CN103206487B - 马达的驱动轴和从动装置的从动轴之间的连接部 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种马达的驱动轴和从动装置的从动轴之间的连接部。通过驱动轴(2)上的驱动齿轮(6)和从动轴(4)上的从动齿轮(7)实现该连接部，驱动齿轮(6)和从动齿轮(7)固定在壳体(8)中，壳体(8)一方面连接到马达(3)的壳体上，另一方面连接到从动装置(5)的壳体(11)上；驱动齿轮(6)和从动齿轮(7)之一是带内齿(16)的环形齿轮(15)，驱动齿轮(6)和从动齿轮(7)中的另一个是带外齿(18)的小齿轮(17)。
Description
技术领域
本发明涉及马达的驱动轴和从动装置的驱动轴之间的一种连接部。
在没有限制本发明的情况下，具体而言，本发明涉及马达的驱动轴和从动装置的从动轴之间的一种连接部，这些轴在轴向上延伸并相互之间保持一定横向间距；该连接部通过驱动轴上的驱动齿轮和从动轴上的从动齿轮来实现，驱动齿轮和从动齿轮直接相互啮合，这些齿轮安装在壳体中；该壳体一方面连接到马达的壳体上，另一方面连接到从动装置的壳体上。
由于驱动轴上的驱动齿轮直接啮合从动轴上的从动齿轮，而不需要其他齿轮，因而本发明所涉及的这种连接部结构简单、体积小。
所述马达例如可以是电动机、内燃机或类似构件。
从动装置例如通常是压缩机元件。
背景技术
根据现有技术，位于驱动轴和从动轴之间的上述类型的连接部已经是公知的，但是这种公知的连接部有许多缺点。
具体而言，构成连接部的齿轮能实现一定的传动比，从而将驱动轴的角速度转变成从动轴的、与所述角速度不同的角速度。
因此，在这种公知的连接部中，带有外齿的齿轮设置在驱动轴和从动轴上，通常驱动轴上的大齿轮啮合从动轴上的小齿轮。
例如，压缩机必须高速运转以产生足够高的压力，因而，通常情况下必须通过齿轮传动来提高驱动轴的角速度。
因而所达到的传动比(对应于齿轮传动所涉及的齿轮直径之比)通常必须非常高。
但是，实际上传动比不可能无限增加。
使用普通质量的齿轮时，例如使用满足DIN 3961标准-级别L6的斜齿轮时，传动比最大能达到3，如果传动比超过该最大值3，齿轮的齿之间的接触将会产生过量噪音。
例如，可通过使用质量更高的齿轮来弥补上述缺陷，但这会大大增加成本，而在应用中是需要尽可能限制成本的。
当然，也可通过使用多个齿轮和额外的轴来增加传动比，但是所付出的代价就是降低连接部的结构简单性和紧凑性，对于当前的发明来说这是不令人满意的。
与本发明相关的这种公知连接部的一个很大的缺点就是：仅可实现有限的传动比，该有限的传动比通常是3，因而，不仅齿轮质量降低、齿轮连接到装置上的成本增加，而且至少连接部的简单性和紧凑性也会受到限制。
与本发明相关的这种公知连接部的另一个缺点是：改变齿轮之间的传动比需要进行大量改变。
在与发明相关的这种公知连接部中，驱动轴和从动轴相互之间保持某一固定横向间距，因而，如果要改变传动比，就必须置换驱动齿轮和从动齿轮。
这就意味着：一方面需要提供许多不同的齿轮，另一方面改变传动比要求大量的组装工作。
另外，驱动轴和从动轴之间的固定的横向间距会大大限制齿轮对(通过所述齿轮对可获得所需的传动比)的布局选择。
与本发明相关的这种公知连接部也很难达到严格标准。
发明内容
本发明的目的是提供上述一个或多个缺点以及任何其他缺点的解决方案。
具体而言，本发明的目的是实现马达的驱动轴和从动装置的从动轴之间的一种连接部，这种连接部能够实现高传动比，而且该装置的结构紧凑、简单。
另外，本发明的目的是实现上述连接部，该连接部可满足严格标准，从而可不费力地改变传动比。
因而，本发明涉及马达的驱动轴和从动装置的从动轴之间的一种连接部，驱动轴在轴向线上伸展，从动轴平行于驱动轴、与该轴向线保持一定横向间距并在平行的轴向线上伸展；从而，可通过驱动轴上的驱动齿轮和从动轴上的从动齿轮来实现该连接部；驱动齿轮和从动齿轮直接相互啮合，这些齿轮安装在壳体中，该壳体一方面连接到马达壳体上，另一方面连接到从动装置的壳体上；驱动齿轮或从动齿轮是带内齿的环形齿轮，该连接部的另一齿轮是带外齿的小齿轮。
