsbeispiels einer Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine, und
Figur 2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer
Steuerung der Kraftstoffversorgungsanlage der Figur 1.
In der Figur 1 ist eine Kraftstoffversorgungsanlage 1 dargestellt, die zur Verwendung bei einer
Brennkraftmasc ine insbesondere eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Vorzugsweise handelt es sich um eine direkteinspritzende Brennkraftmaschine, bei der der Kraftstoff im Leerlauf und bei geringeren Lasten in einem Schichtladungsbetrieb und bei großen Lasten in einem Homogenbetrieb direkt in die Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Im Schichtladungsbetrieb wird der Kraftstoff in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze eingespritzt, und zwar während der Verdichtungsphase. Demgegenüber wird der Kraftstoff im Homogenbetrieb bereits während der
Ansaugphase eingespritzt, so dass er bis zur Entzündung durch die Zündkerze verwirbelt wird. Insbesondere der Schichtladungsbetrieb ist dazu geeignet, den Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemissionen der Brennkraftmaschine zu verringern.
Die Kraftstoffversorgungsanlage 1 der Figur 1 weist einen Kraftstoffbehälter 2 auf, aus dem der Kraftstoff mittels einer ersten Kraftstoffpumpe 3 angesaugt wird. Bei der ersten Kraftstoffpumpe 3 handelt es sich um eine elektromotorisch angetriebene Kraftstoffpumpe, deren ■ Drehzahl und damit deren Fördermenge durch ein entsprechendes Eingangssignal beeinflussbar ist.
Der ersten Kraftstoffpumpe 3 ist ein Filter 4 nachgeschaltet, von dem der geförderte Kraftstoff über eine Kraftstoffleitung 5 zu einer zweiten Kraftstoffpumpe 6 gelangt. Bei der zweiten Kraftstoffpumpe 6 handelt es sich um eine mechanische Hochdruckpumpe.
Von der Kraf stoffleitung 5 zweigt eine Drossel 7 ab, die weiterhin über ein Drucksteuerventil 8 zurück in den Kraftstoffbehälter 2 geführt ist.
Von der zweiten Kraftstoff umpe 6 gelangt der geförderte
Kraftstoff in einen Druckspeicher 9. An den Druckspeicher 9 sind Einspritzventile 10 angeschlossen, deren Anzahl der Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine entspricht . Ebenfalls ist an den Druckspeicher 9 ein Drucksensor 11 angeschlossen, dessen Ausgangssignal pRist dem Ist-Wert des Drucks in dem Druckspeicher 9 entspricht.
Ebenfalls ist an den Druckspeicher 9 ein Drucksteuerventil 12 angeschlossen, von dem der Kraftstoff über eine Kraftstoffleitung 13 in den Kraftstoffbehälter 2 zurückgeführt ist. Das Drucksteuerventil 12 kann über ein Eingangssignal geöffnet und geschlossen werden.
Es ist ein elektronisches Steuergerät 14 vorgesehen, an das das Ausgangssignal des Drucksensors 11 angeschlossen ist, und das die Eingangssignale für die erste Kraftstoffpumpe 3 und für das Drucksteuerventil 12 erzeugt.
In der Figur 2 ist das Ausgangssignal des Drucksensors 11
- wie erläutert - dem elektronischen Steuergerät 14 zugeführt. Das elektronische Steuergerät 14 erzeugt die
- bereits erläuterten - Eingangssignale für die erste Kraftstoffpumpe 3 und das Drucksteuerventil 12.
Das elektronische Steuergerät 14 ist dazu vorgesehen, die in die einzelnen Zylinder einzuspritzende Kraftstoffmenge zu ermitteln. Ebenfalls ermittelt das elektronische Steuergerät diejenige erforderliche Kraftstoffmenge, die in den Druckspeicher gefördert werden muss, um die über die Einspritzventile 10 eingespritzte Kraftstoffmenge auszugleichen. Die erforderliche Kraftstoffmenge wird dann durch das elektronische Steuergerät 14 mittels einer entsprechenden Beeinflussung der ersten Kraftstoffpumpe 3 eingestellt. Die elektronische Steuerung 14 beeinflusst somit die Fördermenge der ersten Kraftstoffpumpe 3 derart, dass die erforderliche Kraftstoffmenge dem Druckspeicher 9 der Kraftstoffversorgungsanlage 1 zugeführt wird. Diese Beeinflussung der Fördermenge der ersten Kraftstoffpumpe 3 durch das elektronische Steuergerät 14 erfolgt in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Eingangsgrößen. Bei den Eingangsgrößen kann es sich um die einzuspritzende Kraftstoffmenge handeln, die gleichwertig ist mit der Einspritzzeit ti r und/oder um die Drehzahl der Brennkraftmaschine nM und/oder um die Temperatur der angesaugten Luft Ta, die gleichwertig ist mit der Umgebungstemperatur der Brennkraftmaschine, und/oder um die Batteriespannung UB. Als weitere Eingangsgröße kann auch noch der Ist-Wert pRist des Drucks in dem Druckspeicher 9 herangezogen werden.
