Uprawniony z patentu: Ministerium fur Verkehrswesen, Berlin (Niemiecka Republika Demokratyczna) Urzadzenie zamkowe dla sprzegów samoczynnych w pojazdach szynowych Wynalazek dotyczy urzadzenia zamkowego w sa¬ moczynnych sprzeglach centralnych zwlaszcza dla pojazdów szynowych, które to urzadzenie wyposa¬ zone jest w: zamek sprzegajacy, posiadajacy ruch obrotowo-toczny w kierunku wzdluznym w dolnej czesci komory zamkowej, nastepnie — w obrotowa zapadke, umieszczona w tym zamku oraz — w uch¬ wyt zamkowy z ruchem odchylnym równoleglym do zamka i zamocowanym w glowicy sprzegowej, przy czym uchwyt ten posiada dzwignie klawiszo¬ wa, wystajaca w kierunku sasiedniego sprzegu na pojezdzie, który ma byc z nim sprzegniety, zas w polozeniu sprzegniecia ze sprzegiem pojazdu sa¬ siedniego zamek zostaje zablokowany przez uchwyt . zamkowy, unieruchomiony za pomoca zapadki; po¬ nadto wyposazony jest w podnosnik zamka o ru¬ chu odchylnym na walku zwalniajacym, umiesz¬ czonym w glowicy sprzegowej, który — w celu rozprzegniecia odryglowuje najpierw ograniczniki blokujace zamek a nastepnie ustala zamek w po¬ lozeniu odprzegniecia wzglednie — w polozeniu manewrowym oraz az do zwolnienia z ksztalto¬ wego zlaczenia obu sprzegów, utwierdza go w jego polozeniu rozprzegniecia, a przy tym wskazuje po¬ lozenie robocze zamka za pomoca ruchomego wskaznika dowolnej konstrukcji.Znane sa powszechnie urzadzenia zamkowe dla samoczynnych sprzegów centralnych, których zacze¬ py w czasie sprzegania wchodza w glowice sprze¬ gowa i w polozeniu sprzegniecia blokuja zamek 10 15 20 25 30 za pomoca zapadki ryglujacej, umieszczonej na zamku sprzegajacym.Jednakze wszystkie te znane dotad konstrukcje cechuje ta niedogodnosc, ze, zwlaszcza przy wyz¬ szych szybkosciach nabiegowych sprzegania, w mo¬ mencie laczenia sie obu sprzegów, szczególnie w tych przypadkach, kiedy przed sprzegnieciem istnieje róznica wysokosci pomiedzy obiema glo¬ wicami, moze sie zdarzyc, ze przy wyrównywa¬ niu poziomów obu tych glowic uchwyt zamkowy, na skutek zadzialania sil dynamicznych, zaskoczy w glowice i zablokuje zamek zanim nastapi ksztal¬ towe polaczenie obu glowic.Takie nieprawidlowe sprzegniecie powoduje awa¬ rie lub deformacje sprzegów, lub tez uszkodzenie w ukladzie blokujacym zamka. Dalszy mankament znanych zamków polega na tym, ze na przyklad w czasie manewrów w wagonach juz sprzegnietych, na skutek uderzenia nastepnego wagonu najezdza¬ jacego do sprzegniecia i pojawienia sie skutkiem tego zjawisk dynamicznych, moze nastapic podskok blokujacy zamek zapadki, powodujacy rozprzegnie- cie tych wagonów.Zaproponowane ulepszenie konstrukcyjne w pos¬ taci wyciecia w konturze dzwigni klawiszowej na uchwycie zamkowym dalo wprawdzie pewien efekt dodatni przy sprzeganiu, nie usunelo jednakze moz¬ liwosci wypadkowego samorozprzegniecia wagonów na skutek zadzialania sil dynamicznych lub wstrza¬ sów udarowych. 7769677696 Celem niniejszego wynalazku jest usuniecie ist¬ niejacych w opisywanym stanie techniki niedociag¬ niec.Zadanie wynalazku polega na skonstruowaniu urzadzenia zamkowego w rodzaju opisanego na wstepie, w którym czesc uchwytu zamka, spelnia¬ jacego role przeciwwagi wraz z gniazdem zapad¬ kowym do blokowania zamka w polozeniu sprzeg¬ niecia, zabezpieczalaby zapadke przed niepozada¬ nymi ruchami, spowodowanymi dynamicznymi sila¬ mi udarowymi i jednoczesnie wykluczala przed¬ wczesne zaryglowanie zamka w chwili sprzegania.Zadanie to zostalo w taki sposób rozwiazane, ze uchwyt zamkowy, zamocowany w znany sposób w glowicy zamkowej, zostal wykonany jako ele¬ ment dwuczesciowy, skladajacy sie z dzwigni kla¬ wiszowej, zamontowanej obrotowo na sworzniu w glowicy oraz — z przeciwwagi, posiadajacej ruch odchylny i przymocowanej za pomoca lozyska z czopem trabkowym do tejze dzwigni klawiszowej, przy czym przeciwwaga posiada znany ogranicz¬ nik wystajacy z boku zlacza sprzegowego wzdluz jego osi glównej i wspóldzialajacy z zapadka, umieszczona na tymze zlaczu, nastepnie na jego dolnej czesci umieszczony jest znany nosek od- przegowy, zas na górnej czesci znajduje sie zabie- rak, który wspiera sie