[go: up one dir, main page]

RU2245410C2 - Железнодорожная шпала из переработанной резины (варианты) и способ ее производства из переработанной резины - Google Patents

Железнодорожная шпала из переработанной резины (варианты) и способ ее производства из переработанной резины Download PDF

Info

Publication number
RU2245410C2
RU2245410C2 RU2002130572A RU2002130572A RU2245410C2 RU 2245410 C2 RU2245410 C2 RU 2245410C2 RU 2002130572 A RU2002130572 A RU 2002130572A RU 2002130572 A RU2002130572 A RU 2002130572A RU 2245410 C2 RU2245410 C2 RU 2245410C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
rubber
regenerated
sleepers
natural
mixture
Prior art date
Application number
RU2002130572A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2002130572A (ru
Inventor
Стевен М. ХАНСЕН (US)
Стевен М. ХАНСЕН
Original Assignee
ХАНСЕН РУББЕР ПРОДУКТС, Инк.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ХАНСЕН РУББЕР ПРОДУКТС, Инк. filed Critical ХАНСЕН РУББЕР ПРОДУКТС, Инк.
Publication of RU2002130572A publication Critical patent/RU2002130572A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2245410C2 publication Critical patent/RU2245410C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29B—PREPARATION OR PRETREATMENT OF THE MATERIAL TO BE SHAPED; MAKING GRANULES OR PREFORMS; RECOVERY OF PLASTICS OR OTHER CONSTITUENTS OF WASTE MATERIAL CONTAINING PLASTICS
    • B29B17/00—Recovery of plastics or other constituents of waste material containing plastics
    • B29B17/0026—Recovery of plastics or other constituents of waste material containing plastics by agglomeration or compacting
    • B29B17/0042—Recovery of plastics or other constituents of waste material containing plastics by agglomeration or compacting for shaping parts, e.g. multilayered parts with at least one layer containing regenerated plastic
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/44—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from other materials only if the material is essential
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
    • B29C48/00—Extrusion moulding, i.e. expressing the moulding material through a die or nozzle which imparts the desired form; Apparatus therefor
    • B29C48/03—Extrusion moulding, i.e. expressing the moulding material through a die or nozzle which imparts the desired form; Apparatus therefor characterised by the shape of the extruded material at extrusion
    • B29C48/06—Rod-shaped
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
    • B29C48/00—Extrusion moulding, i.e. expressing the moulding material through a die or nozzle which imparts the desired form; Apparatus therefor
    • B29C48/03—Extrusion moulding, i.e. expressing the moulding material through a die or nozzle which imparts the desired form; Apparatus therefor characterised by the shape of the extruded material at extrusion
    • B29C48/13—Articles with a cross-section varying in the longitudinal direction, e.g. corrugated pipes
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08J—WORKING-UP; GENERAL PROCESSES OF COMPOUNDING; AFTER-TREATMENT NOT COVERED BY SUBCLASSES C08B, C08C, C08F, C08G or C08H
    • C08J11/00—Recovery or working-up of waste materials
    • C08J11/04—Recovery or working-up of waste materials of polymers
    • C08J11/06—Recovery or working-up of waste materials of polymers without chemical reactions
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
    • C08L19/00—Compositions of rubbers not provided for in groups C08L7/00 - C08L17/00
    • C08L19/003—Precrosslinked rubber; Scrap rubber; Used vulcanised rubber
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29B—PREPARATION OR PRETREATMENT OF THE MATERIAL TO BE SHAPED; MAKING GRANULES OR PREFORMS; RECOVERY OF PLASTICS OR OTHER CONSTITUENTS OF WASTE MATERIAL CONTAINING PLASTICS
    • B29B17/00—Recovery of plastics or other constituents of waste material containing plastics
    • B29B17/04—Disintegrating plastics, e.g. by milling
    • B29B2017/042—Mixing disintegrated particles or powders with other materials, e.g. with virgin materials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
    • B29C48/00—Extrusion moulding, i.e. expressing the moulding material through a die or nozzle which imparts the desired form; Apparatus therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
    • B29C48/00—Extrusion moulding, i.e. expressing the moulding material through a die or nozzle which imparts the desired form; Apparatus therefor
    • B29C48/03—Extrusion moulding, i.e. expressing the moulding material through a die or nozzle which imparts the desired form; Apparatus therefor characterised by the shape of the extruded material at extrusion
    • B29C48/12—Articles with an irregular circumference when viewed in cross-section, e.g. window profiles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29K—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES B29B, B29C OR B29D, RELATING TO MOULDING MATERIALS OR TO MATERIALS FOR MOULDS, REINFORCEMENTS, FILLERS OR PREFORMED PARTS, e.g. INSERTS
    • B29K2007/00—Use of natural rubber as moulding material
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29K—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES B29B, B29C OR B29D, RELATING TO MOULDING MATERIALS OR TO MATERIALS FOR MOULDS, REINFORCEMENTS, FILLERS OR PREFORMED PARTS, e.g. INSERTS
    • B29K2021/00—Use of unspecified rubbers as moulding material
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29K—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES B29B, B29C OR B29D, RELATING TO MOULDING MATERIALS OR TO MATERIALS FOR MOULDS, REINFORCEMENTS, FILLERS OR PREFORMED PARTS, e.g. INSERTS
    • B29K2105/00—Condition, form or state of moulded material or of the material to be shaped
    • B29K2105/26—Scrap or recycled material
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29L—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASS B29C, RELATING TO PARTICULAR ARTICLES
    • B29L2030/00—Pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08J—WORKING-UP; GENERAL PROCESSES OF COMPOUNDING; AFTER-TREATMENT NOT COVERED BY SUBCLASSES C08B, C08C, C08F, C08G or C08H
    • C08J2321/00—Characterised by the use of unspecified rubbers
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
    • C08L17/00—Compositions of reclaimed rubber
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02W—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO WASTEWATER TREATMENT OR WASTE MANAGEMENT
    • Y02W30/00—Technologies for solid waste management
    • Y02W30/50—Reuse, recycling or recovery technologies
    • Y02W30/62—Plastics recycling; Rubber recycling

