RU1788934C - Устройство компенсации крена кузова вагона рельсового транспорта при прохождении кривых - Google Patents

Abstract

Использование: рельсовый транспорт. Сущность изобретени : устройство содержит шарнирный четырехугольник, св занный с накопителем энергии, создает крен кузова вагона внутрь дуги. При этом кузов вагона опираетс  на дополнительные поперечные рессоры и без затруднений вписываетс  без выемок в контуре кузова вагона в заданный граничный профиль. За счет этого при проходе кривых стремление кузова вагона наклонитьс  наружу дуги кривой компенсируетс  и поддерживаетс  накопителем энергии, так что наклон преобразуетс  в крен внутрь дуги кривой. 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

Description

Изобретение относитс  к устройству дл  компенсации наклонного положени  вагона рельсового транспортного средства при проходе кривых с высокими скорост ми , а также уменьшени  возникающих при этом центробежных сил, чтобы поддерживать нагрузки на пассажиров в таких пределах , в которых устанавливаетс  при тное чувство движени .

С общими стремлени ми повысить скорость движени  рельсового транспорта тесно св зана проблема сохран ть высокую скорость движени  без ограничений также на кривых.

Имеющиес  рельсовые пути дл  компенсации действи  центробежных сил имеют на кривых определенные величины возвышени . Однако они могут компенсировать возникающие центробежные силы лишь до определенной скорости.

Повышение скорости движени  одновременно увеличивает действующие боковые относительно направлени  движени  силы, которые непри тно действуют на пассажиров во врем  прохождени  кривых.

Проход щий с избыточной центробежной силой по кривой вагон при наличии возвышени  на пути стремитс  наклонитьс  наружу по отношению к дуге поворота.

Эта ситуаци   вл етс  однако нежелательной , так как на систему накладываетс  угол в неправильном направлении.

Результатом  вл етс  значительное снижение комфорта дл  пассажиров, а также неразрешенное превышение заданного профил  движени  в несогласованном сечении вагона.

VI 00 00

о со

4

со

В этом смысле справедливо компенсировать такое направленное наружу дуги косое положение вагона таким образом, чтобы одновременно воздействующа  на пассажиров избыточна  центробежна  сила была уменьшена.

Это значит, что вагону рельсового транспортного средства дл  осуществлени  повышенных дуговых скоростей надо придать наклонное положение, направленное внутрь дуги.

По известному уровню техники до сих пор пользовались дл  этого двум  режимами работы: либо примен ли активную систему наклона, например, по за вке ФРГ 2434143, по которой вагону рельсового транспортного средства с помощью управл ющих и исполнительных элементов придавали крен относительно горизонтальной продольной оси на соответствующий угол внутрь дуги поворота, либо примен ли пассивную систему крена, например, по за вке ФРГ 2512008, по которой вагон рельсового транспортного средства подвешен с возможностью качани  наподобие ма тника, и продольна  ось направленного внутрь дуги движени  крена всегда находитс  выше центра т жести транспортного средства.

Общим недостатком указанных выше способов движени   вл етс  то, что в зависимости от высоты полюса поворота получаютс  различные дл  каждой системы сечени  вагона.

Хот  в активной системе возможно достижение компенсации любого угла крена, это св зано с очень высокими расходами на управление и исполнительную механику.

В пассивной системе, напротив, расходы на это существенно меньше, однако и соответствующа  компенсаци  угла крена значительно скромнее.

Поэтому предлагаемое изобретение ставит своей целью объединить преимущества обеих вышеуказанных систем и к тому же еще устранить общий их недостаток специального сечени  вагона.

Достигаетс  это согласно одному из пунктов формулы изобретени . Предусмотрена пассивна  система, в которой с помощью компенсатора крена в виде шарнирного четырехугольника при движении по кривым компенсируетс  стремление вагона наклонитьс  наружу относительно дуги поворота, что поддерживаетс  накопителем энергии, и преобразуетс  в наклон внутрь дуги поворота.

