RU2437976C1

RU2437976C1 - Reinforced rail brace

Info

Publication number: RU2437976C1
Application number: RU2010133501/11A
Authority: RU
Inventors: Александр Константинович Кириков (RU); Александр Константинович Кириков; Валерий Семенович Коссов (RU); Валерий Семенович Коссов; Александр Леонидович Бидуля (RU); Александр Леонидович Бидуля
Priority date: 2010-08-11
Filing date: 2010-08-11
Publication date: 2011-12-27

Abstract

FIELD: construction. ^ SUBSTANCE: reinforced rail brace comprises an anchor fixed on a sleeper, a rail pad, a spring terminal that elastically pressed a transition pad of L-shaped cross section. The reinforced rail joint is equipped with a wedge spacer installed between a transition pad and an anchor with the possibility to put rails in the horizontal plane and an adjustment spacer installed between the anchor and the spring terminal with the possibility to vary effort of rails pressing to the rail pad and the sleeper with the spring terminal. The transition pad is made of an electric insulation material as a single entity with the spring terminal and is installed on the anchor with an additional support at the rail journal at the distance of its upper surface from the lower surface of the rail head, providing for passage of devices for gripping the rail head during track repair. At the other side of the rail the transition pad is made as lowered without additional thrust at the rail journal. ^ EFFECT: lower labour intensiveness of rail joints servicing on track, higher reliability and efficiency of operation. ^ 2 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям, шпалам в условиях повышенных вертикальных и горизонтальных динамических нагрузок, в том числе на участках пути с малыми радиусами.The invention relates to a railway track and is intended for attaching rails to rail tracks, sleepers under conditions of increased vertical and horizontal dynamic loads, including on track sections with small radii.

Известно подвесное рельсовое скрепление, содержащее две эластичные колодки, поддерживающие головку рельса, две подвески, передающие поперечное зажимное усилие на эти колодки, рельсовую подкладку с заплечиками и два клиновых вкладыша между соответствующим заплечиком и подвеской, по меньшей мере один из заплечиков устанавливается над подкладкой и удерживается в этом положении за счет бокового сжимающего усилия (SU, патент на изобретение №6651897 ВА, кл.⁷ Е01В 9/00, опубл. 2004 г.).A suspension rail fastening is known, comprising two elastic pads supporting the rail head, two pendants transmitting lateral clamping force to these pads, a rail lining with shoulders and two wedge inserts between the corresponding shoulder and the suspension, at least one of the shoulders is mounted above the lining and held in this position due to lateral compressive force (SU, patent for the invention No. 6651897 VA, CL ⁷ EB 9/00, publ. 2004).

Недостатками известного изобретения являются:The disadvantages of the known invention are:

- наличие зазора между подошвой рельса и подкладкой с возможностью попадания в него загрязнителей, что снижает надежность работы рельсового скрепления;- the presence of a gap between the sole of the rail and the lining with the possibility of ingress of contaminants into it, which reduces the reliability of the rail fastening;

- расположение колодок в нишах рельса усложняет техническое обслуживание и ремонт рельсового пути, так как не обеспечивается возможность захвата головки рельса при подъемке пути путевыми машинами.- the location of the pads in the niches of the rail complicates the maintenance and repair of the rail track, since it is not possible to capture the rail head when lifting the track with track machines.

Известно регулируемое рельсовое скрепление, состоящее из рельсовой клеммы, фиксируемой с помощью забивного клина между неподвижной обоймой и жестким упором, клин и упор, содержащие между собой шпунтовое соединение, препятствующее вертикальному смещению клина, соединение этого клина и клеммы имеет сопрягаемые выпукло-вогнутые поверхности контакта, а клин удерживается в заданном положении срезным шплинтом (US, патент на изобретение №6568601 ВВ, кл.⁷ Е01В 9/60, опубл. 2004 г.).Known adjustable rail fastening, consisting of a rail terminal fixed by means of a driving wedge between the fixed cage and the rigid stop, a wedge and a stop containing a tongue-and-groove joint interfering with the vertical displacement of the wedge, the connection of this wedge and the terminal has mating convex-concave contact surfaces, and the wedge is held in position by a shear cotter pin (US, Patent for Invention No. 6568601 BB, class ⁷ EB 9/60, publ. 2004).

Недостатками изобретения являются:The disadvantages of the invention are:

- большие габариты рельсового скрепления вдоль шпалы;- large dimensions of rail fastening along the sleepers;

- расположение рельсовой клеммы в нишах рельса усложняет техническое обслуживание и ремонт рельсового пути, так как не обеспечивается возможность захвата головки рельса при подъемке пути путевыми машинами.- the location of the rail terminals in the niches of the rail complicates the maintenance and repair of the rail, as it is not possible to capture the rail head when lifting the track with track machines.

