SE522426C2

SE522426C2 - Suspension arrangement for powertrains in motor vehicles

Info

Publication number: SE522426C2
Application number: SE0102030A
Authority: SE
Inventors: Tor Langhed; Anders Karlqvist
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2001-06-08
Filing date: 2001-06-08
Publication date: 2004-02-10
Also published as: DE20222011U1; BR0201901B1; DE10223517B4; SE0102030D0; SE0102030L; BR0201901A; DE10223517A1

Abstract

The suspension arrangement has one, or preferably two, front suspension points on the front part of the drive unit and two rear suspension points. The arrangement has a suspension unit (10) integrated with a vibration isolator on each rear suspension point and fixed in a holder mounted in a strut (4') of a bounding longitudinal bearer (4) in the region between its flanges.

Description

25 522 426 2 Detta kända arrangemang för lagring av ett drivaggregat vid ett motorfordon är i praktiken endast användbart för personbilar, och kan i realiteten inte användas vid lastbilar med en ramkonstruktion där drivaggregatet skall upphängas mellan ett par i ramkonstruktionen ingående ramsidobalkar med U-format proﬁltvärsnitt. This known arrangement for storing a drive unit in a motor vehicle is in practice only applicable to passenger cars, and can in reality not be used in trucks with a frame construction where the drive unit is to be suspended between a pair of frame side beams included in the frame construction with U-shaped cross-sections. .

Uppﬁnningens ändamål Ett primärt ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en dynamiskt optimerad motorupphängning. För att möjliggöra detta är det önskvärt att frikoppla drivaggregatets stelkroppsmoder, och då speciellt rollmoden runt huvudtröghetsax- eln som går genom aggregatets totaltyngdpunkt och är riktad i aggregatets längdled.Object of the invention A primary object of the present invention is to provide a dynamically optimized engine suspension. To enable this, it is desirable to disengage the rigid body mode of the drive unit, and in particular the role mode around the main axis of inertia which passes through the total center of gravity of the unit and is directed in the longitudinal direction of the unit.

Med en sådan frikoppling kan en god vibrationsisolering uppnås. Med ”frikoppling” avses i detta fall att drivaggregatets egensvängningsrörelser blir sådana, att sväng- ningar i enbart en frihetsgrad erhålles för respektive egensvängning.With such a release, a good vibration isolation can be achieved. In this case, “disengagement” means that the propulsion movements of the drive unit become such that oscillations in only one degree of freedom are obtained for the respective natural oscillation.

En drivaggregatupphängning som åstadkommer sådana förhållanden har sina vibra- tionsisolatorer placerade i samma plan som drivaggregatets längsgående och tvärgå- ende huvudtröghetsaxlar ligger i.A drive unit suspension that provides such conditions has its vibration insulators placed in the same plane as the longitudinal and transverse main inertia axes of the drive unit.

I lastbilar är det emellertid inte möjligt att utan komplikationer och betydande svå- righeter installera och hänga upp drivaggregatet på det sistnämnda, optimala sättet.In trucks, however, it is not possible to install and suspend the drive unit in the latter, optimal way without complications and significant difficulties.

Dessa svårigheter beror på att när det gäller lastbilar så medför olika konstruktions- villkor, såsom hyttutformningen och kravet på markfrigång m.m., praktiska be- gränsningar beträffande möjligheterna att välja en lösning på problemet med driv- aggregatets upphängning, som tillåter att upphängningens vibrationsisolatorer place- ras i drivaggregatets huvudtröghetsplan, eller (annorlunda uttryckt) i det plan som innehåller drivaggregatets huvudtröghetsaxel (Jxx) i dess längdled (x-riktningen). 10 15 20 25 30 522 426 3 För lösning av härmed sarnhörande problem är det i och för sig förut känt att ut- nyttja s.k. ”fokuserande drivaggregatupphängning” vid drivaggregatets främre upp- hängningspunkter.These difficulties are due to the fact that in the case of trucks, different construction conditions, such as the cab design and the requirement for ground clearance, etc., impose practical limitations on the possibilities of choosing a solution to the problem of the drive unit suspension, which allows the suspension vibration insulators to be placed. in the main inertia plane of the drive unit, or (in other words) in the plane containing the main inertia axis of the drive unit (Jxx) in its longitudinal direction (x-direction). 10 15 20 25 30 522 426 3 For solving related problems, it is per se previously known to use so-called “Focusing drive unit suspension” at the front suspension points of the drive unit.