为了驱动压缩机，例如，优选地，带内齿的环形齿轮是驱动齿轮，小齿轮是从动齿轮，因而可提高用于驱动压缩机的轴的角速度。
但是，从技术角度上看，很显然驱动轴是更快旋转的轴还是更慢旋转的轴并不重要，因而根据本发明可以采用这样的实施例，其中：带内齿的环形齿轮使用在从动轴上，小齿轮使用在驱动轴上。
根据本发明的连接部的一个重要优点是：可实现高传动比，从而例如以高速驱动一装置，而且连接部还结构简单、体积小。
能达到上述优点的第一个重要原因是：与两齿轮均带外齿的情况相比，带内齿的环形齿轮直径可适当地变大，而不需增加连接部的总尺寸，这是因为小齿轮附装在环形齿轮内侧。因而，在连接部所需的体积相同的情况下，传动比可达到更高。
本发明的连接部的传动比高于公知连接部的另一个重要原因是：根据本发明的连接部，由带内齿的环形齿轮和带外齿的小齿轮构成的齿轮对的“接触比”比公知连接部中由带外齿的两齿轮构成的齿轮对的“接触比”要大。
这种接触比反映了啮合齿轮的相接触的齿的平均齿对数。
例如对于与环形齿轮的外齿相啮合的小齿轮而言，接触比越高，齿轮之间的撞击就越小，因而震动更小、产生的噪音更小。
另外，带直齿的齿轮的接触比小于带斜齿的齿轮的接触比。
对于与本发明相关的公知连接部而言，所使用的齿轮对由带外齿的两齿轮构成，其总是使用斜齿，这是因为使用接触比小的直齿产生的噪音将更大。
由于本发明的连接部使用由带内齿的环形齿轮与小齿轮构成的齿轮对，因而，在使用直齿和斜齿这两种情况下，上述接触比都将会更高，齿轮旋转时均不会产生过大的噪音。
因而，采用本发明的连接部，所实现的传动比高于利用公知的连接部所能实现的传动比，本发明的连接部设置在尺寸有限的壳体内并具有质量普通的齿轮，因而，可采用带直齿的齿轮和带斜齿的齿轮。
根据本发明的连接部的一个优选实施例，连接部的壳体装配有调节构件，从而可调节从动轴和驱动轴之间的横向间距。
本发明的连接部的该实施例特别有益，这是因为该连接部可实现更高的标准化程度。
的确，如果驱动轴和从动轴之间的横向间距可调节，采用同一环形齿轮的情况下可实现多个传动比，这是因为仅需用直径更大或更小的小齿轮置换从动轴上的小齿轮、然后调节从动轴和驱动轴之间的横向间距就可实现。
因而，若要改变传动比，在本发明的连接部中仅需置换一个齿轮，而在这种类型的公知连接部中必须置换两个齿轮。
因而，根据本发明的连接部更经济。
另外，因为用同一环形齿轮可实现多个传动比，因而根据本发明的连接部可自动达到一定标准。
这与公知的连接部形成鲜明对比，公知的连接部的壳体尺寸由驱动轴上的齿轮和从动轴上的齿轮的组合结构而定，因而这使得壳体尺寸会更大，或壳体尺寸过大导致其使用受到限制。
根据本发明的连接部的优选实施例，该连接部壳体包括第一部件和第二部件，这些部件均设置有孔，驱动轴或从动轴安装在所述孔中；上述调节构件由紧固件形成，壳体的第一部件和第二部件通过紧固件可拆卸地相互紧固。
优选地，根据本发明，上述紧固件由一些形状相同的连接元件构成，这些连接元件设置在壳体的第一部件上并与设置在壳体的第二部件上的一些形状相同的连接元件相适配；由此，壳体的每一部件上的连接元件相对于旋转对称轴线保持旋转对称，在连接部的组装状态下，该旋转对称轴线与驱动轴或从动轴不重合。
本发明的该实施例特别实用，这是因为形状相同的连接元件的旋转对称结构保证可在多个位置通过使用紧固件将壳体的第一部件固定到壳体的第二部件上。
因而，释放紧固件之后，通过使所述第一部件旋转一定角度(该角度对应于旋转对称的旋转角或旋转角的倍数)并与使所述第一部件和第二部件朝对方运动和远离对方运动的一个或更多个轴向运动相结合，可使第一部件从第一位置移动到另一位置。