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Polymers & Plastics (AREA)
  • Organic Chemistry (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Medicinal Chemistry (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Environmental & Geological Engineering (AREA)
  • Separation, Recovery Or Treatment Of Waste Materials Containing Plastics (AREA)
  • Processing Of Solid Wastes (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Processes Of Treating Macromolecular Substances (AREA)
  • Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
  • Extrusion Moulding Of Plastics Or The Like (AREA)
  • Addition Polymer Or Copolymer, Post-Treatments, Or Chemical Modifications (AREA)
  • Processing And Handling Of Plastics And Other Materials For Molding In General (AREA)

Abstract

Данные изобретения относятся к области систем крепления железнодорожных рельсов, конкретно к железнодорожным шпалам и способу их производства. Железнодорожная шпала из переработанной резины изготавливается путем экструзии смеси резиновой крошки натуральной и вулканизированной регенерированной резины с размером зерен не более 590 мк при весовом соотношении 10-35% регенерированной натуральной резины и 65-90% регенерированной вулканизированной резины, причем продукт экструзии на выходе из экструдера имеет температуру 116-188°С. Во втором варианте шпала состоит из продукта экструзии, произведенного из смеси резиновой крошки из регенерированной натуральной резины и регенерированной вулканизированной резины при весовом соотношении 10-35% регенерированной натуральной резины и 65-90% регенерированной вулканизированной резины. Способ производства состоит из следующих операций: приобретение регенерированной резиновой крошки из натуральной и вулканизированной резины, смешивание 10-35% вес. крошки из натуральной регенерированной резины с 65-90% вес. крошки вулканизированной регенерированной резины, добавление к полученной смеси полимера в количестве 0.0-0.5% от общего веса смеси, размалывание полученной смеси при температурах от 116-188°С с целью получения промежуточного продукта, экструзии упомянутого промежуточного продукта при температурах между 116-188°С с целью получения продукта экструзии, имеющего определенную ширину и высоту, разрезание продукта экструзии на куски желаемой длины с целью получения железнодорожной шпалы. Техническим результатом изобретений является увеличение срока службы шпалы, уменьшение ее веса, способность выдерживать повышенные нагрузки на сжатие без остатка видимых деформационных изменений после снятия нагрузки, а следовательно, уменьшение расходов, связанных с заменой шпал. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Данное заявление о выдаче патента является продолжением предварительной заявки на патент США, поданной 15 Мая 2000 года и имеющей серийный номер 60/204, 342.
Область техники
Данное изобретение относится к области систем крепления железнодорожных рельсов, конкретно к железнодорожным шпалам и способу их производства.
Уровень техники
Большая часть современных железнодорожных путей состоит из деревянных шпал, используемых для размещения и крепления железных рельсов поверх шпал. Однако по ряду причин, таких как использование низкокачественной сосновой древесины взамен дубовой по причине более высокой стоимости последней, существует необходимость поиска альтернатив деревянным шпалам для индустрии железных дорог.
Такие альтернативные продукты могут быть изготовлены в равной мере как из первичных (свежих), так и вторичных (регенерированных) материалов. Могут быть использованы такие материалы, как, например, цемент, железобетон, металл, регенерированная древесина, пластмасса, композиты различных регенерированных материалов, а также другие продукты. Относительно новым подходом является производство шпалы из цемента, имеющей железный сердечник и облаченной в оболочку из регенерированной резины и/или регенерированного пластика.
Такие альтернативные продукты страдают рядом существенных недостатков. Железнодорожная промышленность испытывает необходимость в экономически выгодной альтернативе древесине. Затруднения, встречающиеся при использовании цементных и железобетонных шпал, имеющих значительный срок службы, связаны с их гораздо более значительным весом в сравнении с деревянными. Это обусловливает более высокие затраты, связанные с транспортировкой и укладкой таких шпал. Шпалы, изготовленные с металлическим сердечником, должны иметь оболочку из непроводящего материала для обеспечения безопасности, а также эксплуатационных соображений. Создание такой оболочки является дополнительной технологической процедурой, повышающей стоимость шпалы.
Другим существенным недостатком таких альтернативных шпал является относительно низкое усилие, требуемое для выдирания костыля, забитого в такую шпалу. Крайне желательным является гораздо более значительное выдирающее усилие. Более высокое выдирающее усилие обеспечивает более прочное удерживание костыля в шпале и снижает или вообще устраняет необходимость повторной установки костыля.
Помимо этого, вследствие высокой поверхностной твердости почти все альтернативные шпалы, изготовленные из стали, цемента и пластика являются источником повышенного уровня шума, возникающего при прохождении железнодорожных составов, а также имеют тенденцию к нежелательным смещениям на гравийном основании железнодорожного полотна.
Как следствие, спрос железнодорожной промышленности на шпалы, изготовленные из не древесных материалов, был низким. Считается, что потребность в шпалах из альтернативных древесине материалов возрастет при условии, если альтернативные материалы обеспечат низкую стоимость изделия, будут иметь сходные эксплуатационные характеристики и больший период эксплуатации в сравнении с деревянными шпалами.
Одной из многолетних проблем промышленности, занятой переработкой и регенерацией автомобильных покрышек, является проблема утилизации отбракованных и непригодных к регенерации покрышек. Собственно проблемой является переработка и рециклизация резиновых отходов (включая покрышки) в полезные и экономически выгодные продукты. Более подробная информация о различных проблемах, относящихся к утилизации и рециклизации отбракованных покрышек, содержится в патентах США №4,726,530 (Миллер и др.) и №5,094,905 (Мюррей).
Существует технология по рециклизации отбракованных резиновых покрышек. Покрышки в основном состоят из резины, стального корда и синтетического волокна: вискозы, нейлона, а также других полиэфиров. Современная технология позволяет измельчать и гранулировать покрышки, магнитным методом отделять металл и вакуумным методом удалять волокно. Резина может быть измельчена до любого желаемого размера крошки. Эта технология описана в патенте Миллера и др., упомянутого выше. Использование сепарационной технологии превращает отбракованные покрышки в источник производства повторно используемых (рециклизованных) продуктов.