na kulaczku zabieraka dzwigni klawiszowej.Proponowane rozwiazanie, zgodnie z wynalaz¬ kiem, posiada te zalete, ze zjawiska udarowe w mo¬ mentach sprzegania i w polozeniach sprzegniecia zamka nie zaklócaja jego funkcjonowania ani tez nie wywieraja nan szkodliwego wplywu.Wynalazek jest przykladowo wyjasniony na ry¬ sunku, na którym fig. 1 przedstawia urzadzenie zamkowe zgodnie z wynalazkiem z zaznaczonym konturem glowicy sprzegowej samoczynnego sprze¬ gu centralnego w pozycji przygotowanej do sprzeg¬ niecia^ fig. 2 pokazuje widok z góry na fig. 1, fig. 3 — widok z boku na uchwyt urzadzenia zam¬ kowego, fig. 4 — widok z góry na uchwyt zam¬ kowy, pokazany na fig. 1, fig. 5 — urzadzenie zamkowe, pokazane na fig. 1 w stanie sprzegnie¬ cia, fig. 6 — polozenie posrednie urzadzenia zam¬ kowego podczas odprzegania.Urzadzenie zamkowe, wbudowane w glowice sprzegowa 1 samoczynnego sprzegu centralnego, skla¬ da sie w zasadzie z zamka sprzegowego 2, posia¬ dajacego ruch ku dolowi wzdluz osi glównej glo¬ wicy 1, który to ruch odbywa sie w znany sposób w formie toczenia po dolnej powierzchni komory zamkowej 2, nastepnie — z zapadki blokujacej 3 umieszczonej na zamku 2 z dzwignia zwalniajaca 4, wypuszczana ku dolowi w czesci tylnej, oraz — z uchwytu zamkowego 6, który, wraz ze swa dzwignia klawiszowa 7, ulozyskowany jest rucho¬ mo na sworzniu 5 w glowicy 1.Uchwyt zamkowy 6 sklada sie z dzwigni klawi¬ szowej 7, siegajacej w pole dzialania sprzegu sa¬ siedniego pojazdu, majacego byc sprzegnietym i z przeciwwagi 9 zamocowanej odchylnie w lo¬ zysku z czopem trabkowym 8, przy czym przeciw¬ waga 9 zaopatrzona jest w znany ogranicznik 10, wspóldzialajacy z umieszczona na zamku sprzego¬ wym 2 i wysuwajaca sie z jpgo bocznej powierzch¬ ni zapadka 3, nastepnie —r z noska odprzegowegp 11, umieszczonego w dolnej czesci ogranicznika, oraz — z zabieraka 12, umieszczonego w; górnej czesci. Zabierak 12 podparty jest na kulaczku za- 5 bieraka 13, znajdujacego sie na dzwigni klawiszo¬ wej 7, wbudowanej obrotowo w glowice liwcza- sie zapadania uchwytu zamkowego -^ uruchamia¬ nej. ,*_' ¦ Znany zamek sprzegowy 2 obok ótwónj dla wal- io ka zwalniajacego 14 posiada ograniczE&k podnosni¬ ka zamka 18, wystajacy z bocznej jego powierzchni w kierunku uchwytu zamkowego6. l Walek zwalniajacy 14 ulozyskowany w glowicy 1 trzyma podnosnik zamka 15, któsy wyposazony is jest w kulaczek podnoszacy 16, sluzacy do zwal¬ niania blokujacych urzadzenie zamkowe ogranicz¬ ników oraz do nastepujacego po Jym, uchylenia zamka sprzegowego 2 w celu odprzeganijt jak rów¬ niez do chwilowego przytrzymania zamka 2 w po- 20 lozeniu odprzegniecia, wzglednie — w pozycji ma¬ newrowej.Sily dynamiczne powstajace w czasie sprzegania a wywolane róznica poziomów stykajacych sie do sprzegniecia glowic, wywoluja w momencie ich 25 zderzenia pochylenie dzwigni klawiszowej 7 w sto¬ sunku do glowicy sprzegowej 1 i obrót przeciw¬ wagi 9 w stosunku do dzwigni 7 uchwytu zamko¬ wego 6.Jezeli, na przyklad, podczas sprzegania pokaza- 30 nej na fig. 1 glowicy 1, na skutek róznicy wyso¬ kosci z sasiednia glowica, ta pierwsza ulegnie sil¬ nemu pochyleniu ku dolowi, wówczas dzwignia 7, ulozyskowana obrotowo na sworzniu uchwytu zam¬ kowego 5 w glowicy 1, na skutek swej bezwlad- 35 nosci, odchyli sie wzgledem glowicy 1 w kierun¬ ku przeciwnym wskazówki zegara, jak widac na fig. 1, zas przeciwwaga 9, ulozyskowana w lozysku 8 na dzwigni 7, obróci sie zgodnie z kierunkiem wskazówki zegara, przy czym ogranicznik 10, 40 utwierdzajacy zapadke 3, przebiegnie droge wzgled¬ nego ruchu 20, która konczy sie pod zapadka 3 i w ten sposób uniemozliwi przedwczesne zablo¬ kowanie zamka. Podczas nastepujacego zlaczenia ksztaltowego glowic 1 nastepuje równiez pochyle- 45 nie uchwytu zamkowego 6 na dzwigni 7, skutkiefn czego przeciwwaga 9 pochyli sie, jak pokazano na fig. 5, przy czym ogranicznik 10, blokujacy zamek, przebiega pokazana na fig. 1 droge ruchu wzgled¬ nego 19 az do styku z zapadka3. r 50 Jezeli w polozeniu sprzegniecia urzadzenia zam¬ kowego dzialaja na elementy, blokujace zamek, wstrzasy udarowe lub podobne sily