Ett utnyttjande av en likartad fokuserande drivaggregatupphängning vid de bakre upphängningspunkterna (vid aggregatets bakre del) har dock hittills inte kunnat åstadkommas med de bakre vibrationsisolatorema placerade inom ramsidobalkarnas proﬁltvärsnitt utan denna typ av upphängning har krävt anordnande av en speciell extra balk för uppbärande av de mot varandra vinklade fokuserande isolatorerna vid drivaggregatets bakre del. En sådan extra balk monterad på tvären under och mellan ramsidobalkarna medför emellertid så stora olägenheter, att det är mycket väsentligt att finna en konstruktiv lösning på drivaggregatupphängningen som inte erfordrar en sådan extra balk.Utilization of a similar focusing drive unit suspension at the rear suspension points (at the rear part of the unit) has so far not been possible with the rear vibration insulators placed within the frame cross section of the frame side beams but this type of suspension has required angled focusing insulators at the rear of the drive unit. However, such an extra beam mounted transversely below and between the frame side beams entails such great inconveniences that it is very essential to find a constructive solution on the drive unit suspension which does not require such an extra beam.

Ett väsentligt ändamål med föreliggande uppﬁnning är därför också att åstadkomma ett upphängningsarrangemang som inte erfordrar någon sådan extra tvärbalk mellan och under ramsidobalkarna, vid de bakre upphängningspunktema.An essential object of the present invention is therefore also to provide a suspension arrangement which does not require such an additional cross beam between and below the frame side beams, at the rear suspension points.

Redogörelse för uppﬁnnin@ Ovarmämnda ändamål uppnås enligt uppfinningen därigenom att det inledningsvis angivna upphängningsarrangemanget uppvisar de i patentkravets 1 kännetecknande del angivna särdragen.Description of the invention The above-mentioned object is achieved according to the invention in that the initially stated suspension arrangement has the features stated in the characterizing part of claim 1.

Primärt utmärkande för denna konstruktiva lösning av upphängningsarrangemanget är att drivaggregatupphängningen vid var och en av de bakre upphängningspunkter- na utgörs av en med en vibrationsisolator integrerad upphängningsanordning som är infast i en hållare monterad vid den angränsande ramsidobalkens liv i området mel- lan balkens båda ﬂänsar. Vardera bakre upphängningsanordningen är därvid så monterad och orienterad (i förhållande till det angränsande balklivet och till den 10 15 20 25 30 522 426 4 andra upphängningsanordningen) att anordningamas huvudstyvhetsriktningar (i de- ras kompressionsriktningar) ligger i ett gemensamt tvärplan till ramsidobalkama och är riktade nedåt från ett horisontalplan (innehållande upphängningsanordningars centrum) och snett inåt i en spetsig orienteringsvinkel mot ramkonstruktionens längsgående, vertikala symmetriplan, för bildande av ett korrekt tröghetsaxelhöjd- mått räknat från nämnda horisontalplan och ned till den punkt där drivaggregatets längsgående huvudtröghetsaxel skär tvärplanet.The primary feature of this constructive solution of the suspension arrangement is that the drive unit suspension at each of the rear suspension points consists of a suspension device integrated with a vibration isolator which is attached to a holder mounted at the life of the adjacent frame side beam in the area between the two beams. Each rear suspension device is then mounted and oriented (in relation to the adjacent beam life and to the second suspension device) so that the main stiffness directions of the devices (in their compression directions) lie in a common transverse plane to the frame side beams and are directed downwards from a horizontal plane (containing the center of the suspension devices) and obliquely inwards at an acute orientation angle to the longitudinal, vertical plane of symmetry of the frame structure, to form a correct inertia axis height measured from said horizontal plane and down to the point where the drive unit transverse axis.