另外，当上述旋转对称轴线在组装状态下与驱动轴和从动轴不重合时，仅简单地通过使第一部件相对于第二部件旋转，驱动轴和从动轴之间的横向间距就会改变，因而可通过这种旋转来调节横向间距。
很显然，该实施例特别实用，这是因为：改变传动比时，仅置换小齿轮，通过使第一部件依据从动轴和驱动轴之间所需的横向间距而相对于第二部件旋转到某位置，这样就可简单调节从动轴和驱动轴之间的横向间距。
总之，因为连接部的壳体尺寸由环形齿轮尺寸而定，且传动比改变时不需改变环形齿轮，因而根据本发明的连接部的实施例结构特别紧凑。
另外，根据本发明的这种连接部在具有各种传动比的应用场合特别实用。
附图说明
为了更清楚显示本发明的特点，下面将参照附图通过例子来描述本发明的一个或多个连接部的优选实施例，这些例子并没有限制本发明的实质，附图如下：
图1示出了马达和从动装置之间的一种公知连接部的纵向剖视图；
图2示出了沿图1中的线II-II而对所示的连接部所作的横向截面视图；
图3类似于图1，示出了本发明的连接部的纵向剖视图，该连接部采用了第一传动比；
图4类似于图2，示出了沿图3中的线IV-IV而对所示的连接部所作的横向截面视图；
图5和6分别类似于图3和4，分别示出了本发明的连接部的纵向和横向截面，该连接部同样分别用于图3和4中的相同马达和相同从动装置，但该连接部采用了第二传动比；
图7是透视图，示出了在图6中用附图标记F7表示的本发明的连接部的壳体部件；
图8是根据图7中的箭头F8而对壳体部件所作的前视图；
图9类似于图5，示出了本发明的连接部的纵向截面，该连接部采用了不同的壳体。
具体实施方式
图1和2示出了马达3的驱动轴2和从动装置5的从动轴4之间的一种公知连接部1。
马达3例如是电动机或内燃机，从动装置5例如是压缩机转子或类似构件。
驱动轴2的中心对称轴线沿轴向线AA′伸展，从动轴4的对称中心轴线沿轴向线BB′伸展，轴向线BB′平行于上述轴向线AA′且两者保持间距D。
为了将驱动轴2和从动轴4相互连接在一起，连接部1装配有驱动齿轮6和从动齿轮7，驱动齿轮6安装在驱动轴2上，从动齿轮7安装在从动轴4上。
重要的是要注意到：与本发明相关的这种连接部1中，驱动齿轮6和从动齿轮7直接相互啮合，没有设置中间齿轮和/或轴，从而，例如在一些阶段可实现更高的传动比，因此与本发明相关的该连接部1结构简单。
另外，连接部1还包括壳体8，驱动轴2和从动轴4通过壳体壁上的孔9至少局部地伸展到壳体8内，由此使得驱动齿轮6和从动齿轮7也被壳体8封装。
一方面，壳体8连接到马达3的壳体10上，另一方面，壳体8也连接到从动装置5的壳体11上，因而在这种情况下使用螺栓12。
当然，也不排除通过其他连接方式将壳体8连接到马达3或从动装置5上，例如采用焊接连接或类似连接方式。甚至壳体8也能局部构成为马达壳体10或从动装置5的壳体11的一部分。
上述这种公知的连接部1的特点是：所使用的驱动齿轮6和从动齿轮7带有外齿13；实际上这种外齿13通常是斜齿以达到相当高的接触比，从而可减小由旋转引起的撞击、震动和噪音。
在所示的例子中，驱动齿轮6的直径E大于从动齿轮7的直径F，那么获得的传动比为E/F，从而从动齿轮7就比驱动齿轮6旋转得快。
当然，实际上也有一些公知的连接部情况正好相反，即：驱动齿轮6的直径E小于从动齿轮的直径F，那么获得的传动比为E/F，从而从动齿轮7比驱动齿轮6旋转得慢。如果准备获得更高的传动比，众所周知，驱动齿轮6和从动齿轮7的直径E和F之比就增加，由于驱动轴2和从动轴4之间的横向间距D会限制直径E或F的最大值，因而只能在有限程度上增加直径E和F之比。
在背景技术介绍部分已经讨论了这种公知的连接部1的以下缺点：在这种具有带外齿的齿轮6和7的结构中，会浪费大量空间。因而当驱动轴2和从动轴4之间的横向间距D是固定值时，变换至不同传动比的灵活性就小，那么就必须每次都要更换齿轮6和齿轮7；对于这种结构而言，根据应用情况，就需要采用各种类型和尺寸的壳体8、以及各种尺寸的齿轮对6和7，因而就没有统一标准。
图3和4示出了本发明的连接部14。