Как упоминалось выше, еще одной проблемой, стоящей перед железнодорожной промышленностью, является продолжительность времени эксплуатации шпал до момента, когда они нуждаются в замене. Актуальность этой проблемы стала еще более значительной, чем прежде. В настоящее время в США шпалы изготавливаются преимущественно из мягких пород дерева, таких как сосна, но не из твердых пород дерева, таких как дуб. Шпалы из мягких пород дерева не имеют срока эксплуатации, сравнимого с таковым для шпал из твердых пород. Шпалы из мягких пород дерева подвержены, например, ускоренному разрушению под действием повышенной влажности окружающей среды. Например, шпалы, находящиеся в болотистой местности, имеют ожидаемую продолжительность срока службы не более трех-четырех лет. Можно ожидать, что железнодорожная промышленность будет заинтересована в использовании шпал, изготовленных из альтернативных древесине материалов при условии их меньшей стоимости.
Сущность изобретения
Разработан метод производства железнодорожных шпал из отбракованной резины. Резиновые железнодорожные шпалы могут быть использованы вместо деревянных шпал при строительстве новых и перестилании существующих рельсовых путей. Производство железнодорожных шпал из резины может быть экономически выгодным и основанным на использовании больших запасов отбракованных автомобильных шин, накапливающихся в настоящее время на свалках промышленных отходов. Описан функционально новый дизайн шпалы, увеличивающий фрикционное сцепление между шпалой и гравийной насыпью железнодорожного полотна, что препятствует нежелательным смещениям шпалы.
Описание изобретения
В соответствии с данным изобретением резиновая железнодорожная шпала изготавливается путем нагревания регенерированной гранулированной резины (иногда называемой резиновой крошкой, резиновой пылью или резиновой мелочью) с размером частиц не более 30 меш (590 мк). Нагретая резина затем (предпочтительно) размалывается и подвергается экструзии с целью получения продукта экструзии желаемой ширины и высоты с последующим нарезанием изделий желаемой длины.
Регенерированная резиновая крошка (РРК) может быть произведена из отбракованных покрышек, вполне доступных на производствах, связанных с переработкой отходов. РРК, производимая путем переработки отбракованных покрышек, может быть различных типов и размеров крошки.
Для реализации моего изобретения необходимы два специфических типа РРК. Первый тип производится из вулканизированной резины. Основным источником вулканизированной резины являются отбракованные автомобильные покрышки. Основным источником резины второго типа являются отбракованные покрышки, относимые к группе покрышек, изготовленных из натуральной резины или резины, которая была девулканизирована. Покрышки из натуральной резины в основном используются для так называемых внедорожных транспортных средств (ВТС). Этот тип покрышек характеризуется меньшим содержанием серы и цинка в сравнении с вулканизированной резиной и имеет более низкую температуру плавления. Необходимо подчеркнуть, что присутствие некоторого небольшого количества вулканизированной резины в покрышках из натуральной резины вполне возможно. Это обстоятельство признается и учитывается при производстве покрышек из натуральной резины.
Загрязнение воздуха не является проблемой данного процесса. Рекомендованные температуры процессов помола и экструзии находятся в пределах 290-310°F (143-154°C). В этом температурном интервале не наблюдается выделения значительных количеств токсичных или опасных газов в производственную зону или окружающую среду. Отбракованные покрышки и резиновая крошка не относятся к категории опасных материалов и представляют скорее проблему с точки зрения их утилизации.
Помимо отбракованной резины, в производственном процессе с целью повышения прочности изделия могут быть использованы небольшие количества полимеров. В соответствии с моим изобретением необходимое количество полимера зависит от фактической композиции резины, используемой при производстве шпалы.
Возможно также производство резиновых железнодорожных шпал, в котором помимо утилизации собственно резины будет осуществляться утилизация синтетического волокна, являющегося составной частью покрышки. Иными словами, шпала может быть изготовлена из всей массы отбракованной покрышки, кроме отделенного от нее стального корда.
Собственно шпала может быть изготовлена либо путем прессования, либо путем экструзии. Рабочее давление при экструзии зависит от нескольких факторов, включающих вязкость массы, скорость вращения винта и размеры выходного отверстия шнека. Как правило, при осуществлении процесса экструзии в температурном интервале 240-370°F (116-188°C) используемое рабочее давление должно находиться в пределах 250-2,500 psi (фунтов на квадратный дюйм) или 1,724-17,240 кРа. Вследствие некоторых технических проблем, возникающих при производстве изделий больших размеров методом прессования, более предпочтительным является использование в данном производстве метода непрерывной экструзии.
После завершения процесса производства шпала имеет черный цвет. С течением времени поверхность шпалы подвергается окислению и может приобрести пепельно-черный или серый цвет. Проведенное тестирование показало, что шпала не подвержена растрескиванию или старению под действием солнечного света, что наблюдается в случае резиновых покрышек.
Железнодорожная шпала в соответствии с моим изобретением изготовлена целиком из непроводящих материалов. Поэтому не возникает необходимости в применении мер предосторожности, обычно имеющих место при строительстве железнодорожного полотна с использованием других типов шпал, изготовленных с применением металлов и обладающих электропроводностью.
Шпалы могут быть произведены любой желаемой длины и могут быть повторно использованы (аналогично тому, как отбракованные шины используются повторно при производстве шпал).
Креозот, известный своими канцерогенными свойствами и применяемый при производстве деревянных железнодорожных шпал, не используется при производстве шпал по данному методу.
Вес шпалы, изготовленной в соответствии с данным изобретением, в среднем на 13-50% меньше веса железнодорожной шпалы, изготовленной из других альтернативных древесине материалов. Для сравнения можно привести следующие данные. Размеры стандартной железнодорожной шпалы составляют 8.5 футов х 9 дюймов х 7 дюймов (259смх23смх18см). Шпала таких размеров, изготовленная в соответствии с данным изобретением, весит примерно 278 фунтов (126 кг), тогда как аналогичная шпала из цемента весит более 500 фунтов (227 кг).
Важнейшей характеристикой железнодорожной шпалы, изготовленной в соответствии с данным изобретением, является ее способность выдерживать нагрузки в 120,000 фунтов (54,480 кг) на сжатие, на поверхность, эквивалентную стандартной железнодорожной рельсовой подкладке площадью около 96 кв. дюймов (619 кв.см). В дополнение к этому после снятия нагрузки в шпале не остается видимых деформационных изменений.
Ожидаемый срок службы резиновой шпалы составляет от 30 до 60 лет. Такая продолжительность срока службы шпалы уменьшит частоту плановых замен шпал, а также расходы, связанные с их заменой.
