TW201346151A

TW201346151A - 馬達的驅動軸和從動裝置的從動軸之間的連接部

Info

Publication number: TW201346151A
Application number: TW102101010A
Authority: TW
Inventors: Sofie Kris Vanneste; Erik Eric Daniel Moens
Original assignee: Atlas Copco Airpower Nv
Priority date: 2012-01-13
Filing date: 2013-01-11
Publication date: 2013-11-16
Also published as: KR20140112057A; US9328801B2; WO2013104030A3; CN103206487A; BE1020367A3; WO2013104030A9; EP2802790A2; RU2584352C2; BR112014017362A2; TWI546473B; RU2014133145A; KR101761987B1; WO2013104030A2; US20150007678A1; BR112014017362B1; BR112014017362A8; EP2802790B1; CN103206487B; JP2015505453A; DK2802790T3

Abstract

本發明公開了一種馬達的驅動軸和從動裝置的從動軸之間的連接部。通過驅動軸(2)上的驅動齒輪(6)和從動軸(4)上的從動齒輪(7)實現該連接部，驅動齒輪(6)和從動齒輪(7)固定在殼體(8)中，殼體(8)一方面連接到馬達(3)的殼體上，另一方面連接到從動裝置(5)的殼體(11)上；驅動齒輪(6)和從動齒輪(7)之一是帶內齒(16)的環形齒輪(15)，驅動齒輪(6)和從動齒輪(7)中的另一個是帶外齒(18)的小齒輪(17)。

Description

馬達的驅動軸和從動裝置的從動軸之間的連接部

本發明係關於馬達的驅動軸和從動裝置的驅動軸之間的一種連接部。

在沒有限制本發明的情況下，具體而言，本發明係關於馬達的驅動軸和從動裝置的從動軸之間的一種連接部，這些軸在軸向上延伸並相互之間保持一定橫向間距；該連接部經由驅動軸上的驅動齒輪和從動軸上的從動齒輪來實現，驅動齒輪和從動齒輪直接相互嚙合，這些齒輪安裝在殼體中；該殼體一方面連接到馬達的殼體上，另一方面連接到從動裝置的殼體上。

由於驅動軸上的驅動齒輪直接嚙合從動軸上的從動齒輪，而不需要其他齒輪，因而本發明所涉及的這種連接部結構簡單、體積小。

該馬達例如可以是電動機、內燃機或類似構件。

從動裝置例如通常是壓縮機元件。

根據現有技術，位於驅動軸和從動軸之間的上述類型的連接部已經是公知的，但是這種公知的連接部有許多缺點。

具體而言，構成連接部的齒輪能實現一定的傳動比，從而將驅動軸的角速度轉變成從動軸的、與該角速度不同的角速度。

因此，在這種公知的連接部中，帶有外齒的齒輪設置在驅動軸和從動軸上，通常驅動軸上的大齒輪嚙合從動軸上的小齒輪。

例如，壓縮機必須高速運轉以產生足夠高的壓力，因而，通常情況下必須經由齒輪傳動來提高驅動軸的角速度。

因而所達到的傳動比(對應於齒輪傳動所涉及的齒輪直徑之比)通常必須非常高。

但是，實際上傳動比不可能無限增加。

使用普通品質的齒輪時，例如使用滿足DIN 3961標準-級別L6的斜齒輪時，傳動比最大能達到3，如果傳動比超過該最大值3，齒輪的齒之間的接觸將會產生過量噪音。

例如，可藉由使用品質更高的齒輪來彌補上述缺陷，但這會大大增加成本，而在應用中是需要盡可能限制成本的。

當然，也可藉由使用多個齒輪和額外的軸來增加傳動比，但是所付出的代價就是降低連接部的結構簡單性和緊湊性，對於當前的發明來說這是不令人滿意的。

與本發明相關的這種公知連接部的一個很大的缺點就是：僅可實現有限的傳動比，該有限的傳動比通常是3，因而，不僅齒輪品質降低、齒輪連接到裝置上的成本增加，而且至少連接部的簡單性和緊湊性也會受到限制。

