SE452355B

SE452355B - IC engine max. speed control unit

Info

Publication number: SE452355B
Application number: SE8303530A
Authority: SE
Inventors: B C Andreasson
Original assignee: Electrolux Ab
Priority date: 1983-06-20
Filing date: 1983-06-20
Publication date: 1987-11-23
Also published as: SE8303530D0; SE8303530L

Abstract

The speed limiting electronic ignition circuit connection has two series-connected, mono-stable toggles of which the first has a specific pulse time, and is triggered by a zero throughput detector monitoring an induced primary voltage in the coupling. The second toggle has its own pulse time and is triggered by the termination of the first toggle pulse. The time span between the two pulses after the zero throughput during a preceding engine speed constitutes the ignition time at the determined, limited speed around which control must take plate. The toggles are of the so-called non-retriggerably type, and the second toggle output is connected to a control for an ignition current adjuster which is maintained conductive by the toggle pulse in the event of excess speed. (Provisional Basic advised week 85/06)

Description

452is55 i föreliggande fall utgöres av ett negativt spänningssteg, triggar monovippen 17 som då genererar en puls på utgången 29 med pulslängden tl. Under tiden en puls pågår kan inte vippan triggas på nytt eller pulstiden förlängas utöver tl. Utgången av den första vippan 17 är kopplad till ingången av den andra vippan 18. Denna är kopplad så att den triggas av ett positivt spänningssteg och kan liksom den första inte återtriggas förrän pågående puls med tiden tz är avslutad. Utgången av den andra vippan 18 är ansluten till drivtransistorn 26, som under förloppet av tiden t håller effekttransistorn 19 i ledande tillstànd. 452is55 in the present case consists of a negative voltage step, triggers the mono flip-flop 17 which then generates a pulse on the output 29 with the pulse length t1. While a pulse is in progress, the rocker cannot be triggered again or the pulse time can be extended beyond tl. The output of the first flip-flop 17 is connected to the input of the second flip-flop 18. This is connected so that it is triggered by a positive voltage step and, like the first, cannot be triggered again until the current pulse with time tz is completed. The output of the second flip-flop 18 is connected to the drive transistor 26, which during the time t holds the power transistor 19 in a conducting state.

F ig. 3 visar tidssohemat för ett fall, då motorvarvtalet är lägre än det maximala 2 varvtal som enligt inledningen skall utgöra övre gräns. Summan av tl och tz är inte tillräcklig för att räcka över tidpunkten T för tändning, varför gnistan utlöses utan påverkan av transistorn 26 i utgångskretsen, dvs. transistorn 19 leder ända fram till den tidpunkten, där brytning sker medelst styrning från reglerkretsen 14 som är inställd på gnistutlösning med viss förtändning.F ig. 3 shows the time sohemat for a case, when the engine speed is lower than the maximum 2 speeds which according to the introduction shall constitute the upper limit. The sum of t1 and tz is not sufficient to exceed the time T for ignition, so the spark is triggered without the influence of the transistor 26 in the output circuit, i.e. the transistor 19 leads all the way to the time where the breaking takes place by means of control from the control circuit 14 which is set to spark tripping with a certain ignition.

Fig. 4 visar ett tidsschema för det fall, då motorvarvtalet kommit upp till det maximala varvtal som skulle utgöra övre gräns. Vid det sålunda högre varvtalet kommer tändpulserna tätare på tidsaxeln och när tiden mellan två gnistutlösningar är kortare än tl + tz inträffar att effekttransistorn 19 hålies ledande förbi tiden T av drivtran- sistorn 26, vilket innebär att den tidpunkten förskjutes mot senare tändning. Ju mer m tändningen senarelägges desto mer sjunker motorns vridmoment, så att den inte i längden kan hålla det höga varvtalet. Då detta sjunker, stiger åter vridmomentet och motorn kommer i jämvikt vid det avsedda maximala varvtalet.Fig. 4 shows a time schedule for the case when the engine speed has reached the maximum speed that would constitute the upper limit. At the thus higher speed, the ignition pulses become denser on the time axis and when the time between two spark trips is shorter than tl + tz, the power transistor 19 is held conductively past the time T by the drive transistor 26, which means that that time is shifted towards later ignition. The more the ignition is delayed, the more the engine's torque decreases, so that it can not maintain the high speed in the long run. As this drops, the torque rises again and the engine comes into equilibrium at the intended maximum speed.

Kopplingen innehåller två vippor och detta är en fördel, då vippan 17 har en kortare periodtid tl än varvtiden vid högsta varvtal. Den är således alltid beredd för ny triggning vid varje nollgenomgång, oberoende av tzs överlappning av punkten T.The coupling contains two flip-flops and this is an advantage, as the flip-flop 17 has a shorter period time tl than the revolution time at the highest speed. It is thus always ready for a new trigger at each zero crossing, regardless of the tzs overlap of the point T.