Резиновая шпала может быть установлена непосредственно рядом с деревянной железнодорожной шпалой. Это обстоятельство является достоинством резиновой шпалы в сравнении со шпалами из других альтернативных древесине материалов, для которых рекомендуется полная замена всех деревянных шпал без учета того обстоятельства, что в замене нуждаются только некоторые из них.
Метод крепления рельсы на резиновой шпале не отличается от такового для крепления рельсов на шпалах из древесины. Предпочтительным является использование костылей, однако альтернативное использование скоб или винтов также возможно. Способ крепления рельсов на шпалах определяется нормативами, существующими для конкретной местности, в которой осуществляется строительство железной дороги. Использование резиновых шпал не предполагает применения новых технологий при строительстве или ремонте железнодорожного полотна.
Поскольку в процессе изготовления резиновая шпала подвергается сжатию, дальнейшие компрессионные деформации при эксплуатации шпал будут минимальны. Это обстоятельство повышает точность монтажа. Шпалы из других материалов, включая деревянные, имеют допуск на установку железнодорожных рельсовых подкладок, обусловленный компрессионными изменениями в процессе эксплуатации, а также просадкой железнодорожного полотна.
Возможной и исключительной особенностью является то обстоятельство, что по крайней мере одна сторона резиновой шпалы может иметь множество неровностей на своей поверхности. Здесь и далее под "поверхностью со множеством неровностей" подразумеваются неплоская поверхность. Множество неровностей, присутствующих по крайней мере на одной из продольных поверхностей резиновой шпалы, обусловливают лучшее сцепление шпалы с гравийным основанием железнодорожного полотна в сравнении со шпалой, не имеющей таких неровностей. Эти неровности по своим размерам должны превышать обычные микроскопические поверхностные дефекты, присутствующие на любой плоской поверхности. Они должны быть достаточно велики для обеспечения фрикционного сцепления с гравийным основанием железнодорожного полотна и предотвращения смещения шпалы, как это имело бы место в случае шпал с плоскими поверхностями. Упомянутые неровности могут иметь форму ребер, зубцов, ямок и других простых геометрических форм, напоминающих алмазы и пирамиды, которые вдавлены в поверхность шпалы.
Чтобы успешно функционировать, эти углубления должны быть достаточно велики для того, чтобы куски гравия были в состоянии проникнуть внутрь этих углублений. В случае малых размеров неровностей часть их останется незаполненной и не будет принимать участия в обеспечении эффективного сцепления шпалы с гравием полотна.
Принятие решения о нанесении (либо не нанесении) неровностей на поверхность шпалы определяется условиями эксплуатации шпал. Например, если шпала будет эксплуатироваться в условиях высокоскоростной железной дороги, не использующей гравийные насыпи, шпалы будут размещены на твердой поверхности типа цементной. Наличие неровностей на поверхности шпалы в этом случае является нежелательным, поскольку поверхность шпалы, находящаяся в контакте с цементной поверхностью, будет меньше, что приведет к снижению фрикционного сцепления шпалы с поверхностью основания железной дороги.
В случае, когда используется гравийная насыпь, предпочтительно, чтобы сторона шпалы, обращенная к насыпи, имела множество неровностей на своей поверхности. Наиболее предпочтительно иметь неровности на трех продольных сторонах шпалы. Верхняя сторона шпалы таких неровностей иметь не должна.
Нанесение неровностей на продольные поверхности шпалы имеет целью лучшее фрикционное сцепление шпалы с гравийным основанием железнодорожного полотна. Глубина любого из углублений на поверхности шпал должна быть ограничена с тем, чтобы не изменять механических свойств шпалы, конкретно ее способности противостоять компрессионным нагрузкам.
Неровности на поверхности резиновых шпал будут препятствовать скольжению шпал по гравийному основанию, что имеет место для шпал из древесины, пластика или цемента, отличающихся большей гладкостью и твердостью поверхностей.
Углубления могут быть нанесены на поверхность резиновой шпалы непосредственно после ее изготовления, пока она еще не остыла и поддается деформации. В случае, если шпала изготавливается путем прессования, использование для этой цели формы с ребристыми поверхностями обусловит образование ребер на поверхностях шпалы. Еще одной возможностью нанесения неровностей на поверхности шпал является механическая обработка, однако эта процедура будет более дорогостоящей в сравнении с упомянутыми выше.
В качестве примера приведены механические свойства резиновой шпалы, изготовленной в соответствии с данным изобретением:
Плотность: 74.8 Ibs/ft3 (1200 кг/м3)
Коэффициент теплового расширения: 0.005% на 1°F (0.003% на 1°С)
Модуль разрыва: 26,982 psi (186,041 кРа)
Модуль упругости (сгибание): 6,771,000 psi (46,313,715 кРа)
Модуль упругости (сжатие): 174,144 psi (1,200,723 кРа)
Предел упругости: 487,584 psi (3,361,892kPa)
Твердость: 924 Ibs/in (165 кг/см)
Давление для внедрения костыля в шпалу: 4,200 psi (28,959 кРа)
Усилие для удаления костыля из шпалы: 3,360 psi (23,167кРа)
Срок службы: 30-60 years 30-60 лет
Несущая способность (1 шпала): 521,000lbs (236,534 кг)
Здесь psi - pounds per square inch, фунтов на дюйм2
lbs/ft3 - pounds per cubic foot, фунтов на фут3
lbs/in - pounds per inch, фунт на дюйм
Произведенная методом экструзии резиновая шпала будет иметь приведенные выше механические характеристики. Возможны также и другие области применения резинового продукта, произведенного таким методом. Так, например, резиновая подкладка, помещенная под шпалу поверх гравия, будет способствовать снижению уровня шума и вибраций при использовании стальных, цементных или бетонных шпал.
Краткое описание чертежей
Детали изобретения будут изложены при обсуждении чертежей, приобщенных к тексту заявки. Фиг.1 представляет собой блок-схему процесса производства резиновой шпалы; Фиг.2 есть общий вид шпалы, изготовленной в соответствии с данным изобретением и установленной на железнодорожном полотне; Фиг.3 отображает общий вид части шпалы, изготовленной в соответствии с данным изобретением и имеющей пирамидальные углубления по крайней мере на одной из продольных сторон шпалы. Наконец, фиг. 4 являет собой общий вид части резиновой шпалы, имеющей альтернативный вид неровностей, а именно множественные ребра.
Описание наиболее эффективного способа осуществления изобретения
Блок-схема на фиг.1 иллюстрирует наиболее предпочтительный процесс производства резиновой шпалы. Предпочтительным является метод производства резиновой шпалы путем экструзии. РРК (регенерированная резиновая крошка) либо приобретается на стороне, либо производится на месте из отбракованных покрышек. Технология переработки покрышек в резиновую крошку описана, как указывалось выше, в патенте США, выданного Мюррею, Миллеру и др. (Murray and Miller et.al.). Размер зерна РРК не должен превышать 30 меш (590 мк). Для производства в равной мере необходима РРК, произведенная как из натуральной, так и из вулканизированной резины, которые должны храниться раздельно (поз, 20 и 30 на фиг.1).