Med den konstruktiva lösningen enligt uppfinningen bygger man alltså in en fokuse- rande bakre drivaggregatupphängning i respektive bakre vibrationsisolator, och den med vibrationsisolatom sålunda integrerade upphängningsanordningen kan därige- nom vara monterad vid respektive ramsidobalk mellan dennas båda ﬂänsar. Behovet av en extra balk mellan och under ramsidobalkama bortfaller därigenom helt.With the constructive solution according to the invention, a focusing rear drive unit suspension is thus built into the respective rear vibration isolator, and the suspension device thus integrated with the vibration isolator can thereby be mounted at the respective frame side beam between its two ns ends. The need for an extra beam between and under the frame side beams is thus completely eliminated.

Genom uppﬁnningens valda upphängningsprincip frikopplas drivaggregatets egen- moder, och detta är speciellt fördelaktigt för rollmoden. En frikopplad rollmod in- nebär nämligen att man kan höja drivaggregatets egenfrekvenser något utan att där- för behöva kompromissa alltför mycket när det gäller motorns tomgångsegenskaper.The selected suspension principle of the suspension disengages the drive unit's own motor, and this is particularly advantageous for the role mode. A decoupled role mode means that you can increase the drive frequencies of the drive unit slightly without having to compromise too much when it comes to the engine's idling characteristics.

Höjda egenfrekvenser innebär att man kan slippa ifrån de störkällor för vägbuma störningar som ﬁnns hos en lastbil.Elevated natural frequencies mean that you can avoid the sources of interference for road noise that are present in a truck.

Styvhetema i vibrationsisolatorema får i praktiken anpassas mot fordonet, så att upphängningsfrekvensema i möjligaste mån anpassas optimalt till övriga delsystem i fordonet (lastbilen). De bakre drivaggregatupphängningarna anpassas vidare efter de främre så att frikoppling erhålles i alla vibrationsmoder, vilket har den gynn- samma effekten att den allmänna vibrationsnivån trycks ner.The stiffnesses in the vibration isolators may in practice be adapted to the vehicle, so that the suspension frequencies are as optimally adapted as possible to the other subsystems in the vehicle (truck). The rear drive unit suspensions are further adapted to the front ones so that disengagement is obtained in all vibration modes, which has the favorable effect that the general vibration level is depressed.

Vidareutvecklande utföringsforrner av upphängningsarrangemanget enligt patent- kravet 1 kan dessutom uppvisa de ytterligare särdrag, som framgår av de osjälvstän- diga patentkraven 2 - 6. 10 l5 20 25 30 522 426 I patentkravet 2 anges kompletterande särdrag för de bakre upphängningsanord- ningamas orientering och inriktning i förhållande till rarnkonstruktionens vertikala symmetriplan. Orienteringsvínkeln för de bakre upphängningsanordningamas hu- vudstyvhetsriktningar (i deras kompressionsriktning) har företrädesvis ett värde i vinkelintervallet l° - 45°.Further developing embodiments of the suspension arrangement according to claim 1 can furthermore have the further features, which appear from the dependent claims 2 - 6. The claim 2 states supplementary features for the orientation and orientation of the rear suspension devices. in relation to the vertical plane of symmetry of the frame construction. The orientation angle of the main stiffness directions of the rear suspension devices (in their compression direction) preferably has a value in the angular range 1 ° - 45 °.

I patentkravet 4 anges ett föredraget utförande av vardera bakre upphängningsan- ordningen. Densamrna omfattar därvid ett med växellådan fast förbundet växellåds- fäste med ett yttre ändparti som är lagrat i hällaren via dels ett första kraftupptagan- de/vibrationsisolerande gummielement anbragt på en bottendel av hållaren, dels ett andra kraftupptagande/vibrationsisolerande gummielement anbragt på en mot hålla- rens bottendel väsentligen vinkelrätt sidodel av hållaren. Härtill kommer ett eller ﬂera växellådsfästets ändparti stödjande gummielement inrättade för kraftupptag- ning och vibrationsisolering i ramsidobalkamas längdled, och insatta mellan änd- partiet och gavelstycken hos hållaren.Claim 4 states a preferred embodiment of each rear suspension device. The same then comprises a gearbox bracket fixedly connected to the gearbox with an outer end portion which is mounted in the holder via a first force-absorbing / vibration-insulating rubber element arranged on a bottom part of the holder, and a second force-absorbing / vibration-insulating rubber element mounted on a holding member. the bottom part of the cleaner is substantially perpendicular to the side part of the holder. In addition, one or more of the end portion of the gearbox bracket supporting rubber elements arranged for force absorption and vibration isolation in the longitudinal direction of the frame side beams, and inserted between the end portion and the end pieces of the holder.