與本發明相關的這種公知連接部之另一個缺點是：改變齒輪之間的傳動比需要進行大量改變。

在與發明相關的這種公知連接部中，驅動軸和從動軸相互之間保持某一固定橫向間距，因而，如果要改變傳動比，就必須置換驅動齒輪和從動齒輪。

這就意味著：一方面需要提供許多不同的齒輪，另一方面改變傳動比要求大量的組裝工作。

另外，驅動軸和從動軸之間的固定的橫向間距會大大限制齒輪對(透過該齒輪對可獲得所需的傳動比)的佈局選擇。

與本發明相關的這種公知連接部也很難達到嚴格標準。

本發明的目的是提供上述一個或多個缺點以及任何其他缺點的解決方案。

具體而言，本發明的目的是實現馬達的驅動軸和從動裝置的從動軸之間的一種連接部，這種連接部能夠實現高傳動比，而且該裝置的結構緊湊、簡單。

另外，本發明的目的是實現上述連接部，該連接部可滿足嚴格標準，從而可不費力地改變傳動比。

因而，本發明涉及馬達的驅動軸和從動裝置的從動軸之間的一種連接部，驅動軸在軸向線上伸展，從動軸平行於驅動軸、與該軸向線保持一定橫向間距並在平行的軸向線上伸展；從而，可藉由驅動軸上的驅動齒輪和從動軸上的從動齒輪來實現該連接部；驅動齒輪和從動齒輪直接相互嚙合，這些齒輪安裝在殼體中，該殼體一方面連接到馬達殼體上，另一方面連接到從動裝置的殼體上；驅動齒輪或從動齒輪是帶內齒的環形齒輪，該連接部的另一齒輪是帶外齒的小齒輪。

為了驅動壓縮機，例如，較佳地，帶內齒的環形齒輪是驅動齒輪，小齒輪是從動齒輪，因而可提高用於驅動壓縮機的軸的角速度。

但是，從技術角度上看，很顯然驅動軸是更快旋轉的軸還是更慢旋轉的軸並不重要，因而根據本發明可以採用這樣的實施例，其中：帶內齒的環形齒輪使用在從動軸上，小齒輪使用在驅動軸上。

根據本發明的連接部的一個重要優點是：可實現高傳動比，從而例如以高速驅動一裝置，而且連接部還結構簡單、體積小。

能達到上述優點的第一個重要原因是：與兩齒輪均帶外齒的情況相比，帶內齒的環形齒輪直徑可適當地變大，而不需增加連接部的總尺寸，這是因為小齒輪附裝在環形齒輪內側。因而，在連接部所需的體積相同的情況下，傳動比可達到更高。

本發明的連接部的傳動比高於公知連接部的另一個重要原因是：根據本發明的連接部，由帶內齒的環形齒輪和帶外齒的小齒輪構成的齒輪對的“接觸比”比公知連接部中由帶外齒的兩齒輪構成的齒輪對的“接觸比”要大。

這種接觸比反映了嚙合齒輪的相接觸的齒的平均齒對數。

例如對於與環形齒輪的外齒相嚙合的小齒輪而言，接觸比越高，齒輪之間的撞擊就越小，因而震動更小、產生的噪音更小。

另外，帶直齒的齒輪的接觸比小於帶斜齒的齒輪的接觸比。

對於與本發明相關的公知連接部而言，所使用的齒輪對由帶外齒的兩齒輪構成，其總是使用斜齒，這是因為使用接觸比小的直齒產生的噪音將更大。

由於本發明的連接部使用由帶內齒的環形齒輪與小齒輪構成的齒輪對，因而，在使用直齒和斜齒這兩種情況下，上述接觸比都將會更高，齒輪旋轉時均不會產生過大的噪音。

因而，採用本發明的連接部，所實現的傳動比高於利用公知的連接部所能實現的傳動比，本發明的連接部設置在尺寸有限的殼體內並具有品質普通的齒輪，因而，可採用帶直齒的齒輪和帶斜齒的齒輪。

根據本發明的連接部的一個較佳實施例，連接部的殼體裝配有調節構件，從而可調節從動軸和驅動軸之間的橫向間距。

本發明的連接部的該實施例特別有益，這是因為該連接部可實現更高的標準化程度。

的確，如果驅動軸和從動軸之間的橫向間距可調節，採用同一環形齒輪的情況下可實現多個傳動比，這是因為僅需用直徑更大或更小的小齒輪置換從動軸上的小齒輪、然後調節從動軸和驅動軸之間的橫向間距就可實現。