Известно безболтовое упругое рельсовое скрепление, принятое в качестве прототипа, содержащее переходную накладку L-образного поперечного сечения, противоугон (анкер), рельсовую подкладку, пружинную стержневую клемму (пружинную клемму), упруго поджимающую своим U-образным участком накладку к подошве и головке рельса (JP, патент на изобретение №3081826 В2, кл.⁷ Е01В 9/48, опубл. 2001 г.).A boltless elastic rail fastener adopted as a prototype is known, comprising an adapter plate of an L-shaped cross-section, an anti-theft (anchor), a rail lining, a spring rod terminal (spring terminal) that elasticly compresses the plate to the sole and rail head with its U-shaped section ( JP, patent for invention No. 3081826 B2, class ⁷ ЕВВ 9/48, publ. 2001).

- расположение переходной накладки L-образного поперечного сечения в нишах рельса усложняет техническое обслуживание и ремонт рельсового пути, так как не обеспечивается возможности захвата головки рельса при подъемке пути путевыми машинами;- the location of the transitional lining of the L-shaped cross section in the niches of the rail complicates the maintenance and repair of the rail track, as it is not possible to capture the rail head when lifting the track with track machines;

- клиновые поверхности контакта противоугона и накладки подвергаются большим нагрузкам при действии горизонтальных динамических усилий, что снижает надежность рельсового скрепления;- the wedge contact surfaces of the anti-theft and the lining are subjected to heavy loads under the action of horizontal dynamic forces, which reduces the reliability of rail fastening;

- отсутствует электрический изолятор между рельсом и скреплением, что снижает его эффективность.- there is no electrical insulator between the rail and the bond, which reduces its effectiveness.

Техническим результатом изобретения является уменьшение трудоемкости обслуживания рельсовых скреплений в пути и повышение надежности и эффективности работы.The technical result of the invention is to reduce the complexity of the service rail fasteners in transit and increase the reliability and efficiency.

Указанный технический результат достигается тем, что усиленное рельсовое скрепление, содержащее анкер, закрепленный на шпале, рельсовую подкладку, пружинную клемму, упруго поджимающую переходную накладку L-образного поперечного сечения, оснащено клиновой проставкой, установленной между переходной накладкой и анкером с возможностью установки рельсов в горизонтальной плоскости и регулировочной проставкой, установленной между анкером и пружинной клеммой с возможностью изменения усилия прижатия рельсов к рельсовой подкладке и шпале пружинной клеммой, переходная накладка выполнена из электроизоляционного материала как единое целое с пружинной клеммой и установлена на анкере с дополнительным упором на шейку рельса на расстоянии верхней ее поверхности от нижней поверхности головки рельса, обеспечивающем прохождение устройств для захвата головки рельса при ремонте пути, с другой стороны рельса переходная накладка выполнена заниженной без дополнительного упора на шейку рельса.The specified technical result is achieved by the fact that the reinforced rail fastening comprising an anchor mounted on a railroad tie, a rail lining, a spring terminal, elastically pressing the adapter plate of the L-shaped cross section, is equipped with a wedge spacer installed between the adapter plate and the anchor with the possibility of installing the rails in horizontal the plane and the adjusting spacer installed between the anchor and the spring terminal with the possibility of changing the effort of pressing the rails to the rail lining and sleepers supper terminal, the adapter plate is made of electrical insulation material as a unit with the spring terminal and is installed on the anchor with additional emphasis on the rail neck at a distance of its upper surface from the bottom surface of the rail head, allowing passage of devices for gripping the rail head when repairing the track, on the other hand rail adapter plate is made underestimated without additional emphasis on the neck of the rail.

На фиг.1 изображено усиленное рельсовое скрепление, вид спереди, на фиг.2 изображен вид А на фиг.1.Figure 1 shows a reinforced rail fastening, front view, figure 2 shows a view a in figure 1.

Усиленное рельсовое скрепление (фиг.1 и 2), содержащее анкер 1, закрепленный на шпале 2, рельсовую подкладку 3, пружинную клемму 4, упруго поджимающую переходную накладку 5 L-образного поперечного сечения, оснащено клиновой проставкой 6, установленной между переходной накладкой 5 и анкером 1 с возможностью установки рельсов 7 в горизонтальной плоскости и регулировочной проставкой 8, установленной между анкером 1 и пружинной клеммой 4 с возможностью изменения усилия прижатия рельсов 7 к рельсовой подкладке 3 и шпале 2 пружинной клеммой 4, переходная накладка 5 выполнена из электроизоляционного материала 9 как единое целое с пружинной клеммой 4 и установлена на анкере 1 с дополнительным упором на шейку рельса 7 на расстоянии верхней ее поверхности от нижней поверхности головки рельса 7, обеспечивающем прохождение устройств для захвата головки рельса 7 при ремонте пути, с другой стороны рельса 7 переходная накладка 9 выполнена заниженной без дополнительного упора на шейку рельса 7.Reinforced rail fastening (Fig.1 and 2), containing an anchor 1, mounted on the rail 2, the rail lining 3, the spring terminal 4, elastically pressing the adapter plate 5 L-shaped cross-section, is equipped with a wedge spacer 6, installed between the adapter plate 5 and anchor 1 with the possibility of installing rails 7 in a horizontal plane and an adjusting spacer 8 installed between the anchor 1 and the spring terminal 4 with the possibility of changing the pressing force of the rails 7 to the rail lining 3 and the railroad tie 2 with a spring terminal 4, transitional the overlay 5 is made of electrical insulating material 9 as a unit with the spring terminal 4 and is mounted on the anchor 1 with additional emphasis on the neck of the rail 7 at a distance of its upper surface from the lower surface of the rail head 7, ensuring the passage of devices for gripping the rail head 7 when repairing the track, on the other side of the rail 7, the adapter plate 9 is made underestimated without additional emphasis on the neck of the rail 7.

