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TWI821264B - 人力驅動車用控制裝置 - Google Patents

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TWI821264B
TWI821264B TW108110950A TW108110950A TWI821264B TW I821264 B TWI821264 B TW I821264B TW 108110950 A TW108110950 A TW 108110950A TW 108110950 A TW108110950 A TW 108110950A TW I821264 B TWI821264 B TW I821264B
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control unit
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Inventor
謝花聡
Original Assignee
日商島野股份有限公司
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Abstract

為了提供可將人力驅動車用組件適當地控制之人力驅動車用控制裝置。 人力驅動車用控制裝置，係包含用於控制包含馬達及變速機的至少一方之人力驅動車用組件的控制部，前述馬達是用於輔助人力驅動車的推進，前述變速機是用於變更前述人力驅動車之驅動輪的旋轉速度相對於曲柄的旋轉速度之第1比率，前述控制部構成為，將前述人力驅動車用組件以第1控制狀態和與前述第1控制狀態不同的第2控制狀態進行控制，在前述第1控制狀態，當前述人力驅動車之關於傾斜角度之第1變化率的值成為第1既定值以上的情況，將前述第1控制狀態變更為第2控制狀態，前述人力驅動車之前述傾斜角度包含前述人力驅動車的平擺角及前述人力驅動車的橫搖角之至少一方。

Description

人力驅動車用控制裝置
本發明是關於人力驅動車用控制裝置。
作為人力驅動車用驅動裝置，例如專利文獻1揭示者是已知的。該人力驅動車用驅動裝置，當人力驅動車在坡道行駛的情況，是將人力驅動車用組件之控制狀態改變。
[專利文獻1]日本特開2001-280464號公報
[發明所欲解決之問題]
人力驅動車用控制裝置，對於道路的坡度以外並未進行探討。 本發明的目的是為了提供能將人力驅動車用組件適當地控制之人力驅動車用控制裝置。 [解決問題之技術手段]
根據本發明的第1態樣之人力驅動車用控制裝置，係包含用於控制包含馬達及變速機的至少一方之人力驅動車用組件的控制部，前述馬達是用於輔助人力驅動車的推進，前述變速機是用於變更前述人力驅動車之驅動輪的旋轉速度相對於曲柄的旋轉速度之第1比率，前述控制部構成為，將前述人力驅動車用組件以第1控制狀態和與前述第1控制狀態不同的第2控制狀態進行控制，在前述第1控制狀態，當前述人力驅動車之關於傾斜角度之第1變化率的值成為第1既定值以上的情況，將前述第1控制狀態變更為第2控制狀態，前述人力驅動車之前述傾斜角度包含前述人力驅動車的平擺角(yawing angle)及前述人力驅動車的橫搖角(rolling angle)之至少一方。 依據第1態樣之人力驅動車用控制裝置，當人力驅動車的平擺角及橫搖角之至少一方急劇變化的情況，能將包含馬達及變速機之至少一方之人力驅動車用組件適當地控制。
在根據前述第1態樣之第2態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部，在前述第2控制狀態，當關於前述第1變化率之值未達第2既定值的情況，將前述第2控制狀態變更為前述第1控制狀態。 依據第2態樣之人力驅動車用控制裝置，若人力驅動車的平擺角及橫搖角之至少一方的變化穩定，從第2控制狀態回到第1控制狀態，而能以第1控制狀態控制人力驅動車用組件。
在根據前述第1態樣之第3態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部，在前述第2控制狀態，當前述人力驅動車之前述傾斜角度未達第1角度的情況，將前述第2控制狀態變更為前述第1控制狀態。 依據第3態樣之人力驅動車用控制裝置，當在第2控制狀態下人力驅動車輛的傾斜角度未達第1角度的情況，從第2控制狀態回到第1控制狀態，而能以第1控制狀態控制人力驅動車用組件。
在根據前述第1態樣之第4態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部，在前述第2控制狀態，當前述人力驅動車之俯仰角(pitching angle)未達第2角度的情況，將前述第2控制狀態變更為前述第1控制狀態。 依據第4態樣之人力驅動車用控制裝置，當在第2控制狀態下人力驅動車的俯仰角未達第2角度的情況，從第2控制狀態回到第1控制狀態，而能以第1控制狀態控制人力驅動車用組件。
在根據前述第1~第4態樣中任一者之第5態樣的人力驅動車用控制裝置，前述人力驅動車用組件包含前述馬達，前述控制部構成為，因應輸入前述人力驅動車之人力驅動力來控制前述馬達。 依據第5態樣之人力驅動車用控制裝置，可因應人力驅動車的平擺角及橫搖角之至少一方的第1變化率來控制馬達。控制部是因應人力驅動力來控制馬達，因此能藉由馬達適當地輔助人力驅動車輛的推進。
在根據前述第5態樣之第6態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部，在前述第2控制狀態下，以使前述馬達所致的輔助力相對於前述人力驅動力之第2比率比前述第1控制狀態下之前述第2比率更小的方式控制前述馬達。 依據第6態樣之人力驅動車用控制裝置，當人力驅動車的平擺角及橫搖角之至少一方的第1變化率大的情況，相較於第1變化率小的情況，使第2比率變小，因此人力驅動車的舉動容易變穩定。
在根據前述第6態樣的第7態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部，在前述第2控制狀態，是以不輔助前述人力驅動車之推進的方式控制前述馬達。 依據第7態樣之人力驅動車用控制裝置，若人力驅動車的平擺角及橫搖角之至少一方的第1變化率變大，則以不輔助人力驅動車之推進的方式控制馬達，因此人力驅動車的舉動容易變穩定。