Размер зерен РРК чрезвычайно важен, т.к. он определяет когезионные свойства шпалы. Зерно меньших размеров способствует более равномерному прогреванию и более прочному сцеплению частиц между собой вследствие большей величины поверхности. Натуральная резина имеет более низкую температуру плавления и обладает большей адгезией, чем вулканизированная резина. Именно натуральная резина в композиции и обеспечивает адгезионные свойства композиции, необходимые для помола РРК и экструзии шпалы. Допустимо, однако, иметь небольшую часть от общего количества резиновой крошки с размером зерен более чем 30 меш (590 мк). Малые количества зерен большего размера могут оставить эксплуатационные характеристики резиновых шпал без изменения.
Возвращаясь к фиг.1, укажем, что РРК приготавливается путем смешивания крошек из натуральной и вулканизированной резин в смесителе 50 в весовом соотношении 10-35% натуральной резины и 65-90% вулканизированной. Смеситель 50 может быть периодического либо непрерывного действия. Предпочтительнее использовать смеситель типа бенбери непрерывного действия.
В случае необходимости в смеситель 50 из емкости 40 может быть добавлено необходимое количество полимера, необходимое для достижения желаемой адгезионной консистенции. Полимер предпочтительнее добавлять в композицию путем разбрызгивания, причем количество добавляемого полимера не должно превышать 0.25-0.50% от общего веса. В качестве добавляемого полимера могут быть использованы неопрен, полиэтилен, уретан или АБС.
Количество добавляемого полимера определяется путем периодического тестирования смеси резиновых крошек. В процессе приготовления смеси РРК, из смесителя отбираются образцы, которые нагревают до температуры 240-370°F (116-188°С) и подвергают прессованию с целью получения изделия в форме слитка. После его охлаждения слиток подвергается тестированию на сжатие. Так, например, слиток был охлажден до температуры 100°F (57°C). Если в результате теста будет получена величина меньше 6,800 psi (46,886 кРа), в смеситель должно быть добавлено дополнительное количество крошки из натуральной резины. В случае, если процентное содержание крошки из натуральной резины близко по величине к 35%, а тест на сжатие дает величину ниже 6,800 psi (46,886 кРа), в смеситель добавляется полимер. Добавление полимера следует использовать как крайнюю меру для получения желаемой компрессионной прочности главным образом из-за его высокой стоимости.
В силу того, что в данном процессе используется регенерированная резина, не представляется возможным получить точный химический состав сырья. Промышленная установка, осуществляющая переработку отбракованных покрышек в резиновую крошку, перерабатывает тысячи покрышек, изготовленных в разное время множеством различных производителей. Поэтому единственной реальной возможностью обеспечить получение смеси РРК, экструзия которой приведет к получению шпалы с заданными эксплуатационными характеристиками, является периодическое тестирование композиции смеси РКК и полимера в смесителе.
Собственно процесс производства шпал в соответствии с моим изобретением осуществляется следующим образом: после приготовления в смесителе 50 смеси РРК и, если необходимо, полимера композиция из смесителя 50 подвергается помолу на валковой мельнице 60, на которой резиновая смесь нагревается до 240-370°F (116-188°C) и трансформируется в резиновые ленты, которые в дальнейшем будут использоваться в качестве исходного материала на стадии экструзии. Наиболее предпочтительной является температура в пределах 290-310°F (143-154°С).
Вслед за процессом помола, поз.60, следует процесс экструзии, поз.70. В случае различий в производительности процессов помола и экструзии продукт после помола может быть направлен на непродолжительное хранение, поз.65.
Температуру в ходе процесса экструзии следует поддерживать в пределах, указанных для процесса помола. Желательная величина давления при экструзии находится в пределах 250-750 psi (1,724-5,171 кРа). Предпочтительно использовать экструдер винтового типа.
Фильера (выходное отверстие) экструдера подбирается таким образом, чтобы обеспечить получение продукта экструзии, имеющего ширину и высоту, соответствующие размерам шпалы. При выходе из экструдера 70 продукт имеет ширину и высоту шпалы и может быть разрезан на куски, соответствующие длине шпалы.
Резиновая шпала не нуждается в специальном кондиционировании после выхода из экструдера и может быть охлаждена, поз.80, путем теплообмена с окружающей средой. После того как шпалы остынут, они готовы для хранения или транспортировки. Проблемы могут возникнуть в случае, если непосредственно после изготовления резиновые шпалы будут находиться в контакте со средой, имеющей температуру ниже 32°F (0°C). Физические свойства шпалы, в особенности ее компрессионная прочность, могут существенно ухудшиться, если шпала будет охлаждаться слишком быстро. Поэтому в случае низких температур окружающей среды необходимо организовать постепенное охлаждение шпал в обогреваемом помещении.
Рекомендуется шпалы непосредственно после изготовления помещать на период от одного до четырех часов в специальное хранилище, в котором поддерживается соответствующая температура. Это позволит шпалам постепенно остыть, а тепло, рассеиваемое остывающими шпалами, будет способствовать нагреванию помещения, особенно в случае холодной погоды снаружи. Когда шпалы достигнут температуры ниже 150°F (66°С), они могут быть направлены на хранение или транспортировку.
Процесс экструзии может быть организован таким образом, что одновременно с экструзией будет осуществляться процедура нанесения деформаций (углублений, ребер) на боковые поверхности продукта с тем, чтобы произвести шпалу (поз.90), имеющую множественные ребра, поз.97, фиг.4. Альтернативой могут быть множественные пирамидальные углубления поз.95, фиг.3. Неровности на поверхностях шпалы могут быть нанесены путем машинной обработки, но только в течение времени, когда шпала еще поддается деформации. Предпочтительно в качестве составной части экструдера иметь по меньшей мере один боковой ролик (на чертежах не показан), который бы наносил множественные неровности - зубцы, углубления - на поверхности шпалы. Неровности могут быть нанесены на три продольных стороны шпалы, но в первую очередь на ту из сторон, которая будет обращена вниз к железнодорожному полотну. Две боковые поверхности шпалы также могут иметь неровности.
Множественные неровности на поверхности обеспечивают лучшее фрикционное сцепление шпалы с гравием железнодорожного полотна, что позволяет избежать трудностей, связанных со скольжением или сползанием шпал в период их укладки. Фрикционное сцепление не является необходимым для верхней поверхности шпалы, и наличие неровностей может затруднить точное размещение рельсовой подкладки на шпале. По этой причине не рекомендуется наносить неровности на верхнюю поверхность шпалы. Фиг.2 иллюстрирует реальное положение установлений на железнодорожном полотне шпалы 90.

