SU806488A2 - Устройство дл импульсного регулировани элЕКТРОпРиВОдА пОдВижНОгО COCTABA - Google Patents

Description

Изобретение относитс  к импульсно му управлению т говым приводом, преимущественно рудничных электровозов, с использованием многотактнвк тиристорных преобразователей и предназначено дл  поддержани  оптимальной силы т ги во всем диапазоне режимов работы в зависимости от измен ющихс  условий сцеплени  колес с рельсами . Известно по основному авт. ев, № 481472 устройство дл  импульсного регулировани  электропривода подвижного состава, содержащее т говые электродвигатели, управл емые тиристорно-импульсными преобразовател ми, имеющими главный и гас щий тиристоры , эадатчик напр жени , под лючённый к широтно-импульсному модул тору при помощи резистора и шунтируквдего транзистора, две группы формирователей импульсов дл  включени  главных и гас щих тиристоров, одна из которых соединена с ширбтно-импульсннм модул тором непосредственно, а друга  - через элементы задержки, построенные , например,-на базе ждущих мультивибраторов с источником смещени , датчики скорости колесных пар и датчик фактической скорости поезда имеющие выход на индивидуальные делители напр жени , положительные полюсы которых объединены в общую точ:ку , причем средние точки, индивидуальных делителей напр жени , св занных с датчиками скорости колесных пар, подключены к источнику смещени  элементов задержки главных импульсов, а средние точки индивидуальных делителей напр жени , подключенных к , датчикам фактической скорости и скорости одной из- колесных пар, соединены с переходом эмиттер-база шунтирующего транзистора fl . Однако в известном устройстве при работе т говых двигателей на естественной характеристике прекргицаетс  работа .ждущего мультивибратора и тиристорный преобразователь не реагирует на сигнал возникновени  боксовани  или юза. Цель изобретени  - улучшение реализации оптимальной силы т ги по условию сцеплени  во всем диапазоне режимов работы. . Указанна  цель достигаетс  тем, что уст.ройство дл  импульсного регулировани  электропривода подвижного состава снабжено блоком перевода двигателей в импульсный режим,подключен ,ным параллельно входу широтно-импульсногр модул тора и св занньом через дополнительно введенный формирователь импульсов со средней точкой индивидуального делител  напр жени , подключенного к датчику скорости другой колесной пары.

На чертеже изображена принципиальна  электрическа  схема предлагаемого устройства.

Устройство дл  импульсного регулировани  электропривода подвижного состава содержит т говые электродвигатели .1 и 2, управл емые тиристорно-импульсными преобразовател ми 3,4, задатчик 5 напр жени , подключенной кг широтно-импульсному модул тору б,параллельно которому включены гаунтирующий транзистор 7 и блок 8 перевода двигателей в импульсный режим, выполненный , например, в виде последовательно соединенных транзистора и стабилитрона , формирователи импульсов 9 и 10 дл  .включени  главН ых и гасйщих тиристоров преобразовател  3, непосредственно подключенные к модул тору б и через элементы 11,12 задержки св занные с формировател ми 13,14 импульсов дл  включени  тиристоров преобразовател  4, датчики 15,16 скорости колесных пар и датчик 17 фактической скорости поезда, соответственно св занные с индивидуальными делител ми 18, 19 и 20 напр жени , . положительные .выводы которых объединены в общую точку, а средн   точка делител  19 св зана с элементом 11 задержки и через формирователь 21 с блоком 8 перевода двигателей в импульсный режим. К коллектору транзистора 7 подключен задатчик 5 напр 

жени .

Устройство работает следующим образом i.

С изменением:входного напр жени  измен етс  скважность пр моугольных импульсов на выходе модул тора б. Передние и задние фронты этих импульсов формир5тотс , усиливаютс  и размножаютс  формировател ми 9/ 10 импульдов , один из которых (формирователь 9) служит дл  включени  главных тиристоров импульсного преобразовател  «3, а другой (формирователь 10) включени  гас щих тиристоров. Эти же формирователи запускают элемеЯты 11, 12 задержки, вЕ полненные, например, на.базе ждущих мультивибраторов с источником смещени , которых подключен на такие же формирователи 13, 14 дл  включени  соответствующих ти ристоров преобразовател  4.

Тиристорные преобразователи 3, 4 регулируют напр жение электродвигателей 1,2. Скорость каждой колесной пары , а также скорость электровоза, контролируетс  соответствующими датчиками 15-17, имеющими на выходе посто нное напр жение, пропорциональное скорости. Выхсэдное напр жение каждого датчика подаетс  на индивидуальные делители 18-20 напр жени .

В нормальном режиме работы электровоза при отсутствии боксовани  колесных пар напр жени  на выходе датчиков 15-17 скорости равны между собой, следовательно, напр жени  меж ду средними точками делителей 18-20 равны нулю. Предположим, что забоксовала колесна  пара, св занна  с электродвигателем - 1. Потенциал между средними точками делителей 19, и 20 увеличиваетс . Напр жение на базе транзистора 7 становитс  положительным и он приоткрываетс  уменьшив тем caNttiJM напр жение на вхоДе широтноимпульсного модул тора б, и соответственно , скважность импульсов на его выходе.- .

Напр жение на электродвигателе 1 уменьшаетс  (заштрихованна  область) в СВЯ.ЗИ с чем снижаетс  его мощность и восстанавливаетс  нормальное сцепление .

Изменение скважности широтно-импульсного модул тора 6 при посто нном времени задержки может вызвать снижение напр жени  и на небоксующем электродвигателе 2. Дли исключени  этого йлемент 11 задержки импульсов главных тиристоров выполнен регулируе№ам С этой цель(о в цепь источника смещени  ждущего мультивибратора подаетс  дополнительное напр жение от средних точек делителей 18, 19. В случае боксовани  электродвигател  1 это напр жение положительно. Врем  задержки i импульсов главных тиристоров уменьшаетс , за счет чего скважность на выходе преобразовател  4 сохран етс  неизменной, следовательно, не.мен етс  и напр жение на двигателе 2.

Ёсли.боксует колесна  пара, св занна  с электродвигателем 2, то мен етс  потенциал средней точки делител  19. Напр жение на безе транзистора 7 остаетс  равным нулю « не вли ет на работу широтно-импульсного модул тора . По вившийс  импульс формируетс  формирователем 21 и вызывает включение, блока 8 перевода в импульсный режим, который вызывает снижение напр жени  на входе широтно-импульсного модул тора до величины, достаточной дл  перехода системы в импульсный режим, что практически не снизит силу т ги небоксующего двигател .

дополнительное смещение, подаваемо от точек делителей 19, 20 напр жени  на ждущий мультивибратор, вызывает увеличение времени задержки, и напр жение на электродвигателе 2 уменьшаетс . Если же боксуют обе ко лесные пары одновременно, то напр же .ние между средними точками делителей 18 и 19 остаетс  равным нулю и не вли ет на врем  задержки главных ти-(

Claims (1)

1. Формула изобретения

   Устройство для импульсного регулирования электропривода подвижного состава по авт. св. » 481472, от личающеес я тем, что, с целью улучшения реализации оптимальной силы тяги по условию сцепления во всем диапазоне режимов работы, оно снабжено блоком перевода двигателей в импульсный режим, подключенным параллельно входу широтно-импульсного модулятора и связанным через дополнительно введенный формирователь импульсов со средней точкой индивидуального делителя напряжения, подключенного к датчику скорости другой колесной пары.