Växellådsfästets yttre ändparti har företrädesvis i vinkel mot varandra anordnade begränsningsytor, som svarar för anliggningskontakten med respektive gummiele- ment. De nämnda gummielementen kan vara framställda exempelvis av naturgum- mi, men andra gummimaterial eller plaster med motsvarande elastiska egenskaper, kan självfallet användas i stället för naturgummi.The outer end portion of the gearbox bracket preferably has limiting surfaces arranged at an angle to each other, which correspond to the abutment contact with the respective rubber elements. The mentioned rubber elements can be made of, for example, natural rubber, but other rubber materials or plastics with corresponding elastic properties can of course be used instead of natural rubber.

I det osjälvständiga kravet 6 anges slutligen lämpliga konstruktiva särdrag för de med vibrationsisolatorer också integrerade främre upphängningsanordningarna vid drivaggregatets främre del. Med användande av en sådan uppåt fokuserande drivag- gregatupphängning vid aggregatets främre del uppnås optimalt gynnsamma vibra- tionsdämpande och vibrationsisolerande egenskaper för drivaggregatets hela upp- hängningsarrangemang. 10 15 20 25 30 522 426 Kort beskrivning av ritningsjgurema Uppﬁnningen kommer nu att belysas och förklaras ytterligare nedan med hänvisning till schematiska ritningar över upphängningen av ett drivaggregat enligt uppﬁnning- en, och ett belysande diagram över parametersamband som råder för karaktäristiska parametrar vid ett upphängningsarrangemang enligt uppfinningen. Dessutom visar ritningama schematiskt ett enkelt utförande av lagringen av växellådsfästets yttre ändparti.Finally, the dependent claim 6 states suitable design features for the front suspension devices also integrated with vibration isolators at the front part of the drive unit. By using such an upwardly focusing drive unit suspension at the front part of the unit, optimally favorable vibration-damping and vibration-isolating properties are achieved for the entire suspension arrangement of the drive unit. The invention will now be further elucidated and explained below with reference to schematic drawings of the suspension of a drive unit according to the invention, and an illustrative diagram of parameter relationships prevailing for characteristic parameters of a suspension arrangement according to the invention. the invention. In addition, the drawings schematically show a simple embodiment of the storage of the outer end portion of the gearbox bracket.

För ritningsﬁgurema gäller därvid att: Fig. 1 i schematisk sidovy visar en i ett fordon upphängd drivmotor med tillhörande växellåda; Fig. IA visar en axiell ändvy vid tvärlinjen A-A i Fig. 1: Fig. lB visar ett tvärsnitt vid tvärlinjen B-B i Fig. 1; Fig. 2 visar ett diagram över karakteristiska parametrar vid ett upphängningsarran- gemang enligt Fig. 1; och Fig. 3 visar schematiskt och i större skala lagringen/upphängningen av ett växellåds- fästes yttre ändparti i en hållare i en ramsidobalk.For the drawings, it applies that: Fig. 1 in schematic side view shows a drive motor suspended in a vehicle with associated gearbox; Fig. 1A shows an axial end view at the transverse line A-A in Fig. 1: Fig. 1B shows a cross section at the transverse line B-B in Fig. 1; Fig. 2 shows a diagram of characteristic parameters in a suspension arrangement according to Fig. 1; and Fig. 3 shows schematically and on a larger scale the storage / suspension of the outer end portion of a gearbox bracket in a holder in a frame side beam.