本发明的这种连接部14的第一个重要方面是：齿轮对6和7由环形齿轮15和小齿轮17构成，环形齿轮15带有内齿16且其内径为G，小齿轮17带有外齿18且其外径为H。
具体而言，在所示的例子中，带内齿16的环形齿轮15是驱动齿轮6，带外齿18的小齿轮17是从动齿轮7，因而从动轴4的转速比驱动轴2的转速高。
但是，根据本发明，不排除通过小齿轮17驱动齿轮15，那么情况就正好相反，即：从动轴4的转速比驱动轴2的转速低。
传动比G/H反映出：在环形齿轮15旋转一整圈的情况下小齿轮17旋转的圈数。
通过将公知的连接部1的几何结构与本发明的连接部14的几何结构相比较，很显然可以看出：如果驱动轴2和从动轴4之间的横向间距D相同，那么本发明的连接部14可获得的传动比G/H高于利用公知连接部1所获得的传动比E/F。
本发明的连接部14的另一个重要方面是：连接部的壳体8装配有调节构件19，从而可调节从动轴4和驱动轴2之间的横向间距D。
如图3和4所示的例子，根据本发明，优选通过下述方式来实现这些调节构件19。
首先，连接部14的壳体8包括第一部件20和第二部件21。
在此情况下，壳体8的第一部件20构成为齿轮15和17的罩，第二部件21是可动的盖21以封住罩20；但是也不排除许多其他可能的实施方式，例如在某实施例中，第二部件21也局部封住齿轮15和17或类似部件。
另外，在所示的例子中，壳体8的第一部件20连接到马达的壳体10上，壳体8的第二部件21连接到从动装置5的壳体11上；但在另一实施例中，也可以使壳体8的第二部件21连接到马达3的壳体10上、壳体8的第一部件20连接到从动装置5的壳体11上。
在壳体8的第一部件20和第二部件21上均设置有孔，即，第一部件20上具有孔22，第二部件21上具有孔23。
这种布置结构的目的在于：将驱动轴2和从动轴4之一，即驱动轴2或从动轴4安装在孔22、23中中的每一个中。
为方便起见，这些孔22、23优选是圆形的，驱动轴2和从动轴4优选设置在孔22和23中，从而使得轴2的轴向线AA′或轴4的轴向线BB′经过相应孔22或23的中心。
简言之，可清楚看出：将第一部件20和第二部件21紧固在一起之后，孔22、23分别在壳体8的第一部件20和第二部件21上的位置、壳体8的第一部件20和第二部件21分别在马达3的壳体10或从动装置5的壳体11上的位置决定了驱动轴2和从动轴4之间的相对位置，尤其决定驱动轴2和从动轴4之间的横向间距D。
根据本发明，用来调节驱动轴2和从动轴4之间的横向间距D的上述调节构件19优选由紧固件19形成，通过紧固件19可将壳体8的第一部件20和第二部件21可拆卸地紧固在一起。
为了调节驱动轴2和从动轴4之间的横向间距D，原则上需要在不同位置通过紧固件19将两部件20和21相互紧固在一起。
因此，可构思许多实施例，但是根据本发明，有一个具体的实施例特别实用，即：该实施例中，可在第一位置和第二位置利用紧固件19将第一部件20紧固到第二部件21上；因而，释放紧固件19之后，通过使所述第一部件20旋转一定角度并与使所述第一部件20和第二部件21朝对方运动和远离对方运动的一个或更多个轴向运动相结合，这样则可将第一部件20移动到第二位置。
如图3和4所示例子中，根据本发明，通过紧固件19优选将第一部件20在多个位置中紧固在所述第二部件21上。
为实现上述目的，壳体8的第一部件20和第二部件21中的每一部件上的紧固件19相对于旋转对称轴线来说是旋转对称的，因而，在连接部14处于组装状态下，这些旋转对称轴线为共同的旋转对称轴线CC′。
例如，可以通过下述方式实现上述目的，即：使壳体8的第一部件20和第二部件21设置有圆形凸缘(其上涂覆有摩擦面)，这些凸缘可通过外部夹具被紧固在一起。
在这种实施例中，可在任何位置将第一部件20和第二部件21相对于彼此放置。
但是，这种实施例需要使用其他调准构件，例如，采用定心边缘或定位销(销钉)或类似件的形式的调准构件。