При этом решение по изобретению использует само по себе известные элементы, однако с целью преодолени  всех паразитных жесткостей системы, которые затрудн ют заданное кинематикой шарнирного четырехугольника движение наклона внутрь дуги поворота.

В качестве накопител  энергии могут

служить две расположенные между ходовой тележкой и рамой вагона попарно расположенные и сообщающиес  друг с другом поперечные воздушные пружины, которые, вследствие своей отрицательной жесткости,

сами по себе ведут себ  неустойчиво. Между ними и остальной системой запасенна  в них энерги  используетс  дл  преодолени  паразитных жесткостей дл  наклона кузова вагона внутрь дуги, путем обмена.энергией,

однако, без подвода ее извне.

Из европейского патента 0128126 уже известны горизонтальные попарно установленные между ходовыми тележками и кузовом вагона воздушные пружины, которые

однако в основном служат дл  демпфировани  горизонтальных усилий, и с помощью которых кузов вагона с помощью импульса управлени  направл етс  относительно ходовых тележек в смысле завис щего от кривой ограничени  поперечного июфта, сохран   в прочем срединное положение.

В решении по изобретению, напротив, в основном за счет изменени  жесткости поперечной пары воздушных пружин угол

наклона рамы вагона внутрь дуги поворота варьируетс  в сравнительно широких пределах , что иным образом возможно только в активной системе крена.

Дл  получени  хорошей комфортности

в поперечном направлении, также при слишком низких полюсах поворота или при неиспользовании наклона под действием центробежной силы, компенсатор крена может быть поддержан дополнительными поперечными пружинами, которые расположены последовательно собственной рессорной системе вагона.

Если поперечные воздушные пружины служат дл  обмена энергией и демпфировани  движений наклона, то особые формы исполнени  позвол ют альтернативно или кумул тивно осуществл ть интегральное продольное увеличение, а также вертикальную аварийную опору/предохранение от

подъема и завис щее от скорости ограничение поперечного люфта вагона при прохождении кривых.

Сущность изобретени  по сн етс  чертежами;

- на фиг.1 схематичное изображение профил  транспортного средства с компенсацией крена на пути с возвышением;

- на фиг.2 - транспортное средство с компенсатором крена и с накопителем энергии в виде поперечных воздушных пружин, пневматических упругих элементов;

- на фиг.З - изображение плавающей траверсы по фиг.2;

- на фиг.4 - сечение типа фиг.2, однако с другим вариантом плавающей траверсы;

- на фиг.5 - вид сверху на плавающую траверсу по фиг.4;

- на фиг.б - сечение типа фиг.2, однако без поперечных воздушных пружин;

- на фиг.7 - детальное изображение поперечных воздушных пружин в частичном разрезе;

- на фиг.8 - схема коммутации поперечных воздушных пружин компенсатора крена дл  завис щего от скорости ограничени  поперечного люфта рамы вагона при проходе кривых.

Фиг.1 схематически изображает рельсовое транспортное средство по пути с возвышением 10, сокращенное до существенных элементов.

Устройство содержит кузов 1 вагона, посредством компенсатора крена 3 опускающийс  на непоказанные ходовые тележки. Компенсатор крена 3 предотвращает наклонное положение кузова 1 на пути с возвышением 10 с креном наружу от дуги и работает в основном в комбинации с шарнирным четырехугольником 4. Он состоит из укрепленного на раме ходовой тележки стабилизатора качани  5 с обеими расположенными по бокам шарнирными опорами б и плавающей на шарнирах траверсой 8.

Схематическое изображение содержит три следующих состо ни  движени :

- толстой линией изображено положение вагона с компенсацией крена на пути с возвышением с поперечным ускорением, например, 1,8 м/с2;

- пунктирной линией изображен тот же вагон, однако все подвижные элементы прин ты жестко закрепленными;

- тонкой линией изображен тот же вагон на пути с возвышением при неподвижном поезде и провисании вагона внутрь дуги и кривой.