Beskrivning av utföringsexempel I Fig.1 visas ett drivaggregat 2 som är vibrationsisolerande upphängt i området mellan ett par inbördes parallella ramsidobalkar 4 (av vilka endast den ena syns i ﬂ- guren) som ingår i ramkonstruktionen till en lastbil. Ramsidobalkarna 4 är i detta speciella fall konventionella U-balkar med liv 4” och parallella ﬂänsar 4”. Drivag- gregatet består av en längsmonterad drivmotor 6 och en med densamma hopbyggd växellåda 8. Motorns 6 egen tyngdpunkt är betecknad Tpm medan växellådans 8 tyngdpunkt är betecknad Tpvxl. Den gemensamma tyngdpunkten fór det av motom och växellådan bestående drivaggregatet 2 är betecknad Tpz. Huvudtröghetsaxlama 10 15 20 25 30 522 426 7 för drivaggregatet 2 är betecknade Jxx, Jyy, Ja. Drivaggregatet 2 är upphängt i lasbi- lens chassi vid fyra punkter, nämligen två främre upphängningspunkter (i tvärplanet A-A) nertill vid motorns 6 främre ände, och två bakre upphängningspunkter (i tvär- planet B-B) på motsatta sidor av växellådan 8.Description of exemplary embodiments Fig. 1 shows a drive unit 2 which is vibration-insulating suspended in the area between a pair of mutually parallel frame side beams 4 (of which only one is visible in the ﬂ-clock) which is included in the frame construction of a truck. The frame side beams 4 are in this special case conventional U-beams with life 4 "and parallel ns ends 4". The drive unit consists of a longitudinally mounted drive motor 6 and a gearbox 8 assembled with it. The motor's own center of gravity is denoted Tpm while the center of gravity of the gearbox 8 is denoted Tpvxl. The common center of gravity for the drive unit 2 consisting of the motor and the gearbox is designated Tpz. The main inertia axes 10 15 20 25 30 522 426 7 for the drive unit 2 are denoted Jxx, Jyy, Ja. The drive unit 2 is suspended in the chassis of the truck at four points, namely two front suspension points (in the transverse plane A-A) at the bottom at the front end of the engine 6, and two rear suspension points (in the transverse plane B-B) on opposite sides of the gearbox 8.

Drivaggregatupphängningen vid var och en av de fyra upphängningspunkterna ut- görs av en med en vibrationsisolator integrerad upphängningsanordning. Det för uppfinningen nya och säregna ligger bland annat i utformningen, orienteringen och placeringen av de bakre upphängningsanordningarna 10, medan de främre upphäng- ningsanordningarna 12 inte primärt utmärker uppfinningen, utan kan tänkas ha olika utföranden, inriktningar och placeringar inom ramen för uppfinningen i dess gene- riska form. I Fig. 1A visas ett föredraget utförande där de främre upphängningsan- ordningarna 12 utgör ett par uppåt-inåt fokuserade anordningar.The drive unit suspension at each of the four suspension points consists of a suspension device integrated with a vibration isolator. What is new and distinctive about the invention lies, among other things, in the design, orientation and location of the rear suspension devices 10, while the front suspension devices 12 do not primarily characterize the invention, but may have different embodiments, orientations and locations within the scope of the invention in its gene. - risky form. Fig. 1A shows a preferred embodiment where the front suspension devices 12 form a pair of upwardly inwardly focused devices.

Såsom framgår av speciellt Fig. 1B och Fig. 3 omfattar vardera bakre upphäng- ningsanordningen 10 ett med växellådan 8 fast förbundet växellådsfaste 14, exv. i forrn av en konsolliknande lagringsarm av metall. Det yttre ändpartiet 16 av växel- lådsfåstet 14 är lagrat i en hållare 18 som är monterad vid den angränsande ramsi- dobalkens 4 liv 4”. Ändpartiet 16 är lagrat i hållaren via dels ett första kraftuppta- gande och vibrationsisolerande gummielement 20 anbragt på en bottendel 22 av hållaren 18, dels ett andra, likartat gummielement 24 anbragt på en uppåtriktad si- dodel 26 av hållaren. Gummielementen 20,24 är exempelvis fastvulkade vid änd- partiet 16 och vid delarna 22, 26. Vid sina motsatta ändar har hållaren 18 vidare ga- velstycken 28 (endast det ena syns i Fig. 3) som i ramsidobalkens 4 längdriktning bildar stöd för kraﬁ- och vibrationsupptagande gummiblock eller -dynor 30 insatta mellan ändpartiets 16 i ramsidobalkens längdled vända sidoytor och hållarens gavel- stycken 28.As can be seen in particular from Fig. 1B and Fig. 3, each rear suspension device 10 comprises a gearbox holder 14 fixedly connected to the gearbox 8, e.g. in the form of a console-like storage arm of metal. The outer end portion 16 of the gearbox bracket 14 is mounted in a holder 18 which is mounted to the life 4 ”of the adjacent frame side beam 4”. The end portion 16 is mounted in the holder via a first force-absorbing and vibration-insulating rubber element 20 arranged on a bottom part 22 of the holder 18, and a second, similar rubber element 24 arranged on an upwardly directed side part 26 of the holder. The rubber elements 20,24 are, for example, vulcanized at the end portion 16 and at the parts 22, 26. At their opposite ends the holder 18 further has end pieces 28 (only one is seen in Fig. 3) which in the longitudinal direction of the frame side beam 4 form support for collar ﬁ and vibration-absorbing rubber blocks or pads 30 inserted between the side surfaces 16 of the end portion 16 facing the longitudinal side of the frame side beam and the end pieces 28 of the holder.