Claims (8)

1. Железнодорожная шпала из переработанной резины, изготовленная путем экструзии смеси резиновой крошки натуральной и вулканизированной регенерированной резины с размером зерен не более 590 мк при весовом соотношении 10-35% регенерированной натуральной резины и 65-90% регенерированной вулканизированной резины, причем продукт экструзии на выходе из экструдера имеет температуру 116-188°С.
2. Железнодорожная шпала из переработанной резины в соответствии с п.1, причем по крайней мере одна из ее продольных сторон имеет множественные неровности.
3. Железнодорожная шпала из переработанной резины в соответствии с п.1, которая включает полимер, увеличивающий прочность.
4. Способ производства железнодорожной шпалы из переработанной резины, состоящий из следующих операций: приобретения регенерированной резиновой крошки из натуральной и вулканизированной резины; смешивания 10-35 вес.% крошки из натуральной регенерированной резины с 65-90 вес.% крошки вулканизированной регенерированной резины; добавления к полученной смеси полимера, увеличивающего прочность, в количестве 0,0-0,5% от общего веса смеси; размалывания полученной смеси при температурах 116-188°С с целью получения промежуточного продукта; экструзии упомянутого промежуточного продукта при температурах 116 - 188°С с целью получения продукта экструзии, имеющего определенную ширину и высоту; разрезания продукта экструзии на куски желаемой длины с целью получения железнодорожной шпалы.
5. Способ производства железнодорожной шпалы по п.4, отличающийся тем, что в качестве полимера, способствующего увеличению прочности, используют неопрен, полиэтилен, уретан или АБС.
6. Способ производства железнодорожной шпалы по п.4, отличающийся тем, что при производстве используется устройство, наносящее множественные неровности на по меньшей мере одну сторону продукта экструзии.
7. Железнодорожная шпала из переработанной резины, состоящая из продукта экструзии, произведенного из смеси резиновой крошки из регенерированной натуральной резины и регенерированной вулканизированной резины при весовом соотношении 10-35% регенерированной натуральной резины и 65-90% регенерированной вулканизированной резины.
8. Железнодорожная шпала из переработанной резины по п.7, отличающаяся тем, что по меньшей мере одна из продольных сторон имеет множество неровностей.
RU2002130572A 2000-05-15 2001-05-11 Железнодорожная шпала из переработанной резины (варианты) и способ ее производства из переработанной резины RU2245410C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US20434200P 2000-05-15 2000-05-15
US60/204,342 2000-05-15