Устройство работает следующим образом .

Дл   сности некоторые элементы на некоторых фигурах изображены детально, взаимодействуют они описанным образом.

С помощью компенсатора крена 3 при движении по кривой компенсируетс  крен кузова 1 вагона, направленный вне дуги, за счет того, что внешн   шарнирна  опора (относительно дуги кривой) 6, предпочтительно с поддержкой описанной по фиг,7 парой поперечных воздушных пружин 33, имеющих отрицательную жесткость, и  вл ющихс  накопителем энергии 49, становитс  в более вертикальное положение и вынуждает плавающую траверсу 8 производить горизонтально направленное движение поворота.

При этом в точках пересечени  осей двух шарнирных опор 6 возникает мгновенный центр М-|-Мз, относительно которого кузов 1 на своей продольной оси поворачи0 ваетс  по крену внутрь дуги кривой. Центр т жести Si-Зз претерпевает при этом небольшое горизонтальное перемещение.

В обоих крайних услови х в положени х Mi и Мз кузов вагона 1, который

5 имеет нормальный профиль по международному стандарту 1МС, предпочтительно оборудованный завис щим от скорости ограничителем поперечного перемещени , вписываетс  в международный заданный

0 граничный габарит 9.

Оборудованный компенсатором крена 3 кузов 1 вагона таким образом зависит от профил , однако без того, чтобы у крыши или в области нижнего кра , как это в других

5 случа х необходимо, делать характерные определенные выемки, завис щие от угла крена, в контуре вагона 61.

В качестве существенного дл  изобретени   вл етс  факт, что оборудованное

0 компенсатором крена 3 транспортное средство имеет пассивную систему крена, с помощью которой угол крена кузова 1 внутрь дуги кривой имеет величины, которые достижимы лишь с помощью активной системы

5 наклона.

В показанной на фиг.2 форме исполнени  рама ходовой тележки 12 известным образом и также известными средствами ведени  осей и подрессоривани  опираетс 

0 на два колесных ската 11. На каждой из двух продольных балок 13 рамы 12 ходовой тележки известным образом расположены рессоры 16 ходовой тележки дл  вертикально подрессоривани  кузова вагона 1.

5Они состо т из известной комбинации воздушных пружин 18 и расположенных под ними аварийных пружин 17, которые могут быть выполнены в виде резиновой слоистой пружины. На рессорах 16 кузова покоитс ,

0 между ними и последовательно им включенной добавочной поперечной рессорой 23 плавающа  траверса 8. Дл  этого добавочные поперечные рессоры, как описано по фиг.З, ст нуты попарно друг с другом и не5 сут таким образом кузов вагона 1.

Включенные последовательно кузовным рессорам 16 добавочные поперечные рессоры 23 позвол ют поворот кузова вагона 1 над тележкой 2 в результате прохода кривых. В особенности добавочные поперечные рессоры 23 способствуют получению хороших комфортности в поперечном направлении. Поэтому поперечна  жесткость этих рессор предпочтительно выбираетс  так, чтобы поперечна  жесткость всей системы, приведенна  к центру т жести кузова, имела оптимальное дл  поперечного комфорта значение, например 0,5 Гц. Дл  этого характеристику добавочных поперечных рессор 23 в зависимости от конкрет- ных требований выбирают линейной, прогрессивной или дегрессивной.

Упругий поперечный угол 26, состо щий из двух поперечных буферов 27, применен дл  ограничени  поперечного хода рессор, например, на кузове вагона 1, тогда как соответствующие упорные поверхности 28 расположены на плавающей траверсе 8. Далее плавающа  траверса 8 соединена продольными т гами 34, как описано по фиг.З, с кузовом вагона 1. В направлении вниз плавающа  траверса 8 соединена с рамой 18 ходовой тележки шарнирным четырехугольником 4. Он образован из размещенного на поперечной балке 15 рамы 12 ходовой тележки стабилизатора качани  5 в двух горизонтальных подшипниках качени  29, в обеих укрепленных в шарнирах 30 на его концах шарнирных опор 6.