为了让壳体8的第一部件20相对于第二部件21旋转以改变驱动轴2和从动轴4之间的横向间距D，必须保证：在连接部14的组装状态下，驱动轴2的中心对称轴线或轴向线AA′、以及从动轴4的中心对称轴线或轴向线BB′都不与紧固件19的旋转对称轴线CC′重合。
显然可看出：通过采用这种方法紧固壳体8的第一部件部件20和第二部件21，整体结构就保持非常统一；从而，通过简单地使所述第一部件20和第二部件21相对旋转，同一壳体8就能调节横向间距D。因而，就能实现具有不同传动比的许多配置。
此种结构还具有下述优点：如果要改变传动比，环形齿轮15可保持不动，仅需置换小齿轮17。
在图3和4所示的实施例中，采用的紧固方法稍稍有点不同，在有限的位置可将第一部件20和第二部件21相互紧固，具体而言，仅在8个位置进行相互紧固。
因此，在此情况下，紧固件19包括多个形状相同的连接元件24，这些连接元件24设置在壳体8的第一部件20上并与设置在壳体的第二部件21上的多个形状相同的连接元件25相适配。
在所示的实施例中，连接元件24和25由孔24和25形成，孔24和25环绕所述旋转对称轴线CC′布置在周向上；孔24之间、以及孔25之间保持固定间距。
另外，除了包括设置在部件20和21上的孔24和25形式的所述连接元件24和25之外，在此情况下，紧固件19当然也包括螺栓和/或螺母26，螺栓和/或螺母26安装在这些孔24和25中以使壳体8的部件20和21相对于彼此有效连接和对准。
但是，很显然采用形状相同的其他连接元件也能达到相同效果。例如设置在第一部件20上的连接元件由螺栓构成，螺栓相对于旋转对称轴线CC′旋转对称并能够与第二部件上的孔25相适配，如图3和4所示的实施例所显示的那样。
本发明也可采用其他实施方式。
由于连接元件24和25相对于旋转对称轴线CC′保持旋转对称布置，且它们形状统一，因而在不同位置可将壳体8的两部件20和21相互叠置。
在图3和4所示的例子中，还在壳体8的第一部件20上设置有在此种情况下用于所述驱动轴2的孔22，该孔22与旋转对称轴线CC′的偏心距为I。
另一方面，在此种情况下用于安装所述从动轴4的孔23设置在壳体8的第二部件21上，其与旋转对称轴线CC′的偏心距为J。
假定驱动轴2和从动轴4分别定中心地安装在孔22和23中，这就意味着：在连接部14的组装状态下，驱动轴2与所述孔22相对于旋转对称轴线CC′具有相同的偏心距I，轴4与所述孔23相对于旋转对称轴线CC′具有相同的偏心距J。
另外，在图3和4所示的例子中，两部件20和21相互叠置，从而使得带环形齿轮15的驱动轴2位于旋转对称轴线CC′上方、偏心距为I；从动轴4位于旋转对称轴线CC′下方、偏心距为J。
可用更通常的术语表述如下：在图3和4所示位置，驱动轴2平行于旋转对称轴线CC′，与旋转对称轴线CC′的间距为I；从动轴4也平行于旋转对称轴线CC′，与旋转对称轴线CC′的间距为J；旋转对称轴线CC′与驱动轴2、从动轴4位于同一平面上并位于驱动轴2和从动轴4之间。
在图3和4所示的第一位置，驱动轴2和从动轴4之间的横向间距D由偏心距I和J之和而定。
对于环形齿轮15的确定尺寸的内径G来说，小齿轮17的外径H的尺寸也是固定的，这是因为在此情况下，半径G/2与横向间距D之差实际上与小齿轮17的外齿半径H/2相对应。
根据图3和4，在壳体8的部件20和21的第一位置，横向间距D相对大一些，这会使得小齿轮17的外径H相对小一些，从而传动比G/H就相对高一些。
图5和6也示出了根据本发明的连接部14，其位于相同马达3的驱动轴2和相同装置5的从动轴4之间，但传动比不同。
所使用的环形齿轮15、壳体8以及壳体8的部件20和21均与图3和4相同；但使用了具有不同外径K的不同小齿轮17，所述部件20和21在不同的第二位置相互叠置。
具体而言，相对于在图3和4所示的第一位置，第一部件20相对于第二部件21旋转180度，第一部件20就位于图5和6所示的第二位置。