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2002130572A RU2002130572A (ru) 2004-06-20
RU2245410C2 true RU2245410C2 (ru) 2005-01-27

Family

ID=22757529

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2002130572A RU2245410C2 (ru) 2000-05-15 2001-05-11 Железнодорожная шпала из переработанной резины (варианты) и способ ее производства из переработанной резины

Country Status (12)

Country Link
US (1) US6766963B2 (ru)
EP (1) EP1282743B1 (ru)
JP (1) JP4078075B2 (ru)
KR (1) KR100523232B1 (ru)
CN (1) CN1218091C (ru)
AT (1) ATE390514T1 (ru)
AU (2) AU2001263074B2 (ru)
CA (1) CA2408804C (ru)
DE (1) DE60133381D1 (ru)
MX (1) MXPA02011173A (ru)
RU (1) RU2245410C2 (ru)
WO (1) WO2001088270A1 (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014165257A1 (en) * 2013-03-13 2014-10-09 Solidia Technologies, Inc. Composite railroad ties and methods of production and uses thereof
RU2656658C1 (ru) * 2017-05-15 2018-06-06 федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Казанский национальный исследовательский технологический университет" (ФГБОУ ВО "КНИТУ") Способ разделки автомобильных шин

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003106769A1 (en) * 2002-06-14 2003-12-24 Ace Tire & Parts, Inc. Recyclable composite material and method of using composite
CA2499193C (en) * 2005-03-23 2007-01-02 Tembec Industries Inc. Railway ground crosstie
KR100670949B1 (ko) 2006-05-04 2007-01-17 골드레일로드(주) 철도선로용 침목의 제조방법
US20080179418A1 (en) * 2007-01-31 2008-07-31 Chris Brough Composite load bearing structure
US7942342B2 (en) 2007-04-25 2011-05-17 Scott Powers Railway tie of non-homogeneous cross section useful in environments deleterious to timber
US8430334B1 (en) 2007-04-25 2013-04-30 Jonathan Jaffe Railroad tie of non-homogeneous cross section useful in environments deleterious to timber
ITVE20090047A1 (it) * 2009-09-11 2011-03-12 Sevim S P A Materiale composito e manufatto ottenuto con tale materiale.
DE102009049411A1 (de) 2009-10-14 2011-04-21 Db Netz Ag Spannbetonschwelle sowie Verfahren zum Transport und Einbau einer Weiche mit Spannbetonschwellen
US20120326351A1 (en) * 2011-06-24 2012-12-27 Vantem Composite Technologies, LLC. Method of reconstructing rubber from crumb rubber and making composite materials therefrom
US9080291B2 (en) 2011-07-01 2015-07-14 Jonathan E. Jaffe Embedded receiver for fasteners
CA2856196C (en) 2011-12-06 2020-09-01 Masco Corporation Of Indiana Ozone distribution in a faucet
US9695554B2 (en) * 2013-01-14 2017-07-04 Greenrail S.R.L. Composite railway sleeper
US9840260B2 (en) * 2014-04-24 2017-12-12 Meteorcomm Llc Systems and methods for using a railroad rail as radiating element for transmitting wireless communications signals
US10213973B2 (en) 2015-01-22 2019-02-26 Michael A. Hawkins Composite rail tie apparatus and method
CN115093008B (zh) 2015-12-21 2024-05-14 德尔塔阀门公司 包括消毒装置的流体输送系统
KR101631905B1 (ko) 2016-03-24 2016-06-20 조승익 철도침목 세척장치
CN107458542B (zh) * 2017-08-31 2023-07-25 上海振华重工(集团)股份有限公司 最终接头运输底座及施工方法
CN109898369A (zh) * 2017-12-08 2019-06-18 洛阳兴隆新材料科技有限公司 一种防止轨枕发生滑移的安装方法
EP4400540A3 (de) * 2018-01-15 2024-10-30 Lenzing Aktiengesellschaft Funktionalisierung von fremdstoffen in lyocell-verfahren
GB2582778A (en) * 2019-04-02 2020-10-07 Oxford Plastic Sys Ltd Railway sleeper
WO2020240285A1 (en) * 2019-05-24 2020-12-03 Braskem S.A. Railway sleeper