dynamiczne, spowodowane nabiegowym zderzeniem sie glowic dwóch pojazdów, nie maja one ujemnego wplywu 55 na proces sprzegania, gdyz, na przyklad, przy od¬ chyleniu do góry zapadki 3 przeciwwaga 9 poda^ zylaby za nia i uniemozliwila niezamierzone samo- rozprzegniecie pojazdów. \ 60 PL PLThe right holder of the patent: Ministerium fur Verkehrswesen, Berlin (German Democratic Republic) Locking device for automatic couplings in rail vehicles The invention relates to a locking device in powerful central couplings, especially for rail vehicles, which device is equipped with: a rotary and rolling movement in the longitudinal direction in the lower part of the breech chamber, then - into a rotary latch, located in this lock, and - into a handle with a tilting movement parallel to the lock and mounted in the clutch head, the handle having a key lever the shaft extending towards the adjacent coupler on the vehicle to be coupled to it, and in the engagement position of the coupler on the adjacent vehicle, the lock is locked by the handle. lock, immobilized by a latch; in addition, it is equipped with a swing lock lifting device on the release roller, located in the clutch head, which - in order to unlock it, first unlocks the lock blocking stops and then fixes the lock in a relative position, relative to the maneuver position and to release from the shape connection of both couplings, it is fixed in its release position, and at the same time indicates the working position of the lock by means of a movable pointer of any design. Locking devices are commonly known for automatic central couplings, the latches of which during coupling they engage in the coupling heads and in the coupling position they lock the lock 10 15 20 25 30 by means of a locking pawl on the coupling lock. However, all these known structures have the disadvantage that, especially at higher overhead coupling speeds, connection of both couplings, especially in those cases where you connect m there is a difference in height between the two heads, it may happen that when equalizing the levels of both heads, the lock grip, due to the action of dynamic forces, will snap into the heads and lock the lock before the two heads are connected in a formally shaped manner. causes breakdowns or deformation of the couplings, or damage to the locking system of the breech. A further drawback of the known locks consists in the fact that, for example, during maneuvers in already coupled carriages, due to the impact of the next coupled car and the appearance of dynamic phenomena as a result, a jump may occur, blocking the latch lock, causing the carriages to disengage. The proposed design improvement in the form of a cut in the contour of the key lever on the lock grip had a certain positive effect on coupling, but did not eliminate the possibility of accidental self-disconnection of the wagons due to the action of dynamic forces or shock shocks. The object of the present invention is to eliminate the shortcomings existing in the described prior art. The object of the invention is to construct a latch device of the type described in the introduction, in which a part of the latch handle fulfills the role of a counterweight together with a latch socket for blocking the lock. in the engaged position, it would protect the latch against unintentional movements caused by dynamic impact forces and at the same time preclude premature locking of the lock at the time of coupling. This task was solved in such a way that the latch handle, fixed in a known manner in the head lock, was made as a two-part element, consisting of a clutch lever, pivotally mounted on a pin in the head and - a counterweight having a pivoting movement and attached by means of a bearing with a trumpet pin to this key lever, the counterweight having the known a stop protruding from the side of the coupling along its of the main axis and interacting with the pawl, placed on this connector, then on its lower part there is a well-known deflector tab, and on the upper part there is a stopper, which is supported on the ball of the