Problemet att lagra tidpunkten för föregående nollgenomgång är således löst genom anordnande av två vippor. l fig 2 visas en variant av kopplingen som kan användas helt fristående från tändtransistorn 19. Denna koppling innehåller en effekttransistor 31, ansluten till en förstärkande mellantransistor 32, vilken effekttransistor kopplas parallellt med ett existerande tändsystem, som skall kompletteras med varvtalsbegränsning. Effekt- transistorn ingriper då i tändsystemets funktion vid varvtal över det som utgör övre gränsen och haller primärkretsen sluten förbi punkten T som gäller som tälndtidpunkt vid denna övre gräns för varvtalet. Kretsen brytes av effekttransistorn som därvid övertar rollen som tändtransistor.The problem of storing the time of the previous zero crossing is thus solved by arranging two flip-flops. Fig. 2 shows a variant of the coupling which can be used completely independently of the ignition transistor 19. This coupling contains a power transistor 31, connected to an amplifying intermediate transistor 32, which power transistor is connected in parallel with an existing ignition system, which is to be supplemented with speed limitation. The power transistor then intervenes in the function of the ignition system at speeds above that which constitutes the upper limit and keeps the primary circuit closed past the point T which applies as the ignition time at this upper limit for the speed. The circuit is interrupted by the power transistor, which then takes over the role of ignition transistor.

Fig.S ochó visar att även en alternativ triggpunkt på spänningskurvan kan användas, nämligen kurvans andra nollgenomgång, varvid den första monovlppan är ordnad för triggning på ett positivt spänningssteg. I fig. 6 visas att tändningen fördröjts på grund av tiden tzs överlappning av ordinarie tändtidpunkten T. Den konstanta 452 355 tiden tl är kortare än i fallet enligt fig. 3-4 och bildar med tz en mindre tidatorhet, som när väl tz uppnått punkten T, överleppar denna i långsammare takt än i det tidigare fallet. Resultatet av detta blir att tändeånkningen vid_ hastighet över den övre gränsen nu gar långsammare. Ett par tändaänlcningüurvor 33, 34 i fig. 7 visar de tvâ fallen av negativ (33) respektive positiv (34) triggning enligt föregående beskrivning. :iFig. 5 also shows that an alternative trigger point on the voltage curve can also be used, namely the second zero crossing of the curve, the first mono flip-flop being arranged for triggering on a positive voltage stage. Fig. 6 shows that the ignition is delayed due to the time tz overlapping the ordinary ignition time T. The constant time t1 is shorter than in the case according to Figs. 3-4 and forms with tz a smaller tidal unit, which once tz has reached the point T, this overlaps at a slower rate than in the previous case. The result of this is that the ignition at speed over the upper limit is now slower. A pair of ignition terminals 33, 34 in Fig. 7 show the two cases of negative (33) and positive (34) triggering, respectively, as previously described. :in

Claims

452 355 Patent claims

Speed-limiting electronic ignition circuit coupling with magnetic discharge circuit for internal combustion engines equipped with two monostable flip-flops (17, 17) connected in series, one of which has a pulse time t1 and is triggered by a zero-crossing detector (16), sensing a coupling-induced primary a second has the pulse time tz and is triggered by the end of the pulse of the first flip-flop, the time distance of the pulses t1 and tz after said zero crossing during a previous engine revolution constituting ignition time T at the determined, limited speed around which regulation is to take place, characterized therefrom, that the rockers are of the so-called non-retriggerable type, ie. during the pulse times t1 and tz, the respective flip-flop cannot be retrigged, and the output of the other flip-flop is connected to a control device (26) for an ignition switch (19) which is kept conductive by this flip-flop, since the time t2 overlaps the time T switches are switched only after the end of the pulse of the second flip-flop, the overlap acting as an ignition on the motor with a consequent limitation of the speed.

Ignition circuit connection according to Claim 1, characterized in that the zero-pass detector emits a trigger signal in the form of positive, alternatively negative, voltage steps which are separated in time, and the ignition on the motor are functions 03,34) of triggering with one or the other. other of these steps.

Ignition circuit coupling according to claim 1, characterized in that the pulse times t1 and tz are constant.

Ignition circuit connection according to Claim 1, characterized in that the output of the second rocker and the control device is connected in parallel with a control circuit (14) for the ignition switch.

Ignition circuit connection according to Claim 1, characterized in that the ignition switch (31) is connected to the induced primary voltage of a separate ignition system, in parallel with an ignition switch provided in this system.