Шарнирные опоры 6 кверху сход тс  и так укреплены на плавающей траверсе 8 шарнирами 31, что они задают при ее перемещении в поперечном направлении горизонтально направленный поворот.

Далее плавающа  траверса 8 имеет центральную направленную вниз поворотную цапфу 32, котора  входит между двум  горизонтально расположенными поперечными воздушными пружинами 33, которые, в свою очередь, опираютс  на две вспомогательные продольные балки 14.

Описанный выше шарнирный четырехугольник 4 образует вместе с цапфой 32 и обеими, служащими накопителем энергии 49, поперечными воздушными пружинами 33 компенсатор крена 3, который при быстром прохождении кривых создает крен кузова вагона 1 внутрь дуги кривой, а в остальном освобождает вертикальное под- рессоривание кузовных рессор 16.

Здесь в еще одном примере исполнени  шарнирный четырехугольник 4 может быть в парном исполнении, так что одновременно работают два стабилизатора качани , которые , в свою очередь, посредством двух пар шарнирных т г показанным образом соединены с плавающей траверсой 8.

Кроме того, между стабилизатором качани  5 и рамой 12 ходовой тележки находитс  по одному регулирующему уровень

рычажному, механизму 7 дл  управлени  воздушными пружинами 18 кузовных рессор 16. Это устройство позвол ет использовать рычажный механизм регулировани 

уровн  простейшего типа, так как его измерительна  штанга 37 не подвержена никаким вли нием крена кузова или случайным поперечным или вращательным движени м ходовой тележки 2 при проходе кривых.

0 Фиг.З показывает еще одну форму исполнени  плавающей траверсы 38. Она нижней своей частью покоитс  на схематично показанных рессорах кузова 16 и через добавочную поперечную рессору.23 с нахо5 д щимс  над ней непоказанным кузовом ва- грна 1. Дл  этого добавочные поперечные пружины 19 и 21, 20 и 22, а также 19 и 21, 20 и 22 попарно ст нуты нат жными винтами 24, 25, а также 24, 25 , чтобы можно

0 было нести возникающие за счет продольных толчков моменты.

Дл  ограничени  поперечного хода рессор упругий поперечный упор 26, состо щий из двух поперечных буферов 27,

5 находитс , например, на плавающей траверсе 38, тогда как не изображенные упорные поверхности наход тс  на кузове вагона. Крепление плавающей траверсы 38 производитс  продольными т гами, кото- 0 рые позвол ют плавающей траверсе 38 двигатьс  в вертикальном и поперечном направлени х, но запирают продольное движение. Дл  этого либо примен етс  пара продольных т г 34 в шарнирах 36 на

5 внешних сторонах плавающей траверсы 38, либо центральна  продольна  т га 35 через шарнир 36 в середине плавающей траверсы 38, свободный конец т ги через шарнир 36 соединен с кузовом 1 вагона.

0 В устройстве с центральной продольной т гой 35 получающийс  при проходе кривых поворот между ходовой тележкой 2 и кузовом 1 также передаетс  через добавочные поперечные рессоры 23.

5 На фиг.4 и 5 представлена еще одна предпочтительна  форма исполнени  изобретени . Здесь кузов 1 вагона опираетс  на ходовую тележку 2, оборудованную компенсатором крена 3. Последний состоит из

0 шарнирного четырехугольника 4, образованного стабилизатором качани  5 с шарнирными опорами 6 и плавающей траверсы 48, поддержанного обеими поперечными воздушными пружинами 33, образующими

5 накопитель энергии 49. Между воздушными пружинами 33 входит поворотна  цапфа 32.