Såsom framgår av Fig. lB ligger de bakre upphängningsanordningamas 10 huvud- styvhetsriktningar Rc i ett gemensamt tvärplan Swä, (= tvärplanet B-B) till ramsido- 10 15 20 25 30 522 426 8 balkama 4 och är riktade i en spetsig vinkel (p snett nedåt-inåt mot ramkonstruktio- nens längsgående, vertikala symmetriplan Ssym för bildande av ett önskvärt tröghets- axelhöjdmått a mellan det horisontalplan Sho, vari anordningamas 10 centrum ligger, och den punkt PBB där drivaggregatets 2 huvudtröghetsaxel JXX skär tvärplanet Swm.As shown in Fig. 1B, the main stiffness directions Rc of the rear suspension devices 10 lie in a common transverse plane Swä, (= transverse plane BB) to the frame side beams 4 and are directed at an acute angle (p obliquely downwards). inwards towards the longitudinal vertical plane of symmetry Ssym of the frame structure to form a desired inertia axis height measure a between the horizontal plane Sho, in which the center of the devices 10 lies, and the point PBB where the main inertia axis JXX of the drive unit 2 intersects the transverse plane Swm.

Halva avståndet mellan de bakre upphängningsanordningarna 10 är betecknat m, dvs. avståndet från planet Ssym till anordningens 10 centrum är lika med m. Såsom framgår av Fig. lB skär anordningamas 10 huvudstyvhetsriktningar Rc varandra i en tänkt punkt P0 rakt under punkten PBB. Tvärplanet SM, utgör i detta fall ett väsentli- gen vertikalt tvärplan, men måste inte vara vertikalt inriktat. I vissa fall kan det vara lämpligt att låta tvärplanet vara vinklat i förhållande till vertikalplanet.Half the distance between the rear suspension devices 10 is denoted m, i.e. the distance from the plane Ssym to the center of the device 10 is equal to m. As can be seen from Fig. 1B, the main stiffness directions Rc of the devices 10 intersect at an imaginary point P0 just below the point PBB. The transverse plane SM, in this case constitutes a substantially vertical transverse plane, but does not have to be vertically oriented. In some cases it may be appropriate to allow the transverse plane to be angled relative to the vertical plane.

Såsom redan omnänmts ovan, i beskrivningens allmänna del, är det väsentligt att uppnå en frikoppling av drivaggregatets 2 stelkroppsmoder samt ett korrekt trög- hetsaxelhöjdmått a. Detta sker genom anpassning av de övriga parametrar som ingår i följande formel: a/m = tan (a) (L - 1) / (1 + L ranznp» där L = Kc/K, och (p är orienteringsvinkeln för Rc, dvs. snedställningsvinkeln för respektive bakre upphängningsanordning 10. Parametrama KC och K, är styvhets- värdena för gummielementet 20 och gummielementet 24.As already mentioned above, in the general part of the description, it is essential to achieve a disengagement of the drive body 2 rigid body mother and a correct inertia axis height measurement a. This is done by adjusting the other parameters included in the following formula: a / m = tan (a ) (L - 1) / (1 + L ranznp »where L = Kc / K, and (p is the orientation angle of Rc, ie the angle of inclination of the respective rear suspension device 10. The parameters KC and K, are the stiffness values of the rubber element 20 and the rubber element 24.