在根據前述第5或第6態樣之第8態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部，在前述第2控制狀態下，以使前述馬達的輸出之上限值比前述第1控制狀態下之前述馬達的輸出之上限值更小的方式控制前述馬達。 依據第8態樣之人力驅動車用控制裝置，若人力驅動車的平擺角及橫搖角之至少一方的第1變化率變大，是將馬達的輸出之上限值減小，因此人力驅動車的舉動容易變穩定。
在根據前述第5~第8態樣中任一者之第9態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部構成為，將前述馬達以第3控制狀態和與前述第3控制狀態不同的第4控制狀態進行控制，在前述第3控制狀態，當前述人力驅動車的俯仰角或關於前述人力驅動車的俯仰角之第2變化率的值成為第3既定值以上的情況，且前述人力驅動車的俯仰角增加的情況，將前述第3控制狀態變更為第4控制狀態。 依據第9態樣的人力驅動車用控制裝置，當人力驅動車的俯仰角急劇上昇的情況可控制馬達。
在根據前述第9態樣之第10態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部，在前述第4控制狀態，以使前述馬達所致的輔助力相對於前述人力驅動力之第2比率比前述第3控制狀態下之前述第2比率更大的方式控制前述馬達。 依據第10態樣之人力驅動車用控制裝置，當人力驅動車的俯仰角急劇上昇的情況，容易讓輔助力上昇。因此，例如人力驅動車行駛於往上的段差等的情況，容易越過段差而行駛。
在根據前述第5~第10態樣中任一者之第11態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部構成為，將前述馬達以第5控制狀態和與前述第5控制狀態不同的第6控制狀態進行控制，在前述第5控制狀態，當關於前述人力驅動車的俯仰角之第2變化率的值之絕對值成為第4既定值以上的情況，且前述人力驅動車的俯仰角減少的情況，將前述第5控制狀態變更為第6控制狀態。 依據第11態樣之人力驅動車用控制裝置，當人力驅動車的俯仰角急劇減少的情況，可將馬達適當地控制。
在根據前述第11態樣之第12態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部，在前述第6控制狀態，以使前述馬達所致的輔助力相對於前述人力驅動力之第2比率比前述第5控制狀態下之前述第2比率更小的方式控制前述馬達。 依據第12態樣之人力驅動車用控制裝置，當人力驅動車的俯仰角急劇減少的情況，容易讓人力驅動車的舉動變穩定。
在根據前述第12態樣之第13態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部，在前述第6控制狀態，是以不輔助前述人力驅動車之推進的方式控制前述馬達。 依據第13態樣之人力驅動車用控制裝置，當人力驅動車的俯仰角急劇減少的情況，是以不輔助人力驅動車之推進的方式控制馬達，因此容易讓人力驅動車的舉動變穩定。
在根據前述第1~第13態樣中任一者之第14態樣的人力驅動車用控制裝置，前述人力驅動車用組件包含前述變速機，前述控制部，是以使前述第2控制狀態下之前述第1比率比前述第1控制狀態下之前述第1比率更小的方式控制前述變速機。 依據第14態樣之人力驅動車用控制裝置，若人力驅動車的平擺角及橫搖角之至少一方的第1變化率變大，能將第1比率減小，因此容易讓人力驅動車的舉動變穩定。
在根據前述第1~第14態樣中任一者之第15態樣的人力驅動車用控制裝置，前述人力驅動車用組件包含前述變速機，前述控制部，在前述第1控制狀態，是以因應前述人力驅動車的行駛狀態而變更前述第1比率的方式控制前述變速機，在前述第2控制狀態，則不進行因應前述人力驅動車的行駛狀態之前述變速機的控制。 依據第15態樣之人力驅動車用控制裝置，若人力驅動車的平擺角及橫搖角之至少一方的第1變化率變大，則不進行變速機的控制，因此容易讓人力驅動車的舉動變穩定。
在根據前述第15態樣之第16態樣的人力驅動車用控制裝置，前述控制部，在前述第1控制狀態，當關於前述人力驅動車的行駛狀態之參數從既定範圍內變成前述既定範圍外的情況，是以變更前述第1比率的方式控制前述變速機。 依據第16態樣之人力驅動車用控制裝置，在第1控制狀態，可將第1比率變更成適於人力驅動車的行駛狀態之第1比率。
在根據前述第16態樣之第17態樣的人力驅動車用控制裝置，前述參數包含：前述人力驅動車的曲柄之旋轉速度及輸入前述人力驅動車之人力驅動力之至少一方。 依據第17態樣之人力驅動車用控制裝置，在第1控制狀態，容易將第1比率因應人力驅動車的曲柄之旋轉速度及輸入人力驅動車的人力驅動力之至少一方而維持於適當範圍。
在根據前述第1~第17態樣中任一者之第18態樣的人力驅動車用控制裝置，進一步包含偵測前述傾斜角度之偵測部。 依據第18態樣之人力驅動車用控制裝置，藉由偵測部可適當地偵測傾斜角度。
在根據前述第18態樣之第19態樣的人力驅動車用控制裝置，前述偵測部包含陀螺儀。 依據第19態樣之人力驅動車用控制裝置，藉由陀螺儀可適當地偵測傾斜角度。
在根據前述第18或第19態樣之第20態樣的人力驅動車用控制裝置，前述偵測部包含：可安裝於前述人力驅動車的車架之安裝部。 依據第20態樣之人力驅動車用控制裝置，可將偵測部安裝於車架，因此可偵測人力驅動車的傾斜角度。 [發明之效果]
依據本發明的人力驅動車用控制裝置，可將人力驅動車用組件適當地控制。
(第1實施形態) 參照圖1~圖7，說明第1實施形態的人力驅動車用控制裝置40。以下，將人力驅動車用控制裝置40簡稱為控制裝置40。控制裝置40設置於人力驅動車10。人力驅動車10，是可藉由至少人力驅動力進行驅動的車。人力驅動車10包含例如自行車。人力驅動車10之車輪數量沒有限定，也包含例如1輪車及具有3輪以上的車輪之車。人力驅動車是例如登山車、公路車、城市通勤車、載貨自行車、斜躺自行車等之任意種類的自行車、以及電動輔助自行車(E-bike)。以下，在實施形態中，將人力驅動車10以自行車的形式做說明。