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US730059A (en) * 1902-08-19 1903-06-02 James H Van Tassel Metallic railway-tie.
US1074014A (en) * 1913-01-10 1913-09-23 William H Proctor Metallic railway-tie.
US1209477A (en) * 1916-03-13 1916-12-19 Edward Arthur Muse Railroad-tie.
US2487666A (en) * 1946-09-24 1949-11-08 Navone John Otis Method for reclaiming rubber
US2853742A (en) * 1954-04-22 1958-09-30 Dasher Rubber & Chemical Compa Process for reducing scrap vulcanized rubber to finely divided particles
US3416727A (en) * 1966-04-27 1968-12-17 Benjamin P. Collins Synthetic plastic railroad tie
US3893619A (en) * 1972-10-18 1975-07-08 A J Bruner Crosstie for railroad track
JPS5532856A (en) * 1978-08-31 1980-03-07 Ono Ietatsu Crosstie
US4726530A (en) 1985-08-07 1988-02-23 Energy Recovery Systems, Inc. Method of resource recovery from used tires
US5094905A (en) 1990-02-13 1992-03-10 Murray Kevin N Structural articles made of recycled rubber fragments from tires
US5238734A (en) * 1990-02-13 1993-08-24 Murray Kevin N Railroad ties made of recycled tire fragments
US5104039A (en) * 1991-02-22 1992-04-14 Cxt Incorporated Railroad tie
US5826791A (en) * 1995-11-03 1998-10-27 Broughton; Amos W. Process for manufacturing a railroad rail support
US5799870A (en) * 1997-04-21 1998-09-01 Demer Corporation Thermoplastic railroad tie
US6179215B1 (en) * 1996-07-29 2001-01-30 Primix International, Llc Composite railroad crosstie
US5713518A (en) * 1996-08-01 1998-02-03 Fox; James C. Railroad cross tie and track continuity detector systems
US5789477A (en) * 1996-08-30 1998-08-04 Rutgers, The State University Composite building materials from recyclable waste
US6247651B1 (en) * 1996-11-06 2001-06-19 John Marinelli Composite railway crosstie, shaped like an I beam
AU7327898A (en) * 1997-05-01 1998-11-27 Nri Technology Inc. Thermoplastic elastomer compositions
US5996901A (en) * 1998-01-20 1999-12-07 Young; Thomas W. Railroad crosstie
US6191228B1 (en) * 1999-01-27 2001-02-20 Polywood Inc. Use of recycled plastics for preparing high performance composite railroad ties

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014165257A1 (en) * 2013-03-13 2014-10-09 Solidia Technologies, Inc. Composite railroad ties and methods of production and uses thereof
EA031855B1 (ru) * 2013-03-13 2019-03-29 Солидия Текнолоджиз, Инк. Железнодорожная шпала из композиционных материалов и способ ее получения
RU2656658C1 (ru) * 2017-05-15 2018-06-06 федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Казанский национальный исследовательский технологический университет" (ФГБОУ ВО "КНИТУ") Способ разделки автомобильных шин

Also Published As

Publication number Publication date
AU2001263074B2 (en) 2004-10-28
DE60133381D1 (de) 2008-05-08
JP4078075B2 (ja) 2008-04-23
CA2408804C (en) 2007-01-23
WO2001088270A1 (en) 2001-11-22
EP1282743A4 (en) 2007-01-31
CN1478167A (zh) 2004-02-25
US6766963B2 (en) 2004-07-27
KR100523232B1 (ko) 2005-10-24
US20030205626A1 (en) 2003-11-06
KR20030066324A (ko) 2003-08-09
EP1282743B1 (en) 2008-03-26
ATE390514T1 (de) 2008-04-15
MXPA02011173A (es) 2003-03-10
CA2408804A1 (en) 2001-11-22
CN1218091C (zh) 2005-09-07
AU6307401A (en) 2001-11-26
JP2003533617A (ja) 2003-11-11
EP1282743A1 (en) 2003-02-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2245410C2 (ru) Железнодорожная шпала из переработанной резины (варианты) и способ ее производства из переработанной резины
AU2001263074A1 (en) Recycled rubber railroad crossties
US20220363022A1 (en) Composite rail tie apparatus and method
JP2000507660A (ja) リサイクル廃棄物からの複合建材
Baradaran et al. Mechanical performance of asphalt mixture containing eco-friendly additive by recycling PET
US20060024453A1 (en) Elastomeric structural elements
MX2012014114A (es) Material compuesto termoendurecible elaborado de polvo de caucho reciclado y manipulado.
WO2013027219A1 (en) An article of manufacture and method for its preparation
Hulme et al. Cost effective reprocessing of polyurethane by hot compression moulding
US7942342B2 (en) Railway tie of non-homogeneous cross section useful in environments deleterious to timber
Shulman Management of end-of-life tires
US20050031848A1 (en) Recycled polymeric composite crossties and methods of manufacture
US20040232253A1 (en) Recycled rubber crosstie
EP4137317A1 (en) Polymer composite, use of said composite to prepare articles, method for preparing said composite and articles including said composite
US20060226247A1 (en) Railway Ties and Structural Elements
JP4339734B2 (ja) 再生成形体およびその製造方法
Baumgardner et al. Characterization of dense-graded asphalt containing virgin, postconsumer, or blended polymer systems
Lapkovskis et al. Crumb Rubber as a Secondary Raw Material from Waste Rubber: A Short Review of Processing Methods
UA150931U (uk) Форма для виробництва полімерно-композитної залізничної шпали
RU222544U1 (ru) Мат демпфирующий подбалластный
AU2021256474B2 (en) Polymer composite, use of said composite to prepare articles, method for preparing said composite and articles including said composite
Almustapha et al. Blend Ratio Effects on Mechanical Properties of Waste Tyre Rubber/Sand Particles in Waste-High Density Polyethylene Hybrid Composites
UA139492U (uk) Спосіб виробництва полімерно-композитної залізничної шпали
CN109071348B (zh) 用于制造在轨道上部结构中使用的轨枕的方法
JP2005288898A (ja) 再生成形体の製造方法

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20120512