因而，若要改變傳動比，在本發明的連接部中僅需置換一個齒輪，而在這種類型的公知連接部中必須置換兩個齒輪。

因而，根據本發明的連接部更經濟。

另外，因為用同一環形齒輪可實現多個傳動比，因而根據本發明的連接部可自動達到一定標準。

這與公知的連接部形成鮮明對比，公知的連接部的殼體尺寸由驅動軸上的齒輪和從動軸上的齒輪的組合結構而定，因而這使得殼體尺寸會更大，或殼體尺寸過大導致其使用受到限制。

根據本發明的連接部的較佳實施例，該連接部殼體包括第一部件和第二部件，這些部件均設置有孔，驅動軸或從動軸安裝在該孔中；上述調節構件由緊固件形成，殼體的第一部件和第二部件藉由緊固件可拆卸地相互緊固。

較佳地，根據本發明，上述緊固件由一些形狀相同的連接元件構成，這些連接元件設置在殼體的第一部件上並與設置在殼體的第二部件上的一些形狀相同的連接元件相適配；由此，殼體的每一部件上的連接元件相對於旋轉對稱軸線保持旋轉對稱，在連接部的組裝狀態下，該旋轉對稱軸線與驅動軸或從動軸不重合。

本發明的該實施例特別實用，這是因為形狀相同的連接元件的旋轉對稱結構保證可在多個位置通過使用緊固件將殼體的第一部件固定到殼體的第二部件上。

因而，釋放緊固件之後，藉由使該第一部件旋轉一定角度(該角度對應於旋轉對稱的旋轉角或旋轉角的倍數)並與使該第一部件和第二部件朝對方運動和遠離對方運動的一個或更多個軸向運動相結合，可使第一部件從第一位置移動到另一位置。

另外，當上述旋轉對稱軸線在組裝狀態下與驅動軸和從動軸不重合時，僅簡單地透過使第一部件相對於第二部件旋轉，驅動軸和從動軸之間的橫向間距就會改變，因而可藉由這種旋轉來調節橫向間距。

很顯然，該實施例特別實用，這是因為：改變傳動比時，僅置換小齒輪，通過使第一部件依據從動軸和驅動軸之間所需的橫向間距而相對於第二部件旋轉到某位置，這樣就可簡單調節從動軸和驅動軸之間的橫向間距。

總之，因為連接部的殼體尺寸由環形齒輪尺寸而定，且傳動比改變時不需改變環形齒輪，因而根據本發明的連接部的實施例結構特別緊湊。另外，根據本發明的這種連接部在具有各種傳動比的應用場合特別實用。