如圖1所示般，人力驅動車輛10具備曲柄12及驅動輪14。人力驅動車輛10進一步包含車架16。人力驅動力H被輸入曲柄12。曲柄12包含：可相對於車架16旋轉之曲柄軸12A、及分別設置於曲柄軸12A之軸向的兩端部之曲柄臂12B。在各曲柄臂12B連結踏板18。驅動輪14，是藉由曲柄12的旋轉而被驅動。驅動輪14是藉由車架16支承。曲柄12和驅動輪14是藉由驅動機構20連結。驅動機構20包含：結合於曲柄軸12A的第1旋轉體22。曲柄軸12A和第1旋轉體22亦可透過第1單向離合器來結合。第1單向離合器構成為，當曲柄12向前旋轉的情況，是讓第1旋轉體22向前旋轉，當曲柄12向後旋轉的情況，不讓第1旋轉體22向後旋轉。第1旋轉體22包含鏈輪、皮帶輪、或傘齒輪。驅動機構20進一步包含連結構件26及第2旋轉體24。連結構件26是將第1旋轉體22的旋轉力傳遞到第2旋轉體24。連結構件26包含例如鏈條、皮帶、或軸。
第2旋轉體24連結於驅動輪14。第2旋轉體24包含鏈輪、皮帶輪、或傘齒輪。較佳為在第2旋轉體24和驅動輪14之間設置第2單向離合器。第2單向離合器構成為，當第2旋轉體24向前旋轉的情況，是讓驅動輪14向前旋轉，當第2旋轉體24向後旋轉的情況，不讓驅動輪14向後旋轉。
人力驅動車輛10包含前輪及後輪。在車架16是透過前叉16A來安裝前輪。在前叉16A是透過龍頭16B來連結車把16C。在以下的實施形態，雖是將後輪當作驅動輪14來做說明，但前輪是驅動輪14亦可。
如圖1及圖2所示般，人力驅動車10進一步包含人力驅動車用組件28。人力驅動車用組件28包含：輔助人力驅動車10的推進之馬達30、及將驅動輪14的旋轉速度相對於人力驅動車10之曲柄12的旋轉速度N之第1比率R進行變更的變速機32之至少一方。在本實施形態，人力驅動車用組件28包含馬達30和變速機32雙方。人力驅動車用組件28包含馬達30。
人力驅動車10進一步包含：電池34、馬達30的驅動電路36及變速機32之致動器38。馬達30是和驅動電路36一起構成傳動單元。
電池34包含1或複數個電池槽室(cell)。電池槽室包含充電池。電池34是將電力供給到：設置於人力驅動車輛10且與電池34有線地電氣連接之其他電機零件、例如馬達30及控制裝置40。電池34是與控制裝置40之控制部42藉由有線或無線可通訊地連接。電池34可藉由例如電力線通訊(PLC;power line communication)與控制部42進行通訊。電池34可安裝於車架16的外部，亦可構成為至少一部分被收容於車架16的內部。
馬達30及驅動電路36宜設置於同一殼體30A。驅動電路36控制從電池34供給到馬達30的電力。驅動電路36，是與控制部42藉由有線或無線可通訊地連接。驅動電路36可藉由例如串列通訊而與控制部42進行通訊。驅動電路36，是因應來自控制部42的控制訊號而讓馬達30驅動。驅動電路36包含變流器(inverter)電路。馬達30是用於輔助人力驅動車輛10的推進。馬達30包含電動馬達。馬達30設置成，將旋轉傳遞到從踏板18到後輪之人力驅動力H的傳遞路徑或前輪。馬達30設置於人力驅動車輛10的車架16、後輪或前輪。在本實施形態，馬達30結合於從曲柄軸12A到第1旋轉體22的動力傳遞路徑。在馬達30和曲柄軸12A間的動力傳遞路徑可設置單向離合器，該單向離合器，當讓曲柄軸12A朝向人力驅動車輛10的前進方向旋轉的情況，不藉由曲柄12的旋轉力讓馬達30旋轉。在設有馬達30及驅動電路36之殼體30A，可設置馬達30及驅動電路36以外的構造，例如可設置：將馬達30的旋轉減速後再輸出之減速機。
變速機32是和致動器38一起構成變速裝置。藉由變速機32，可將驅動輪14的旋轉速度相對於曲柄12的旋轉速度N之第1比率R變更。變速機32構成為可將第1比率R逐段變更。變速機32亦可構成為將第1比率R無段變更。致動器38是讓變速機32執行變速動作。變速機32是藉由控制部42控制。致動器38是與控制部42藉由有線或無線可通訊地連接。致動器38可藉由例如電力線通訊(PLC;power line communication)與控制部42通訊。致動器38是按照來自控制部42的控制信號讓變速機32執行變速動作。變速機32包含內裝變速機及撥鏈器之至少一方。撥鏈器包含前撥鏈器及後撥鏈器之至少一方。在本實施形態，變速機32包含後撥鏈器。致動器38亦可包含於變速機32。
控制裝置40包含控制部42。控制裝置40進一步包含：記憶部44、曲柄旋轉感測器46、車速感測器48、及轉矩感測器50。
曲柄旋轉感測器46是用於偵測曲柄12的旋轉速度N。曲柄旋轉感測器46安裝於人力驅動車10的車架16或供設置馬達30的殼體30A。曲柄旋轉感測器46構成為包含：輸出對應於磁場強度的信號之磁感測器。在周方向使磁場強度改變之環狀的磁鐵，是設置於曲柄軸12A或從曲柄軸12A到第1旋轉體22間之動力傳遞路徑。曲柄旋轉感測器46是與控制部42藉由有線或無線可通訊地連接。曲柄旋轉感測器46，是將對應於曲柄12的旋轉速度N之信號輸出到控制裝置40之控制部42。
曲柄旋轉感測器46所偵測的磁鐵，可在從曲柄軸12A到第1旋轉體22之人力驅動力H的動力傳遞路徑上，設置於與曲柄軸12A一體旋轉的構件。例如，曲柄旋轉感測器46所偵測的磁鐵，當在曲柄軸12A和第1旋轉體22之間未設置單向離合器的情況，可設置於第1旋轉體22。
車速感測器48是用於偵測車輪的旋轉速度。車速感測器48是藉由有線或無線與控制部42電氣連接。車速感測器48是與控制部42藉由有線或無線可通訊地連接。車速感測器48是將對應於車輪的旋轉速度之信號輸出到控制部42。控制部42是根據車輪的旋轉速度運算人力驅動車10的車速V。車速感測器48較佳為包含：構成磁簧開關(reed switch)之磁性體簧片、或霍爾元件。車速感測器48可安裝於車架16的後下叉而偵測安裝於後輪之磁鐵，或設置於前叉16A而偵測安裝於前輪之磁鐵。
轉矩感測器50設置於例如供設置馬達30的殼體30A。轉矩感測器50是用於偵測被輸入曲柄12之人力驅動力H的轉矩TH。轉矩感測器50設置於：例如動力傳遞路徑當中的比第1單向離合器更上游側。轉矩感測器50包含：應變感測器或磁致伸縮感測器等。應變感測器包含應變計。當轉矩感測器50包含應變感測器的情況，應變感測器設置於動力傳遞路徑所包含之旋轉體的外周部。轉矩感測器50是與控制部42藉由有線或無線連接。轉矩感測器50亦可包含無線或有線的通訊部。在此情況，轉矩感測器50的通訊部構成為可與控制部42通訊。
控制部42包含：執行事先設定的控制程式之運算處理裝置。運算處理裝置包含：例如CPU(Central Processing Unit)或MPU(Micro Processing Unit)。控制部42亦可包含1或複數個微電腦。控制部42亦可包含：在複數個場所分開配置之複數個運算處理裝置。在記憶部44儲存各種控制程式及各種控制處理用的資訊。記憶部44包含例如非揮發性記憶體及揮發性記憶體。控制部42及記憶部44設置於例如供設置馬達30的殼體30A。控制部42亦可包含驅動電路36。