key lever driver. On the other hand, it has the advantage that the impact phenomena in the engagement times and engagement positions of the buckle do not interfere with its functioning or have any harmful effects. The invention is explained, for example, in the drawing in which Fig. 1 shows the locking device according to according to the invention, with the contour of the clutch head of the automatic center clutch in the position ready for coupling, fig. 2 shows a top view in fig. 1, fig. 3 - side view of the locking device handle, fig. 4 - view from above on the lock handle, shown in Fig. 1, Fig. 5 - the locking device, shown in Fig. 1 in the closed state, Fig. 6 - intermediate position of the locking device The locking device incorporated in the coupling head 1 of the automatic central clutch consists essentially of a coupler lock 2 having a downward movement along the principal axis of the head 1, which movement takes place in a known manner in the form of rolling on the lower surface of the castle chamber 2, then - from the locking pawl 3 placed on the lock 2 with the release lever 4, which is extended downwards in the rear part, and - from the lock handle 6, which, together with its key lever 7, is movably located On the pin 5 in the head 1. The lock handle 6 consists of a key lever 7, reaching into the field of action of the coupling of an adjacent vehicle, to be coupled, and a counterweight 9 pivotally mounted in the socket with a trunnion 8, whereby The counterweight 9 is provided with a known stop 10, cooperating with a latch 3 located on the spring lock 2 and a latch 3 which extends from the side surface, then on the tongue 11, located at the bottom of the stop, and - a driver 12 located at; top part. The driver 12 is supported on the ball 5 of the catch 13, located on the key lever 7, rotatably built into the head that prevents the collapse of the lock handle - which is actuated. , * _ '¦ The known clutch lock 2, next to the yellow for the release roller 14, has a limiter & k of the lock lifter 18, projecting from its side surface towards the lock handle6. The release roller 14 located in the head 1 holds the lock lifting device 15, which is equipped with a lifting ball 16, which is used to release the locking device of the locking device of the limiters and the subsequent opening of the coupling lock 2 for release as well as for a momentary holding of the lock 2 in the release position, or - in the maneuver position. The dynamic forces arising during the coupling and the resulting difference in the levels of the heads in contact with the coupling cause, at the moment of their collision, the inclination of the key lever 7 in relation to to the clutch head 1 and the rotation of the counterweight 9 with respect to the lever 7 of the lock handle 6. If, for example, during the coupling of the head 1 shown in FIG. 1, due to the difference in height with the adjacent head, this the first will tilt sharply downwards, then the lever 7, rotatably mounted on the bolt of the lock handle 5 in the head 1, due to its inertia, will deviate counterclockwise relative to the head 1, as shown in Fig. 1, and the counterweight 9, located in the bearing 8 on the lever 7, will turn clockwise, the stop 10, 40 supporting the pawl 3 will follow the path relative movement 20 which ends under the latch 3 and thus prevents premature locking of the lock. During the following form-fit of the head 1, the slope of the lock handle 6 on the lever 7 also tilts, with the result that the counterweight 9 tilts as shown in Fig. 5, with the locking stop 10 following the travel path shown in Fig. 1 ¬nych 19 until the contact with the latch 3. r 50 If, in the engagement position of the locking device, they act on the locking elements, shock shocks or similar dynamic forces caused by the head-to-head collision of two vehicles, they do not have a negative effect 55 on the coupling process, since, for example, tilting the catch 3 upwards, the counterweight 9 would follow it and prevent the vehicles from unintentionally detecting themselves. \ 60 PL PL