Плавающа  траверса 48 покоитс  здесь между вертикальными рессорами кузова 16 и упрощенной формой добавочных поперечных пружин 43, которые состо т из четырех заложенных в траверсу 48 добавочных поперечных пружин 39, 40, 41, 42.

Ограничение поперечного хода пружин осуществл етс  тем или другим предусмотренными по бокам плавающей траверсы 48 поперечным буфером 27, причем кузов 1 вагона имеет соответствующие упорные плоскости 28.

Крепление плавающей траверсы 48 производитс , например, двум  внешними продольными т гами 34, которые не мешают движению траверсы 48 в вертикальном и поперечном направлении, а в продольном направлении креп т ее. Дл  этого обе продольные т ги 34, кажда  через подшипник шарнира 36, соедин ют плавающую траверсу 48 с кузовом 1 вагона.

Демпфирование горизонтальных колебаний между плавающей траверсой 48 и кузовом 1 вагона может обеспечиватьс  либо соответствующим качеством материала пружинных элементов 39, 40, 41, 42 добавочных поперечных рессор 43, либо отдельным расположенным между плавающей траверсой 48 и кузовом 1 вагона гидравлическим демпфером 44.

В случае прохода кривой при отсутствующем давлении в поперечных воздушных пружинах 33 вследствие дефекта, спаривание , по меньшей мере, одного, расположенного в середине снаружи плавающей траверсы 48 ролика 45 с упором 46 специальной формы обеспечивает пассивный крен кузова 1 также и в этих услови х.

Кроме того, это спаривание берет на себ  также функцию продольной внецент- ровой опоры в аварийном случае дл  кузова 1 в случае прохождени  кривой при отсутствии давлени  в основных воздушных пружинах 18 вагонных рессор 16.

При этом спаривание ролика 45 и упора 46 так берет на себ  нагрузку на колеса, что безопасность в смысле схода с рельсов на кривой ведущего внешнего на дуге колеса передней ходовой тележки повышаетс .

В случае, если в конструкции фиг.З не предусмотрено поперечных воздушных пружин 33, то на плавающей траверсе 48 могут быть предусмотрены предохранители против подъема 47, которые предотвращают относительно частей кузова 1 наклон траверсы 48 при увеличенных продольных толчках, но не мешают поперечным перемещени м траверсы 48.

Пример исполнени , показанный на фиг.6, в основном идентичен форме исполнени , показанной и описанной по фиг.2, но сознательно отказываетс  от накопител  энергии 49, поддерживающего работу шарнирного четырехугольника 4. В этом случае поддерживающее действие получают от вертикальных рессор вагона 16, которые дл  этого имеют отрицательную попереч- ную жесткость.

Кроме того, плавающа  траверса имеет цапфу 52, котора  через лемнискатное  рмо 50 посредством двух т г 51 известным образом берет на себ  продольное соединение

между ходовой тележкой 2 и кузовом 1 вагона .

Этим примером исполнени  показано, что известные конструкции ходовых тележек со сравнительно малыми расходами могут

всегда быть доработаны под компенсацию крена по изобретению.

Этому в особенности способствует, если при применении компенсатора крена 3 дл  уже существующих вагонов нет ограничений крена по контуру кузова вагона 61.

Фиг.7 показывает детальное изображение ранее уже упом нутых накопител  энер- гии 49 в виде двух, по возможности расположенных в центре качани  ходовой

тележки, само по себе неустойчивых, поперечных воздушных пружин 33. Они парно и противоположно размещены между выступающей вниз от плавающей траверсы 8, 38, 48 поворотной цапфой 32 и обеими вспомогательными продольными балками 14, рамы 12 ходовой тележки.