部件20上的孔22仍相对于旋转对称轴线CC′保持相同偏心距I，部件21上的孔23仍相对于旋转对称轴线CC′保持相同偏心距J，但是这些偏心距I和J相互之间的方位不同，从而使横向间距D发生改变。
的确，在图5和6所示的例子中，两部件20和21相互叠置，从而使得带环形齿轮15的驱动轴2位于旋转对称轴线CC′下方、偏心距为I，从动轴4位于旋转对称轴线CC′下方、偏心距为J。
用更通常的术语来说，在图5和6所示的第二位置，驱动轴2平行于旋转对称轴线CC′，与旋转对称轴线CC′以间距I布置，从动轴4也平行于旋转对称轴线CC′，与旋转对称轴线CC′以间距J布置；旋转对称轴线CC′与驱动轴2和从动轴4位于同一平面上，但与图3和4不同的是，此情况下驱动轴2位于从动轴4和旋转对称轴线CC′之间。
在图5和6所示的第二位置，驱动轴2和从动轴4之间的横向间距D由偏心距J和I之差而定。
在图5和6所示的第二位置，环形齿轮15的半径G/2与横向间距D之差实际上必须与小齿轮17的外齿18的半径K/2相对应；当直径G不变时，与图3和4所示的第一位置相比驱动轴2和从动4之间的横向间距D减小；小齿轮17的直径K在第二位置必须比在第一位置要大，以使得环形齿轮15和小齿轮17正确啮合。
因而，与在图3和4所示的第一位置布置部件20和21所获得的传动比G/H相比，如图5和6所示布置部件20和21所获得的传动比G/K要小。
具体而言，对于相同环形齿轮15和壳体8而言，当部件20和21布置在图3和4所示的第一位置时，传动比G/H为最大值；当部件20和21布置在图5和6所示的第二位置时，传动比G/K为最小值。
很显然，可通过旋转一定角度而在其他位置叠置所述部件20和21，针对具有8个孔24的情况，旋转角度为45度的倍数。因而，在部件20和21相互叠置的不同位置上，偏心距I和J相对于旋转对称轴线CC′保持不同方位，偏心距I和J也不再保持在同一平面上，这样驱动轴2和从动轴4之间的横向间距D在两极值范围之内，该两极值为在第一和第二位置使部件20和21相互叠置所得到的值。
当然，可以通过如下方式对本发明的连接部14进行多种改变：增加孔24的数量、改变偏心距I和J以及类似值。
图7和8单独示出了壳体8的第一部件20，从图中可清楚看出：此情况下壳体8的第一部件20被构造成为圆筒形罩20，其具有圆筒形壁26以及具有中心28的圆形基底27，依据所述中心28而在所述圆形基底27中定中心的孔22用于驱动轴2或从动轴4。
在前面的图3至6中，如果驱动轴2安装在孔22中，那么在此情况下，圆筒形壁26和基底27的中心对称轴线与驱动轴2的轴向线AA′重合。
在基座27上，多个孔29绕中心28同心地布置，从而例如可通过螺栓12将第一部件20紧固到马达3的壳体10上。
在圆筒形壁26的与基座27相对的边缘上设置有凸缘30，凸缘30具有圆形外周31和中心32，凸缘30上的孔24绕圆形凸缘30的中心32同心地布置，其中这些孔24形成为形状相同的连接元件24。
重要的是要注意到：凸缘30的中心32并不位于圆筒形壁26的中心对称轴线上，因而也不位于驱动轴的轴向线AA′上，而是与中心对称轴线保持一定的偏心距I。
当凸缘30上的孔24形成为连接元件24以使得壳体8的第一部件20连接到壳体8的第二部件21上时，在所示的例子中，凸缘30的中心对称轴线与连接元件24的上述旋转对称轴线CC′重合。
图中没有单独示出壳体8的第二部件21，但是很显然第二部件可容易地通过带圆形外围的盘形盖21形成，所述圆形外围与凸缘30的圆形外围31相对应；盘形盖21上设置的孔25与凸缘30上设置的孔24相对应。
另外，将孔23设置在盘形盖21上并使所述孔23与该盘形盖21的中心保持偏心距J，那么本发明的连接部也具有上述所有优点。
图9还示出了部件20和21的特定形式(上述内容并未提及到)，在这种情况下，第一部件20不具有圆筒形壁26，但第一部件20的壁具有从基底27朝凸缘30倾斜的斜面33。