För ett visst tröghetsaxelhöjdmått a är ﬂera olika lösningar tänkbara. I Fig. 2 på de bifogade ritningarna visas ett diagram över de parametersamband som gäller enligt den ovan angivna fonneln. I diagrammet visas elastiskt centrum som funktion av vinkeln (p och styvhetskvoten L. Elastiskt centrum är ett uttryck för kvoten a/m.For a certain inertia axis height measure a, your different solutions are conceivable. Fig. 2 of the accompanying drawings shows a diagram of the parameter relationships that apply according to the above-mentioned form. The diagram shows the elastic center as a function of the angle (p and the stiffness ratio L. Elastic center is an expression of the ratio a / m.

I det i Fig. 1 A visade utförandet av de i planet ShorA belägna främre upphängnings- anordningarna 12 är huvudstyvhetsriktningarna betecknade RCA, medan fokuse- ringsvinkeln är betecknad (pA.In the embodiment of the front suspension devices 12 located in the plane ShorA shown in Fig. 1A, the main stiffness directions are denoted RCA, while the focusing angle is denoted (pA.

Claims

10 15 20 25 30 522 426 9 Patent claims

Suspension arrangement for drive unit (2) in motor vehicles with preferably longitudinally mounted drive motor (6), wherein the drive unit, which comprises the drive motor with associated gearbox (8), is vibration-insulating suspended in the area between a pair of frame side beams (4) included in a frame structure. wherein the drive unit suspension comprises one, or preferably two, front suspension point (s) at the front part of the unit and two rear suspension points at the rear part of the unit, characterized in that the drive unit suspension at each of the rear suspension points consists of one with a vibration isolator integrated suspension device (10) mounted in a holder (18) mounted to the life (4 ") of the adjacent frame side beam in the area between the beams (4") of the beam, each suspension device (10) being so mounted and oriented in relation to the adjacent beam life and to the second suspension device, that the main stiffness directions of the devices (Rc) lies in a common transverse plane (SW) to the frame side beams (4) and is directed downwards from a horizontal plane (Shm) containing the center of the suspension devices and obliquely inwards at an acute orientation angle (cp) towards the longitudinal vertical plane of symmetry (Ssym) of the frame structure for formation of a correct axis of inertia height dimension (a) calculated from the horizontal plane (Shor) and down to the point (PBB) where the main axis of inertia (J xx) of the drive unit (2) intersects the transverse plane (Sum).

Arrangement according to claim 1, characterized in that the suspension devices (10) are oriented so that their main stiffness directions (Rc) are focused downwards inwards towards the vertical plane of symmetry (Ssym) of the frame structure in which they intersect at an imaginary point. (P0) located directly below the intersection (PBB) of the main inertia axis (J xx) with the transverse plane (SW).

Arrangement according to Claim 1 or 2, characterized in that the orientation angle (tp) of the main stiffness directions (RC) of the rear suspension devices (10) has a value in the angular range 1 ° - 45 °. 10 15 20 25 522 426 10

Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that each rear suspension device (10) comprises a gearbox fist (14) fixedly connected to the gearbox (8) with an outer end portion (16) which is mounted in the holder (18) via a first force-absorbing / vibration-insulating rubber element (20) arranged on a bottom part (22) of the holder, partly a second force-absorbing / vibration-insulating rubber element (24) arranged on a side portion (26) of the holder substantially perpendicular to the bottom part of the holder, and one or ﬂ of the gearbox bracket end portion supporting rubber elements (30) arranged for force absorption and vibration insulation in the longitudinal direction of the frame side beams (4) and acting between the end portion (16) and end pieces (28) of the holder (18).

Arrangement according to one of the preceding claims, characterized in that the outer end portion (16) of the gearbox bracket has delimiting surfaces at an angle to each other which correspond to the abutment contact with the rubber elements (20, 24, 30).

Arrangement according to one of the preceding claims, wherein the suspension of the drive unit comprises two lower suspension points, characterized in that the drive unit suspension at each front suspension point consists of a front suspension device (12) integrated with a vibration isolator attached to the chassis direction of the vehicle. ) for these two front suspension devices (12) are located in a common vertical transverse plane (SWA) parallel to the transverse plane (Swär) in which the main stiffness directions (Rc) of the rear suspension devices (10) are located, and that the front suspension devices (12) head stiffness directions (RCA) point focusing upwards, from a horizontal plane (ShorA) containing the center of the devices, and in an oblique direction in an acute focus angle (cpA) towards the longitudinal vertical plane of symmetry (Ssym) of the frame structure.