In der elektronischen Steuerung 14 ist ein Kennfeld 15 vorhanden, das aus der Mehrzahl der Eingangsgrößen ein
Ausgangssignal erzeugt, das als Eingangssignal der ersten Kraftstoffpumpe 3 zugeführt wird. Das kennfeidabhängige Eingangssignal der ersten Kraftstoffpumpe 3 wird derart gebildet, dass von der ersten Kraftstoffpumpe 3 gerade so viel Kraftstoff in den Druckspeicher 9 gefördert wird, wie zur Einspritzung des Kraftstoffs über die Einspritzventile 10 benötigt wird. Ggf. wird eine geringfügige Überschussmenge vorgesehen, die über die Kraftstoffleitung 13 wieder in den Kraftstoffbehälter 2 zurückgeführt werden kann .
Es erfolgt somit eine Steuerung der Fördermenge der ersten Kraftstoffpumpe 3 mit Hilfe des Kennfelds 15. Es liegt somit eine kennfeidabhängige Bedarfssteuerung der erforderlichen Kraftstoffmenge vor.
Zur Kompensation von Toleranzen oder verschleißbedingten Veränderungen insbesondere der ersten Kraftstoffpumpe 3 wird das Kennfeld 15 einem Abgleich unterzogen. Der Abgleich des Kennfelds 15 erfolgt bei einem Startvorgang der Brennkraftmaschine. Es ist möglich, dass der Abgleich bei jedem Startvorgang der Brennkraftmaschine durchgeführt wird. Dabei erfolgt der Abgleich vorzugsweise zu Beginn des Startvorgangs .
Zum Zwecke des Abgleichs wird von der elektronischen Steuerung 14 in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Eingangsgrößen ein Soll-Wert pRsoll für den Druck in dem Druckspeicher 9 ermittelt . Bei den Eingangsgrößen kann es sich um dieselben Eingangsgrößen handeln, die dem Kennfeld 15 zugeführt sind. Ggf. kann der Soll-Wert pRsoll auch aus dem Kennfeld 15 abgeleitet werden.
Der Soll-Wert pRsoll und der Ist-Wert PRist werden mittels einer Differenzbildung 16 miteinander verglichen. Das Vergleichsergebnis wird dem Kennfeld 15 zugeführt. In Abhängigkeit von diesem Vergleichsergebnis wird das Kennfeld 15 derart beeinflusst und verändert, dass das Vergleichsergebnis kleiner wird und gegen Null geht .
Schaltet also der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Zündung Z der Brennkraftmaschine ein, so wird dadurch der beschriebene Abgleich des Kennfelds 15 aktiviert. Dies ist in der Figur 2 symbolisch durch einen Schalter 17 dargestellt. Solange die Drehzahl nM der Brennkraftmaschine kleiner ist als ein Schwellwert ns dieser Drehzahl, bleibt der Schalter 17 geschlossen und damit der Abgleich aktiviert. Während dieser Zeit kann das Kennfeld 15 von der elektronischen Steuerung 14 derart verändert werden, dass der Soll-Wert pRsoll und der Ist-Wert pRist des Drucks in dem Druckspeicher 9 gleich werden. Ist dies der Fall, so ist eine weitere Beeinflussung des Kennfelds 15 nicht mehr erforderlich.
Diese Beeinflussung und Veränderung des Kennfelds sollte an sich vor Beginn des eigentlichen Startvorgangs der
Brennkraftmaschine, also vor der ersten Einspritzung von Kraftstoff in die Zylinder der Brennkraftmaschine, durchgeführt werden. Es ist jedoch ebenfalls möglich, dass der Abgleich des Kennfeld 15 auch noch während des eigentlichen Startvorgangs der Brennkraftmaschine durchgeführt wird, also wenn bereits Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt wird. In diesem Fall muss bei dem Abgleich des Kennfelds 15 die über die Einspritzventile 10 eingespritzte Kraftstoffmenge berücksichtigt werden.