1‧‧‧連接部

10、11‧‧‧殼體

12‧‧‧螺栓

13、18‧‧‧外齒

14‧‧‧連接部

15‧‧‧環形齒輪

16‧‧‧內齒

17‧‧‧小齒輪

19‧‧‧調節構件

2‧‧‧驅動軸

20‧‧‧第一部件/封住罩

21‧‧‧第二部件/蓋

22、23‧‧‧孔

24、25‧‧‧連接元件/孔

26‧‧‧螺母

3‧‧‧馬達

30‧‧‧凸緣

31‧‧‧圓形周邊

32‧‧‧中心

33‧‧‧斜面

4‧‧‧從動軸

5‧‧‧從動裝置

6‧‧‧驅動齒輪

7‧‧‧從動齒輪

8‧‧‧殼體

AA’、BB’‧‧‧軸向線

CC’‧‧‧旋轉對稱軸線

D‧‧‧間距

E、F‧‧‧直徑

G‧‧‧內徑

H‧‧‧外徑

I、J‧‧‧偏心距

K‧‧‧外徑/直徑

圖1示出了馬達和從動裝置之間的一種公知連接部的縱向剖視圖。

圖2示出了沿圖1中的線II-II而對所示的連接部所作的橫向剖面視圖。

圖3類似於圖1，示出了本發明的連接部的縱向剖視圖，該連接部採用了第一傳動比。

圖4類似於圖2，示出了沿圖3中的線IV-IV而對所示的連接部所作的橫向剖面視圖。

圖5和6分別類似於圖3和4，分別示出了本發明的連接部的縱向和橫向剖面，該連接部同樣分別用於圖3和4中的相同馬達和相同從動裝置，但該連接部採用了第二傳動比。

圖7是立體圖，示出了在圖6中用附圖標記F7表示的本發明的連接部的殼體部件。

圖8是根據圖7中的箭頭F8而對殼體部件所作的前視圖。

圖9類似於圖5，示出了本發明的連接部的縱向截面，該連接部採用了不同的殼體。

為了更清楚顯示本發明的特點，下面將參照附圖通過例子來描述本發明的一個或多個連接部的較佳實施例，這些例子並沒有限制本發明的實質。

圖1和2示出了馬達3的驅動軸2和從動裝置5的從動軸4之間的一種公知連接部1。

馬達3例如是電動機或內燃機，從動裝置5例如是壓縮機轉子或類似構件。

驅動軸2的中心對稱軸線沿軸向線AA'伸展，從動軸4的對稱中心軸線沿軸向線BB'伸展，軸向線BB'平行于上述軸向線AA'且兩者保持間距D。

為了將驅動軸2和從動軸4相互連接在一起，連接部1裝配有驅動齒輪6和從動齒輪7，驅動齒輪6安裝在驅動軸2上，從動齒輪7安裝在從動軸4上。

重要的是要注意到：與本發明相關的這種連接部1中，驅動齒輪6和從動齒輪7直接相互嚙合，沒有設置中間齒輪和/或軸，從而，例如在一些階段可實現更高的傳動比，因此與本發明相關的該連接部1結構簡單。

另外，連接部1還包括殼體8，驅動軸2和從動軸4通過殼體壁上的孔9至少局部地伸展到殼體8內，由此使得驅動齒輪6和從動齒輪7也被殼體8封裝。

一方面，殼體8連接到馬達3的殼體10上，另一方面，殼體8也連接到從動裝置5的殼體11上，因而在這種情況下使用螺栓12。

當然，也不排除通過其他連接方式將殼體8連接到馬達3或從動裝置5上，例如採用焊接連接或類似連接方式。甚至殼體8也能局部構成為馬達殼體10或從動裝置5的殼體11的一部分。

上述這種公知的連接部1的特點是：所使用的驅動齒輪6和從動齒輪7帶有外齒13；實際上這種外齒13通常是斜齒以達到相當高的接觸比，從而可減小由旋轉引起的撞擊、震動和噪音。

在所示的例子中，驅動齒輪6的直徑E大於從動齒輪7的直徑F，那麼獲得的傳動比為E/F，從而從動齒輪7就比驅動齒輪6旋轉得快。

當然，實際上也有一些公知的連接部情況正好相反，即：驅動齒輪6的直徑E小於從動齒輪的直徑F，那麼獲得的傳動比為E/F，從而從動齒輪7比驅動齒輪6旋轉得慢。如果準備獲得更高的傳動比，眾所周知，驅動齒輪6和從動齒輪7的直徑E和F之比就增加，由於驅動軸2和從動軸4之間的橫向間距D會限制直徑E或F的最大值，因而只能在有限程度上增加直徑E和F之比。

在背景技術介紹部分已經討論了這種公知的連接部1的以下缺點：在這種具有帶外齒的齒輪6和7的結構中，會浪費大量空間。因而當驅動軸2和從動軸4之間的橫向間距D是固定值時，變換至不同傳動比的靈活性就小，那麼就必須每次都要更換齒輪6和齒輪7；對於這種結構而言，根據應用情況，就需要採用各種類型和尺寸的殼體8、以及各種尺寸的齒輪對6和7，因而就沒有統一標準。

圖3和4示出了本發明的連接部14。

本發明的這種連接部14的第一個重要方面是：齒輪對6和7由環形齒輪15和小齒輪17構成，環形齒輪15帶有內齒16且其內徑為G，小齒輪17帶有外齒18且其外徑為H。

具體而言，在所示的例子中，帶內齒16的環形齒輪15是驅動齒輪6，帶外齒18的小齒輪17是從動齒輪7，因而從動軸4的轉速比驅動軸2的轉速高。

但是，根據本發明，不排除通過小齒輪17驅動齒輪15，那麼情況就正好相反，即：從動軸4的轉速比驅動軸2的轉速低。

傳動比G/H反映出：在環形齒輪15旋轉一整圈的情況下小齒輪17旋轉的圈數。

藉由將公知的連接部1的幾何結構與本發明的連接部14的幾何結構相比較，很顯然可以看出：如果驅動軸2和從動軸4之間的橫向間距D相同，那麼本發明的連接部14可獲得的傳動比G/H高於利用公知連接部1所獲得的傳動比E/F。