当然，也可采用一些其他实施方式。
在说明书和附图中，驱动轴总是马达轴，但是本发明中的术语“马达驱动轴”并不局限于文中所述内容，例如驱动轴也可以是通过连接件连接到马达轴上的轴。
本发明不局限于文中所述和附图所示例子的连接部14的实施例，在不脱离本发明范围的前提下，根据本发明的连接部14可以进行各种改变。
Claims (11)
1.一种马达(3)的驱动轴(2)和从动装置(5)的从动轴(4)之间的连接部，所述驱动轴(2)在轴向线(AA')上伸展，所述从动轴(4)平行于驱动轴(2)、与所述轴向线(AA')保持一定的间距(D)且在平行的轴向线(BB')上伸展；所述连接部是通过所述驱动轴(2)上的驱动齿轮(6)与所述从动轴(4)上的从动齿轮(7)实现的，所述驱动齿轮(6)和从动齿轮(7)直接相互啮合，所述驱动齿轮(6)和从动齿轮(7)安装在壳体(8)中；该壳体(8)一方面连接到所述马达(3)的壳体(10)上，另一方面连接到所述从动装置(5)的壳体(11)上，其特征在于：所述从动装置(5)是压缩机元件，所述连接部的所述驱动齿轮(6)和从动齿轮(7)之一是带内齿(16)的环形齿轮(15)，所述连接部的所述驱动齿轮(6)和从动齿轮(7)中的另一个是带外齿(18)的小齿轮(17)；
其中，所述连接部的壳体(8)装配有调节构件(19)，通过该调节构件(19)能够调节所述驱动轴(2)和所述从动轴(4)之间的横向间距；
其中：所述连接部(14)的壳体(8)包括第一部件(20)和第二部件(21)，所述第一部件(20)和第二部件(21)均具有孔(22，23)，驱动轴(2)或从动轴(4)安装在所述孔(22，23)中；上述调节构件(19)由紧固件(24-26)构成，所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)和所述第二部件(21)通过所述紧固件(24-26)被能够拆卸地相互紧固。
2.根据权利要求1所述的连接部，其特征在于：带内齿(16)的所述环形齿轮(15)是所述驱动齿轮(6)，所述小齿轮(17)是所述从动齿轮(7)。
3.根据权利要求1所述的连接部，其特征在于：所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)连接到所述马达(3)的壳体(10)上，所述连接部的壳体(8)的所述第二部件(21)连接到所述从动装置(5)的壳体(11)上。
4.根据权利要求1所述的连接部，其特征在于：所述连接部的壳体(8)的所述第二部件(21)连接到所述马达(3)的壳体(10)上，所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)连接到所述从动装置(5)的壳体(11)上。
5.根据权利要求1至4中的任一项权利要求所述的连接部，其特征在于：所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)形成为所述环形齿轮(15)和小齿轮(17)的罩，所述第二部件(21)形成为一可动盖以封住所述罩。
6.根据权利要求1所述的连接部，其特征在于：所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)能够至少在第一位置和第二位置通过所述紧固件(24-26)而被紧固到所述第二部件(21)上；从而，释放所述紧固件之后，通过使所述第一部件(20)旋转一定角度并与使所述第一部件(20)和第二部件(21)朝对方运动和远离对方运动的一个或更多个轴向运动相结合，所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)就从第一位置移动到第二位置；从而，在所述连接部(14)的组装状态下，所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)和第二部件(21)中的每一部件上的紧固件(24-26)相对于共同的旋转对称轴线(CC')保持旋转对称，该旋转对称轴线(CC')不与所述驱动轴(2)的轴向线(AA')重合，或不与所述从动轴(4)的轴向线(BB')重合。