控制部42構成為，因應輸入人力驅動車10的人力驅動力H而控制馬達30。控制部42構成為，以使馬達30所致的輔助力M相對於輸入曲柄12的人力驅動力H之第2比率X成為預定比率的方式控制馬達30。預定比率可為一定值，或因應人力驅動力H而變化的值，或因應車速V而變化的值，或因應曲柄12的旋轉速度N而變化的值。人力驅動力H包含：人力驅動力H的轉矩TH、或人力驅動力H的功率(W)。馬達30所致的輔助力M之轉矩TM相對於輸入人力驅動車10之人力驅動力H的轉矩TH之第2比率XT，有時是記載為第2比率X。馬達30所致的輔助力M之功率(W)相對於輸入人力驅動車10之人力驅動力H的功率(W)之第2比率XW，有時是記載為第2比率X。人力驅動力H的功率，是藉由將輸入曲柄12之人力驅動力H的轉矩TH和曲柄12的旋轉速度N相乘而算出。當馬達30的輸出透過減速機輸入到人力驅動力H之動力傳遞路徑的情況，以減速機的輸出作為馬達30的輔助力M。控制部42，若人力驅動車10的速度成為預定速度以上，則將藉由馬達30的輔助停止。預定速度是例如25km/h或45km/h。
控制裝置40進一步包含：偵測傾斜角度D的偵測部52。偵測部52包含陀螺儀52A。在本實施形態，偵測部52設置於供設置馬達30之殼體30A。偵測部52較佳為收容於供設置於馬達30的殼體30A。偵測部52是透過殼體30A安裝於人力驅動車10的車架16。殼體30A相當於可安裝於人力驅動車10的車架16之安裝部。陀螺儀52A較佳為包含3軸陀螺儀52A。陀螺儀52A較佳為，構成為可偵測人力驅動車10的平擺角DY、人力驅動車10的橫搖角DR、及人力驅動車10的俯仰角DP。陀螺儀52A的3軸，較佳為以沿著人力驅動車10的前後方向、左右方向及上下方向的方式設置於人力驅動車10。陀螺儀52A亦可包含1軸陀螺儀或2軸陀螺儀。偵測部52亦可包含加速度感測器。偵測部52亦可構成為，因應加速度感測器的偵測結果來修正傾斜角度D。
控制部42控制人力驅動車用組件28。控制部42構成為，可將人力驅動車用組件28在第1控制狀態和與第1控制狀態不同的第2控制狀態進行控制。控制部42，在第1控制狀態，當關於人力驅動車10的傾斜角度D之第1變化率EX的值E成為第1既定值EA以上的情況，將第1控制狀態變更為第2控制狀態。人力驅動車10的傾斜角度D包含：人力驅動車10的平擺角DY及人力驅動車10的橫搖角DR之至少一方。傾斜角度D亦可進一步包含人力驅動車10的俯仰角DP。第1既定值EA宜比0大。在本實施形態，控制部42控制馬達30。控制部42，在第1控制狀態，是因應人力驅動力H控制馬達30。控制部42可構成為，若被供給電力則以第1控制狀態起動，或藉由操作部選擇輔助模式而成為第1控制狀態。
關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E，可為第1變化率EX或第1變化率EX的變化率。第1變化率EX，是由在既定時間之傾斜角度D的變化量來求出。第1變化率EX的變化率，是由第1變化率EX對時間微分來求出。關於第1變化率EX之值E亦可為將第1變化率EX進行複數次微分的值。關於第1變化率EX之值E，可包含關於平擺角DY的第1變化率EXY之值EY，亦可包含關於橫搖角DR的第1變化率EXR之值ER。當關於第1變化率EX之值E包含關於平擺角DY的第1變化率EXY之值EY的情況，第1變化率EX可為第1變化率EXY、或第1變化率EXY的變化率。當關於第1變化率EX之值E包含關於橫搖角DR的第1變化率EXR之值ER的情況，第1變化率EX可為第1變化率EXR、或第1變化率EXR的變化率。
在第1例，控制部42在第2控制狀態，以使馬達30所致的輔助力M相對於人力驅動力之第2比率X比第1控制狀態下之第2比率X更小的方式控制馬達30。控制部42較佳為，在第2控制狀態，以不輔助人力驅動車10之推進的方式控制馬達30。在第2例，控制部42在第2控制狀態，以使馬達30的輸出之上限值MX比第1控制狀態下之馬達30的輸出之上限值MX更小的方式控制馬達30。馬達30的輸出之上限值MX，可為馬達30所致的輔助力M之轉矩TM的上限值，或馬達30所致的輔助力M之功率的上限值。控制部42可僅執行第1例和第2例之一方，或兩方都執行。
控制部42，在第2控制狀態，當關於第1變化率EX之值E成為未達第2既定值EB的情況，將第2控制狀態變更為第1控制狀態。第2既定值EB宜比0大。第2既定值EB亦可與第1既定值EA相等。
參照圖3，說明將第1控制狀態和第2控制狀態進行切換的處理。控制部42，若從電池34對控制部42供給電力，則開始進行處理而轉移到圖3所示的流程圖之步驟S11。控制部42，只要被供給電力，就每既定周期執行從步驟S11開始的處理。
控制部42，在步驟S11，判定是否為第1控制狀態。控制部42，當不是第1控制狀態的情況，將處理結束。控制部42，當是第1控制狀態的情況，轉移到步驟S12。
控制部42，在步驟S12，判定關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E是否為第1既定值EA以上。控制部42，當例如平擺角DY的第1變化率EXY為第1既定值EXY1以上的情況、或橫搖角DR的第1變化率EXR為第1既定值EXR1以上的情況，判定關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E為第1既定值EA以上。控制部42，當關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E不是第1既定值EA以上的情況，將處理結束。控制部42，當關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E為第1既定值EA以上的情況，轉移到步驟S13。
控制部42，在步驟S13，將第1控制狀態變更為第2控制狀態，轉移到步驟S14。藉由從第1控制狀態往第2控制狀態變更，控制部42例如以不輔助人力驅動車10之推進的方式控制馬達30。