本發明的連接部14的另一個重要方面是：連接部的殼體8裝配有調節構件19，從而可調節從動軸4和驅動軸2之間的橫向間距D。

如圖3和4所示的例子，根據本發明，較佳的是藉由下述方式來實現這些調節構件19。

首先，連接部14的殼體8包括第一部件20和第二部件21。

在此情況下，殼體8的第一部件20構成為齒輪15和17的罩，第二部件21是可動的蓋21以封住罩20；但是也不排除許多其他可能的實施方式，例如在某實施例中，第二部件21也局部封住齒輪15和17或類似部件。

另外，在所示的例子中，殼體8的第一部件20連接到馬達的殼體10上，殼體8的第二部件21連接到從動裝置5的殼體11上；但在另一實施例中，也可以使殼體8的第二部件21連接到馬達3的殼體10上、殼體8的第一部件20連接到從動裝置5的殼體11上。

在殼體8的第一部件20和第二部件21上均設置有孔，即，第一部件20上具有孔22，第二部件21上具有孔23。

這種佈置結構的目的在於：將驅動軸2和從動軸4之一，即驅動軸2或從動軸4安裝在孔22、23中中的每一個中。

為方便起見，這些孔22、23較佳是為圓形的，驅動軸2和從動軸4較佳地是設置在孔22和23中，從而使得軸2的軸向線AA'或軸4的軸向線BB'經過相應孔22或23的中心。

簡言之，可清楚看出：將第一部件20和第二部件21緊固在一起之後，孔22、23分別在殼體8的第一部件20和第二部件21上的位置、殼體8的第一部件20和第二部件21分別在馬達3的殼體10或從動裝置5的殼體11上的位置決定了驅動軸2和從動軸4之間的相對位置，尤其決定驅動軸2和從動軸4之間的橫向間距D。

根據本發明，用來調節驅動軸2和從動軸4 之間的橫向間距D的上述調節構件19較佳地是由緊固件19形成，通過緊固件19可將殼體8的第一部件20和第二部件21可拆卸地緊固在一起。

為了調節驅動軸2和從動軸4之間的橫向間距D，原則上需要在不同位置通過緊固件19將兩部件20和21相互緊固在一起。

因此，可構思許多實施例，但是根據本發明，有一個具體的實施例特別實用，即：該實施例中，可在第一位置和第二位置利用緊固件19將第一部件20緊固到第二部件21上；因而，釋放緊固件19之後，通過使該第一部件20旋轉一定角度並與使該第一部件20和第二部件21朝對方運動和遠離對方運動的一個或更多個軸向運動相結合，這樣則可將第一部件20移動到第二位置。

如圖3和4所示例子中，根據本發明，通過緊固件19較佳地是將第一部件20在多個位置中緊固在該第二部件21上。

為實現上述目的，殼體8的第一部件20和第二部件21中的每一部件上的緊固件19相對於旋轉對稱軸線來說是旋轉對稱的，因而，在連接部14處於組裝狀態下，這些旋轉對稱軸線為共同的旋轉對稱軸線CC'。

例如，可以通過下述方式實現上述目的，即：使殼體8的第一部件20和第二部件21設置有圓形凸緣(其上塗覆有摩擦面)，這些凸緣可通過外部夾具被緊固在一起。

在這種實施例中，可在任何位置將第一部件20和第二部件21相對於彼此放置。

但是，這種實施例需要使用其他調准構件，例如，採用定心邊緣或定位銷(銷釘)或類似件的形式的調准構件。

為了讓殼體8的第一部件20相對於第二部件21旋轉以改變驅動軸2和從動軸4之間的橫向間距D，必須保證：在連接部14的組裝狀態下，驅動軸2的中心對稱軸線或軸向線AA'、以及從動軸4的中心對稱軸線或軸向線BB'都不與緊固件19的旋轉對稱軸線CC'重合。

顯然可看出：通過採用這種方法緊固殼體8的第一部件部件20和第二部件21，整體結構就保持非常統一；從而，通過簡單地使該第一部件20和第二部件21相對旋轉，同一殼體8就能調節橫向間距D。因而，就能實現具有不同傳動比的許多配置。

此種結構還具有下述優點：如果要改變傳動比，環形齒輪15可保持不動，僅需置換小齒輪17。

在圖3和4所示的實施例中，採用的緊固方法稍稍有點不同，在有限的位置可將第一部件20和第二部件21相互緊固，具體而言，僅在8個位置進行相互緊固。

因此，在此情況下，緊固件19包括多個形狀相同的連接元件24，這些連接元件24設置在殼體8的第一部件20上並與設置在殼體的第二部件21上的多個形狀相同的連接元件25相適配。