Die in der Figur 1 dargestellte Drossel 7 ist dazu vorgesehen, den von der ersten Kraftstoffpumpe 3 erzeugten Druck in der Kraftstoffleitung 5 unmittelbar nach dem Starten der Brennkraftmaschine anzuheben. Während dieser Startphase wird die erste Kraftstoffpumpe 3 mit ihrer maximal verfügbaren Leistung und damit mit der maximal förderbaren Kraftstoffmenge betrieben. Während des Abgleichs des Kennfelds 15 ist das Drucksteuerventil 12 geöffnet. Damit wird ein Druckaufbau über die zweite Kraftstoffpumpe 6 vermieden. Nach Überschreiten des Schwellwerts ns der Drehzahl der Brennkraftmaschine wird das Drucksteuerventil 12 geschlossen. Es erfolgt nunmehr ein Druckaufbau in dem Druckspeicher 9 über die zweite Kraftstoffpumpe 6. Der Betrieb der ersten Kraftstoffpumpe 3 erfolgt nach Überschreiten des Schwellwerts ns mittels der beschriebenen kennfeidabhängigen Bedarfssteuerung.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff von einer Kraftstoffpumpe (3) in einen Druckspeicher (9) gefördert wird, bei dem die Fördermenge der Kraftstoffpumpe (3) veränderbar ist, und bei dem die dem Druckspeicher (9) zugeführte Kraftstoffmenge durch eine Beeinflussung der
Fördermenge der Kraftstoffpumpe (3) auf eine erforderliche Kraftstoffmenge eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördermenge der Kraftstoffpumpe (3) in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Eingangsgrößen über ein Kennfeld (15) gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fδrdermenge der Kraftstoffpumpe (3) in Abhängigkeit von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge (t und/oder der Drehzahl (nM) der Brennkraftmaschine und/oder der Temperatur (TA) der angesaugten Luft und/oder der Batteriespannung (UB) über das Kennfeld gesteuert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennfeld (15) bei einem
Startvorgang der Brennkraftmaschine abgeglichen wird, insbesondere zu Beginn eines Startvorgangs.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennfeld (15) bei jedem Startvorgang der
Brennkraftmaschine abgeglichen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennfeld (15) abgeglichen wird, wenn der Zündkontakt (Z) der Brennkraftmaschine eingeschaltet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennfeld (15) abgeglichen wird, wenn die Drehzahl (nM) der Brennkraftmaschine kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert (ns) .
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ist-Wert (pRxst) des Drucks in dem Druckspeicher (9) gemessen wird, daß ein Soll-Wert (pRsoll) des Drucks in dem Druckspeicher (9) in Abhängigkeit von der erforderlichen Kraftstoffmenge ermittelt wird, und daß der Ist-Wert (pRlst) und der Soll-Wert (pRsoll) miteinander verglichen werden (16) und in Abhängigkeit davon das Kennfeld (15) abgeglichen wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in dem Druckspeicher (9) mittels eines dem Druckspeicher (9) zugeordneten Ventils (12) veränderbar ist, und daß das Ventil (12) während des Abgleichs des Kennfelds (15) geöffnet wird.
9. Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Kraftstoffpumpe (3) , mit der Kraftstoff in einen Druckspeicher (9) förderbar ist, und mit einem Steuergerät (14), das mit der Kraftstoffpumpe (3) verbunden ist, wobei die Fördεrmenge der Kraftstoffpumpe (3) veränderbar ist, und wobei die dem Druckspeicher (9) zugeführte Kraftstoffmenge durch eine Beeinflussung der Fördermenge der Kraftstoffpumpe (3) auf eine erforderliche Kraftstoffmenge einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Steuergerät (14) die Fördermenge der
Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Eingangsgrößen über ein Kennfeld (15) steuerbar ist.
10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein dem Druckspeicher (9) zugeordneter Durcksensor (11) zur Messung eines Ist-Werts (pRlst) des
Drucks in dem Druckspeicher (9) vorgesehen ist, daß durch das Steuergerät (14) ein von der erforderlichen Kraftstoffmenge abhängiger Soll -Wert (pRsoU) für den Druck in dem Druckspeicher (9) ermittelbar ist, und daß durch das Steuergerät (14) der Ist-Wert (pRlst) mit dem Soll-Wert (pRsoU) vergleichbar (16) und in Abhängigkeit davon das Kennfeld (15) abgleichbar ist.
11. Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennfeld (15) durch das Steuergerät (14) bei einem Startvorgang der Brennkraftmaschine abgleichbar ist.
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