控制部42，在步驟S14，判定關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E是否成為未達第2既定值EB。控制部42，當例如平擺角DY的第1變化率EXY為第2既定值EXY2以上的情況、或橫搖角DR的第1變化率EXR為第2既定值EXR2以上的情況，判定關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E為第2既定值EB以上。控制部42亦可為，當例如平擺角DY的第1變化率EXY為第2既定值EXY2以上且橫搖角DR的第1變化率EXR為第2既定值EXR2以上的情況，判定關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E為第2既定值EB以上。控制部42，直到關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E成為未達第2既定值EB為止，反覆步驟S14的處理。控制部42，當關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E成為未達第2既定值EB的情況，轉移到步驟S15。
控制部42，在步驟S15，將第2控制狀態變更為第1控制狀態，將處理結束。藉由從第2控制狀態往第1控制狀態變更，控制部42，與在步驟S13切換成第2控制狀態之前同樣的，以因應人力驅動力H而輔助人力驅動車10之推進的方式控制馬達30。
當關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E為第1既定值EA以上的情況，人力驅動車10，是以相對於路面、水平面、或剛才的行駛方向呈傾斜的方式正在改變姿勢。在此情況，因為控制部42從第1控制狀態往第2控制狀態變更，而能讓馬達30的輸出降低。因此，搭乘者容易讓人力驅動車10的舉動穩定。
在本實施形態，第1控制狀態包含第3控制狀態。 控制部42，較佳為構成為，將馬達30在第3控制狀態和與第3控制狀態不同的第4控制狀態進行控制。控制部42，在第3控制狀態，是因應人力驅動力H控制馬達30。控制部42，在第3控制狀態，當人力驅動車10的俯仰角DP、或關於人力驅動車10的俯仰角DP之第2變化率FX之值F成為第3既定值以上的情況，且人力驅動車10的俯仰角DP增加的情況，將第3控制狀態變更為第4控制狀態。在本實施形態，控制部42，在第3控制狀態，當人力驅動車10的俯仰角DP成為第3既定值DPB以上的情況，且人力驅動車10的俯仰角DP增加的情況，將第3控制狀態變更為第4控制狀態。關於俯仰角DP之第3既定值DPB宜比0大。關於俯仰角DP的第2變化率FX之值F，可為第2變化率FX，或第2變化率FX的變化率。第2變化率FX，是由在既定時間之俯仰角DP的變化量來求出。第2變化率FX的變化率，是由第2變化率FX對時間微分來求出。關於第2變化率FX之值F，亦可為將第2變化率FX進行複數次微分的值。控制部42，在第4控制狀態，較佳為，以使馬達30所致的輔助力M相對於人力驅動力H之第2比率X比第3控制狀態下之第2比率X更大的方式控制馬達30。
參照圖4，說明將第3控制狀態和第4控制狀態進行切換的處理。控制部42，若從電池34對控制部42供給電力，則開始進行處理而轉移到圖4所示的流程圖之步驟S21。控制部42，只要被供給電力，就每既定周期執行從步驟S21開始的處理。
控制部42，在步驟S21，判定是否為第3控制狀態。控制部42，當因應人力驅動力H而控制馬達30的情況，判定是第3控制狀態。控制部42，當不是第3控制狀態的情況，將處理結束。控制部42，當第3控制狀態的情況，轉移到步驟S22。
控制部42，在步驟S22，判定俯仰角DP是否為第3既定值DPB以上。控制部42，當俯仰角DP不是第3既定值DPB以上的情況，將處理結束。控制部42，當俯仰角DP是第3既定值DPB以上的情況，轉移到步驟S23。
控制部42，在步驟S23，判定俯仰角DP是否增加。控制部42，當俯仰角DP未增加的情況，將處理結束。控制部42，當俯仰角DP增加的情況，轉移到步驟S24。
控制部42，在步驟S24，將第3控制狀態變更為第4控制狀態，轉移到步驟S25。控制部42，在步驟S25，判定俯仰角DP是否未達第3既定值DPB。控制部42，直到俯仰角DP成為未達第3既定值DPB為止，反覆步驟S25的處理。控制部42，當俯仰角DP成為未達第3既定值DPB的情況，轉移到步驟S26。控制部42，在步驟S26，將第4控制狀態變更為第3控制狀態，將處理結束。
在本實施形態，第1控制狀態包含第5控制狀態。 控制部42較佳為構成為，將馬達30在第5控制狀態和與第5控制狀態不同的第6控制狀態進行控制。控制部42，在第5控制狀態，是因應人力驅動力H控制馬達30。控制部42，在第5控制狀態，當關於人力驅動車10的俯仰角DP的第2變化率FX之值F的絕對值成為第4既定值FB以上的情況，且人力驅動車10的俯仰角DP減少的情況，將第5控制狀態變更為第6控制狀態。控制部42較佳為，在第6控制狀態，以使馬達30所致的輔助力M相對於人力驅動力H之第2比率X比第5控制狀態下之第2比率X更小的方式控制馬達30。控制部42較佳為，在第6控制狀態，以不輔助人力驅動車10之推進的方式控制馬達30。
參照圖5，說明將第5控制狀態和第6控制狀態進行切換的處理。控制部42，若從電池34對控制部42供給電力，則開始進行處理而轉移到圖5所示的流程圖之步驟S31。控制部42，只要被供給電力，就每既定周期執行從步驟S31開始的處理。
控制部42，在步驟S31，判定是否為第5控制狀態。控制部42，當因應人力驅動力H控制馬達30的情況，判定是第5控制狀態。控制部42，當不是第5控制狀態的情況，將處理結束。控制部42，當第5控制狀態的情況，轉移到步驟S32。
控制部42，在步驟S32，判定關於俯仰角DP的第2變化率FX之值F的絕對值是否為第4既定值FB以上。控制部42，當例如俯仰角DP的第2變化率FX之絕對值為第4既定值FXA以上的情況，判定關於俯仰角DP的第2變化率FX之值F的絕對值為第4既定值FB以上。控制部42，當關於俯仰角DP的第2變化率FX之值F的絕對值不是第4既定值FB以上的情況，將處理結束。控制部42，當關於俯仰角DP的第2變化率FX之值F的絕對值為第4既定值FB以上的情況，轉移到步驟S33。
控制部42，在步驟S33，判定俯仰角DP是否減少。控制部42，當俯仰角DP未減少的情況，將處理結束。控制部42，當俯仰角DP減少的情況，轉移到步驟S34。控制部42，在步驟S34，將第5控制狀態變更為第6控制狀態，轉移到步驟S35。