Усиленное рельсовое скрепление работает следующим образом.Reinforced rail fastening works as follows.

При прохождении железнодорожного транспорта, особенно на участках пути с малыми радиусами, на головку рельса 7 действуют вертикальное статическое и динамическое усилия Рв и горизонтальное динамическое усилие Рг, влияние которых на конструкцию рельсовых скреплений и на состояние балластной призмы зависит от жесткости узла скрепления и соотношения жесткости пружинной клеммы 4 и рельсовой подкладки 3. (В.В.Купцов и А.Н.Грановский, статья «Уточнение оптимального значения вертикальной жесткости узла рельсовых скреплений на пути с железобетонными шпалами», труды ВНИИЖТ, выпуск 616, Москва «Транспорт», 1979 г.). Увеличение жесткости узла рельсового скрепления повышает стабильность положения рельсов относительно шпал 2, но в тоже время увеличивает динамические нагрузки от усилий Рв, действующих на рельсовое скрепление, и снижает ресурс рельсовых скреплений и балластной призмы рельсового пути. Уменьшение жесткости узла рельсового скрепления снижает динамические нагрузки на рельсовые скрепления и балластную призму рельсового пути, но также снижает сопротивление рельсовых скреплений действию горизонтальных динамических нагрузок от усилий Рг. Наличие дополнительного упора переходной накладки 5, выполненного кроме боковой грани подошвы рельса 7 и на шейке в зоне головки рельса 7 на расстоянии, обеспечивающем прохождение устройств для захвата головки рельса 7 при ремонте пути, выполнение переходной накладки 5 из электроизоляционного материала 9 как единое целое с пружинной клеммой 4 и выполнение регулировочной проставки 6 для установки рельсов 7 в горизонтальной плоскости клиновой повышает сопротивление рельсовых скреплений действию горизонтальных динамических нагрузок, обеспечивает уменьшение трудоемкости регулирования пути в горизонтальной плоскости и обслуживания рельсовых скреплений в пути, повышение надежности и эффективности работы рельсовых скреплений.When passing railway transport, especially in sections with small radii, the rail head 7 is affected by vertical static and dynamic forces Pv and horizontal dynamic forces Pg, whose influence on the design of rail fasteners and on the state of the ballast prism depends on the stiffness of the fastener and the ratio of spring stiffness terminals 4 and rail lining 3. (V.V. Kuptsov and A.N. Granovsky, article “Clarification of the optimal value of the vertical stiffness of the rail fasteners on the way from the reinforced concrete nnym sleepers "works VNIIZhT, Issue 616, Moscow" Transport ", 1979). An increase in the rigidity of the rail fastening unit increases the stability of the position of the rails relative to the sleepers 2, but at the same time increases the dynamic loads from the forces Pv acting on the rail fastening and reduces the resource of rail fastenings and the ballast of the rail track. A decrease in the rigidity of the rail fastener assembly reduces the dynamic loads on the rail fasteners and the ballast of the rail track, but also reduces the resistance of the rail fastenings to the action of horizontal dynamic loads from the forces Pr. The presence of additional emphasis on the adapter plate 5, made in addition to the lateral edge of the sole of the rail 7 and on the neck in the area of the head of the rail 7 at a distance that ensures the passage of devices for gripping the head of the rail 7 during the repair of the track, the implementation of the adapter plate 5 of the insulating material 9 as a whole with the spring terminal 4 and the implementation of the adjusting spacers 6 for installing rails 7 in the horizontal plane of the wedge increases the resistance of rail fastenings to the action of horizontal dynamic loads, providing Chiva decrease labor intensity adjustment path in the horizontal plane of the rail fastenings and service in transit, increased reliability and efficiency of rail fastenings.

Claims

A reinforced rail fastener comprising an anchor mounted on a railroad tie, a rail lining, a spring clip elastically pressing the adapter plate of the L-shaped cross section, characterized in that the reinforced rail fastener is equipped with a wedge spacer installed between the adapter plate and the anchor with the possibility of installing the rails in horizontal plane, and an adjusting spacer installed between the anchor and the spring terminal with the possibility of changing the efforts of pressing the rails to the rail lining and sleepers supper terminal, the adapter plate is made of electrical insulation material as a unit with the spring terminal and is installed on the anchor with additional emphasis on the rail neck at a distance of its upper surface from the bottom surface of the rail head, allowing passage of devices for gripping the rail head when repairing the track, on the other hand rail adapter plate is made underestimated without additional emphasis on the neck of the rail.