在所示的實施例中，連接元件24和25由孔24和25形成，孔24和25環繞該旋轉對稱軸線CC'佈置在周向上；孔24之間、以及孔25之間保持固定間距。

另外，除了包括設置在部件20和21上的孔24和25形式的該連接元件24和25之外，在此情況下，緊固件19當然也包括螺栓和/或螺母26，螺栓和/或螺母26安裝在這些孔24和25中以使殼體8的部件20和21相對於彼此有效連接和對準。

但是，很顯然採用形狀相同的其他連接元件也能達到相同效果。例如設置在第一部件20上的連接元件由螺栓構成，螺栓相對於旋轉對稱軸線CC'旋轉對稱並能夠與第二部件上的孔25相適配，如圖3和4所示的實施例所顯示的那樣。

本發明也可採用其他實施方式。

由於連接元件24和25相對於旋轉對稱軸線CC'保持旋轉對稱佈置，且它們形狀統一，因而在不同位置可將殼體8的兩部件20和21相互疊置。

在圖3和4所示的例子中，還在殼體8的第一部件20上設置有在此種情況下用於該驅動軸2的孔22，該孔22與旋轉對稱軸線CC'的偏心距為I。

另一方面，在此種情況下用於安裝該從動軸4的孔23設置在殼體8的第二部件21上，其與旋轉對稱軸線CC'的偏心距為J。

假定驅動軸2和從動軸4分別定中心地安裝在孔22和23中，這就意味著：在連接部14的組裝狀態下，驅動軸2與該孔22相對於旋轉對稱軸線CC'具有相同的偏心距I，軸4與該孔23相對於旋轉對稱軸線CC'具有相同的偏心距J。

另外，在圖3和4所示的例子中，兩部件20和21相互疊置，從而使得帶環形齒輪15的驅動軸2位於旋轉對稱軸線CC'上方、偏心距為I；從動軸4位於旋轉對稱軸線CC'下方、偏心距為J。

可用更通常的術語表述如下：在圖3和4所示位置，驅動軸2平行於旋轉對稱軸線CC'，與旋轉對稱軸線CC'的間距為I；從動軸4也平行於旋轉對稱軸線CC'，與旋轉對稱軸線CC'的間距為J；旋轉對稱軸線CC'與驅動軸2、從動軸4位於同一平面上並位於驅動軸2和從動軸4之間。

在圖3和4所示的第一位置，驅動軸2和從動軸4之間的橫向間距D由偏心距I和J之和而定。

對於環形齒輪15的確定尺寸的內徑G來說，小齒輪17的外徑H的尺寸也是固定的，這是因為在此情況下，半徑G/2與橫向間距D之差實際上與小齒輪17的外齒半徑H/2相對應。

根據圖3和4，在殼體8的部件20和21的第一位置，橫向間距D相對大一些，這會使得小齒輪17的外徑H相對小一些，從而傳動比G/H就相對高一些。

圖5和6也示出了根據本發明的連接部14，其位於相同馬達3的驅動軸2和相同裝置5的從動軸4之間，但傳動比不同。

所使用的環形齒輪15、殼體8以及殼體8的部件20和21均與圖3和4相同；但使用了具有不同外徑K的不同小齒輪17，該部件20和21在不同的第二位置相互疊置。

具體而言，相對於在圖3和4所示的第一位置，第一部件20相對於第二部件21旋轉180度，第一部件20就位於圖5和6所示的第二位置。

部件20上的孔22仍相對於旋轉對稱軸線CC'保持相同偏心距I，部件21上的孔23仍相對於旋轉對稱軸線CC'保持相同偏心距J，但是這些偏心距I和J相互之間的方位不同，從而使橫向間距D發生改變。

的確，在圖5和6所示的例子中，兩部件20和21相互疊置，從而使得帶環形齒輪15的驅動軸2位於旋轉對稱軸線CC'下方、偏心距為I，從動軸4位於旋轉對稱軸線CC'下方、偏心距為J。