控制部42，在步驟S35，判定關於俯仰角DP的第2變化率FX之值F的絕對值是否未達第4既定值FB。控制部42，當例如俯仰角DP的第2變化率FX之絕對值未達第4既定值FXA的情況，判定關於俯仰角DP的第2變化率FX之值F的絕對值未達第4既定值FB。控制部42，直到俯仰角DP的第2變化率FX之絕對值成為未達第4既定值FXA為止，反覆步驟S35的處理。控制部42，在步驟S36，將第6控制狀態變更為第5控制狀態，將處理結束。
控制部42，可將圖3、圖4及圖5的處理並行進行。在此情況，控制部42，可藉由第1控制狀態及第2控制狀態的一方、和第3控制狀態及第4控制狀態的一方、和第5控制狀態及第6控制狀態的一方所組合成的控制狀態來控制馬達30。例如，可將第2控制狀態或第6控制狀態當作第3控制狀態而進行圖4的處理，可將第2控制狀態或第3控制狀態當作第5控制狀態而進行圖5的處理，可將第3控制狀態或第6控制狀態當作第1控制狀態而進行圖3的處理。可在記憶部44儲存對應於控制狀態的各組合之程式。此外，在此情況，控制部42可選擇組合當中的1個控制狀態，並藉由所選擇的控制狀態來控制馬達30。此外，控制部42當成為第2控制狀態、第4控制狀態及第6控制狀態當中之1個控制狀態的情況，可在成為第2控制狀態、第4控制狀態及第6控制狀態當中的1個控制狀態前的控制狀態為止，不成為第2控制狀態、第4控制狀態及第6控制狀態當中的其他控制狀態。
(第2實施形態) 參照圖2及圖6，說明第2實施形態的控制裝置40。第2實施形態的控制裝置40，控制部42是取代馬達30而將變速機32因應傾斜角度D進行控制，除此差異點以外，是與第1實施形態的控制裝置40相同，因此對於與第1實施形態共用的構造，是標記與第1實施形態相同的符號而將重複的說明省略。
人力驅動車用組件28包含變速機32。
在第1例，控制部42是以第2控制狀態下之第1比率R比第1控制狀態下之第1比率R更小的方式控制變速機32。
在第2例，控制部42，在第1控制狀態，以因應人力驅動車10的行駛狀態而將第1比率R變更的方式控制變速機32，在第2控制狀態，不進行因應人力驅動車10的行駛狀態之變速機32的控制。控制部42，可僅執行第1例及第2例的一方，或將兩方都執行。
在第2例，控制部42在第1控制狀態，當關於人力驅動車10的行駛狀態之參數A從既定範圍WA內變成既定範圍WA外的情況，以變更第1比率R的方式控制變速機32。參數A包含：人力驅動車10的曲柄12之旋轉速度N及輸入人力驅動車10的人力驅動力H之至少一方。例如，控制部42當曲柄12的旋轉速度N變成比既定範圍WA的上限值更大的情況，將第1比率R增大，當曲柄12的旋轉速度N變成比既定範圍WA的下限值更小的情況，將第1比率R減小。例如，控制部42當人力驅動力H變成比既定範圍WA的上限值更大的情況，將第1比率R減小，當人力驅動力H變成比既定範圍WA的下限值更小的情況，將第1比率R增大。
參照圖6，說明因應參數A變更第1比率R的處理。控制部42，若從電池34對控制部42供給電力，則開始進行處理而轉移到圖6所示的流程圖之步驟S41。控制部42，只要被供給電力，就每既定周期執行從步驟S41開始的處理。
控制部42，在步驟S41，判定是否為第1控制狀態。控制部42，當不是第1控制狀態的情況，將處理結束。控制部42，當是第1控制狀態的情況，轉移到步驟S42。
控制部42，在步驟S42，判定參數A是否從既定範圍WA內變化成既定範圍WA外。控制部42，當參數A未從既定範圍WA內變化成既定範圍WA外的情況，將處理結束。控制部42，當參數A從既定範圍WA內變化成既定範圍WA外的情況，轉移到步驟S43。
控制部42，在步驟S43，判定第1比率R是否可變更。控制部42，例如，當藉由曲柄12的旋轉速度N變得比既定範圍WA的下限值更小、或人力驅動力H變得比既定範圍WA的上限值更大而要將第1比率R減小的情況，在第1比率R比變速機32之最小的第1比率R更大的情況，判定為第1比率R可變更。控制部42，例如，當藉由曲柄12的旋轉速度N變得比既定範圍WA的上限值更大、或人力驅動力H變得比既定範圍WA的下限值更小而要將第1比率R增大的情況，在第1比率R比變速機32之最大的第1比率R更小的情況，判定為第1比率R可變更。控制部42，當第1比率R不是可變更的情況，將處理結束。控制部42，當第1比率R可變更的情況，轉移到步驟S44。
控制部42，在步驟S44，將第1比率R變更，將處理結束。控制部42，例如，當曲柄12的旋轉速度N變得比既定範圍WA的下限值更小的情況、或人力驅動力H變得比既定範圍WA的上限值更大的情況，是以將第1比率R減小的方式控制變速機32。控制部42，例如，當曲柄12的旋轉速度N變得比既定範圍WA的上限值更大的情況、或人力驅動力H變得比既定範圍WA的下限值更小的情況，是以將第1比率R增大的方式控制變速機32。
(變形例) 關於各實施形態的說明，是根據本發明的人力驅動車輛用控制裝置可採取的形態之例示，但並不限制於該形態。根據本發明的人力驅動車輛用控制裝置可採取：例如以下所示之各實施形態的變形例、及不相互矛盾之至少2個變形例所組合成的形態。在以下的變形例，對於與實施形態的形態共同的部分，是標記與實施形態相同的符號而將其說明省略。
控制部42亦可構成為，在第2控制狀態，當人力驅動車10的傾斜角度D成為未達第1角度DA的情況，將第2控制狀態變更為第1控制狀態。例如，控制部42，是取代圖3之步驟S14的處理，而執行圖7之步驟S51的處理。在圖7，控制部42，是在步驟S13的處理之後，轉移到步驟S51。控制部42，在步驟S51，判定傾斜角度D是否未達第1角度DA。控制部42，當例如平擺角DY成為未達第1角度DYA的情況、或橫搖角DR成為未達第1角度DRA的情況，判定傾斜角度D成為未達第1角度DA。控制部42，直到傾斜角度D成為未達第1角度DA為止，反覆步驟S51的處理。控制部42，當傾斜角度D成為未達第1角度DA的情況，轉移到步驟S15。控制部42亦可構成為，在步驟S51，當平擺角DY成為未達第1角度DYA且橫搖角DR成為未達第1角度DRA的情況，判定傾斜角度D成為未達第1角度DA。
控制部42亦可構成為，在第2控制狀態，當人力驅動車10的俯仰角DP成為未達第2角度DPA的情況，將第2控制狀態變更為第1控制狀態。例如，控制部42，是取代圖3之步驟S14的處理，而執行圖8之步驟S61的處理。在圖8，控制部42是在步驟S13的處理之後，轉移到步驟S61。控制部42，在步驟S61，判定俯仰角DP是否未達第2角度DPA。控制部42，直到俯仰角DP成為未達第2角度DPA為止，反覆步驟S61的處理。控制部42，當俯仰角DP成為未達第2角度DPA的情況，轉移到步驟S15。