С помощью обеих поперечных воздушных пружин 33 при прохождении кривых поддерживаетс  вызванный кинематикой

шарнирного четырехугольника крен кузова 1 вагона внутрь дуги. Дл  этого обе поперечные воздушные пружины 33 имеют отрицательную жесткость и помогают как накопители энергии 49 преодолеть паразитные жесткости остальной системы за счет того, что он отдает энергию дл  осуществлени  крена в остальную систему.

За счет изменени  жесткости обеих поперечных воздушных пружин 33, можно в сочетании с шарнирным четырехугольником 4 варьировать угол крена внутрь дуги кривой в сравнительно широких пределах, как это в других случа х возможно только в

активной системе крена. Дл  этого обе поперечных воздушных пружины 33, соедин ют друг с другом предпочтительно через служащую дл  дросселировани  диафрагму 53, так что от горизонтального демпфера 44

можно отказатьс .

Кажда  поперечна  воздушна  пружина 33 имеет меха 54, которые зажаты между внешней направл ющей 55, укрепленной на

цапфе 32 и конусом 56, укрепленным на вспомогательной продольной балке 14 рамы 12 ходовой тележки в показанном виде.

Посредством такого устройства за счет изменени  формы конуса 56 и внешней направл ющей 55 можно достичь изменени  эффективной площади поперечных воздушных пружин 33. За этот счет и за счет измен ющегос  при обкаУке мехов 54 при поперечном движении эффективного диаметра можно измен ть жесткость накопител  энергии 49.

Изменение жесткости накопител  энергии может также производитьс  через внутреннее давление обеих поперечных воздушных пружин 33, которые дл  этого либо пр мо, через соответствующие дополнительные вентили соедин ютс  с вертикальными рессорами 16 кузова вагона 1, и предпочтительно управл ютс  в зависимости от нагрузки.

Специальные формы исполнени  делают поперечные воздушные пружины 33 мультифункцйональными элементами и позвол ют либо по выбору, либо кумул тивно осуществл ть интегральное увеличение в продольном направлении, вертикальную аварийную опору и предохранение от поднимани  и завис щее от скорости ограничение поперечного люфта кузова вагона 1 при прохождении кривых.

Дл  интегрального продольного увлечени  между ходовой тележкой 2 и кузовом вагона 1 меха 54 обеих поперечных воздушных пружин 33 на внутренней стороне, друг против друга по горизонтали в области наибольшего диаметра конусов 56 имеют перекрывающиес  увлекающие поверхности 57 и 58.

При этом свободного продольного люфта и потребных жесткостей в продольном направлении достигают либо соответствующим выполнением увлекающих поверхностей 57 и 58 с резиновыми или пластмассовыми подушками, или/и за счет специальной формы соответствующей области внешних направл ющих 55.

Дл  интегрального выполнени  аварийной опоры предохранени  от подъема между кузовом вагона 1 и ходовой тележкой 2 меха 54, обеих поперечных воздушных пружин 33 на их внутренней стороне имеют вертикально противолежащие перекрывающие область наибольшего диаметра конусов 56 поверхности упора 59 и 60.

При этом поверхности упора 59 и 60 также могут быть выполнены измен ющимис  за счет соответствующего исполнени  с резиновыми или пластмассовыми подушками , или за счет специальной формы соответствующих областей во внешних направл ющих 55.

В случае, если дл  интегрального продольного увеличени  и интегральной аварийной опоры/предохранени  от подъема примен ютс  смещенные на 90° противолежащие захваты и упоры, целесообразно получаетс  соответственно овальное исполнение внешних направл ющих 55.

0 Интегральное завис щее от скорости ограничение поперечного люфта кузова вагона 1 при прохождении кривых можно получить , как показано на фиг.8. При этом поперечные воздушные пружины .33, управ5 л ютс  так, что кузов вагона 1 при необходимости имеет различные услови  ограничени  дл  смещени  внутрь дуги и наружу дуги при прохождении кривых. Фиг.8 показывает примерную схему дл 

0 ограничени  поперечного люфта кузова вагона 1 в зависимости от скорости прохождени  кривой, в которой обе поперечных воздушных пружины 33 управл ютс  зави- с щим от скорости переключающим клапа5 ном 63.