用更通常的術語來說，在圖5和6所示的第二位置，驅動軸2平行於旋轉對稱軸線CC'，與旋轉對稱軸線CC'以間距I佈置，從動軸4也平行於旋轉對稱軸線CC'，與旋轉對稱軸線CC'以間距J佈置；旋轉對稱軸線CC'與驅動軸2和從動軸4位於同一平面上，但與圖3和4不同的是，此情況下驅動軸2位於從動軸4和旋轉對稱軸線CC'之間。

在圖5和6所示的第二位置，驅動軸2和從動軸4之間的橫向間距D由偏心距J和I之差而定。

在圖5和6所示的第二位置，環形齒輪15 的半徑G/2與橫向間距D之差實際上必須與小齒輪17的外齒18的半徑K/2相對應；當直徑G不變時，與圖3和4所示的第一位置相比驅動軸2和從動4之間的橫向間距D減小；小齒輪17的直徑K在第二位置必須比在第一位置要大，以使得環形齒輪15和小齒輪17正確嚙合。

因而，與在圖3和4所示的第一位置佈置部件20和21所獲得的傳動比G/H相比，如圖5和6所示佈置部件20和21所獲得的傳動比G/K要小。

具體而言，對於相同環形齒輪15和殼體8而言，當部件20和21佈置在圖3和4所示的第一位置時，傳動比G/H為最大值；當部件20和21佈置在圖5和6所示的第二位置時，傳動比G/K為最小值。

很顯然，可通過旋轉一定角度而在其他位置疊置該部件20和21，針對具有8個孔24的情況，旋轉角度為45度的倍數。因而，在部件20和21相互疊置的不同位置上，偏心距I和J相對於旋轉對稱軸線CC'保持不同方位，偏心距I和J也不再保持在同一平面上，這樣驅動軸2和從動軸4之間的橫向間距D在兩極值範圍之內，該兩極值為在第一和第二位置使部件20和21相互疊置所得到的值。

當然，可以通過如下方式對本發明的連接部14進行多種改變：增加孔24的數量、改變偏心距I和J以及類似值。

圖7和8單獨示出了殼體8的第一部件20，從圖中可清楚看出：此情況下殼體8的第一部件20被構造成為圓筒形罩20，其具有圓筒形壁26以及具有中心28的圓形基底27，依據該中心28而在該圓形基底27中定中心的孔22用於驅動軸2或從動軸4。

在前面的圖3至6中，如果驅動軸2安裝在孔22中，那麼在此情況下，圓筒形壁26和基底27的中心對稱軸線與驅動軸2的軸向線AA'重合。

在基座27上，多個孔29繞中心28同心地佈置，從而例如可通過螺栓12將第一部件20緊固到馬達3的殼體10上。

在圓筒形壁26的與基座27相對的邊緣上設置有凸緣30，凸緣30具有圓形外周31和中心32，凸緣30上的孔24繞圓形凸緣30的中心32同心地佈置，其中這些孔24形成為形狀相同的連接元件24。

重要的是要注意到：凸緣30的中心32並不位於圓筒形壁26的中心對稱軸線上，因而也不位於驅動軸的軸向線AA'上，而是與中心對稱軸線保持一定的偏心距I。

當凸緣30上的孔24形成為連接元件24以使得殼體8的第一部件20連接到殼體8的第二部件21上時，在所示的例子中，凸緣30的中心對稱軸線與連接元件24的上述旋轉對稱軸線CC'重合。

圖中沒有單獨示出殼體8的第二部件21，但是很顯然第二部件可容易地通過帶圓形週邊的盤形蓋21形成，該圓形週邊與凸緣30的圓形週邊31相對應；盤形蓋21上設置的孔25與凸緣30上設置的孔24相對應。

另外，將孔23設置在盤形蓋21上並使該孔23與該盤形蓋21的中心保持偏心距J，那麼本發明的連接部也具有上述所有優點。

圖9還示出了部件20和21的特定形式(上述內容並未提及到)，在這種情況下，第一部件20不具有圓筒形壁26，但第一部件20的壁具有從基底27朝凸緣30傾斜的斜面33。

當然，也可採用一些其他實施方式。

在說明書和附圖中，驅動軸總是馬達軸，但是本發明中的術語“馬達驅動軸”並不局限於文中該內容，例如驅動軸也可以是通過連接件連接到馬達軸上的軸。

本發明不局限於文中該和附圖所示例子的連接部14的實施例，在不脫離本發明範圍的前提下，根據本發明的連接部14可以進行各種改變。