控制部42亦可構成為，在圖3的步驟S14，當關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E成為第2既定值EB以上的情況、人力驅動車10的傾斜角度D成為未達第1角度DA的情況、及人力驅動車10的俯仰角成為未達第2角度的情況之1或2個成立的情況，轉移到步驟S15。此外，控制部42亦可構成為，在圖3的步驟S14，當關於傾斜角度D的第1變化率EX之值E成為第2既定值EB以上的情況、人力驅動車10的傾斜角度D成為未達第1角度DA的情況、及人力驅動車10的俯仰角成為未達第2角度的情況全部成立的情況，轉移到步驟S15。
在圖4的處理，控制部42亦可構成為，在第3控制狀態，當關於人力驅動車10的俯仰角DP之第2變化率FX的值F成為第3既定值FA以上的情況，且人力驅動車10的俯仰角DP增加的情況，將第3控制狀態變更為第4控制狀態。第3既定值FA宜比0大。例如，可將圖4的步驟S22變更為圖9的步驟S71。在圖9，控制部42當步驟S21為肯定判定的情況，轉移到步驟S71。控制部42，在步驟S71，判定關於俯仰角DP的第2變化率FX之值F是否為第3既定值FA以上。控制部42，當關於俯仰角DP的第2變化率FX之值F不是第3既定值FA以上的情況，將處理結束。控制部42，當關於俯仰角DP的第2變化率FX之值F為第3既定值FA以上的情況，轉移到步驟S23。
在第4控制狀態的情況，從第4控制狀態變更成第3控制狀態的條件，可適宜地變更。例如，在圖4及圖9之步驟S25的處理，控制部42亦可構成為，直到俯仰角DP成為與第3既定值DPB不同之第5既定值未滿為止，反覆步驟S25的處理，當成為未達第5既定值的情況，轉移到步驟S26。
在第6控制狀態的情況，從第6控制狀態變更成第5控制狀態的條件可適宜地變更。例如，在圖5之步驟S35的處理，控制部42亦可構成為，直到關於俯仰角DP的第2變化率FX之值F的絕對值成為與第4既定值FB不同的第6既定值未滿為止，反覆步驟S25的處理，當成為未達第6既定值的情況，轉移到步驟S36。
控制部42亦可構成為，在第1實施形態，進行第2實施形態之圖6的處理。
在第1實施形態及其變形例，控制部42亦可不進行圖4及圖5之至少一個處理。
偵測部52亦可取代陀螺儀52A，或是除陀螺儀52A以外還包含影像感測器。影像感測器是偵測人力驅動車10之周圍的影像。人力驅動車10之周圍的影像包含例如路面的影像。控制部42，是例如運算路面的傾斜角度，藉此運算人力驅動車10的橫搖角DR。
偵測部52可變更為圖10之偵測部54，偵測部54包含可安裝於人力驅動車10的車架16之安裝部54A。在圖10，安裝部54A安裝於例如車架16的下管。
在第2控制狀態，控制部42亦可構成為，以使馬達30所致的輔助力M相對於人力驅動力H之第2比率X比第1控制狀態下之第2比率X更大的方式控制馬達。藉此，具有例如以下(1)及(2)的效果。(1)在進行繞錐(slalom)的情況，可將輔助力增大，容易讓回旋的方向反轉。(2)要讓人力驅動車10緊急回旋時，容易讓人力驅動車10甩尾(drifting)，在越野(off-road)時容易使人力驅動車10的舉動穩定。
10‧‧‧人力驅動車 12‧‧‧曲柄 14‧‧‧驅動輪 16‧‧‧車架 28‧‧‧人力驅動車用組件 30‧‧‧馬達 32‧‧‧變速機 34‧‧‧電池 36‧‧‧驅動電路 38‧‧‧致動器 40‧‧‧人力驅動車用控制裝置 42‧‧‧控制部 44‧‧‧記憶部 46‧‧‧曲柄旋轉感測器 48‧‧‧車速感測器 50‧‧‧轉矩感測器 52,54‧‧‧偵測部 52A‧‧‧陀螺儀 54A‧‧‧安裝部
圖1係包含第1實施形態的人力驅動車用控制裝置之人力驅動車的側視圖。 圖2係顯示包含第1實施形態的人力驅動車用控制裝置之人力驅動車輛的電氣結構之方塊圖。 圖3係藉由圖2的控制部執行之將第1控制狀態和第2控制狀態進行切換處理的流程圖。 圖4係藉由圖2的控制部執行之將第3控制狀態和第4控制狀態進行切換處理的流程圖。 圖5係藉由圖2的控制部執行之將第5控制狀態和第6控制狀態進行切換處理的流程圖。 圖6係藉由第2實施形態的控制部執行之將第1比率變更的處理之流程圖。 圖7係藉由第1變形例的控制部執行之將第1控制狀態和第2控制狀態進行切換處理的流程圖。 圖8係藉由第2變形例的控制部執行之將第1控制狀態和第2控制狀態進行切換處理的流程圖。 圖9係藉由第3變形例的控制部執行之將第3控制狀態和第4控制狀態進行切換處理的流程圖。 圖10係包含第4變形例的人力驅動車用控制裝置之人力驅動車的側視圖。
10‧‧‧人力驅動車
28‧‧‧人力驅動車用組件
30‧‧‧馬達
32‧‧‧變速機
34‧‧‧電池
36‧‧‧驅動電路
38‧‧‧致動器
40‧‧‧人力驅動車用控制裝置
42‧‧‧控制部
44‧‧‧記憶部
46‧‧‧曲柄旋轉感測器
48‧‧‧車速感測器
50‧‧‧轉矩感測器
52‧‧‧偵測部
52A‧‧‧陀螺儀

Claims (23)

  1. 一種人力驅動車用控制裝置，係包含用於控制包含馬達及變速機的至少一方之人力驅動車用組件的控制部，前述馬達是用於輔助人力驅動車的推進，前述變速機是用於變更前述人力驅動車之驅動輪的旋轉速度相對於曲柄的旋轉速度之第1比率，前述控制部構成為，將前述人力驅動車用組件以第1控制狀態和與前述第1控制狀態不同的第2控制狀態進行控制，在前述第1控制狀態，當前述人力驅動車之關於傾斜角度之第1變化率的值成為第1既定值以上的情況，將前述第1控制狀態變更為第2控制狀態，前述人力驅動車之前述傾斜角度包含前述人力驅動車的平擺角，前述控制部，在前述第1控制狀態，當關於前述平擺角之前述第1變化率的值成為第1既定值以上的情況，將前述第1控制狀態變更為前述第2控制狀態。
  2. 如請求項1所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述人力驅動車之前述傾斜角度包含前述人力驅動車的平擺角及前述人力驅動車的橫搖角，前述控制部，在前述第1控制狀態，當關於前述平擺角之前述第1變化率的值成為第1既定值以上且關於前述橫搖角之前述第1變化率的值成為第1既定值以上的情況，將 前述第1控制狀態變更為前述第2控制狀態。
  3. 如請求項1所述之人力驅動車用控制裝置，其中，關於前述第1變化率的值，係前述第1變化率的變化率，或將前述第1變化率進行複數次微分的值。