7.根据权利要求1所述的连接部，其特征在于：所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)在多个位置中能够通过紧固件紧固到所述壳体(8)的所述第二部件(21)上；从而，释放所述紧固件之后，通过使所述第一部件(20)旋转一定角度并与使所述第一部件(20)和所述第二部件(21)朝对方运动和远离对方运动的一个或更多个轴向运动相结合，所述第一部件(20)就能够从第一位置移动到不同位置；从而，在所述连接部(14)的组装状态下，所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)和第二部件(21)中的每一部件上的紧固件相对于共同的旋转对称轴线(CC')保持旋转对称，该旋转对称轴线(CC')不与所述驱动轴(2)的轴向线(AA')重合，或不与所述从动轴(4)的轴向线(BB')重合。
8.根据权利要求1所述的连接部，其特征在于：所述紧固件由多个形状相同的连接元件(24)构成，所述连接元件(24)设置在所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)上，并与设置在所述连接部的壳体(8)的所述第二部件(21)上的多个形状相同的连接元件(25)相适配；从而，在所述连接部(14)的组装状态下，所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)和所述第二部件(21)中的每一部件上的连接元件(24，25)相对于共同的旋转对称轴线(CC')保持旋转对称，该旋转对称轴线(CC')不与所述驱动轴(2)的轴向线(AA')重合，或不与所述从动轴(4)的轴向线(BB')重合。
9.根据权利要求8所述的连接部，其特征在于：所述连接部的壳体(8)的第一部件(20)具有带圆形基底(27)的圆筒形壁(26)，该圆形基底(27)的中心处设置有用于所述驱动轴(2)或从动轴(4)的孔(22)；在所述圆筒形壁(26)的与所述圆形基底(27)相对的边缘上设置有凸缘(30)，所述凸缘(30)具有圆形外围(31)，在所述凸缘(30)上设置有孔，设置在所述凸缘(30)上的孔围绕圆形的所述凸缘(30)的中心对称轴线同心布置，以形成形状相同的连接元件，该形状相同的连接元件具有旋转对称轴线(CC')；从而使得所述圆筒形壁(26)和所述圆形基底(27)的中心对称轴线不与上述旋转对称轴线(CC')重合，在所述连接部(14)的组装状态下，该中心对称轴线与所述驱动轴(2)的轴向线(AA')或所述从动轴(4)的轴向线(BB')重合。
10.根据权利要求9所述的连接部，其特征在于：所述连接部的壳体(8)的所述第二部件(21)是具有圆形外围的盘形盖(21)，该圆形外围与所述连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)的所述凸缘(30)的所述圆形外围(31)相对应；所述盘形盖(21)上设置有孔以形成为形状相同的连接元件，由所述盘形盖(21)上的孔形成的该形状相同的连接元件与所述凸缘(30)上的所述孔相对应。
11.根据权利要求8至10中任一项权利要求所述的连接部，其特征在于：所述形状相同的连接元件至少局部由孔构成，这些孔围绕连接部的壳体(8)的所述第一部件(20)和所述第二部件(21)的旋转对称轴线(CC')设置在圆形外围上并相互之间保持固定间距；所述紧固件包括螺栓和/或螺母，在所述连接部(14)的组装状态下，所述螺栓和/或螺母固定在前述孔中。
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