Показанное нижнее положение переключающего клапана 63 соответствует ненапр женному состо нию медленного прохождени  кривой до примерно скорости

0 40 км/час, при котором обе поперечные воздушные пружины 33 накрест соединены с обоими снимающими поперечное перемещение плавающей траверсы 8, 38, 48 клапанами положени  62. При этом накопитель

5 энергии 49 прерван и компенсатор крена 3 своими клапанами положени  62 возвращаетс  в свое среднее положение.

Электрический управл ющий импульс сдвигает переключающий клапан, начина 

0 со скорости движени  примерно 40 км/час, в верхнее положение, в котором обе поперечные воздушные пружины 33, пр мо через дроссельную диафрагму 53 сообщаютс  друг с другом, и этим освобождаетс  нако5 питель энергии, так что компенсатор крена 3 может выполн ть свое действие по изобретению .

В обоих случа х, если требуетс  добавочна  подпитка поперечных воздушных

0 пружин 33, например, от воздушных пружин 18, рессор кузова 16, или просто от магистрали сжатого воздуха вагона, то это можно делать.

Claims (10)

1. Формула изобретени 

   5 1. Устройство компенсации крена кузова вагона рельсового транспорта при прохождении кривых, содержащее промежуточную балку, размещенную между кузовом и рамой тележки и св занную с ними упругими элементами, закрепленный на промежуточной балке шкворень, охваченный в поперечном направлении упругими элементами, го- ризонтально закрепленными на раме тележки, отличающеес  тем, что оно снабжено св занными с промежуточной балкой и рамой тележки наклонными ма тниковыми подвесками, верхние концы которых расположены ближе к центру кузова, чем нижние.
2. 2. Устройство поп.1,отличающее- с   тем, что упругие элементы, св зывающие кузов и промежуточную балку, включают в себ  расположенные сверху и снизу кронштейнов промежуточной балки упругие блоки, ст нутые между собой винтами.
3. 3. Устройство поп.1,отличающее- с   тем, что промежуточна  балка св зана с кузовом одной центральной продольной т гой ,
4. 4. Устройство по п.1,отличающее- с   тем, что промежуточна  балка св зана с кузовом двум  симметрично расположенными продольными т гами.
5. 5. Устройство поп.1,отличающее- с   тем, что оно снабжено двум  буферами дл  воспри ти  поперечного откоса промежуточной балки относительно кузова.
6. 6. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с   тем, что в шкворне выполнен канал, сообщающий между собой охватывающие его пневматические упругие элементы.
7. 7. Устройство по п.5, отличающее- с   тем, что каждый пневматический упругий элемент выполнен резинокордным с коническим поршнем.
8. 8. Устройство по п.7, отличающее- с   тем, что оно снабжено охватывающими упругие элементы цилиндрами, закрепленными на шкворне.
9. 9. Устройство по п.7, отличающее- с   тем, что на внутренней поверхности резинокордной оболочки в зоне большого диаметра поршн  закреплены жесткие пластинчатые элементы.
10. 10. Устройство поп.1,отличающее- с   тем, что оно снабжено пневматической системой регулировани  характеристики упругих элементов, включающей в себ  два регул тора давлени , соединенные с упругими элементами через двухпозиционный дев тилинейный распределитель, в одном положении которого регул торы давлени  перекрестными лини ми соединены с соответствующими горизонтально расположенными упругими элементами, а в другом положении указанные горизонтально расположенные упругие элементы сообщены между собой и с расположенными между промежуточной балкой и рамой тележки упругими элементами, выполненными пневматическими .

    11 3 4933 15 5 4

    Фиг4

    сг1 пг

    1Ь

    Т

    Qeoe/

    53 --- 63 --

    и

    33

    --«. -а- ..--.-

    -.--.,.-..,