  4. 一種人力驅動車用控制裝置，係包含用於控制包含馬達及變速機的至少一方之人力驅動車用組件的控制部，前述馬達是用於輔助人力驅動車的推進，前述變速機是用於變更前述人力驅動車之驅動輪的旋轉速度相對於曲柄的旋轉速度之第1比率，前述控制部構成為，將前述人力驅動車用組件以第1控制狀態和與前述第1控制狀態不同的第2控制狀態進行控制，在前述第1控制狀態，當前述人力驅動車之關於傾斜角度之第1變化率的值成為第1既定值以上的情況，將前述第1控制狀態變更為第2控制狀態，前述人力驅動車之前述傾斜角度包含前述人力驅動車的平擺角及前述人力驅動車的橫搖角之至少一方，關於前述第1變化率的值，係前述第1變化率的變化率，或將前述第1變化率進行複數次微分的值。
  5. 如請求項1至4之任一項所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部，在前述第2控制狀態，當關於前述第1變 化率之值成為未達第2既定值的情況，將前述第2控制狀態變更為前述第1控制狀態。
  6. 如請求項1至4之任一項所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部，在前述第2控制狀態，當前述人力驅動車之前述傾斜角度成為未達第1角度的情況，將前述第2控制狀態變更為前述第1控制狀態。
  7. 如請求項1至4之任一項所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部，在前述第2控制狀態，當前述人力驅動車之俯仰角成為未達第2角度的情況，將前述第2控制狀態變更為前述第1控制狀態。
  8. 如請求項1至4中任一項所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述人力驅動車用組件包含前述馬達，前述控制部構成為，因應輸入前述人力驅動車之人力驅動力來控制前述馬達。
  9. 如請求項8所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部，在前述第2控制狀態，以使前述馬達所致之輔助力相對於前述人力驅動力之第2比率比前述第1控 制狀態下之前述第2比率更小的方式控制前述馬達。
  10. 如請求項9所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部，在前述第2控制狀態，以不輔助前述人力驅動車之推進的方式控制前述馬達。
  11. 如請求項8所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部，在前述第2控制狀態，以使前述馬達的輸出之上限值比前述第1控制狀態下之前述馬達的輸出之上限值更小的方式控制前述馬達。
  12. 如請求項8所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部構成為，將前述馬達以第3控制狀態和與前述第3控制狀態不同的第4控制狀態進行控制，在前述第3控制狀態，當前述人力驅動車的俯仰角或關於前述人力驅動車的俯仰角之第2變化率的值成為第3既定值以上的情況，且前述人力驅動車的俯仰角增加的情況，將前述第3控制狀態變更為前述第4控制狀態。
  13. 如請求項12所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部，在前述第4控制狀態，以使前述馬達所致的輔助力相對於前述人力驅動力之第2比率比前述第3控制狀態下之前述第2比率更大的方式控制前述馬達。
  14. 如請求項8所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部構成為，將前述馬達以第5控制狀態和與前述第5控制狀態不同的第6控制狀態進行控制，在前述第5控制狀態，當關於前述人力驅動車的俯仰角之第2變化率的值之絕對值成為第4既定值以上的情況，且前述人力驅動車的俯仰角減少的情況，將前述第5控制狀態變更為前述第6控制狀態。
  15. 如請求項14所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部，在前述第6控制狀態，以使前述馬達所致的輔助力相對於前述人力驅動力之第2比率比前述第5控制狀態下之前述第2比率更小的方式控制前述馬達。
  16. 如請求項15所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部，在前述第6控制狀態，以不輔助前述人力驅動車之推進的方式控制前述馬達。
  17. 如請求項1至4中任一項所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述人力驅動車用組件包含前述變速機，前述控制部，以使前述第2控制狀態下之前述第1比率比前述第1控制狀態下之前述第1比率更小的方式控制前述變速機。
  18. 如請求項1至4中任一項所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述人力驅動車用組件包含前述變速機，前述控制部，在前述第1控制狀態，是以因應前述人力驅動車的行駛狀態而將前述第1比率變更的方式控制前述變速機，在前述第2控制狀態，不進行因應前述人力驅動車的行駛狀態之前述變速機的控制。
  19. 如請求項18所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述控制部，在前述第1控制狀態，當關於前述人力驅動車之行駛狀態的參數從既定範圍內變成前述既定範圍外的情況，以變更前述第1比率的方式控制前述變速機。
  20. 如請求項19所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述參數包含：前述人力驅動車之曲柄的旋轉速度及輸入前述人力驅動車之人力驅動力的至少一方。
  21. 如請求項1至4中任一項所述之人力驅動車用控制裝置，其係進一步包含：偵測前述傾斜角度之偵測部。
  22. 如請求項21所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述偵測部包含陀螺儀。
  23. 如請求項21所述之人力驅動車用控制裝置，其中，前述偵測部包含：可安裝於前述人力驅動車的車架之安裝部。
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